Οδηγούμε το CFMOTO 400GT

Ένα υπό κλίμακα GT!
Από τον

Λάζαρο Μαυράκη

5/3/2020

Το CFΜΟΤΟ 400GT είναι μια μοτοσυκλέτα που εντυπωσιάζει με την εμφάνιση και δείχνει παραπάνω μοτοσυκλέτα, απ' ότι ίσως θα περίμενε κανείς από ένα δικύλινδρο 400cc. Εύκολα μπορείτε να κερδίσετε στοιχήματα και να κάνετε τους υπόλοιπους να νομίζουν ότι αγοράσατε το νέο εκπρόσωπο των μεγάλων grand tourismo!

Το δικύλινδρο GT της CF είναι μια εντυπωσιακή (αντικειμενικά) και όμορφη (υποκειμενικά) μοτοσυκλέτα, και δεν θα μπορούσε να γίνει αλλιώς, μιας και βγήκε από τα σχεδιαστήρια της KISKA Design, της εταιρείας που ανήκει πλέον στην ΚΤΜ, που σχεδιάζει τις μοτοσυκλέτες των Αυστριακών και πλέον έχει αναλάβει και την γκάμα του κινέζικου κολοσσού. Στην συγκεκριμένη περίπτωση βέβαια, οι αιχμηρές ακμές και οι γραμμές εμπλουτίζονται και με μεγάλες επιφάνειες με καμπύλες που προσδίδουν στην μοτοσυκλέτα μια σχεδιαστική ροή.

Κι αν εμφανισιακά η σχεδίση των φαίρινγκ θυμίζει κάτι από BMW, το πλαίσιο και ο κινητήρας δεν αφήνουν αμφιβολίες για την επιρροή από την Kawasaki. Εδώ, επειδή έχουν γραφτεί πολλά από… πολλούς που δεν έχουν μπει στον κόπο να μάθουν ή να ψάξουν, να ξεκαθαρίσουμε τα πράγματα μια και καλή. Ο δικύλινδρος εν σειρά της CFMOTO είναι προϊόν της συνεργασίας των Κινέζων με την Kawasaki και πιο συγκεκριμένα από την άδεια χρήσης των blueprints του κινητήρα των ER-6 και ER-4. Καμία σχέση βεβαίως με τον καινούργιο δικύλινδρο των Ninja/Z 400… Μοναδική διαφορά στις διαστάσεις του κινητήρα του 400GT με αυτόν του ER-4 η κατά 0,2 χιλιοστά μεγαλύτερη διάμετρο του εμβόλου, απ' όπου προκύπτει και η μικρή διαφορά στο κυβισμό (399cc για το ER, 400,4 για το GT). Ομοίως, το πλαίσιο, το ψαλίδι και η έδραση του αμορτισέρ, ακολουθούν πιστά την αρχιτεκτονική του Akashi.

Η πρώτη εντύπωση που αποκομίζεις από το 400GT, είναι μιας ποιοτικής κατασκευής, με πολύ καλή βαφή και συναρμογή των πλαστικών, αν και υπάρχουν ορισμένα τριξίματα που προκαλούνται από συντονισμό σε ένα μικρό φάσμα στροφών ψηλά. Η θέση οδήγησης είναι άνετη, με τον κορμό σε όρθια θέση, που σε συνδυασμό με το μεγάλο κόψιμο του τιμονιού, του δίνουν ένα σημαντικό αβαντάζ στην κίνηση μέσα στα όρια της πόλης.

Το δικύλινδρο GT400 της CF είναι μια εντυπωσιακή και όμορφη μοτοσυκλέτα

Όπως μπορείτε να διαβάσετε στην αναλυτική δοκιμή που θα δημοσιευθεί στο τεύχος του ΜΟΤΟ που θα κυκλοφορήσει την 1η Απριλίου (δεν είναι πρωταπριλιάτικο ψέμα…) ο εξοπλισμός του περιλαμβάνει και μια εντυπωσιακή LCD οθόνη, ρυθμιζόμενη (χειροκίνητα) ζελατίνα, θύρα USB και παροχή ρεύματος 12V.

Η αίσθηση της οικειότητας που αισθάνεσαι μόλις κάτσεις πάνω στη σέλα του 400GT, ενισχύεται και από τα μέτρα που θα διανύσεις μαζί του. Οι μηχανικοί θόρυβοι απουσιάζουν και το κιβώτιο έχει μια θετική και ομαλή λειτουργία. Το μοναδικό αρνητικό, αν μπορούμε να το πούμε καταχρηστικά έτσι, είναι η σχετικά απότομη απόκριση του γκαζιού από τέρμα κλειστό. Πέρα από αυτό όμως, ο δικύλινδρος της CFMOTO είναι πραγματικά ο ορισμός της γραμμικότητας. Η απόδοση των 37,1 ίππων στον τροχό, είναι αρκετή για να κινείται το 400GT με ένα σβέλτο ρυθμό. Το βάρος μπορεί να μην είναι σύμμαχος για γρήγορες επιταχύνσεις, αλλά η κοντή κλιμάκωση της τελικής μετάδοσης αντισταθμίζει σημαντικά τα δεδομένα.

Σε ανοιχτούς δρόμους και εθνικές, το 400GT μπορεί να διατηρήσει με άνεση ταχύτητες κοντά στα 140Km/h, με ή χωρίς φορτίο και το μόνο παράπονο του συνεπιβάτη θα αφορά την μικρή απόσταση της σέλας από τα μαρσπιέ. Οι κραδασμοί δεν γίνονται ενοχλητικοί και η προστασία που παρέχει η μοτοσυκλέτα από τα φαίρινγκ και την ζελατίνα –όπως και η σταθερότητά της στα πολλά χιλιόμετρα- είναι εξαιρετική. Όταν το σκηνικό αλλάξει και οι ευθείες δώσουν την θέση τους στις στροφές του επαρχιακού δικτύου, βγαίνει στην επιφάνεια η σχετικά αργή γεωμετρία του συνόλου που απαιτεί περισσότερη δύναμη για την αλλαγή της γραμμής και τις γρήγορες εναλλαγές κλίσεων. Η συνεργασία των αναρτήσεων απέχει από το ιδανικό με το μπροστινό να είναι αρκετά ενδοτικό και το αμορτισέρ πίσω πιο σκληρό, με κοινό χαρακτηριστικό τους την σχετικά γρήγορη επαναφορά. Τα φρένα της J.Juan θέλουν αρκετή πίεση στην μανέτα (στο μπροστινό) αλλά είναι άκρως αποτελεσματικά, ενώ το ABS επεμβαίνει σχετικά απότομα με αρκετή ανάδραση στην μανέτα.

Το 400GT της CFMOTO είναι μια κανονική GT μοτοσυκλέτα, με την έννοια ότι μπορεί να ταξιδέψει δύο άτομα με τις αποσκευές τους, με την ίδια ευκολία που θα εξυπηρετήσει τον αναβάτη του στις καθημερινές μετακινήσεις. Ανήκει σε μια κατηγορία που δεν υπάρχει ουσιαστικός αντίπαλος με αυτόν τον κυβισμό και διαθέτει όλα εκείνα τα χαρακτηριστικά που μπορούν να γοητέψουν τους υποψήφιους ιδιοκτήτες του.

Φωτό: Γιώργος Νιαουνάκης

 

 

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ CFMOTO 400GT
Αντιπρόσωπος:
MUVUS Α.Ε.
Τιμή:
5.990
 
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
Μήκος (mm):
2.100
Ύψος (mm):
1.300
Μεταξόνιο (mm):
1.415
Απόσταση από το έδαφος (mm):
150
Ίχνος (mm):
102
Γωνία κάστερ (˚):
24,5
Απόσταση σέλας - τιμονιού (mm):
630
Απόσταση σέλας - μαρσπιέ (mm):
500
Απόσταση μαρσπιέ - τιμονιού (mm):
900
Απόσταση πίσω σέλας - πίσω μαρσπιέ (mm):
420
 
ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:
Ατσάλινο σωληνωτό
Πλάτος (mm):
784
Βάρος κατασκευαστή, γεμάτη (kg):
211
 
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:
Τετράχρονος, υγρόψυκτος, δικύλινδρος εν σειρά, με 1ΕΕΚ και 2Β/Κ
Διάμετρος επί διαδρομή (mm):
68,4 x 54,5
Χωρητικότητα (cc):
400,4
Σχέση συμπίεσης:
11,3:1
Ισχύς (ΗΡ/rpm):
40,1 / 9.500
Ροπή (kg.m/rpm):
3,2 / 7.750
Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):
100
Τροφοδοσία:
Ψεκασμός
Σύστημα εξαγωγής:
2 σε 1
Σύστημα λίπανσης:
Υγρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης:
Μίζα
 
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Συμπλέκτης:
Υγρός πολύδισκος
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:
Με γρανάζια / 2,147
Τελική μετάδοση / σχέση:
Με αλυσίδα / 3,857
 
ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Ένα αμορτισέρ χωρίς μοχλικό
Διαδρομή (mm):
125
Ρυθμίσεις:
Προφόρτιση ελατηρίου
ΤΡΟΧΟΣ
Ελαστικό:
160/60 ZR17
ΦΡΕΝΟ
Δίσκος με δαγκάνα ενός εμβόλου και ABS
 
ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Οθόνη LCD με ενδείξεις για ταχύτητα, στροφόμετρο, ολικό και δύο μερικούς χιλιομετρητές, μεσαία σκάλα φώτων, ρολόι, τάση μπαταρίας, επιλεγμένη σχέση στο κιβώτιο, στάθμη καυσίμου, θερμοκρασία ψυκτικού. Ενδεικτικές λυχνίες για νεκρά, μεγάλη σκάλα φώτων, φλας, ABS, έλεγχος κινητήρα, ρεζέρβα, θερμοκρασία κινητήρα, πίεση λαδιού
 
ΕΜΠΡΟΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Τηλεσκοπικό πιρούνι
Διαδρομή/Διάμετρος (mm):
120 / -
Ρυθμίσεις:
Καμία
ΤΡΟΧΟΣ
Ελαστικό:
120/70 ZR17
ΦΡΕΝΟ
Δύο δίσκοι με δαγκάνες δύο εμβόλων και ABS
 
ΔΥΝΑΜΟΜΕΤΡΗΣΗ
Ισχύς (ΗΡ/rpm):
37,14 / 9.500
Ροπή (kg.m/rpm):
3,03 / 8.100
 
ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ
Μέση
4,6
Ελάχιστη
4,2
Μέγιστη
5,1
Αυτονομία (km):
413
Αυτονομία ρεζέρβας (km):
-
Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):
19 / -
    

 

Δοκιμή ελαστικών Dunlop Meridian: Εξειδικευμένα για Ελλάδα

Ξεκλειδώνουν τον σπορ χαρακτήρα των On-Off
Μπάμπη Μέντη
Από τον

Μπάμπη Μέντη

6/12/2022

Καμία μεγάλη εταιρεία ελαστικών δεν σχεδιάζει ένα καινούριο λάστιχο έχοντας στο μυαλό της τους ελληνικούς δρόμους ή τον τρόπο που οι Έλληνες χρησιμοποιούμε τις μοτοσυκλέτες μας.

Ούτε φυσικά η Dunlop έχασε τον χρόνο της για να δει τί στο καλό γίνεται στο μικρό γαλατικό χωρίο που αποκαλούμε Ελλάδα κατά την εξέλιξη των νέων Meridian. Όμως στην πράξη τα Meridian είναι κομμένα και ραμμένα για την πάρτη μας!

 

Στο μυαλό των μοτοσυκλετιστών, οι κατηγορίες των ελαστικών έχουν σαφείς διαχωριστικές γραμμές. Τα σπορ ελαστικά κρατάνε αλλά είναι μαλακά και τρώγονται, τα τουριστικά ελαστικά αντέχουν αλλά είναι σκληρά και γλιστράνε, τα “τρακτερωτά” είναι για χώμα κ.τ.λ.

Δυστυχώς, ή μάλλον ευτυχώς, τα πράγματα είναι πολύ πιο περίπλοκα. Ειδικά αν μιλάμε για την ελληνική μοτοσυκλετιστική πραγματικότητα, τότε οι παράγοντες που πρέπει να λάβουμε υπόψη μας κατά την επιλογή ενός νέου ζευγαριού ελαστικών για τη μοτοσυκλέτα μας, δεν έχει απολύτως καμία σχέση με εκείνους που αφορούν έναν Ιταλό, έναν Ισπανό ή ακόμα χειρότερα έναν κεντροευρωπαίο μοτοσυκλετιστή.

Ζούμε σε μια – εντελώς - παράξενη χώρα και αντίστοιχα παράξενες είναι οι ανάγκες και οι απαιτήσεις μας. Την ίδια στιγμή, η τεχνολογία των ελαστικών έχει αλλάξει δραματικά τα τελευταία χρόνια και το ίδιο συμβαίνει με την τεχνολογία των μοτοσυκλετών, όπου τα ηλεκτρονικά βοηθήματα έχουν αναλάβει πλέον πρωταγωνιστικό ρόλο και οι ιπποδυνάμεις έχουν εκτοξευτεί στα ουράνια. Ακόμα και σε αυτή την περίπτωση, που το θέμα μας είναι ελαστικά για “On-Off” μοτοσυκλέτες, οι απαιτήσεις είναι πολύ υψηλού επιπέδου, τόσο από την μεριά του αναβάτη, όσο και από τη μεριά των ίδιων των μοτοσυκλετών.

 

Το νέο Meridian της Dunlop το οποίο σχεδιάστηκε ειδικά για τις σύγχρονες on-off μοτοσυκλέτες, όπου οι ιπποδυνάμεις ξεκινούν στη μεσαία κατηγορία από τους 60 ίππους στον τροχό και φτάνουν ή ακόμα και ξεπερνούν τους 140 στα θηρία των 1200+ κυβικών. Αντίστοιχα μεγάλο εύρος έχει και το πραγματικό βάρος τους, όπου τα 200 κιλά είναι η αφετηρία για τους μικρότερους κυβισμούς, ενώ η ζυγαριά μπορεί να δείξει πάνω από 400 κιλά αν βάλεις πάνω της ένα θηρίο με γεμάτο το ρεζερβουάρ των 25-30 λίτρων και δύο άτομα στη σέλα.

Γι' αυτό σκεφτήκαμε πολύ ποια μοτοσυκλέτα θα χρησιμοποιήσουμε για τη δοκιμή των Meridian, ώστε να έχουμε την καλύτερη δυνατή εικόνα για την συμπεριφορά τους.

Το νέο V-Strom 1050 XT ήταν η πιο κατάλληλη επιλογή, όχι μόνο γιατί φοράει την πιο κοινή διάσταση ελαστικών στην κατηγορία των οn-οff (110/80-19 εμπρός και 150/70-17 πίσω) αλλά και γιατί έχει συμβατικές και πλήρως ρυθμιζόμενες αναρτήσεις, που επιτρέπουν στον δοκιμαστή να διαχωρίσει τις πληροφορίες που παίρνει από τα ελαστικά στις χαμηλές ταχύτητες.

Οι ημι-ενεργητικές αναρτήσεις (π.χ. KTM 1290, Triumph Tiger 1200) και τα συστήματα ανάρτησης με αρθρώσεις (BMW R1250GS) θολώνουν την εικόνα στις χαμηλές και πολύ χαμηλές ταχύτητες, με αποτέλεσμα κάποιες φορές να κολακεύουν ένα μέτριο ή κακό ελαστικό ή να υπονομεύουν τα πλεονεκτήματα κάποιου καλού ελαστικού (π.χ. άνεση ευελιξία κ.τ.λ.). Με το V-Strom 1050 τέτοιο ενδεχόμενο δεν υπάρχει, γιατί δεν έχεις “παρεμβολές” ηλεκτρονικών ή μηχανικών συστημάτων.

Επίσης έχει ουδέτερο στήσιμο πλαισίου, οπότε μπορείς να δεις ξεκάθαρα πόσο επηρεάζεται η συμπεριφορά της μοτοσυκλέτας από τα γεωμετρικά χαρακτηριστικά του σκελετού των ελαστικών.

 

Πριν όμως πούμε εμείς τι κάνουν τα Meridian, καλό θα ήταν να δούμε τι λέει η Dunlop για αυτά τα ελαστικά. Όπως φαίνεται και με το μάτι κοιτώντας τη χάραξη, τα Meridian ανήκουν στη νέα γενιά ελαστικών για mega on-off όπου η βασική χρήση τους είναι η οδήγηση στην άσφαλτο. Σαφώς η κατασκευαστική δομή τους περιλαμβάνει και την οδήγηση στο χώμα, αλλά μόνο στον τομέα της αντοχής και όχι στον τομέα της πρόσφυσης.

Για να το πούμε πιο απλά, θα αντέξουν τις κροκάλες και τις φυτευτές πέτρες αν θέλεις να διανύσεις κάποια χιλιόμετρα χωματόδρομου στις διακοπές σου, αλλά δεν είναι για να πάρεις φόρα και να βουτήξεις στις λάσπες ή να διασχίσεις τη Σαχάρα. Η αντοχή, η χιλιομετρική απόδοση και η συνολικά ασφαλή συμπεριφορά σε μεταβλητές συνθήκες (καιρού ή πρόσφυσης) είναι οι βασικοί πυλώνες αυτού του τύπου ελαστικών ανεξαρτήτως εταιρείας. Η Dunlop από τη μεριά της μας υπόσχεται πως τα Meridian καλύπτουν όλες τις παραπάνω απαιτήσεις.

Σε επίπεδο τεχνολογίας είναι απόλυτα πειστική, καθώς έχουν όλες τις πατέντες και τις καινοτομίες που συναντάμε στα κορυφαία ελαστικά των superbike. Ο σκελετός αποτελείται από τρεις διαφορετικές ζώνες, ειδικά σχεδιασμένες για να ελέγχουν την παραμόρφωση του ελαστικού απ’ άκρη σε άκρη, διατηρώντας σταθερό το αποτύπωμα του ελαστικού πάνω στο δρόμο.

Η γόμα έχει διαφορετική χημική και μοριακή σύνθεση για το εμπρός ελαστικό και εντελώς διαφορετική για το πίσω. Εμπρός είναι ενιαίας σύνθεσης με πυρίτιο και black-carbon. Όπως ξέρουμε, το πυρίτιο προφέρει πολύ καλό και άμεσο κράτημα στο κρύο και τη βροχή, ενώ το black-carbon προφέρει σταθερό επίπεδο κρατήματος όταν η θερμοκρασία του ελαστικού ανέβει. Η αναλογία στη μείξη των δύο συστατικών και το επίπεδο ακαμψίας του σκελετού, καθορίζουν την ταχύτητα και το φάσμα της θερμοκρασίας λειτουργίας του ελαστικού.

Τα slick και τα ελαστικά για track day δεν έχουν καθόλου πυρίτιο, αλλά θέλουν κουβέρτες και καλό ζέσταμα για να φτάσουν στην ιδανική θερμοκρασία λειτουργίας, ενώ τα ελαστικά πόλης και τα τουριστικά έχουν μεγάλη περιεκτικότητα πυριτίου για να δουλεύουν κρύα και να μην τρώγονται στα μακρινά ταξίδια, αλλά πέφτει απότομα η απόδοσή τους αν υπερθερμανθούν οδηγώντας μέσα σε πίστα με χαμηλές πιέσεις. Άρα η αναλογία που αναμειγνύονται αυτά τα δύο βασικά συστατικά της γόμμας, επηρεάζουν σε μεγάλο βαθμό το εύρος λειτουργίας του ελαστικού, αλλά δεν είναι ο μοναδικός παράγοντας καθώς οι κατασκευαστές έχουν βρει και άλλες λύσεις για να διευρύνουν το φάσμα των δυνατοτήτων ενός ελαστικού.

Όπως για παράδειγμα το πίσω ελαστικό του Meridian, όπου η Dunlop χρησιμοποιεί δύο διαφορετικής σύνθεσης γόμες, με την κεντρική να εκτείνεται κάτω από την “μαλακότερη” πλαϊνή, έχοντας στόχο την ομοιόμορφη κατανομή των δυνάμεων που δέχεται ο σκελετός, αλλά και την αντίστοιχα ομοιόμορφη μεταφορά της θερμοκρασίας.

 

Ευελιξία και σπορ γονίδια

Εκείνο που αντιλαμβάνεσαι αμέσως κάνοντας τα πρώτα μέτρα, είναι η ελαφριά αίσθηση στο τιμόνι στους επιτόπιους ελιγμούς και στις χαμηλές ταχύτητες. Το V-Strom 1050 XT είναι ήδη ένα από τα πιο ελαφριά και εύκολα στους χειρισμούς mega on-off μέσα στην πόλη, οπότε ήταν ευχάριστη έκπληξη που τα Meridian βελτίωσαν ακόμα περισσότερο αυτόν τον τομέα. Η “σπορ” γεωμετρία του σκελετού και κυρίως η στιβαρότητά του, είναι η βασική αιτία. Το πέλμα δεν παραμορφώνεται υπερβολικά και το αποτύπωμά του πάνω στην άσφαλτο παραμένει σταθερό, οπότε σταθερή είναι και η αντίσταση από την στατική τριβή του πάνω στην άσφαλτο ή όταν η μοτοσυκλέτα κάνει ελιγμούς με πολύ χαμηλές ταχύτητες.

Το τιμόνι του V-Strom 1050 ήθελε ελάχιστη δύναμη από τα χέρια και ήταν πρόθυμο να αλλάξει αμέσως κατεύθυνση, δίνοντάς σου την αίσθηση πως έφυγαν 10 κιλά πάνω από τη μοτοσυκλέτα. Παρά την εμφανώς στιβαρή κατασκευή του σκελετού, η άνεση δεν επηρεάστηκε αρνητικά – τουλάχιστον όχι σε σημείο που να γίνεται ενοχλητική. Αναμενόμενα μεταφέρει περισσότερους κραδασμούς στα χέρια σε σύγκριση με τα κοινά on-off ελαστικά όταν περνάς με μικρές ταχύτητες πάνω από κοφτές ανωμαλίες και μπαλώματα. Όμως αυτό είναι ένα λογικό αντίτιμο που δίνεις για να πάρεις πίσω ως αντάλλαγμα περισσότερη αίσθηση και πληροφόρηση στα χέρια σου στη γρήγορη οδήγηση.

Πιέζοντας τη μοτοσυκλέτα στις εισόδους των στροφών, είτε μπαίνοντας με φόρα, είτε με trail-braking, έχεις καθαρή εικόνα για το επίπεδο πρόσφυσης και την κατάσταση του οδοστρώματος. Ο σκελετός δεν παρουσιάζει παραμορφώσεις, οπότε δεν “θολώνει” τις πληροφορίες που φτάνουν στα χέρια σου. Η αυξημένη ακαμψία του σκελετού έχει θετικό αντίκτυπο και στην αμεσότητα μεταφοράς των εντολών σου στο τιμόνι. Το V-Strom 1050 XT πλάγιαζε χωρίς αντίσταση και άλλαζε εμφανώς ταχύτερα πορεία από την μια μεριά στην άλλη στα στροφιλίκια. Η ακαμψία του σκελετού έδωσε το πλεονέκτημα στην Dunlop να επιτύχει πολύ καλή ευελιξία χωρίς να καταφύγει σε έναν ακραίο σχεδιασμό της γεωμετρίας της κορώνας του ελαστικού. Μετά την αρχική προθυμία να πλαγιάσει η μοτοσυκλέτα, ακολουθεί μια προοδευτική συμπεριφορά, όσο περισσότερο πλαγιάζεις προσεγγίζοντας την κορυφή της στροφής και δεν εμφανίζει “σκαλοπάτια”.

Άλλο ένα πλεονέκτημα του στιβαρού σκελετού των Meridian φαίνεται στα δυνατά φρεναρίσματα, όπου η μοτοσυκλέτα μένει στην πορεία της και δεν τραβάει το τιμόνι δεξιά-αριστερά. Εδώ όμως θα πρέπει να λάβουμε υπόψη μας πως το cornering ABS του V-Strom 1050 XT επεμβαίνει αρκετά νωρίς και αφήνει τα φρένα να πιέσουν στο όριο το εμπρός ελαστικό όταν γραπώνεις απότομα και με όλη σου τη δύναμη τη μανέτα του φρένου. Φυσικά δεν μπορείς να τα έχεις όλα δικά σου σε αυτή τη ζωή. Αναμενόμενα η επιπλέον ευελιξία και αμεσότητα στις χαμηλές και μεσαίες ταχύτητες (120-150km/h) που έδωσαν τα Meridian στο V-Strom 1050 XT, έκαναν πιο ελαφρύ το τιμόνι στις υψηλές ταχύτητες (πάνω από 160km/h).

Οι κινήσεις των χεριών σου έχουν μεγαλύτερο αντίκτυπο στις ευθείες της εθνικής και θέλει να αντιμετωπίζεις με πιο ήρεμο τρόπο τις σφαλιάρες από τους πλάγιους ανέμους ή τις διαμήκεις ανωμαλίες του δρόμου.

 

Σημαντικός τομέας άνεσης στα ταξίδια είναι θόρυβος. Η κουβέντα περιορίζεται στους αεροδυναμικούς θορύβους από τη ζελατίνα και το κράνος ή τον κινητήρα και την εξάτμιση. Όμως αντίστοιχα σημαντική πηγή θορύβου είναι τα ίδια τα ελαστικά, ιδιαίτερα στην κατηγορία των on-off όπου συνηθίζεται η αραιή και βαθιά χάραξη του πέλματος. Στην περίπτωση του Meridian ο θόρυβος κύλισης σε όλες τις ταχύτητες ήταν ιδιαίτερα χαμηλός και η χροιά του δεν σου σπάει τα νεύρα.

Βέβαια όλα τα ελαστικά είναι πιο ήσυχα όταν είναι φρέσκα και αφράτα, αυξάνοντας τα επίπεδα θορύβου που παράγουν μετά τα 2.000-3.000 χιλιόμετρα, όταν η γόμμα αρχίζει να σκληραίνει σιγά-σιγά από τους θερμικούς κύκλους και να “τετραγωνίζει” ο σκελετός και η γόμμα στο κέντρο από το βάρος της μοτοσυκλέτας και την φθορά, αυξάνοντας το εμβαδόν του αποτυπώματος πάνω στην άσφαλτο.


ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ

ΕΜΠΡΟΣ

100/90-19 57V

110/80-19 59V

120/70-17 60W

90/90-21 54W

 

ΠΙΣΩ

 

150/70-17 69V

170/60-17 72W

150/70-18 70W