Οδηγούμε το Yamaha Hyper Modified TMAX Roland Sands [video]

Το Mad MAX!

Από τον

Λάζαρο Μαυράκη

28/5/2020

Τα σκούτερ είναι πρακτικά και οι μοτοσυκλέτες είναι διασκεδαστικές. Τα μεν προσφέρουν άνετη μετακίνηση, οι δε ενθουσιασμό και συγκινήσεις. Αλλά με τον συνδυασμό αυτών των δύο πριν από ακριβώς 20 χρόνια (τον Ιούλιο του 2000), που πήρε σάρκα και οστά με την μορφή του πρώτου maxi scooter στον κόσμο, του δικύλινδρου εν σειρά ΤΜΑΧ 500, η Yamaha δημιούργησε αυτό που τελικά αποδείχθηκε ότι ήταν το τέλειο πάντρεμα, αντί για έναν συμβιβασμό από τον οποίο θα έλειπαν τα καλύτερα στοιχεία από τον κάθε κόσμο. Το κείμενο είναι του συνεργάτη μας Alan Cathcart και οι φωτογραφίες του Kevin Wing. Ας σταθούμε λίγο σε αυτό:

Και για να μην επαναλαμβανόμαστε, σχετικά με το ποιος είναι ο "Sir" Alan Cathcart και ποιος ο ρόλος του στην Συντακτική Ομάδα του περιοδικού, μπορείτε να διαβάσετε εδώ την σχέση του με το ΜΟΤΟ, για να μαθαίνουν οι νεότεροι κυρίως αναγνώστες, ότι εμείς δεν μεταφράζουμε απλώς ξένα άρθρα…

Οι σχεδόν 300.000 πελάτες στην Ευρώπη (πάνω από 190.000 μονάδες μόνο για την Ιταλία) για τις εφτά γενιές του ΤΜΑΧ- η πιο πρόσφατη είναι η υφιστάμενη των 560cc που παρουσιάστηκε φέτος κι έχει όλο τον ηλεκτρονικό εξοπλισμό (η έκδοση TechMAX) με νέο πλαίσιο και πλαστικά, με ηλεκτρονική διαχείριση του γκαζιού, traction control, επιλογές των riding modes και cruise control- μαρτυρούν ότι η Yamaha πέτυχε διάνα επιβεβαιώνοντας και τον τίτλο της πιο καινοτόμου εταιρείας ανάμεσα από τους τέσσερις μεγάλους Ιάπωνες κατασκευαστές. Και αφού αγνόησε επιδεικτικά τις προκλήσεις των έτερων Ιαπώνων που προσπαθούσαν να την φτάσουν, με μεγαλύτερα και βαρύτερα δικύλινδρα μοντέλα, όπως το Suzuki Burgman και το Honda Silver Wing, αλλά και τις προκλήσεις από τα πιο αδύναμα μεγάλα μονοκύλινδρα από την Ευρώπη και την Ταϊβάν, η Yamaha διατήρησε το πάνω από 60% ποσοστό της στην παγκόσμια αγορά των scooters από 300cc και πάνω. Άντεξε ακόμη και στην επίθεση που έγινε το 2012 για να τερματιστεί η κυριαρχία της από τα C600 Sport και C650 GT της BMW.

Στείλ' το στον Sands!

Πώς κάνεις όμως ένα scooter σέξι και ταυτόχρονα και πρακτικό; Διασκεδαστικό και παράλληλα χρηστικό; Η απάντηση: το στέλνεις στον Sands –δηλαδή στην Roland Sands Design/RSD που έχει έδρα στο Los Angeles, και βάζεις τον "σεφ" του customizing να εφαρμόσει την έμπνευσή του σ' αυτό. Αυτό έκανε o Product Manager της Yamaha, ο Shun Miyazawa το 2012 με ένα τελευταίας γενιάς –τότε- ΤΜΑΧ 530 και το αποτέλεσμα ήταν το ΤΜΑΧ Hyper Modified (τα λέει όλα το όνομα) του RSD. Έκανε το ντεμπούτο του τον Νοέμβριο του 2012 στην EICMA του Μιλάνου, και στη συνέχεια έκανε μια περιοδεία ανά τον κόσμο πριν επιστρέψει στο "σπίτι" του, έτοιμο για να οδηγηθεί αντί να χρησιμοποιείται ως μοτοσυκλέτα βιτρίνας. Το να φτιαχτεί πάντως, δεν είναι εύκολο.

"Πρέπει να ομολογήσει ότι αυτό το scooter ήταν ένα από τα πιο δύσκολα Projects που έχω κάνει μέχρι σήμερα", λέει ο Roland, κοιτώντας με νόημα το αποτέλεσμα της αχαλίνωτης φαντασίας του, που ήταν παρκαρισμένο μπροστά από το γραφείο του (το οποίο κοσμεί ένας κινητήρας MotoGP V5 του Roberts), στο εργαστήριο της RSD στο Los Alamitos, εκεί που έγινε και η σύλληψη της ιδέας. "Ήθελα πάση θυσία να το μεταμορφώσω σε μοτοσυκλέτα! Όλες οι σχεδιαστικές μου ευαισθησίες με οδηγούσαν να εξαλείψω τελείως το κενό ανάμεσα στη σέλα και το λαιμό, να φτιάξω ένα custom ρεζερβουάρ και να το μετατρέψω σε café racer. Είπα όμως στον εαυτό μου, ώπα αν είναι να φτιάξεις μια μοτοσυκλέτα, ας αρχίσουμε με μια μοτοσυκλέτα. Ας εκμεταλλευτούμε το τι είναι αυτό το πράγμα – είναι ένα scooter! Υπάρχει λόγος που ο κινητήρας είναι τόσο χαμηλά τοποθετημένος, που βρίσκεται κάτω από εκεί που κάθεσαι, που το ρεζερβουάρ είναι τοποθετημένο εκεί που είναι- οπότε καταλήξαμε σε ένα είδος surf racer με όρια θέση οδήγησης, με το οποίο μπορείς να πας μια βόλτα στην παραλία, αλλά και να οδηγήσεις γρήγορα στους φιδωτούς δρόμους των φαραγγιών. Είναι ένα Supermoto Scooter!"

Παρόλα αυτά, έχοντας αποφασίσει να κάνει κάτι εντελώς διαφορετικό, ο Sands αρχικά δυσκολεύτηκε πολύ να αποφασίσει τι ακριβώς θα ήταν αυτό. "Δεν υπήρχε τίποτε εύκολο με αυτό το project – ήταν λες και θέλαμε να πατήσουμε στον Άρη", λέει. "Δεν υπήρχαν οδηγίες, ούτε περιοδικά, ούτε σελίδες στο internet που θα μας βοηθούσαν να πάρουμε κρίσιμες σχεδιαστικές αποφάσεις –ουσιαστικά, κανείς δεν είχε κάνε μέχρι τότε κάτι τέτοιο. Δεν υπήρχε κανείς για να πάρουμε τηλέφωνο και να μας δώσει μια συμβουλή, ο οποίος να είχε φτιάξει κάτι παρόμοιο –πραγματικά δεν είχαμε τίποτε άλλο πέρα από τις ιδέες μας για να μας καθοδηγεί και να μας εμπνέει. Αυτό σημαίνει ότι ήταν ένα από τα projects στο οποίο ο καθένας μας μέσα στο συνεργείο προσπαθούσε να βάλει την δική του υπογραφή. Έτσι, είχε μια βάση για σερφ, είχε μια βάση για ποτήρι μπροστά, κρεμάσαμε ένα τρελό ψυγείο πίσω –ουσιαστικά έχουμε πολλά αξεσουάρ έτοιμα σχεδιασμένα για όταν η Yamaha το βάλει στην παραγωγή. Αν ποτέ…!"

Τελικά, πάρθηκε η απόφαση για επιστροφή του ΤΜΑΧ στις βασικές αξίες, με εξαφάνιση των πλαστικών ώστε να δημιουργηθεί ένα γυμνό Superscoot, με την μετάδοση σε κοινή θέα, αντί για να είναι κρυμμένη όπως συμβαίνει συνήθως. "Είδα μια φωτογραφία ενός γυμνού ΤΜΑΧ και ενθουσιάστηκα με αυτό που υπήρχε κάτω από τα πλαστικά, με το ξεχωριστό πλαίσιο και όλα αυτά", λέει ο Roland. "Κατασκευαστικά, το ΤΜΑΧ δείχνει πολύ ωραίο –είναι πολύ διαφορετικό από οτιδήποτε άλλο, ενώ είναι και λίγο παράξενο, γεγονός που με ιντριγκάρει. Είχαμε όμως περιορισμό στον προϋπολογισμό από την Yamaha, οπότε κρατήσαμε πολλά από τα στάνταρ εξαρτήματα, όπως οι τροχοί, τα φρένα, οι αναρτήσεις και πάει λέγοντας. Πρέπει να είναι ένα από τα λίγα μηχανάκια που έχω φτιάξει κι έχω κρατήσει όλα αυτά, αν και θα μου άρεσε να φτιάξω μερικούς "τρελούς" τροχούς γι' αυτό. Οπότε η κατασκευή του είχε να κάνει κυρίως με το να πετάω πράγματα αντί να βιδών πάνω του εξαρτήματα, αλλά αφαιρέσαμε τόσο πολύ βάρος από πάνω του, τουλάχιστον 36 κιλά, που αν και ο κινητήρας είναι στην στάνταρ μορφή, μπορεί και τρέχει. Ανοίγει το γκάζι κι εκτοξεύεσαι!"

Εθιστικό!

Αυτό το ανακάλυψα και ο ίδιος οδηγώντας το Hyper Modified TMAX στους πρόποδες του San Gabriel βόρεια του L.A., με τον δικύλινδρο εν σειρά κινητήρα και τον στρόφαλο των 180 μοιρών να απελευθερώνει μια δυνατή μουσική που αντιλαλούσε στους βράχους, χάρη στην εξάτμιση της RSD. Παρά το ότι ακόμη και με την πιο ελεύθερη "αναπνοή" χάρη στην εξάτμιση, η ισχύς δεν υπερβαίνει τα 46 άλογα που ανακοινώνει η Yamaha στην στάνταρ μορφή του, αντιλαμβάνεσαι μια αύξηση στην απόδοση λόγω του μειωμένου κατά ένα τρίτο βάρους και των πλαστικών που απομακρύνθηκαν. Το αποτέλεσμα είναι ένα εντελώς απίθανο dragster maxi-scooter, που θα σε κάνει να χαμογελάς όσο περιμένεις στα φανάρια ανυπομονώντας για την επιτάχυνση που νιώθεις όταν ανοίγεις τέρμα το γκάζι. Είναι ακόμη πιο εντυπωσιακή στις εξόδους των στροφών, με την μεσαία μπάντα των στροφών του Yamaha να είναι κυριολεκτικά εκπληκτική –είναι μια λέξη που χρησιμοποιείται ως κλισέ, αλλά περιγράφει ακριβώς το φαινόμενο που συμβαίνει όταν από σταθερό γκάζι περιστρέψεις τέρμα το γκριπ του Superscoot. Κι όλα αυτά γίνονται χωρίς να εμπλέκεται κάποια μανέτα συμπλέκτη ή ένας λεβιές ταχυτήτων, προκειμένου να νιώσεις την εθιστική επιτάχυνση. Απλώς ανοίγεις το γκάζι και φεύγεις! Δεν μπορώ να σας πω από ποιες στροφές ή από ποια ταχύτητα δυμβαίνει αυτό, διότι ο Roland αφαίρεσε τα ογκώδη, αλλά με πλήθος πληροφοριών, όργανα και δεν τα είχε αντικαταστήσει τότε με κάτι άλλο πιο μινιμαλιστικό. Φαίνεται όμως ότι πρακτικά συμβαίνει σε όλη την μπάντα των στροφών, μαζεύοντας μπόλικα χιλιόμετρα μέσω της CVT μετάδοσης, της οποίας τον Kevlar ιμάντα μπορείς να τον ακούσεις να ζορίζεται όταν κλείνεις το γκάζι για να μπεις σε μια στροφή, κάτι που δεν γινόταν στον στάνταρ ΤΜΑΧ, αλλά προσθέτει μια έξτρα δόση προσωπικότητας σε κάτι που είναι ούτως ή άλλως μοναδικό.

Και ναι, είναι μια μοτοσυκλέτα, ειδικά στον τρόπο που στρίβει και συμπεριφέρεται, με πολύ καλή ποιότητα κύλισης και εξαιρετική λειτουργία από τις στοκ ρυθμίσεις των αναρτήσεων της KYB, οι οποίες δεν άλλαξαν για να ταιριάξουν με το σημαντικά χαμηλότερο βάρος των 130 κιλών (πλήρης υγρών και καυσίμου στο αλουμινένιο ρεζερβουάρ, του οποίου η τάπα βρίσκεται στην βάση της σέλας. Η χωρητικότητά του είναι 11,35 λίτρα και ξαναφτιάχτηκε από την RSD και στη συνέχεια τοποθετήθηκε κάτω από την αλουμινένια ουρά που πάνω της στηρίζεται η δερμάτινη σέλα που ράφτηκε από την Bitchin Seat Co. Έπειτα, η ουρά βάφτηκε στο ίδιο χρώμα με το υπόλοιπο σύνολο από της Olympic Powercoating στην Santa Ana, μαζί με την χειροποίητη αλουμινένια βάση της πινακίδας που έχει πάνω της και τον προτζέκτορα της PIAA. Το ψυγείο τοποθετήθηκε στο πλάι με νέες βάσεις και κατασκευάστηκε ένας νέο αεραγωγός που στέλνει τον αέρα πάνω του. Το ψαλίδι μοιάζει είναι λες και έχει επιμηκυνθεί, αλλά δεν έχει γίνει κάτι τέτοιο, όπως και οι τροχοί μοιάζουν σαν after market, αλλά δεν είναι. Μια μικρή παρατήρηση είναι ότι ο διακόπτης μεταφέρθηκε στο πλάι του scooter, χαμηλά πίσω από το αριστερό σου πόδι, και είναι πολύ εύκολο να το χτυπήσεις όταν μετακινείσαι πάνω στη σέλα –γιατί σίγουρα θα καταλήξεις να το κάνει αυτό την ώρα που στρίβεις στις φουρκέτες με τις υπερβολικές κλίσεις που σου επιτρέπουν τα Dunlop Sportmax GPR-10 τα οποία "φοράνε" οι στάνταρ τροχοί των 15''. Μου συνέβη τέσσερις φορές μέχρι να αρχίσω να θυμάμαι ότι μετά από τις γρήγορες εναλλαγές κλίσεων έπρεπε να ανοίξω πάλι τον διακόπτη, αλλά πιο πριν θα έπρεπε να πιέσω την αριστερή μανέτα του φρένου –εκεί που θα ήταν κανονικά η μανέτα του συμπλέκτη- για να το ξαναβάλω μπροστά!

Πιο μοτοσυκλέτα, παρά scooter

Δεν γίνεται να μην εντυπωσιαστείς από την απίθανη απόδοση του ΤΜΑΧ αλλά και από την αποτελεσματικότητά του. Βρίσκεσαι σε έναν στριφτερό δρόμο με κίνηση, όπου πολύ γρήγορα αρχίζει να τους προσπερνάς όλους, έναν-έναν, ανοίγοντας απλώς το γκάζι για να εκτοξευθεί το Yamaha μέχρι το επόμενο κενό. Η απόκριση στις μεσαίες είναι ιδιαίτερα ζωηρή, αν και μερικές φορές υπάρχει ένα φαινόμενο στα… turbo lag, το οποίο μάλλον οφείλεται στο CVT που θέλει τον χρόνο του για να μεταφέρει την παραπάνω ισχύ στον τροχό. Ο καλύτερος τρόπος για να το αντισταθμίσεις αυτό, είναι η διαχρονική πρακτική στα scooter του να κρατάς λίγο πατημένο το φρένο την ώρα που επιταχύνεις από μια στροφή, γεγονός που σου επιτρέπει να "προφορτίζεις" το γκάζι και να εκμηδενιστεί η υστέρηση. Η τεχνική αυτή είναι ιδιαιτέρως χρήσιμη σε ένα στριφτερό ορεινό δρόμο, όπου θέλεις την μέγιστη δυνατή επιτάχυνση σε αλλεπάλληλες κλειστές στροφές.

Το χαμηλό κέντρο βάρους του ΤΜΑΧ το καθιστά εξαιρετικά εύκολο στις γρήγορες εναλλαγές κλίσεων και ειδικά στην Hyper μορφή του από την RSD, το ΤΜΑΧ παραμένει το ελαφρύτερο και με την πιο φιλική συμπεριφορά απ' όλα τα πολυκύλινδρα maxi scooters, χάρη στο αλουμινένιο πλαίσιο δύο δοκών που είναι σημείο αναφοράς για την κατηγορία.

Αυτό σε ό,τι αφορά την υπέροχη συμπεριφορά του, έναν βασικό παράγοντα που κάνει το δικύλινδρο Yamaha περισσότερο μοτοσυκλέτα παρά scooter, όπως διαπίστωσα κι ο ίδιος την ώρα που ήμουν πλαγιασμένος σε μερικές από τις αμέτρητες στροφές του Glendora Mountain. Η διαδρομή είναι γεμάτη κλειστές στροφές και γρήγορες παρατεταμένες, με τις αναρτήσεις της KYB να "καταπίνουν" τις ανωμαλίες χωρίς να επηρεάζεται η ισορροπία του "Mr. Max", χωρίς να παρεκκλίνει ούτε εκατοστό από την γραμμή που είχα επιλέξει. Το φαρδύ 160/60R15 πίσω ελαστικό βρίσκει με άνεση πρόσφυση όταν χουφτώνεις το γκάζι του Hyper Modified ενώ είσαι ακόμη πλαγιασμένος. Η προοδευτική και ομαλή παροχή της δύναμης, ήταν μια μεγάλη βοήθεια στο να εκμεταλλευτώ στο έπακρο την ροπή των 5,3 χιλιογραμμόμετρων στις εξόδους των γρήγορων στροφών, ενώ το εμπρός ελαστικό με την πιο στρογγυλή κορώνα μου ενέπνεε απεριόριστη εμπιστοσύνη για να διατηρήσω την υψηλή ταχύτητα μέσα στη στροφή. Ανοίγοντας γενναία το γκάζι την ώρα που είναι πλαγιασμένο, πλησιάζοντας τις 50° κλίσης (που είναι το ανώτατο όριο του ΤΜΑΧ) με το Dunlop να "κολλάει" στην άσφαλτο, προσφέρει μια τέτοια αίσθηση επιτάχυνσης που θα ζήλευαν πολλές μοτοσυκλέτες 500cc, με μια γραμμική παροχή μέχρι την επόμενη στροφή.

Αυτό οφείλεται εν μέρει και στο μοτοσυκλετιστικού τύπου αλουμινένιο ψαλίδι, που συνεργάζεται με το προοδευτικό μοχλικό και το αμορτισέρ της KYB, το οποίο δίνει διαδρομή 116mm, ενώ το μοτοσυκλετιστικό πιρούνι των 43mm δίνει διαδρομή 120mm. Ειλικρινά, δεν πιστεύω ότι υπάρχει άλλο όχημα με κινητήρα εσωτερικής καύσης με το οποίο θα ανεβοκατέβαινα πιο γρήγορα τους δρόμους του φαραγγιού από το Superscoot του Sands, γιατί πάντοτε είσαι με τη σωστή σχέση τη σωστή στιγμή, με τις κατάλληλες στροφές στον κινητήρα για κάθε στροφή, για τον απλούστατο λόγο ότι υπάρχει μόνο μία ταχύτητα –απλώς ανοίγεις το γκάζι και φεύγεις!

Τα στοιχεία που συντελούν σε όλη αυτή την εξαιρετική συμπεριφορά είναι το φαρδύ τιμόνι που προσφέρει ιδανικό μοχλό, η ποιότητα της απόδοσης, η αυτόματη μετάδοση και το σωστό ποσοστό φρένου από τον κινητήρα, που μεταφέρεται μέσω του φυγοκεντρικού συμπλέκτη και κάνει το λάστιχο να στριγγλίζει μερικές φορές (ανάλογα με την ποιότητα της ασφάλτου), την ώρα που φρενάρεις με δύναμη για να μπεις σε μια αργή στροφή. Θα μπορούσε να θεωρηθεί το κατάλληλο εργαλείο για την κίνηση, που είναι βέβαιο ότι θα φέρνει το χαμόγελο στα χείλη σου κάθε φορά που το οδηγείς.

Ξεχωριστή αίσθηση

Μόλις ανέβεις στη σέλα του RSD TMAX, πατάς τη μίζα για να απελευθερωθεί το άρρυθμο τραγούδι του δικύλινδρου εν σειρά, όπως εκφράζεται από το εντυπωσιακό ζευγάρι των… μεγαφωνικών τελικών της εξάτμισης. Παρά τις σταθερές βάσεις του κινητήρα, δεν υπάρχει ίχνος κραδασμού ακόμη και όταν λειτουργεί υπό φορτίο, χάρη στο σύστημα του αντικραδασμικού που προέρχεται από το Ducati Supermono με ένα τρίτο "τυφλό" έμβολο, και στον άξονα της τελικής μετάδοσης. Το FatBar τιμόνι της Renthal με τα καβαλέτα των 63,5mm, δημιουργεί μια σπορ στάση σώματος, που σε ενθαρρύνει να πλαγιάσεις το ΤΜΑΧ στη στροφή και να εμπιστευθείς την πρόσφυση των Dunlop Sportmax για να στρίψεις με απίστευτες ταχύτητες. Η μεγάλη μείωση του βάρους κάνει τα στάνταρ φρένα να αποδίδουν ακόμη καλύτερα –μόνο να θυμάστε ότι το πίσω φρένο είναι στο τιμόνι κι όχι εκεί που μπορεί να ψάχνει το πόδι σας σε ένα πιο νορμάλ café racer, σε σχέση με αυτό το απίστευτα γρήγορο δίτροχο. Από την άλλη τα ίδια τα φρένα από μόνα τους αποδίδουν φανταστικά και έχοντας χάσει το ένα τρίτο του βάρους του, το Superscoot του Sands έχει καλύτερα φρένα απ' ό,τι χρειάζεται, με τους δύο δίσκους μπροστά των 267mm και τις monoblock σπορ δαγκάνες της Sumitomo, και πίσω με τον δίσκο των 282mm (θα μπορούσε να μπει και σε αμερικάνικο flat tracker), χωρίς να υπάρχει συνδυασμένη λειτουργία. Με τα μοτοσυκλετιστικά στάνταρ το Yamaha φρενάρει πολύ καλά, αλλά για τα δεδομένα των scooters η ποιότητα του πακέτου των φρένων είναι εξωπραγματική. Το αποτέλεσμα ήταν ότι σε μια ζεστή καλοκαιρινή μέρα στην Βόρεια Καλιφόρνια, τα ελαστικά της Dunlop εκτέλεσαν το καθήκον τους άψογα στο φρενάρισμα, σε ένα δίτροχο που θα ήταν λογικό να έχει μηδενικό φρένο από τον κινητήρα λόγω της CVT μετάδοσης. Παρόλα αυτά το φρενάρισμα γινόταν με απόλυτη σταθερότητα, με την βοήθεια και του μακριού μεταξονίου των 1.580mm.

Στην αρχή ήταν παράξενο, να οδηγώ κάτι σε café racer χωρίς να υπάρχει τίποτα ανάμεσα στα γόνατά μου για να στηρίζομαι, και ένα πίσω φρένο που έπρεπε να το ελέγχω με το αριστερό μου χέρι αντί με το δεξί μου πόδι. Μόλις όμως συνήθισα το όμορφο και μινιμαλιστικό χώρο για τα πόδια μου (φοράω μπότα Νο44…) στο δάπεδο, ήταν εξαιρετικά εύκολο και εθιστικό –πάλι αυτή η λέξη- το να διαπιστώνω πόσο γρήγορα μπορούσα να στρίψω το Hyper. Η κατευθυντικότητα είναι αποτελεσματική για ένα όχημα με τόσο μικρούς τροχούς, ειδικά με το διαστάσεων 120/70 εμπρός ελαστικό που αντισταθμίζει το μακρύ μεταξόνιο και την ανοιχτή γωνία κάστερ των 28 μοιρών. Είναι εύκολο να εξαντλήσεις την πολύ καλή πρόσφυση και τις 50° κλίσης, αν και το πλαϊνό σταντ έχει αφαιρεθεί και έχει μείνει μόνο το κεντρικό για να ξύνει την άσφαλτο στις αριστερές στροφές, και το τελικό της εξάτμισης στις δεξιές. Χάρη όμως στο εξαιρετικό ζύγισμα, το ΤΜΑΧ διατηρεί με άνεση την σταθερότητά του στις πιο γρήγορες στροφές, ακόμη και σε αυτές με σαμαράκια στο κέντρο τους, και σε συνδυασμό με το χαμηλό κέντρο βάρους "ισιώνει" κάθε είδους ανωμαλία. Η μοναδική φορά που ένιωσα να διαταράσσεται η ισορροπία του ήταν σε μια στροφή με 80-100km/h, με το γκάζι στη μέση της διαδρομή του σταθερό και με ανωμαλίες στην άσφαλτο, όπου ακόμη και χωρίς να έχει συμπιεστεί το πίσω αμορτισέρ λόγω της δύναμης, άρχισα να γλιστράω πίσω μέχρι που το μακρύ μεταξόνιο και το χαμηλό κέντρο βάρους, μαζί με την συντηρητική γεωμετρία επανάφεραν την τάξη. Σε κάθε άλλη περίπτωση το ΤΜΑΧ ήταν εντυπωσιακά σταθερό.

Γεννήτρια χαμόγελων

"Κυριολεκτικά, κανείς απ' όσους έχουν οδηγήσει το Hyper δεν έφυγε χωρίς ένα μεγάλο χαμόγελο στα χείλη", λέει ο Roland Sands. "Είναι χαριτωμένο, είναι πρακτικό, είναι γρήγορο γιατί αφαιρέσαμε πολύ βάρος, αλλά είναι επίσης και προσιτό. Ανοίγεις το γκάζι και φεύγεις –δεν υπάρχει συμπλέκτης και μπορεί να το οδηγήσει κι ένα μικρό παιδί, αλλά και όποιος θέλει να του πιει το αίμα οδηγώντας το στο όριο, μπορεί να το κάνει επίσης. Το οδηγώ συχνά και οι άνθρωποι φρικάρουν όταν το βλέπουν. Για να είμαι ειλικρινής, δεν περίμενα να μου αρέσει τόσο πολύ, αλλά είναι τόσο διαφορετικό και παράξενο και παρόλα αυτά δουλεύει εξαιρετικά. Οδηγείται όπως ένα στάνταρ ΤΜΑΧ, αλλά είναι ελαφρύτερο και πιο ευέλικτο, ενώ ακούγεται και σαν χωματερή μοτοσυκλέτα λόγω της αγωνιστικής εξάτμισης. Είναι τρελό!"

O "σεφ" του customizing, Roland Sands!

Αυτό είναι απολύτως ακριβές και δεν ωφελεί να το κρύψω: Θέλω ένα και για μένα! Οδηγώντας το Yamaha TMAX απαλλαγμένο από τα περιττά στην πιο βασική μορφή του από τον Roland Sands ήταν ΠΟΛΥΥΥΥ διασκεδαστικό! Βάζοντας σε εξαντλητική δίαιτα αυτό το γυμνό Superscoot, ο Αμερικανός σεφ του customizing προίκισε ένα ήδη εξαιρετικό δείγμα πρακτικότητας με σημαντικό ποσοστό έξτρα δύναμης, το οποίο ασκεί μια ακαταμάχητη γοητεία –σε σημείο που σε κάνει να ψάχνεις τα κλειδιά για να το πας μια πάνω-κάτω στο δρόμο, ίσα για να ζωντανέψει τις αισθήσεις σου και να σου "φορέσει" ένα μόνιμο χαμόγελο στο πρόσωπο.

Λοιπόν, Yamaha, το να βάλετε ένα τέτοιο EVO-scooter στην παραγωγή, είναι θέμα αφαίρεσης εξαρτημάτων κι όχι προσθήκης τους, με μηδενική απαίτηση επανασχεδιασμού. Όπως και να έχει δείτε το, ο Roland Sands έχει κάνει το R&D για εσάς –οπότε προσχωρήστε και ΦΤΙΑΞΤΕ ΤΟ!

Δείτε εδώ το video του Hyper Modified TMAX RSD

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ Yamaha Hyper Modified TMAX RSD

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
Μεταξόνιο (mm):	1.580
Ίχνος (mm):	95
Γωνία κάστερ (˚):	28

ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:	Αλουμινένιο χυτό, δύο δοκών
Βάρος κατασκευαστή, γεμάτη (kg):	120
Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):			11,35 / -

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:	Τετράχρονος, υγρόψυκτος, δικύλινδρος εν σειρά με 2ΕΕΚ και 4Β/Κ
Διάμετρος επί διαδρομή (mm):	68 x 73
Χωρητικότητα (cc):	530
Σχέση συμπίεσης:	10,9:1
Ισχύς (ΗΡ/rpm):	46 / 6.750
Ροπή (kg.m/rpm):	5,3 / 5.250
Τροφοδοσία:	Ψεκασμός
Σύστημα εξαγωγής:	2 σε 2
Σύστημα λίπανσης:	Υγρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης:	Μίζα

ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Συμπλέκτης:	Αυτόματος φυγοκεντρικός

ΚΙΛΑ ΑΝΑ ΙΠΠΟ
		Κενή		Γεμάτη
Θεωρητικά		2,6		-

ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Ένα αμορτισέρ ΚΥΒ
Διαδρομή (mm):		116
Ρυθμίσεις:		Καμία
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:		4,5 x 15
Ελαστικό:		160/60R15
ΦΡΕΝΟ
Δίσκος 282mm με δαγκάνε ενός εμβόλου Sumitomo

ΕΜΠΡΟΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Τηλεσκοπικό πιρούνι KYB
Διαδρομή/Διάμετρος (mm):		120/43
Ρυθμίσεις:		Kam;ia
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:		3,5 x 15
Ελαστικό:		120/70R15
ΦΡΕΝΟ
Δύο δίσκοι 267mm με monoblock δαγκάνες Sumitomo τεσσάρων εμβόλων

Το άρθρο συνοδεύεται από πλούσιο φωτογραφικό υλικό στο gallery

Ετικέτες

Yamaha

https://bit.ly/MOTO_674

Δοκιμές ΜΟΤΟ

Παρουσίαση

Honda Africa Twin 2020: Τις οδηγούμε αποκλειστικά στην Σαρδηνία! [VIDEO]

Οι Africa Twin είναι νέες, ωραίες και περισσότερες από μία!

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

17/10/2019

Οδηγούμε στην Σαρδηνία, αποκλειστικά από την Ελλάδα, την νέα Africa Twin, ή καλύτερα τις νέες Africa Twin. Δεν είναι πλέον μία η Africa, από πέρσι έχουν γίνει δύο και στο ΜΟΤΟ το είχαμε τονίσει με τον πλέον ισχυρό τρόπο, όταν την μία χρονιά κέρδιζε έδαφος στην κατάταξη του Mega Test και την επόμενη έχανε θέση χωρίς ο ανταγωνισμός να έχει προσφέρει κάτι ουσιαστικά νέο. Κι αυτό γιατί το Mega Test είναι κάτι πολύ συγκεκριμένο, και βλέπει τις μοτοσυκλέτες μονάχα με το πρίσμα «πάνω γρήγορα στο χώμα» πράγμα που ξεφεύγει από τα όρια μίας κανονικής δοκιμής. Ανάμεσα σε Standard έκδοση και σε Adventure Sports, η Africa ήταν εκείνη που άλλαζε, διότι οι δύο εκδόσεις συμπεριφερόντουσαν διαφορετικά. Τώρα δεν αλλάζει απλά η συμπεριφορά, αλλά πρακτικά είναι διαφορετικές μοτοσυκλέτες! Η πρώτη επαφή με τα μοντέλα του 2020 αυτές τις ημέρες στην Σαρδηνία, έδειξε πως ίσως στο φετινό Mega Test τα πράγματα να ήταν διαφορετικά για την κατάταξη, αν είχαν παρουσιαστεί νωρίτερα και είχαν προλάβει να έρθουν μαζί μας, τουλάχιστον η μία από τις δύο εκδόσεις, ωστόσο ας μην προτρέχουμε, ιδιαίτερα στα συμπεράσματα…

Η Honda αποφάσισε να πάρει πιο σοβαρά τον διαχωρισμό των Africa και να σταματήσει τις υπερβολές και στο marketing. Η Adventure Sports είχε εμφανιστεί πέρσι ως η πιο χωμάτινη η πιο ικανή για περιπέτεια. Τώρα είναι η πιο ταξιδιάρα και η απλή έκδοση έχει επίσης επαναπροσδιοριστεί. Εμείς το λέγαμε, όταν η Adventure Sports δεν τα είχε καταφέρει τόσο καλά στο Mega Test με τους «αναγνώστες των αποτελεσμάτων» να μπερδεύονται, καθώς θεωρούσαν βέβαιη την επικράτηση. «Αναγνώστης αποτελεσμάτων» είναι εκείνος που ρωτά να μάθει απλά την κατάταξη, λες και είναι αγώνας δρόμου να μετρά μονάχα ο τερματισμός. Μαθαίνοντας μονάχα το αποτέλεσμα χωρίς όλα τα υπόλοιπα δεν μπορείς να ξέρεις τίποτα παραπάνω από το μηδέν, καθώς σκέτη μία κατάταξη δεν έχει να πει το παραμικρό.

Ωστόσο για το 2020 τα πράγματα ξεκινούν ακόμη πιο ξεκάθαρα: Καταρχήν ξεχνάμε όσα ξέραμε από την συμπεριφορά της Africa Twin. Η Honda έφτιαξε δύο τελείως νέες μοτοσυκλέτες, το πλαίσιο άλλαξε και μάλιστα το υποπλαίσιο είναι βιδωτό και όχι κολλημένο, όπως θα το θέλαμε να είναι -και το λέγαμε- από το 2016. Πέρσι είχαμε δημοσιεύσει μία φωτογραφία με σπασμένη την κολλημένη βάση των πίσω μαρσπιέ, δηλαδή αντικατάσταση πλαισίου από μία απλή πτώση, κι αυτό είναι κάτι που πλέον δεν σε προβληματίζει. Μαζί αλλάζουν κι όλα όσα ξέραμε για τον κινητήρα. Μιλάμε για μία αύξηση 86 κυβικών που προέκυψε από την αλλαγή διαδρομής, άρα το ποσοστό που μας έδωσε η Honda για 70% νέα εξαρτήματα για το μπλοκ του κινητήρα, είναι πέρα για πέρα ρεαλιστικό. Και 70% νέος, σημαίνει τελείως διαφορετικός. Μαζί και το γεγονός πως τα χιτώνια είναι πλέον αλουμινένια. Στα αυτοκίνητα η Honda έχει αποδείξει πως στην σύγχρονη εποχή μπορεί να φτιάξει αλουμινένια χιτώνια με εξαιρετικές δυνατότητες, έχοντας έμπρακτα φανερώσει αξιοπιστία και έχοντας κερδίσει βραβεία αλλά και το κοινό το ίδιο. Η τεχνογνωσία αυτή βρίσκεται πλέον στην νέα Africa Twin.

Νέο πλαίσιο, νέος κινητήρας. Αυτά φτάνουν για να την χαρακτηρίσεις ριζικά αλλαγμένη χωρίς να προσθέσεις όλα τα υπόλοιπα, ξεκινώντας από τα ηλεκτρονικά. Πριν πάμε στις αναρτήσεις, και επειδή σου τραβάει το μάτι όπως οι μαύρες λάμπες τα κουνούπια, πρέπει να εστιάσουμε στην οθόνη με το φοβερό λογισμικό και την λειτουργία αφής. Άλλωστε είναι ακριβώς εκεί που θα εστιάσει ο οποιοσδήποτε όταν την δει παρκαρισμένη. Γυρνάς το κλειδί και σε υποδέχονται εντυπωσιακά γραφικά όπως βλέπετε και στο teaser video κι αμέσως μετά αυτό που ενοχλεί σε όλα τα αυτοκίνητα, εκείνο με το οποίο μαθαίνεις να ζεις και δεν ξεφορτώνεσαι ποτέ, πρέπει να πατήσεις «ΟΚ» για να δεις τα όργανα της μοτοσυκλέτας σου. Πρακτικά αυτό το «ΟΚ» μεταφράζεται ως εξής: «Δεν θα είμαι ένας κουτοπόνηρος ηλίθιος που θα γκρεμοτσακιστώ κοιτώντας τα γραφικά στην οθόνη αντί για το πεζοδρόμιο μπροστά μου, ενώ πάω να ξεκινήσω, και δεν θα προσπαθήσω να βγω κι από πάνω κάνοντας μηνύσεις γιατί ένας πιο ηλίθιος δικηγόρος με έπεισε πως έχω πιθανότητες να βγάλω πολλά λεφτά από αυτό. Επίσης δεν θα λέω όπου σταθώ κι όπου βρεθώ, πως έπεσα γιατί φταίνε οι οθόνες αντί να κοιτάω μπροστά μου».

Όλα αυτά συνοψίζονται σε ένα «ΟΚ» που πρέπει όλοι να πατάμε στον αιώνα τον άπαντα μιας και αυτός ο ηλίθιος πάντα υπάρχει και είναι αυτή την στιγμή ανάμεσά μας, χωρίς ακόμη να έχει ανακαλύψει τον εαυτό του. Το μόνο καλό είναι πως δεν χρειάζεται να περιμένεις αυτό το «ΟΚ» να εμφανιστεί, και να προσθέτεις 15 δευτερόλεπτα καθυστέρησης κάθε φορά που βάζεις μπροστά την νέα Africa. Μπορείς να ξεκινήσεις και με τον αριστερό αντίχειρα να ξεμπερδεύεις μαζί του, από τα εύχρηστα νέα κουμπιά, όταν το "ΟΚ" δεήσει να εμφανιστεί. Δεκαπέντε δευτερόλεπτα την φορά, ας πούμε πως την βάζεις μπροστά τέσσερις φορές την ημέρα και για 22 μέρες τον μήνα αντί για τριάντα – αν και δεν υπάρχει ημέρα που δεν θα θέλεις να την καβαλήσεις, το υπογράφω – σημαίνει πως σε έναν χρόνο έχεις σπαταλήσει 4,5 ώρες περιμένοντας την οθόνη να εμφανίσει τις ενδείξεις. Έτσι είναι με τα αυτοκίνητα χρόνια τώρα, απλά στο αυτοκίνητο χάνεις χρόνια από την ζωή σου περιμένοντας μέσα στην κίνηση, ενώ με την μοτοσυκλέτα είσαι ελεύθερο πουλί και τις 4,5 ώρες σου τις προστατεύεις σαν χρυσάφι…

Εύλογα θα πει κανείς σε αυτό το σημείο «ας μην το βάζανε» ας είχε δύο στρογγυλά αναλογικά όργανα με -το πολύ- φωτιζόμενες βελόνες. Αυτός που θα το πει δεν έχει ιδέα, μάλλον ζει σε καλύβα στο δάσος. Οι ιδιοκτήτες των Africa ερωτήθηκαν και απάντησαν, και είναι και πολλοί δεν είναι λίγοι, αφήστε την Ελλάδα της οικονομικής κρίσης, η Africa Twin σημειώνει υψηλότατες πωλήσεις ακόμη και μέσα στο σπίτι των GS την Γερμανία. Θα πέσουν αυτιά αν δείτε πόσες έχει πουλήσει σε Ιταλία, μόνο στην Ελβετία η Honda έχει δώσει 2.600 Africa Twin από το 2016! Αν πάτε στην Ελβετία και σας μείνει η εντύπωση πως ολόκληρη η χώρα έχει 2.600 μοτοσυκλέτες, και όχι μόνο τόσες Africa Twin, να μου το πείτε. Γιατί όσες φορές βρέθηκα εκεί, ψάχνεις τις μοτοσυκλέτες μέσα στις Porsche. Με λίγα λόγια υπάρχουν πολλές Africa και πολλοί αναβάτες που ταξιδεύουν μαζί τους. Κι όλοι αυτοί ρωτήθηκαν και θέλουν να βλέπουν κάτι καλύτερο μπροστά τους από αυτό που έχουν οι BMW, οι KTM και οι Ducati. Και τώρα το έχουν: Την πρώτη οθόνη της κατηγορίας με αφή, την πρώτη με Apple Car Play! Το σύστημα είναι δοκιμασμένο, έρχεται απευθείας από την καινούρια Goldwing, και έχουμε μία ένσταση για την λειτουργία του αλλά θα την διαβάσετε στο τεύχος. Και στον πιο δυνατό ήλιο βλέπεις πεντακάθαρα, το μενού είναι πανεύκολο, τα ελληνικά υποστηρίζονται -μάλιστα όχι σαν την KTM- που βλέπεις ρόμβους όταν σε καλούν στο συνδεδεμένο σου τηλέφωνο, ενώ απευθείας δουλεύει με πολλές ενδοεποικοινωνίες. Την δική μας SENA που δεν αποχωριζόμαστε ποτέ, και μερικές ακόμη “no-name” που δοκιμάσαμε από τους ξένους συναδέλφους.

Τι σημασία έχει η οθόνη στην εποχή μας; Εκτός από το γεγονός πως την θέλει όλος ο κόσμος; Στην παρακάτω φωτογραφία είναι η απάντησή σας! Ο αριθμός που βλέπετε κάτω δεξιά, είναι ο αριθμός των διαφορετικών επιλογών που έχει κανείς για να κάνει ρυθμίσεις! Μάλιστα πάνω από ενάμισι εκατομμύριο! Για να καταλάβετε το νούμερο ας πούμε πως κάποιος ηπερήρωας του τομέα εξέλιξης θέλει μόλις 20 χιλιόμετρα για να αποφανθεί αν μία ρύθμιση είναι αυτή που του ταιριάζει. Κάντε τώρα τον πολλαπλασιασμό, να δούμε πόσα χιλιόμετρα δοκιμής πρέπει να κάνει! Είναι πολλά τα είκοσι χιλιόμετρα; Να τα κάνουμε δέκα; Ή αφού είναι υπερήρωας να θεωρήσουμε πως με ένα γίνεται η δουλειά; Έχουμε λοιπόν 1.700.000 χιλιόμετρα δοκιμών… Εεε για όλα αυτά χρειάζεσαι μία καλή ευανάγνωστη οθόνη για να τα δεις και να τα διαβάσεις ενώ βρίσκεσαι στον δρόμο!

Ο αριθμός είναι σωστός, μου τον επιβεβαίωσαν οι Ιάπωνες μαθηματικοί, αλλά ταυτόχρονα δεν σημαίνει και κάτι. Τον χρησιμοποιώ απλά για να σας τονίσω την αναγκαιότητα της καλύτερης οθόνης στο σημείο μοτοσυκλετισμού που βρισκόμαστε. Είναι ένα σοβαρό εργαλείο της μοτοσυκλέτας πλέον, δεν είναι ένα παιχνίδι, και δεν θα πρέπει να σου δίνει το δικαίωμα να πεις καμιά μπαρούφα όπως – «και τι κρίμα, τι κρίμα, τι κρίμα, που οι νέες μοτοσυκλέτες έχουν γίνει video game, δεν έχουν χαρακτήρα» κι άλλα τέτοια ανυπόστατα! Δεν είναι αυτή η περίπτωση στην οποία πλέον βρισκόμαστε κι ορίστε το παράδειγμα:

Σε μία μοτοσυκλέτα του ’80 που αποφάσισες να αλλάξεις αναρτήσεις και να βάλεις κάτι που δεν υπήρχε στην εποχή της, πρέπει για κάθε ένα κλικ στην πίσω ανάρτηση να ψάξεις να βρεις το πιο σωστό για την εμπρός. Αν μάλιστα πειράξεις και τα δόντια στην τελική μετάδοση και την απόκριση του γκαζιού, και την ρύθμιση του καρμπυρατέρ και όλα αυτά τέλος πάντων, όχι απλά δεν θα ξεπεράσεις το ένα εφτακόσια σε εκατομμύρια συνδυασμούς, αλλά θα αναγκαστείς να βάλεις τετραγωνική ρίζα! Αντίστοιχα η ρύθμιση αναρτήσεων σε οποιαδήποτε μοτοσυκλέτα είναι κάτι που δεν κάνεις στην άκρη του πεζοδρομίου, κι αυτό γιατί απαιτεί από εσένα να πιάσεις κλειδιά, να παιδευτείς, να χάσεις χρόνο, δηλαδή πρακτικά δεν ασχολείται με αυτό ποτέ και κανένας! Υπάρχουν άνθρωποι που καστομάρουν την μοτοσυκλέτα μόνοι τους και δεν ξέρουν η μισή πώς είναι από μέσα… Τώρα όμως έχεις μία οθόνη μπροστά σου, κι ένα κουμπί που σου δίνει αυτές τις δυνατότητες! Ξαφνικά έχεις μία δυνατότητα να πειράξεις κάτι που μέχρι πριν δεν θα ήθελες να ασχοληθείς. Γιατί είναι εύκολο, όχι απαραίτητα γιατί θέλεις να παίξεις με τις ρυθμίσεις των αναρτήσεων, το ποσοστό φρένου του κινητήρα που μέχρι πριν δεν το ήξερες σαν όρο ή την απόκριση του γκαζιού. Από το 2010 που πρωτοείδαμε την “Skyhook” ανάρτηση για πρώτη φορά στην ζωή μας αυτό ανακαλύψαμε, πως περισσότερες δυνατότητες δημιουργούν και ανάγκη. Όχι ψυχαναγκαστικά αλλά γιατί υπάρχει απλά μεγαλύτερη αμεσότητα. Μπαίνεις στον πειρασμό να πειράξεις ρυθμίσεις, κι αν είναι να το κάνεις αυτό, ας το κάνεις με τον πιο πρακτικό κι εύχρηστο τρόπο που υπάρχει. Κι αυτός είναι η νέα αυτή, φοβερή οθόνη της Honda που σε αυτό το σημείο έχουμε ένα δεύτερο «αλλά» για την λειτουργία της και θα το προσθέσουμε στο τεύχος κι αυτό, μαζί με το άλλο. Πολύ σωστά η Honda έχει σκεφτεί το πλήθος ενδείξεων που εμφανίζει η οθόνη ανάλογα με την κατάσταση λειτουργίας, και στο χώμα για παράδειγμα δεσπόζει το στροφόμετρο και τίποτα περισσότερο. Προφανώς και σου επιτρέπει να τα αλλάξεις όλα, όμως ξεκινάς από μία σωστή και ιδιαίτερα εύχρηστη βάση.

Οι ρυθμίσεις λοιπόν είναι εύκολο να γίνουν και οι διαφορετικές καταστάσεις λειτουργίες ξεχωρίζουν σωστά μεταξύ τους. Από πίσω, στο λογισμικό που διέπει την λειτουργία των αναρτήσεων, τρέχουν τέσσερις χάρτες συμπεριφοράς. Ανάμεσα στα όριά τους, αποφασίζει η ανάρτηση την λειτουργία της. Ας κρατήσουμε για τώρα ένα βασικό συστατικό που την ξεχωρίζει από άλλες ημι-ενεργητικές αναρτήσεις: Η Africa Twin αντιλαμβάνεται πότε κάνει άλμα και προετοιμάζεται για την προσγείωση. Πρακτικά όλες οι adventure μοτοσυκλέτες κάνουν το ίδιο, απλά η Showa πρόσθεσε εδώ μία λειτουργία, μερικές γραμμές στο λειτουργικό που μόλις καταλάβουν πως η Africa απογειώνεται, φροντίζουν οι αναρτήσεις να είναι έτοιμες για την καλύτερη προσγείωση. Στο πλήρες video που θα ανεβάσουμε -κάποια στιγμή- φαίνεται πως είχαμε την ευκαιρία να κάνουμε «αλματάκια φόρας» με την Africa Twin, τόσο με εκείνη που είχε τις ηλεκτρονικά ρυθμιζόμενες αναρτήσεις, όσο και με την στάνταρ έκδοση. Στο τεύχος θα αποτιμήσουμε την προσγείωση με την μία και την άλλη.

Μία λεπτομέρεια, η οποία όμως είναι βασική, είναι πως τώρα η Africa Twin έχει εξοπλιστεί με μονάδα IMU 6 αξόνων. Ο αριθμός είναι σημαντικός. Έξι άξονες έχουν οι πιο ακριβές μονάδες, όπως αυτές των MotoGP για παράδειγμα. Καταρχήν τι είναι το IMU, τα αρχικά σημαίνουν Inertial Measurement Unit και συνοπτικά είναι η μονάδα που αντιλαμβάνεται την θέση της μοτοσυκλέτας στο χώρο. Ανεβαίνει ή κατεβαίνει, σουζάρει ή πλαγιάζει, η μονάδα αυτή δίνει στοιχεία της κίνησής της σε έξι άξονες ταυτόχρονα. Τρεις οι διαστάσεις, έξι οι άξονες κίνησης αν βάλεις το «μπρος-πίσω», έτσι προκύπτει απλοϊκά και γρήγορα ο αριθμός έξι. Το Fireblade για να φανταστείτε, έχει IMU 5 αξόνων. Αν βιδώσεις την μονάδα σταθερά στο πλαίσιο με συγκεκριμένη γωνία, αν η θέση της είναι αμετάβλητη λοιπόν, τότε ο έκτος άξονας προκύπτει με μία απλή αφαίρεση και ως hardware αυτό καθιστά την μονάδα πολύ φθηνότερη. Όχι τόσο γρήγορη σαν αποτέλεσμα όμως.

Εύλογα θα σκεφτεί κανείς πως είναι απαράδεκτο να έχει το CBR1000RR μονάδα πέντε αξόνων και η Africa έξι. To Fireblade στρίβει με πάνω από διακόσια, η Africa αυτό το νούμερο το βλέπει μόνο στο κοντέρ στην πραγματικότητα κλέβει, η τελική της είναι περιορισμένη. Οπότε; Οπότε αυτός ο συλλογισμός είναι λάθος, ο ρυθμός δειγματοληψίας δεν έχει να κάνει με την ταχύτητα κίνησης. Καλό θα ήταν να έχουν όλες οι μοτοσυκλέτες IMU 6 αξόνων, αλλά την διαφορά δεν θα την καταλάβει κανείς ΕΚΤΟΣ κι αν μιλάμε για ημι-ενεργητικές αναρτήσεις στο χώμα. Τότε μάλιστα, όταν λαμβάνεις ενδείξεις πενήντα φορές σε ένα δευτερόλεπτο αυτές πρέπει να είναι ακριβείας, πρέπει να είναι και εξαιρετικά αξιόπιστες.

Η Honda εδώ δεν έκανε έκπτωση. Η IMU είναι της Bosch και είναι η ακριβότερη που υπάρχει, έκπτωση έκαναν στην μονάδα των φρένων, που είναι faux-cornering ABS και θα το αναλύσουμε στο τεύχος αυτό. Γεγονός όμως είναι πως πρώτη φορά εντυπωσιάζομαι από ABS της Nissin στο χώμα, για το οποίο έχει την αντίστοιχη ρύθμιση, ενώ απενεργοποιείται κιόλας. Οι δαγκάνες είναι προοδευτικές και με καλό αρχικό δάγκωμα. Ούτε θέλεις πολύ πίεση στην μανέτα για να φρενάρεις δυνατά, ούτε κινδυνεύεις με endo -ακούσιο- μιας και υπάρχουν και φορές που το θέλεις… Στο τελευταίο βέβαια ρόλο παίζει η ανάρτηση. Για τις ημι-ενεργητικές είπαμε κάποια πράγματα, κι άλλωστε ο ρόλος τους είναι να κάνουν ακριβώς αυτό, να προσπαθούν να κρατούν την μοτοσυκλέτα σε ένα επίπεδο. Οι αναγνώστες του ΜΟΤΟ ξέρετε γιατί αυτό δεν είναι καλό. Διότι για να στρίψεις πρέπει η γεωμετρία της μοτοσυκλέτας να μεταβληθεί, πρέπει να φορτιστεί κατά το φρενάρισμα ο εμπρός τροχός. Το ζήτημα είναι στο ποσοστό και τα δύο τελευταία χρόνια οι ημι-ενεργητικές αναρτήσεις είναι ολοένα και πιο κοντά σε αυτό. Η Africa Twin ξεκινά απευθείας με βήματα μπροστά σε αυτό τον τομέα, εκμεταλλευόμενη την εξέλιξη που έχει ήδη υπάρξει, ας κλείσουμε όμως την παρένθεση αυτή γιατί είμασταν στο εμπρός πιρούνι της στάνταρ έκδοσης, το οποίο και δουλεύει πολύ καλύτερα από το προηγούμενο μοντέλο. Δουλεύει καλά και στο χώμα και στην γρήγορη οδήγηση κι αυτό στο τεύχος θα το αναλύσουμε όπως του πρέπει. Ήδη έχουμε ξεφύγει σε μέγεθος από το σύνηθες για κείμενο του internet, αλλά υπάρχουν πάρα πολλά πράγματα να πεις για τις νέες Africa, τις πρώτες μοτοσυκλέτες της Honda με Euro5! Πράγματι η αλλαγή πραγματοποιήθηκε με αυτή την αφορμή, με την ισχύ των κανονισμών για τα υπάρχοντα μοντέλα, όμως η Honda ήθελε να προχωρήσει και σε ριζική ανανέωση, την πρώτη μεγάλη από το 2016. Επειδή η Africa απέκτησε πέρσι ηλεκτρονική διαχείριση του γκαζιού, και με την ταυτόχρονη έλευση της Adventure Sports, φαντάζει πως έρχεται πολύ γρήγορα η επόμενη ανανέωση. Ωστόσο όλα τα βήματα ήταν προσχεδιασμένα, κι αυτό είναι γενικό φαινόμενο για την Honda. Είχα γράψει το 2016 πως η Africa θα έχει ηλεκτρονική διαχείριση του γκαζιού σε τρία χρόνια και το πέτυχα ακριβώς. Είναι από αυτά που διαβάζετε μονάχα στο ΜΟΤΟ, γιατί μονάχα το ΜΟΤΟ κάνει δημοσιογραφική δουλειά όπου σταθεί και όπου βρεθεί… Ο τότε υπεύθυνος παραγωγής της Africa μου είχε πει το χρονοδιάγραμμα, όχι γιατί με συμπάθησε αλλά γιατί οδηγήθηκε σε αυτή την αποκάλυψη μέσα από την κουβέντα μας. Για κάποιον που ήθελε να ξέρει τί αγοράζει, πότε και γιατί, ήταν καλό να ξέρει τις αλλαγές που θα έχει η μοτοσυκλέτα του την επόμενη τετραετία. Ομοίως και τώρα η ανανέωση της Africa Twin ήταν βέβαιο πως θα έρθει, όπως και ο διαχωρισμός των δύο εκδόσεων σε χαρακτήρα. Πιο ταξιδιάρα ψυχή η Adventure Sports πλέον με σαφή προσανατολισμό.

Την νέα μονάδα μέτρησης κλίσης της μοτοσυκλέτας, η Honda την αξιοποιεί και για το DCT. Αυτό σημαίνει πως οι αλλαγές γίνονται με διαφορετικό τρόπο όταν πλαγιάζεις, ή δεν γίνονται καθόλου, περιμένει ακόμη κι αν πλησιάζει στον κόφτη. Η λειτουργία του DCT είναι διαφορετική και από την σαφή διαφοροποίηση του DCT για το 2020 σε σχέση με το προηγούμενο μοντέλο. Έχουμε πολλά να αναλύσουμε για αυτό, στο τεύχος που θα κυκλοφορήσει! Φυσικά και υπάρχουν LED φώτα που ανταποκρίνονται στην κλίση της μοτοσυκλέτας, αντί-σούζα, αντι-endo, παράλληλα και συμπληρωματικά του traction control. Όλα αυτά είναι το φυσικό επακόλουθο μίας μονάδας IMU. Το δύσκολο είναι να την βάλεις στον εξοπλισμό και το πιο δύσκολο είναι να δουλεύει σε έξι άξονες, τα υπόλοιπα είναι εύκολα, είναι απλά κώδικας και μπόλικοι υπολογισμοί. Έχει κόστος εξέλιξης, δεν έχει όμως πρόσθετο κόστος σε υλικό.

Από πλευράς εργονομίας η Africa Twin ήταν πάντα μία τυπική Honda, δηλαδή ότι καλύτερο για όλους. Στις μοτοσυκλέτες της Honda βολεύονται όλοι, ψηλοί, κοντοί και περίεργοι με τα άκρα τους. Υπάρχουν εξαιρέσεις, όπως σε κάθε γενικούς κανόνες, όμως η Africa Twin ήταν πάντα σε υψηλό επίπεδο το οποίο έχει διατηρηθεί κι εδώ, και στις δύο εκδόσεις. Μάλιστα, επειδή η σέλα έχει γίνει πιο στενή, τώρα πατάν όλοι κάτω ευκολότερα.

Οι τροχοί, όπως και πολλά ακόμη στην Honda, ακολουθούν μία δική τους σκέψη: Έχουν σαμπρέλα στην απλή έκδοση και tubeless στην Adventure Sports. Ένα ακόμη στοιχείο πως αυτή η έκδοση προορίζεται για την ταξίδια, μιας και αυτή η Africa είναι περισσότερο προσανατολισμένη στα ταξίδια! Κι αυτό το λέμε γιατί από τότε, πίσω στο 2016, αυτή την δικαιολογία μας είχαν πει, όταν ρωτούσαμε «γιατί σαμπρέλα». Στην πράξη έχουν ένα δίκιο, κι εμείς από την άλλη πολύ πρόσφατα είχαμε ανεβάσει ένα κείμενο στο site μας για το γεγονός πως οι σαμπρέλες πρέπει να πεθάνουν. Για να μην σας μπερδέψουμε ισχύουν όλα, και μάλιστα το φετινό Mega Test δεν θα έβγαινε αν δεν είχαμε μαζί μας σαμπρέλες! Θα κουβαλούσαμε ακόμη τροχούς και ζάντες… Όταν πας γρήγορα με μεγάλες Adventure μοτοσυκλέτες στο χώμα, τις οποίες μάλιστα έχεις φορτώσει και με μπαγκάζια, τότε είναι βέβαιο πως κάποια πέτρα θα χτυπήσει την ζάντα. Είναι βέβαιο. Και δεν μιλάμε απαραίτητα στον ρυθμό του φετινού Mega Test που γέμιζε άλματα και σούζες την συνοριακή γραμμή (!) αλλά για σβέλτη οδήγηση. Τότε είναι που κάποια στιγμή ένα από αυτά τα χτυπήματα θα επηρεάσει και την στεγανοποίηση της ζάντας και θα μείνεις αμετακίνητος στο ίδιο σημείο να παλεύεις να βάλεις σαμπρέλα. Πόσους ενδιαφέρει όλο αυτό; Ένα πολύ μικρό ποσοστό των πελατών της Africa Twin οπότε λογικό είναι οι υπόλοιποι να αναρωτιούνται για πιο λόγο ακριβώς συνεχίζει η Honda με την σαμπρέλα. Έχουν και σε αυτό απάντηση οι Ιάπωνες που δεν αφήνουν τίποτα στην τύχη… τίποτα, ποτέ.

Μέσα σε τέσσερις ημέρες γεμάτες Africa Twin στην Σαρδηνία είχα πολλές ερωτήσεις για τους ανθρώπους της Honda που έφτιαξαν την Africa Twin κι εκείνοι πάντα πρόθυμοι να απαντήσουν, έκαναν ό,τι καλύτερο μπορούσαν. Δεν ευλογούμε τα γένια μας ποτέ, όμως κάποια πράγματα πρέπει να λέγονται στην εποχή της γρήγορης ενημέρωσης μέσα από λεζάντες φωτογραφιών, σε αναγνώστες όπως εσάς, που σπάτε το στερεότυπο έχοντας καταναλώσει ήδη 3.000 λέξεις φτάνοντας ως εδώ. Στα χρόνια της οικονομικής ύφεσης έχει γίνει τεράστια προσπάθεια από όλες τις εταιρίες για να υπάρχει πάντα τουλάχιστον ένας Έλληνας δημοσιογράφος στις παρουσιάσεις νέων μοντέλων. Αυτός είναι -συνήθως- από το ΜΟΤΟ κι ο βασικότερος λόγος είναι αυτός. Να μιλήσει με τους ανθρώπους της μητρικής εταιρίας, να τους μάθει περισσότερα για τα νέα μοντέλα και να τους μεταφέρει προβληματισμούς και θέσεις της δικής μας πλευράς. Από την αντιτριβική επικάλυψη των κυλίνδρων, τα γρανάζια των αντικραδασμικών αξόνων, μέχρι το δέσιμο των πλαστικών του φαίρινγκ -που έτσι για λεπτομέρεια έχει γίνει πιο εύκολο για τους μηχανικούς- δεν αφήνουμε κάτι ακάλυπτο. Κι έτσι το λέμε με υπερηφάνεια, όταν από την Honda Europe μας βάζουν να καθίσουμε δίπλα στους Ιάπωνες μηχανικούς και μας συστήνουν λέγοντάς τους να μας προσέξουν καθώς ξέρουμε τί να ρωτήσουμε. Η αναμνηστική φωτογραφία που έχουμε όλοι μαζί, είναι απόρροια αυτής της εκτίμησης. Είναι εξαιτίας των συζητήσεων που κάναμε αυτές τις ημέρες, των παρατηρήσεων που δέχτηκαν σε κάθε διάλειμμα οδήγησης που ξεχώρισαν το ΜΟΤΟ, όπως κάνουν κάθε φορά. Αυτές τις παρατηρήσεις, τις μεγάλες διαφορές των δύο εκδόσεων και το τι διαφορετικό έχει γίνει με το DCT, θα διαβάσετε στο επόμενο, επετειακό τεύχος του ΜΟΤΟ, που συμπληρώνει τα 600 τεύχη. Κατά μία σύμπτωση αυτή η επέτειος συμπίπτει με την παρουσίαση των νέων Africa, κι έτσι επισφραγίζεται το γεγονός πως όλα αυτά τα χρόνια έχουμε κινηθεί παράλληλα με την ιστορία αυτής της μοτοσυκλέτας. Ξεκίνησε όπως κι εμείς στα μέσα μία μαγικής δεκαετίας, το ’80, με όλα τα φοβερά και τρομερά που έστρωσε για το μέλλον της μοτοσυκλέτας αυτή η δεκαετία. Η νέα εποχή που μπήκε η Africa Twin είναι η καλύτερη που έχει υπάρξει ποτέ. Πρώτη φορά εναντιώνεται στον ανταγωνισμό τόσο ξεκάθαρα, με πλουσιότερο εξοπλισμό, εξαιρετικό σύνολο και διαφορετικές εκδόσεις που έχουν πολλαπλούς αποδέκτες. Εξακολουθεί να μην μπαίνει στην μάχη της ιπποδύναμης και καλά κάνει καθώς αυτή έχει πάψει να τραβά το ενδιαφέρον των πελατών, που αποζητούν μία μοτοσυκλέτα σύντροφο για σχέση μακράς διαρκείας. Μία τέτοια σχέση θέλει να επισφραγίσει η Honda με τις δύο νέες Africa Twin!

Πλήρης τεχνική ανάλυση, κι όλα τα μικρά και μεγάλα μυστικά από τους μηχανικούς που την σχεδίασαν, μαζί με τις πρώτες μας οδηγικές εντυπώσεις από την κορυφαία άσφαλτο της Σαρδηνίας μέχρι τους αμμώδεις χωματόδρομους του τεράστιου νησιού, στο επόμενο τεύχος του ΜΟΤΟ, το τεύχος 600 που κυκλοφορεί 1η Νοεμβρίου!

Τα αυστηρά όρια που θέτουν οι νέες προδιαγραφές, αφήνουν μικρό περιθώριο για αύξηση της ιπποδύναμης, ωστόσο η Honda τα κατάφερε με τις νέες Africa Twin και η ειδική ισχύς του κινητήρα είναι μεγαλύτερη…

	Euro4	Euro5
Carbon monoxides	1140mg/km	1000mg/km
Total hydrocarbon	170mg/km	100mg/km
Nitrogen oxides	90mg/km	60mg/km
Non-methane hydro-carbons	-	68mg/km