Honda Forza 300: Η άλλη ματιά από τον Μάκη Παπαδημητρίου

"Πού είναι το διαστημόπλοιο μπαμπά...;"

22/10/2020

Η ιδέα να δώσουμε ένα Honda Forza 300 για μία εβδομάδα στον ηθοποιό Μάκη Παπαδημητρίου, μόνο "περίεργη" δεν ήταν, καθώς όπως θα διαβάσετε και παρακάτω, ο Μάκης ήταν... ένας από εμάς. Πριν αρχίσει να διαγράφει μια λαμπρή καριέρα στον χώρο της Τέχνης, είχε "θητεύσει" στην Συντακτική Ομάδα του περιοδικού. Τώρα, με τις υποχρεώσεις να τον κυνηγούν χειρότερα κι από... τύψεις, ήταν η ιδανική ευκαιρία για να δούμε μια διαφορετική ματιά από αυτή της δικής μας δοκιμής, με το Forza 300 στο πεδίο του καθημερινού "τρεξίματος", των παραστάσεων, των σχολείων και της βόλτας. Απολαύστε το!

Εκτός από το Typhoon 80, το πρώτο μου μηχανάκι το μακρινό 1996, δεν είχα ποτέ ξανά scooter. Ανέβηκα λοιπόν στο Honda Forza 300 και έκανα στο μυαλό μου μέσα σε λίγα δευτερόλεπτα ένα αστραπιαίο ταξίδι εξέλιξης είκοσι και πλέον ετών σε ένα είδος μοτοσυκλετών που σχεδόν αγνοούσα. Η εξέλιξη των scooter και δη των μεγάλων scooter, είναι τόσο έντονη σε όλους σχεδόν τους τομείς, που μπορείς να πεις ότι το είδος κυριολεκτικά αναδημιουργήθηκε.

Όλα επάνω στο Forza είναι προσανατολισμένα προς την άνεση του αναβάτη και του συνεπιβάτη. Η θέση οδήγησης είναι όρθια φέρνοντας το σώμα σε όρθια στάση, αποφορτίζοντας έτσι σε μεγάλο βαθμό την ένταση στους ραχιαίους, ακόμα και μετά από αρκετή ώρα οδήγησης. Εδώ συνεισφέρει και η εξαιρετική σέλα, που αν και για το ύψος μου είναι λίγο φαρδιά, παραμένει πολύ αναπαυτική. Τα χέρια έρχονται μπροστά σε φυσική θέση και το άνοιγμα του τιμονιού είναι ακριβώς όσο πρέπει (τουλάχιστον για τις διαστάσεις μου... ευχαριστώ Honda).

Ο γνωστός από το SH αξιόπιστος κινητήρας, κάνει πολύ διακριτικά τη δουλειά του και συμβάλλει με τρόπο που αντανακλάται και στη συνολική ποιότητα κίνησης. Ούτε ξεσπάσματα, ούτε μηχανικοί θόρυβοι, ούτε κραδασμοί. Και κατανάλωση μόλις 4,2lt/100km σε συνθήκες πόλης (και μάλιστα το όργανο του Forza έδειχνε ελαφρώς μεγαλύτερη κατανάλωση, στα 4,5lt/100km!). Σίγουρα πέφτει και κάτω από τα τέσσερα λίτρα σε μεγαλύτερες διαδρομές.
Μετά από τόσα χρόνια και τόσα διαφορετικά μηχανάκια, καταλήγω να μην ενδιαφέρομαι τόσο για ιπποδυνάμεις και επιδόσεις, αλλά για ποιότητα μετακίνησης. Και στο Forza 300, η συνολική φιλοσοφία με βρίσκει απολύτως σύμφωνο. Δεν είναι το πιο γρήγορο ή το πιο δυνατό, αλλά θέλεις να το καβαλάς συνέχεια.

Αν και μικροί οι τροχοί του, στρίβει με ασφάλεια και τα φρένα με το ABS κάνουν εξαιρετική δουλειά σε όλα τα είδη ασφάλτου. Κι εδώ είναι κάτι που δεν μου λείπει, το αντίθετο μάλιστα. Το μπροστινό φρένο δεν έχει αυτό που λέμε δυνατό αρχικό δάγκωμα, επιβραδύνει προοδευτικά και σε φρενάρισμα διαρκείας από πολλά χιλιόμετρα ίσως θέλει λίγη δύναμη παραπάνω. Αλλά! Καλά κάνει και δεν έχει. Μου αρέσει που δεν με ταράζει. Θέλει να με πάει από εδώ εκεί και να μην καταλάβω ούτε το παραμικρό. Δεν θέλω απόδοση supersport σε scooter. Ηρεμήστε με τα άλογα και τις επιδόσεις, τα "στρίβει σαν ξυράφι" και "φρενάρει πετώντας άγκυρες".
Έχει και traction control που απενεργοποιείται κιόλας με κουμπί στο αριστερά χειριστήρια. Μπαίνει μόνο στις εκκινήσεις με τέρμα γκάζι και άσφαλτο "γυαλί". Κατά τ' άλλα, απλώς το ξεχνάς.

Στο Forza 300 υπάρχει άπλετος χώρος. Είναι χαρακτηριστική η άνεση και η ευκολία με την οποία το μεταφέρει αναβάτη και συνεπιβάτη (και με αποσκευές) και νομίζω ότι τον χώρο κάτω από τη σέλα θα τον εκτιμήσουν όσοι έχουν παιδί στο δημοτικό, όταν θα ανοίξουν για να βάλουν την τσάντα της έκτης με όλα τα βιβλία και θα ανακαλύψουν ότι την χωράει!
Η ζελατίνα είναι ηλεκτρική και έχει διαδρομή 14 εκατοστών από το ναδίρ στο ζενίθ (καλο;). Ψαρώνουν οι "αυτοκινητισταί" στα φαναρια. Τώρα γιατί λέγεται ζελατίνα...; Ας πούμε ο ανεμοθώραξ!
Πλησιάζεις το Forza, με το κλειδί στην τσάντα (είναι keyless). Καβαλάς, γυρνάς τον διακόπτη, πατάς τη μίζα κι έφυγες. Έτσι απλά. Ήσυχα. Ξεκούραστα. Με ποιότητα. Με ασφάλεια.

Όταν το επέστρεψα στο περιοδικό, πήγα να πάρω το γιο μου από το σχολείο με τη δική μου μοτοσυκλέτα. "Που είναι το διαστημόπλοιο;", με ρώτησε. "Το έδωσα αγόρι μου, δεν ήταν δικό μου"... απαντώ. "Γιατί ρε μπαμπά;" αποκρίθηκε.

Του Μάκη Παπαδημητρίου

Φωτό: του ιδίου

* Ο Μάκης Παπαδημητρίου είναι ένας από τους πλέον ταλαντούχους ηθοποιούς της νέας… κοπής. Πριν αποφασίσει να ασχοληθεί με την δραματική τέχνη, ο Μάκης φοιτούσε στο Πανεπιστήμιο Αθηνών στο τμήμα Φυσικής, αλλά τελικά τον κέρδισε η τέχνη εις βάρος της επιστήμης καθώς αποφοίτησε από την δραματική σχολή του Εθνικού Θεάτρου. Στο ενεργητικό του έχει πολλές επιτυχίες και διακρίσεις στην τηλεόραση, στο θέατρο και στον κινηματογράφο, ενώ το 2009 τιμήθηκε με το βραβείο Χορν. Είναι ένας από τους ταχύτερους στην Ελλάδα στο να λύνει τον κύβο του Rubik, ενώ το σημαντικότερο στοιχείο στο βιογραφικό του (για εμάς τουλάχιστον…) είναι το ότι ανήκε στην συντακτική ομάδα του περιοδικού πριν από 21 χρόνια!

Ετικέτες

Honda

https://bit.ly/MOTO_673

Δοκιμές ΜΟΤΟ

Αποστολή Ιταλία Aprilia Tuono 660: Οδηγούμε το μεσαίο streetfighter του Noale

Ένα ερώτημα, μία απάντηση

Από τον

Μπάμπη Μέντη

16/2/2021

Αν είσαι από εκείνους που έχεις διαβάσει όλα όσα έχουμε γράψει για το Aprilia RS 660 εδώ και στο MΟΤΟ, τότε μάλλον έχεις μία και μοναδική ερώτηση να μας κάνεις για το Tuono 660 που μόλις οδηγήσαμε πριν μερικά λεπτά: “Είναι τόσο καλό όσο το φανταζόμαστε;”

Η απάντηση για εσένα είναι ορθά-κοφτά: ΝΑΙ ΕΙΝΑΙ! Για τους υπόλοιπους που δεν έχετε παρακολουθήσει όλη την ιστορία της νέας δικύλινδρης εν σειρά πλατφόρμας της Aprilia που περιλαμβάνει το RS 660, Tuono 660 και έως το τέλος του 2021 ίσως προλάβουν να μας δείξουν και το Tuareg 660, θα πρέπει να πούμε μερικά πράγματα για να σαν κατατοπίσουμε. Αυτός ο νέος κινητήρας ξεκίνησε να σχεδιάζεται κόβοντας στη μέση τον V4 του RSV4 1100 Factory, όμως στην πορεία εξέλιξής του ενσωμάτωσε όλες τις νέες τεχνολογίες που εμφανίστηκαν και ουσιαστικά δεν έχει ούτε μία βίδα κοινή με τον V4.

Είναι σχεδιασμένος για να αποτελεί ενεργό μέρος του πλαισίου ώστε οι μοτοσυκλέτες που θα τον χρησιμοποιούν να είναι οι ελαφρύτερες στην κατηγορίας τους και έχει ηλεκτρονικά συστήματα CAN-BUS που επιτρέπει στην κεντρική μονάδα ECU να ελέγχει τα πάντα, ακόμα και τα φλας! Βγαίνει σε τρεις ονομαστικές ιπποδυνάμεις 100, 95 και 46 ίππων (για Α2 κατηγορία διπλωμάτων) όπου οι διαφορές τους είναι στη ρύθμιση της τροφοδοσίας και όχι στα μηχανικά μέρη, οπότε η έκδοση Α2 γίνεται 95 ή 100 άλογα με την αγορά του αντίστοιχου λογισμικού.

Η διαφορά του Tuono 660 σε σχέση με όλα τα υπόλοιπα Tuono που έχει φτιάξει η Aprilia έως σήμερα είναι πως αυτή εδώ η μοτοσυκλέτα σχεδιάστηκε παράλληλα με την RS 660 και δεν είναι εκ των υστέρων “μετατροπή” της supersport έκδοσης σε streetfighter.

Έτσι ο κινητήρας στο Tuono έχει δύο βάσεις στήριξης στο πλαίσιο και όχι τρεις όπως στο RS660 και η συνολική γεωμετρία του πλαισίου είναι πιο “γρήγορη”, με μικρότερη γωνία κάστερ, πιο κοντό σε μήκος πιρούνι και εξίσου πιο κοντό μεταξόνιο.

Σε αυτό το σημείο θέλουμε να τονίσουμε πόσο σημαντικές είναι οι διεθνείς δημοσιογραφικές παρουσιάσεις σε σχέση με τις διαδικτυακές ΜΠΟΥΡΔΕΣ που παρακολουθήσαμε φέτος λόγω covid-19. Γιατί το λέμε αυτό; Διότι στα τεχνικά χαρακτηριστικά που δίνει η Aprilia για το Tuono 660 οι αριθμοί είναι ΑΚΡΙΒΩΣ ΙΔΙΟΙ με του RS 660.

Όμως επειδή ήρθαμε έως την Ιταλία και μιλήσαμε πρόσωπο με πρόσωπο με τους σχεδιαστές του Tuono 660 μάθαμε πως αυτό έγινε για να αποφύγουν την διαδικασία έκδοσης νέας έγκρισης τύπου που όχι μόνο έχει απίστευτη γραφειοκρατία αλλά κοστίζει και εξωφρενικά ποσά!

Κλείνει η παρένθεση και πάμε πίσω στη σέλα του Tuono 660. Όπως το RS 660 έτσι και εδώ, τα ηλεκτρονικά βοηθήματα είναι κορυφαία σε τεχνολογία και αντίστοιχα των καλύτερων superbike της αγοράς, ΟΜΩΣ η IMU με τους αισθητήρες επιτάχυνσης που τα υποστηρίζει είναι προαιρετικός εξοπλισμός και την αγοράζεις ξεχωριστά για να έχεις cornering ABS και Cornering Lights. Προσοχή, δεν αγοράζεις μόνο το λογισμικό όπως στην ΚΤΜ, αλλά ολόκληρη την μονάδα. Η βασική έκδοση έχει και αυτή όλα τα ηλεκτρονικά, αλλά είναι προηγούμενης γενιάς τεχνολογικά.

Στον τομέα της ιπποδύναμης, το Tuono έχει τις δύο εκδόσεις των 95 και των 46 ίππων και όχι εκείνη των 100 ίππων. Στην πράξη δεν πρόκειται να καταλάβεις διαφορά μεταξύ των 100 και των 95 ίππων και η δική μας εντύπωση είναι πως η έκδοση των 100 ίππων του RS 660 θα δείξει στο δυναμόμετρο τα ίδια πραγματικά άλογα με την έκδοση των 95 ίππων του Tuono 660.

Η μόνη διαφορά που καταλαβαίνεις είναι στον ήχο, όπου λόγω έλλειψης πλαϊνών φαίρινγκ, το Tuono 660 έχει ακόμα πιο ερεθιστικό ήχο από το φιλτροκούτι όταν χουφτώνεις το γκάζι. Ο κόφτης εξακολουθεί να είναι στις 11.500 στροφές, προσφέροντας την απαραίτητη ευστροφία για τέτοιου είδους μοτοσυκλέτα. Η ροπή, η έλλειψη κραδασμών και κυρίως η απουσία σκορτσαρίσματος στις πολύ χαμηλές στροφές είναι τα βασικά πλεονεκτήματα αυτού του κινητήρα που τον κάνουν υπέροχο για καθημερινή χρήση.

Η θέση οδήγησης είναι τέλεια σε όλες τις ταχύτητες και για ένα μεγάλο φάσμα σωματότυπων. Η τιμή που έχει ανακοινώσει η ελληνική αντιπροσωπεία για το Tuono 660 είναι ακριβώς η ίδια με εκείνη που θα πωλείται η μοτοσυκλέτα στην Ιταλία, δηλαδή στα 10.550€ και θα έχει δωρεάν επέκτασης της εγγύησης στα 4 χρόνια και οδική βοήθεια. Το μόνο που μένει να δούμε είναι πόσο θα κοστίζει η IMU, διότι τα κορυφαία ηλεκτρονικά που την συνοδεύουν είναι από τα σημαντικά πλεονεκτήματα του Tuono 660 σε αυτή την κατηγορία.