Το 2019 ξεκίνησε αρκετά δύσκολα για τις πωλήσεις των παπιών, γεγονός που οφείλονταν στις προδιαγραφές Euro4, καθώς πολλά από αυτά δεν τις πληρούσαν, με αποτέλεσμα να συρρικνωθεί η ποικιλία τους στην αγορά και να ακολουθήσει η πτωτική τους πορεία. Ωστόσο, με την εισαγωγή των νέων μοντέλων Euro4, η κατηγορία όχι μόνο ανέκαμψε, αλλά όταν συμπληρώθηκαν οι οκτώ πρώτοι μήνες του 2019, σημείωσε άνοδο της τάξεως του 50,1% συγκριτικά με την ίδια περίοδο πέρσι. Μπορεί τα φώτα της δημοσιότητας να τα συγκέντρωσαν τα GRT 150 Honda και VF185 SYM, αποτελώντας κορυφαίες επιλογές από πλευράς επιδόσεων, ωστόσο υπάρχουν παπιά στην κατηγορία των 125 που είναι "αφανείς" ήρωες.
Το νεοεισερχόμενο SYM VF125 είναι ένα από αυτά και δανείζεται σχεδιαστικά στοιχεία απ’ τον μεγαλύτερο αδερφό του, έχοντας έτσι μια σπορ όψη, με το διακοσμητικό κατακόκκινο χωροδικτύωμα να αποτελεί ξεχωριστό στοιχείο της εμφάνισής του, όμως στην πράξη έχει τελείως διαφορετικό χαρακτήρα. Δεν είναι ένα παπί σχεδιασμένο για να τρέχει σε ενιαία πρωταθλήματα στις ασιατικές χώρες, παρότι διαθέτει αναδιπλούμενα μαρσπιέ αναβάτη και φαρδιά λάστιχα. Είναι ένα παπί για κάθε μέρα. Ο κινητήρας του είναι αερόψυκτος με 1ΕΕΚ και δύο βαλβίδες, που σημαίνει ότι η δύναμή του βρίσκεται στις χαμηλομεσαίες στροφές και όχι ψηλά. Επίσης, διαθέτει κιβώτιο τεσσάρων σχέσεων με πολύ καλή κλιμάκωση και ημι-αυτόματο συμπλέκτη με μύλο κάτι που το κάνει πραγματικά απολαυστικό μέσα στην πόλη χωρίς να κουράζει. Σταματάς με τετάρτη στο φανάρι και μπορείς να βάλεις απευθείας νεκρά, χωρίς να χάνεις χρόνο κάνοντας τέσσερα κατεβάσματα.
Το VF125 με τη σπορ σχεδίαση έχει να εκτελέσει μια ιδιαίτερα δύσκολη πρόκληση: να προσελκύσει αναβάτες της νέας γενιάς, οι οποίοι είναι ήδη απομακρυσμένοι από τον κόσμο της μοτοσυκλέτας, καθώς οι περισσότεροι 18χρονοι αναζητούν την ανεξαρτητοποίησή τους μέσα απ’ τα social media και όχι μέσα από ένα δίκυκλο. Ωστόσο, η ανάγκη της γρήγορης και οικονομικής αστικής μετακίνησης είναι κάτι που δεν πρόκειται να εκλείψει στη χώρα μας – τουλάχιστον όχι στο κοντινό μέλλον. Γι' αυτό το VF125 απευθύνεται σε ένα μεγάλο φάσμα υποψήφιων ιδιοκτητών, από έμπειρους αναβάτες που ψάχνουν μια εύκολη επιλογή για διαδρομές εντός των τειχών, αλλά και νέους που θέλουν ένα παπί με σπορ εμφάνιση και χαμηλό κόστος συντήρησης, που θα τους δίνει τη δυνατότητα να κινούνται καθημερινά με στιλ.
Η αναλυτική δοκιμή του νέου παπιού της SYM, θα δημοσιευθεί στο επόμενο τεύχος του ΜΟΤΟ που θα κυκοφορήσει την 1η Νοεμβρίου.
Επιτέλους έφτασε στα χέρια μιας για μια πλήρη δοκιμή το νέο sport touring μοντέλο της Honda και αυτή είναι η πρώτη εντύπωση
Από τον
Σπύρο Τσαντήλα
28/8/2026
Είναι η μοτοσυκλέτα που ολοκληρώνει ένα ιαπωνικό κουαρτέτο. Πλέον τα τέσσερα μεγάλα εργοστάσια της Ιαπωνίας έχουν από μια πολυκύλινδρη μοτοσυκλέτα με όρθια θέση οδήγησης και 17άρες ζάντες. Δίπλα στα Kawasaki Versys 1100, Suzuki GSX-S1000GX και Yamaha Tracer 9, το νέο Honda CB1000GT δένει το γλυκό και σκαρώνει ένα μούρλια συγκριτικό για το εγγύς μέλλον.
Του Σπύρου Τσαντήλα
Φωτό: Γιώργος Νιαουνάκης
Πριν από αυτό ωστόσο, ρίχνουμε μια πρώτη ματιά στο νέο τετρακύλινδρο μοντέλο που συνδέει Fireblade και Hornet με τα αρκτικόλεξα GT, ωθώντας τη Honda να αλλάξει ακόμη και την κατηγοριοποίηση της γκάμας της.
Ως τη στιγμή που ενσωματώθηκε το νέο μοντέλο στην ιστοσελίδα της Honda, η ενότητα Sport Touring είχε ως εκπρόσωπο το ΝΤ1100, ωστόσο αυτό πλέον έχει μεταφερθεί στα Touring μοντέλα (μαζί με τα Gold Wing) και το CB1000GT έχει αναλάβει μόνο του το κομμάτι του σπορ τουρισμού. Το ζήτημα της ονοματοδοσίας βέβαια είναι μάλλον δευτερεύον και σίγουρα αρκετά προσωπικό για κάθε εταιρεία.
Για παράδειγμα, η Yamaha πρώτη ενέταξε τα Tracer στη Sport Touring πτέρυγα, η Suzuki έβαλε το GX της στην ίδια κατηγορία, ενώ η Kawasaki προτιμά να περιγράφει το Versys ως Adventure Touring. Αν πάμε δε λίγο παραπέρα, το ανάλογης λογικής S 1000 XR έχει ενταχθεί από τη BMW στη Sport ενότητα του καταλόγου της. Περί ορέξεως…
Στην ουσία ωστόσο δεν είναι η περιγραφή του κάθε κατασκευαστή αυτή που περιγράφει τη μοτοσυκλέτα. Είναι η οδήγησή της στον δρόμο, οι ικανότητές της αυτές που θα εξηγήσουν τί είναι.
Αν δει κανείς τα τεχνικά χαρακτηριστικά των μοτοσυκλετών της κατηγορίας, η πρώτη εικόνα που δημιουργείται στο μυαλό είναι πως η Honda έβαλε στο στόχαστρο το GX της Suzuki. Πολύ κοντινά νούμερα, σχεδόν ίδια ονομαστική απόδοση και 5 ευρώ διαφορά στην τιμή, την ώρα που το Tracer θα είναι πάντα διαφορετικό ως τρικύλινδρο και το Kawasaki δείχνει στο μάτι το πιο τουριστάδικο.
Παρόλα αυτά, η λογική λέει πως βασικός στόχος όλων πρέπει να είναι το πιο εμπορικό μοντέλο της κατηγορίας και αυτό είναι δίχως άλλο το Tracer 9.
Η Honda μας λέει πως το CB1000GT ζυγίζει 229 κιλά υγρό, ως πωλείται στη βιτρίνα με τις δύο πλαστικές βαλίτσες στον βασικό εξοπλισμό. Εμείς το ζυγίσαμε στα σχεδόν 237, αλλά δεν βιαζόμαστε να κατηγορήσουμε τη Honda για τη διαφορά. Βλέπετε, η μοτοσυκλέτα δοκιμής είναι εξοπλισμένη με μερικά επιπλέον στοιχεία και κάποια από αυτά, όπως οι προβολείς ομίχλης, η καρίνα και τα προστατευτικά μανιτάρια, πιθανότατα δικαιολογούν μερικά από τα 8 επιπλέον κιλά που προκύπτουν στη διαδρομή από το press kit της Honda ως τη ζυγαριά μας.
Πράγματι τα 237 κιλά ακούγονται κάμποσα, περιγράφουν ωστόσο την πραγματικότητα των περισσότερων μοτοσυκλετών της ευρύτερης adventure κατηγορίας, ασφάλτινων και χωματερών. Αυτό που δεν περιγράφουν είναι το πόσο διαφορετικά μπορεί να τα νιώσεις από τη μια μοτοσυκλέτα στην άλλη. Στη δε περίπτωση της Honda, το γνώριμο χαρακτηριστικό της είναι παρόν και στο CB1000GT.
Το μυστικό της Honda στο ζύγισμα των μοτοσυκλετών της, στο στήσιμο του πλαισίου και στην κατανομή των μαζών, είναι ένα διαχρονικό μυστήριο που θα συνεχίσουν να μελετούν ως μεταφυσικό φαινόμενο και οι συνάδελφοι του μέλλοντος, είμαι βέβαιος γι’ αυτό. Στην προκειμένη περίπτωση, απλά ανοίγεις το γκάζι και από το 1 km/h έχεις πάψει να καβαλάς ένα GT 237 κιλών, αλλά ένα ποδηλατάκι.
Πανεύκολο στην πόλη, σου δείχνει τα κιλά του μόνο όποτε βάλεις πόδι κάτω για να σπρώξεις, σε κάθε άλλη περίπτωση το δεξί χέρι αναλαμβάνει ισορροπία και ευελιξία με χαρακτηριστική άνεση.
Ο κινητήρας έρχεται στην ίδια μορφή που έχει και στο CB1000 Hornet με μια ελάχιστη διαφορά στη χαρτογράφηση που δεν αλλάζει ιδιαίτερα το προφίλ απόδοσης. Η δύναμη του τετρακύλινδρου δεν κρύβεται, ξεκινά να απλώνεται νωχελικά ωστόσο, με μια μικρή υστέρηση στην περιοχή των 4.000 στροφών πριν αρχίσει να στα δίνει όπως περιμένεις. Είναι ένα στοιχείο που περιμένουμε να ιχνηλατήσουμε και στη δυναμομέτρηση, στην πλήρη δοκιμή που θα δημοσιευτεί σε ερχόμενο τεύχος του ΜΟΤΟ.
Μοιάζει περισσότερο με ελαστικότητα και καθόλου με τρύπα στην απόδοση, σε κάθε περίπτωση πάντως κάνει πιο γραμμική και προβλέψιμη την εκκίνηση από στάση, ενώ μετά τις 4.000 αρχίζουν τα γλέντια. Εκεί φαίνονται καθαρά πια οι 147,5 ίπποι του, με πολύ δυνατές μεσαίες και καταιγιστική επιτάχυνση που δεν πέφτει μέχρι η ένδειξη ταχύτητας στα όργανα να πλησιάσει στα 200 km/h.
Η Honda ωστόσο επέλεξε να κρατήσει την ταχύτητα περιορισμένη στα 200, με έναν κόφτη που δεν επιδρά ξαφνικά κι απότομα, αλλά αρχίζει να περιορίζει την απόδοση σταδιακά μετά τα 180, με το κοντέρ να δείχνει μεν ενδείξεις και πάνω από τα 200, ενώ η πραγματική ταχύτητα δεν ξεπερνά αυτό το όριο. Είναι μια σαφής επιλογή που πάρθηκε για έναν κινητήρα που εύκολα θα ξεπερνούσε τα 250 αν αφηνόταν ελεύθερος.
Παραδόξως, η χαρά του CB1000GT είναι το στροφιλίκι και όχι το ταξίδι. Για να μην παρεξηγηθώ, δεν είναι κακό στον αυτοκινητόδρομο, αλλά σε έναν δρόμο διάσπαρτο με στροφές είναι που βγάζει τον καλύτερο χαρακτήρα του.
Είναι αυτό που ο Θάνος περιέγραφε στην αποστολή στην Ισπανία όπου η Honda παρουσίασε για πρώτη φορά τη μοτοσυκλέτα της. Ο τίτλος “μυαλό GT, καρδιά ST” είναι μια ακριβής ανάγνωση της οδηγικής εμπειρίας του CB1000GT, καθώς η ισορροπία μεταξύ Sport και Touring είναι το κύριο χαρακτηριστικό του.
Η σχετικά λεπτή σιλουέτα και ο στενός και όχι ιδιαίτερα ψηλός ανεμοθώρακας δεν είναι τα στοιχεία που θα περίμενε κανείς σε μια καθαρόαιμη τουρίστρια και η κάλυψη του αναβάτη είναι σαφώς ανώτερη στο ΝΤ1100, για παράδειγμα. Είναι αρκετή για να μην προβληματίζεσαι ιδιαίτερα, με τη ζελατίνα να καλύπτει επαρκώς το κορμό και το κεφάλι μου (με λίγο σκύψιμο, ομολογουμένως, για τους 182 πόντους μου), αλλά μένει αρκετό κομμάτι του σώματος εκτεθειμένο στις πλευρές και σε αυτό περιλαμβάνω και τα πόδια.
Στο στροφιλίκι, από την άλλη, ξαφνικά απολαμβάνεις μια μοτοσυκλέτα που βουτά με καθησυχαστική σιγουριά στην είσοδο της στροφής, έχεις ένα πακέτο φρένων με εντυπωσιακή δύναμη, προοδευτικότητα και ακρίβεια στο χέρι, αλλά και άριστα ρυθμιζόμενα ηλεκτρονικά για να μαζέψουν κάθε παρεκτροπή.
Οι ημιενεργές αναρτήσεις της Showa στη βασική τους ρύθμιση δεν είναι και τόσο “αθλητικές”, επιτρέποντας αισθητές πλεύσεις ειδικά στο πίσω μέρος όταν προσπαθήσεις να επιτεθείς στη στροφή με καθυστερημένα φρένα και απότομο άνοιγμα του γκαζιού, αλλά η κατάσταση βελτιώνεται αποτελεσματικά αν σφίξεις λίγο τις υδραυλικές αποσβέσεις μέσω των μενού της οθόνης. Ποτέ δεν θα γίνει μια ψηλή superbike, αλλά αυτός δεν είναι καν στόχος για μια μοτοσυκλέτα αυτής της κατηγορίας – και ευτυχώς δηλαδή, γιατί αν ήταν “τσιμέντο” στο στρίψιμο θα έχανε αρκετά στο ταξίδι και στην καθημερινότητα.
Υπάρχουν ακόμη πράγματα να πούμε για το CB1000GT, στοιχεία που θα απευθυνθούν εκτενέστερα στην αναλυτική δοκιμή που θα τυπωθεί στο τεύχος, πάντως ήδη έχουμε μια γενική εικόνα.
Το CB1000GT είναι ακριβώς αυτό που περιμένεις από τη Honda: δεν είναι το δυνατότερο, ούτε το ταχύτερο, ούτε το πιο σπορ, ούτε το πιο τουριστικό μοντέλο της κατηγορίας. Είναι ιδιαιτέρως ισορροπημένο, με τη δύναμη που πρέπει και έμφαση στις επιταχύνσεις, στις μεσαίες στροφές όπου ο τετρακύλινδρος με γονίδια Fireblade είναι απλά συναρπαστικός.
Το μεγαλύτερο προσόν που προκύπτει στο μυαλό μου είναι αυτή η ευκολία και φιλικότητα που το χαρακτηρίζει, η ικανότητα να είναι ταυτόχρονα τόσο διασκεδαστικό στο στρίψιμο όσο και εύκολο και άνετο στην καθημερινότητα. Καλά τα μεγάλα νούμερα στον τομέα του εντυπωσιασμού, αλλά τι να τα κάνεις αν δεν μπορείς να βγάλεις τη δύναμη στον δρόμο;
Με το CB1000GT αυτό δεν πρόκειται να σε προβληματίσει, και χορταστική δύναμη έχει και την κατάλληλη διαχείρισή της σου δίνει με χαμόγελο στο χέρι. Είναι αυτό ακριβώς που περιμένεις από μια Sport Touring μοτοσυκλέτα που ξέρει να τιμά και τα δύο συνθετικά που απαρτίζουν την κατηγορία αυτή.
