Οδηγούμε το νέο Suzuki V-Strom 1050 XT στην Ισπανία!

Από τον

Λάζαρο Μαυράκη

4/2/2020

Η ιστορία της ύπαρξης του V-Strom μπορεί να ξεκινά το 2002, χτίζοντας την ναυαρχίδα των on-off της η Suzuki γύρω από τον δικύλινδρο V-90° κινητήρα του TL1000, αλλά το V-Strom 1050 του 2020 έχει ρίζες που "πιάνουν" ακόμη πιο βαθιά στην Ιστορία, από τότε που το εργοστάσιο του Hamamatsu έπαιρνε μέρος στο θρυλικό Rally Dakar με το DR-Z, που γέννησε το επίσης θρυλικό DR-Big. Βέβαια, το DNA έχει να κάνει κυρίως με τον σχεδιασμό του νέου V-Strom, καθώς το αυθεντικό Big ήταν το μεγαλύτερο μονοκύλινδρο παραγωγής, ενώ δεν θα πρέπει να ξεχνάμε ότι πιστώνεται και την καθιέρωση του "ράμφους" στις μοτοσυκλέτες τις κατηγορίας, όταν η BMW αποφάσισε να ακολουθήσει την συγκεκριμένη αρχιτεκτονική για τα GS. Στην περίπτωση του V-Strom, η Suzuki θέλησε να εκμεταλλευτεί την ιστορική κληρονομιά της αλλάζοντας εντελώς την εμφάνιση, ενώ παράλληλα εφοδίασε την έκδοση ΧΤ με ένα αρκετά πλούσιο ηλεκτρονικό εξοπλισμό, με στόχο να μείνει στο "τρένο" του ανταγωνισμού.

Δείτε το VIDEO του ΜΟΤΟ από την παρουσίαση του νέου V-Strom!

Εμείς ταξιδέψαμε μέχρι την Malaga και πιο συγκεκριμένα στην Marbella, το "Μονακό" της Ισπανίας (όπως το αποκαλούν οι Ισπανοί) για να οδηγήσουμε τον "Master of Adventure" (όπως το αποκαλούν οι άνθρωποι της Suzuki)… Ο λόγος για την πιο "περιπετειώδη" έκδοση του νέου V-Strom 1050, την ΧΤ, που πέρα από τον heritage χρωματικό συνδυασμό, διαθέτει και πολλά περισσότερα ηλεκτρονικά και αξεσουάρ από την στάνταρ έκδοση. Συνολικά όμως, και οι δύο εκδόσεις του V-Strom 1050 έχουν αναβαθμιστεί σημαντικά, καθώς ο κινητήρας έχει αλλάξει χαρακτηριστικά απόδοσης και πληροί πλέον τις Euro5 προδιαγραφές, με αύξηση την μέγιστης τιμής της ιπποδύναμης (από 99 σε 106Hp) που κορυφώνεται όμως πιο ψηλά, ενώ η ροπή παρέμεινε ουσιαστικά ίδια (μόλις 0,1kgm λιγότερη) αποδίδοντας κι αυτή την μέγιστη τιμή της 2.000 στροφές παραπάνω (από τις 4.000 στις 6.000 στροφές). Οι Ιάπωνες δεν έδωσαν περισσότερα στοιχεία από πού προκύπτουν οι αλλαγές στην απόδοση, όμως σε ερώτησή μας απάντησαν ότι δεν οφείλεται απλώς στον επαναπρογραμματισμό της ECU, αλλά και στον συνδυασμό των μεγαλύτερης διαμέτρου σωμάτων του ψεκασμού με τους νέους εκκεντροφόρους που έχουν διαφορετικό βύθισμα και χρονισμό, με μικρότερο overlap.

Η ηλεκτρονική διαχείριση του γκαζιού είναι αναβαθμισμένη, όπως και η ρύθμιση του traction control (τριών επιπέδων: 1, 2, 3 και off), ενώ καινούργια προσθήκη είναι η επιλογή τριών riding modes (Α, Β και C), τα οποία αποδίδουν την ίδια μέγιστη δύναμη αλλά με εντελώς διαφορετική απόκριση. Από τον ηλεκτρονικό επανασχεδιασμό δεν εξαιρέθηκε και το σύστημα Low RPM assist, που βοηθά στην κίνηση με πολύ χαμηλή ταχύτητα. Το τιμόνι μεταβλητής διατομής είναι νέο, όπως νέα είναι και TFT οθόνη με πλήθος πληροφοριών και ενδείξεων, αν και είναι και είναι λίγο "φλύαρη" οπτικά, ενώ υπάρχουν και αντανακλάσεις όταν πέφτει το φως του ήλιου πάνω της. Τέλος, στις κοινές αναβαθμιστικές πινελιές μεταξύ των δύο εκδόσεων, συμπεριλαμβάνεται και η προσθήκη της θύρας USB.

Το πιο "πλούσιο" ΧΤ, χάρη στην νέα IMU που παίρνει δεδομένα σε έξι άξονες αντί για πέντε του προηγούμενου μοντέλου, διαθέτει επιπλέον cruise control, επαναπρογραμματισμένο cornering ABS, hill control για εύκολη εκκίνηση σε ανηφόρες, slope dependent control που ρυθμίζει την πίεση στα φρένα και το ABS στα κατηφορικά κομμάτια ανάλογα με το φορτίο που κουβαλά η μοτοσυκλέτα, ρυθμιζόμενο ύψος σέλας χωρίς εργαλεία, ρυθμιζόμενη ζελατίνα και παροχή ρεύματος 12V κάτω από τη σέλα.

Το πλαίσιο και τα γεωμετρικά χαρακτηριστικά παρέμειναν αναλλοίωτα, όχι όμως και οι αναρτήσεις οι οποίες απέκτησαν νέα settings και πιο σκληρά ελατήρια, κάνοντας όλους μας να αναρωτιόμαστε αν πράγματι χρειαζόταν ένα πιο "σφιχτό" στήσιμο του V-Strom. Στο αμορτισέρ υπήρχαν περιθώρια βελτίωσης, αλλά το πιρούνι του προηγούμενου μοντέλου ήταν ένας εξαιρετικός συνδυασμός άνεσης και συμπεριφοράς, και οποιαδήποτε αλλαγή θα έχρηζε ιδιαίτερης προσοχής.

Στιλιστικά, οι αλλαγές είναι μεγάλες, όπως αναφέραμε και πιο πάνω, με περισσότερες γωνίες και αιχμές στο ρεζερβουάρ, το ρύγχος και τα πλαϊνά πλαστικά, ακολουθώντας τις αρχιτεκτονικές γραμμές των Big και ξεφεύγοντας τελείως από την "στρογγυλοποιημένη" αισθητική του απερχόμενου V-Strom 1000. Η αλήθεια είναι ότι στις φωτογραφίες η μοτοσυκλέτα αδικείται και από κοντά ασκεί σαφώς μια ιδιαίτερη γοητεία, ειδικά σε όσους έχουμε ζήσει (ή ήταν ιδιοκτήτες όπως ο υπογράφων) την εποχή των DR-Big. Η θέση οδήγησης έχει διαφορά, τόσο λόγω του διαφορετικού σχήματος ρεζερβουάρ, όσο και του νέου τιμονιού, παραμένοντας όμως ιδιαίτερα άνετη και βολική, όπως θα διαβάσετε με περισσότερες λεπτομέρειες στο τεύχος Μαρτίου του ΜΟΤΟ, στο άρθρο της παρουσίασης του νέου V-Strom.

Η… αγωνία μας πριν ανέβουμε στις σέλες των V-Strom 1050 XT, που μας περίμεναν παραταγμένα έξω από το ξενοδοχείο μας, ήταν αν οι μηχανολόγοι και οι σχεδιαστές της Suzuki κατάφεραν να διατηρήσουν τα στοιχεία εκείνα που έκαναν τους πάντες, ακόμη και τον Chris Birch, να μένουν έκπληκτοι από αυτά που μπορούσε να προσφέρει το V-Strom 1000, ή αν στην προσπάθειά τους για ανανέωση "αφόπλισαν" ένα εξαιρετικό πακέτο φέρνοντας τα αντίθετα αποτελέσματα. Τις λεπτομέρειες θα τις διαβάσετε στην αναλυτική παρουσίαση, αλλά μετά από 150 χιλιόμετρα μιας πραγματικά απαιτητικής δοκιμής, οι σηκωμένοι αντίχειρες και τα διάπλατα χαμόγελα από όλους ανεξαιρέτως τους δημοσιογράφους, καθιστούσε σαφές ότι ο Ryo Kojima, ο μοναδικός test rider που είχε επιφορτιστεί με την δοκιμή του νέου V-Strom συμπληρώνοντας 25.000 χιλιόμετρα μέσα σε έναν χρόνο και τρεις ηπείρους, έδωσε τις σωστές πληροφορίες στην σχεδιαστική ομάδα από το Hamamatsu, τις οποίες και μετουσίωσαν με τον καλύτερο δυνατό τρόπο!

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ Suzuki V-Strom 1050 XT (1050)

Αντιπρόσωπος:	Σφακιανάκης Α.Ε.Β.Ε.
Τιμή:	14.595 (12.795)

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
Μήκος (mm):	2.265
Ύψος (mm):	1.465 (1.515)
Μεταξόνιο (mm):	1.555
Απόσταση από το έδαφος (mm):	160 (165)
Ύψος σέλας (mm):	850 (855)
Ίχνος (mm):	109
Γωνία κάστερ (˚):	25,3

ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:	Αλουμινένιο περιμετρικό δύο δοκών
Πλάτος (mm):	940 (870)
Βάρος κατασκευαστή, γεμάτη (kg):	247 (236)
Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):			20 / -

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:	Τετράχρονος, υγρόψυκτος, δικύλινδρος V-90°, με 2ΕΕΚ και 4Β/Κ
Διάμετρος επί διαδρομή (mm):	100 x 66
Χωρητικότητα (cc):	1.037
Σχέση συμπίεσης:	11,5:1
Ισχύς (ΗΡ/rpm):	106 / 8.500
Ροπή (kg.m/rpm):	10,2 / 6.000
Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):	102,2
Τροφοδοσία:	Ηλεκτρονικά ελεγχόμενος ψεκασμός
Σύστημα εξαγωγής:	2 σε 1
Σύστημα λίπανσης:	Υγρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης:	Μίζα

ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Συμπλέκτης:	Υγρός πολύδισκος
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:	Με γρανάζια / 1,838
Τελική μετάδοση / σχέση:	Με αλυσίδα / 2,411

ΚΙΛΑ ΑΝΑ ΙΠΠΟ
		Κενή		Γεμάτη
Θεωρητικά		-		2,33 (2,22)

ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Μοχλισμού με αμορτισέρ KYB
Διαδρομή (mm):		-
Ρυθμίσεις:		Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση επαναφοράς
ΤΡΟΧΟΣ
Ελαστικό:		150/70R17 M/C
ΦΡΕΝΟ
Δίσκος 260mm με δαγκάνα δύο εμβόλων και cornering ABS

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Ψηφιακή οθόνη TFT με ενδείξεις για ταχύτητα, στροφές, επιλεγμένη σχέση, επιλεγμένο riding mode, επίπεδο traction control και ABS, στιγμιαία και συνολική κατανάλωση, ένδειξη για cruise control, ολικό και δύο μερικούς χιλιομετρητές, απόσταση για ανεφοδιασμό, θερμοκρασία περιβάλλοντος, στάθμη καυσίμου, θερμοκρασία ψυκτικού, ρολόι. Ενδεικτικές λυχνίες για φλας, μεγάλη σκάλα, νεκρά, cruise control, hill assist.

ΕΜΠΡΟΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ

Διαδρομή/Διάμετρος (mm):		- / 43
Ρυθμίσεις:		Προφόρτιση ελατηρίων, απόσβεση συμπίεσης και επαναφοράς
ΤΡΟΧΟΣ
Ελαστικό:		110/80R19 M/C
ΦΡΕΝΟ
Δύο δίσκοι 310mm με ακτινική δαγκάνα Tokico τεσσάρων εμβόλων και cornering ABS

https://bit.ly/MOTO_669

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

12/9/2017

Προετοιμάζοντας το τεύχος της 1^ης Σεπτεμβρίου, βρεθήκαμε μέσα στον Αύγουστο με δύο ολοκαίνουρια superbike που ήθελαν στρώσιμο, χάδια και φροντίδα για τα παιδικά τους βήματα δηλαδή, πριν συγκεντρώσουμε ανθρώπους και ελαστικά για να βρεθούμε όλοι μαζί στις Σέρρες για κάτι ανεπανάληπτο: Τρεις κορυφαίοι Έλληνες αναβάτες, που σε λίγες μέρες κονταροχτυπιούνται για το Πανελλήνιο Πρωτάθλημα Ταχύτητας, θα συμβίωναν ειρηνικά και φιλικά, θα γινόμασταν μία παρέα με σκοπό να φέρουμε το πιο έγκυρο, το πιο δυνατό αποτέλεσμα: Την άποψή τους για ένα πολύ συγκεκριμένο τμήμα της ζωής αυτών των μοτοσυκλετών, εμπλουτίζοντας την δοκιμή του MOTO. Το πρώτο μεγάλο «μπάμ» έγινε αμέσως στα περίπτερα όλης της χώρας, με την δοκιμή του Suzuki GSXR1000R και χρόνο διαστημικό για μία ολοκαίνουρια μοτοσυκλέτα. Στο τεύχος που κυκλοφορεί μαθαίνετε όλες τις λεπτομέρειες κι έτσι διαβασμένοι, δεν θα έχετε απορίες για το μεγάλο συγκριτικό που θα ακολουθήσει: Honda CBR1000RR vs Suzuki GSXR1000R, μέσα από συνολικά πέντε αναβάτες, δύο από το περιοδικό και τρεις κορυφαίοι αγωνιζόμενοι!

Βέβαια στο ίδιο τεύχος θα προηγηθεί και η δοκιμή του CBR1000RR, η πιο πλήρης στην Ελλάδα, με ταξίδι και οδήγηση στο δρόμο, μετρήσεις επιδόσεων, δυναμομέτρηση στο ίδιο δυναμόμετρο που έχει μετρήσει όλα τα superbike, αλλά και ζύγισμα, κάτι πολύ σημαντικό σε κάθε μοτοσυκλέτα και πολλαπλάσια στην συγκεκριμένη περίπτωση. Γιατί η διαφορά τους στα κιλά είναι μεγάλη, το θέμα όμως για το αν περνάει αυτή η διαφορά από την ζυγαριά στο δρόμο και μετά στην πίστα είναι κάτι σύνθετο και θα αναλυθεί στην έντυπη έκδοση για να έχει την έκταση που του αξίζει.

Προετοιμάζοντας όμως ένα τέτοιου είδους συγκριτικό, που τοποθετείται μακριά από την σημερινή ελληνική πραγματικότητα, προέκυψαν πολλές παράλληλες ιστορίες. Στα 32 χρόνια της ιστορίας του, το MOTO έχει διοργανώσει πολλά συγκριτικά για superbikes, πολυπληθή με τεράστια συμμετοχή μοτοσυκλετών και αναβάτων, έχει μαζέψει λοιπόν πολλές ιστορίες, αυτή όμως είναι λίγο πιο διαφορετική. Γιατί πέρα από την διαχείριση μίας τόσο ακριβής διαδικασίας με τα σημερινά σφιχτά πλαίσια, είχαμε να φροντίσουμε και τρεις προσκεκλημένους, που είναι όλοι τους ανταγωνιστές. Αυτό που δεν περιμέναμε, ήταν να καταλήξουμε μία μεγάλη παρέα με πειράγματα, με αστεία που άφηναν ένα ηχηρό γέλιο, με μία συνεννόηση και έναν εσωτερικό κώδικα, σαν να είμασταν χρόνια φίλοι. Κι ήταν ίσως εξαιτίας αυτού του κλίματος, που πάντα βρισκόταν ένας εθελοντής μόλις εμφανιζόταν η παραμικρή δυσκολία!

Πώς είναι στην καθημερινότητά τους ο Παρασκευόπουλος Χάρης, ο Πίππος Λευτέρης και ο Συνιώρης Σάκης; Ποιος είναι εκείνος που λέει αστεία μέχρι να κλάψουν όλοι με μαύρο δάκρυ, ποιος είναι σοβαρός και λιγομίλητος, ποιος καταναλώνει χιλιάδες θερμίδες στο πρωινό και τις έχει κάψει όλες πριν ακόμα μπει στην πίστα;

Μετά από τρεις μέρες στις Σέρρες, εκατοντάδες γύρους μέσα στην πίστα, εκατοντάδες χιλιόμετρα στο δρόμο, λιωμένα ελαστικά, αεροπλάνα, βραστά αυγά, σουβλάκια άπαχα και μερικούς τόνους ανέκδοτα, γεμίσαμε γνώσεις για τα GSXR και CBR, περνώντας μερικές εκπληκτικές στιγμές. Ας δούμε όμως και την άλλη πλευρά των αναβατών ξεκινώντας με αλφαβητική σειρά:

Παρασκευόπουλος Χάρης

Είναι ο ίδιος μία κανονική μηχανή, ακούραστη και με… blueprints από κάποιο ελβετικό ωρολογοποιείο για να δουλεύει με τόση ακρίβεια. Ξεκινούσε την ημέρα του από τις 06:00 το πρωί με σκληρή γυμναστική, κατανάλωνε μερικές χιλιάδες θερμίδες και συνέχιζε μέχρι τις 09:00 κάνοντας γύρους στην πίστα με τα πόδια, πριν ακούραστος καβαλήσει τις μοτοσυκλέτες για να συνεχίσει οδηγώντας με αγωνιστικό ρυθμό. Έτοιμος να ψάξει ρυθμίσεις, να βοηθήσει σε διαδικασίες, γυρνούσε ασταμάτητα αφήνοντας κάθε φορά μερικά γραμμάρια μετάλλου στην πίστα, ξύνοντας ότι ήταν δυνατό να ξύσει…

Πίππος Λευτέρης

Ο άνθρωπος που μπορεί να ζωγραφίσει το χαμόγελο ακόμα και στο πιο σφιχτό πρόσωπο, έχει κάθε στιγμή την κατάλληλη ατάκα και μία αφοπλιστική ειλικρίνεια που στην πετά κατάμουτρα με μία γερή δόση χιούμορ, κι έτσι δέχεσαι να ακούσεις το οτιδήποτε και πάλι να σκας στο γέλιο. Μεγάλη εμπειρία στους αγώνες, χαρισματική προσωπικότητα, πολυτάλαντος και ειλικρινής, ο Λευτέρης θα γίνει η ψυχή της παρέας μέχρι τα αστεία να κοπούν και να μπει στην πίστα, ίσως το μοναδικό σημείο σε αυτό τον κόσμο που σταματά να κάνει πλάκα.

Συνιώρης Σάκης

Ο Έλληνας πολυπρωταθλητής που έχει ταυτίσει το όνομά του με τους αγώνες ταχύτητας, χωρίς να χρειάζεται συστάσεις. Υπολογίζει με ακρίβεια τα πάντα γύρω του και αποφεύγει το ρίσκο επιδεικνύοντας επαγγελματισμό και στοχεύοντας στο πρωτάθλημα με χαρακτηριστική ακρίβεια. Αλάνθαστος στην πίστα και απόλυτα ακριβής, δεν αφήνει περιθώρια για να χαθεί ο έλεγχος. Ανεξάρτητος και ταυτόχρονα μέρος της παρέας συνομιλώντας με όλους, από τους ανταγωνιστές του μέχρι όλους όσους ήρθαν για να παρακολουθήσουν, ήταν έτοιμος να μας δώσει την κριτική του σε κάθε στάδιο της δοκιμής, χωρίς περιστροφές.

Γιάννης Περιστεράς

Μαζί με τον Σάκη Συνιώρη και ως μέρος της αγωνιστικής του προετοιμασίας, ήταν στις Σέρρες μαζί μας ο Γιάννης Περιστεράς. Έτοιμος να ανέβει στις Superbike και να φύγει αν τον αφήναμε, πράγμα που δεν το κάναμε για δύο λόγους: ότι θα είχαμε να λογοδοτήσουμε αν συνέβαινε κάτι κι έπειτα επειδή θα γύριζε ταχύτερα από εμάς και θα μας ντρόπιαζε! Ο Γιάννης έχει όλο το μέλλον μπροστά του για μία πλούσια καριέρα, πράγμα που του το ευχόμαστε.

Δύο ιαπωνικές superbike μοτοσυκλέτες λοιπόν, με ισχυρούς χαρακτήρες, έρχονται αντιμέτωπες μεταξύ τους, στα χέρια αναβατών με εξίσου ισχυρές προσωπικότητες. Ο συνδυασμός ήταν εκρηκτικός και καταφέραμε να συνδυάσουμε όλα τα στάδια που απαιτεί μία τέτοια δοκιμή, με άφθονες ενδιάμεσες στιγμές, όπως η παρακάτω:

Ο Λευτέρης ανεβαίνει στην πίσω σέλα του GSXR, με τον Χάρη να οδηγεί, και μας κλείνει το μάτι: «θα δω καλύτερα τις γραμμές του τώρα», πριν το λουράκι του κράνους του κόψει την ανάσα γιατί ο Χάρης έχει ξεκινήσει σουζάροντας. Η πραγματικότητα εξελισσόταν διαφορετική για τον Λευτέρη, όταν αρχίσαμε να βλέπουμε πως ο Χάρης δεν είχε σκοπό να πάει πολύ χαλαρά και μετέτρεπε εκείνη την στιγμή το GSXR1000R σε μηχανάκι του Randy Mamola… Φτάνοντας στην ευθεία ακούμε το GSXR να επιταχύνει δυνατά και τον Λευτέρη να βγάζει κραυγές για όλο τον υπόλοιπο γύρο που –χαλαρά όπως μας είπε μετά ο Χάρης ότι πήγαινε- έγραψαν χρόνο σε χαμηλό 1:28 με τα ελαστικά που ήδη είχε η μοτοσυκλέτα. «Το παιδί είναι…. Εγώ δεν το ξανά κάνω αυτό» έλεγε ο Λευτέρης, με τον Χάρη να σκάει ένα χαμόγελο και να ζητά τον επόμενο εθελοντή για να ξύσουν μαζί, μόλις σφίξουν αναρτήσεις. Κανείς δεν βρέθηκε πρόθυμος, προς μεγάλη απογοήτευση του Χάρη…

Η διαδικασία της δοκιμής, όπου πέντε αναβάτες πρέπει να οδηγήσουν δύο μοτοσυκλέτες ο καθένας και να έχουν μία σειρά από φωτογραφίες και με τις δύο, δεν αφήνει πολλά περιθώρια χρόνου. Δοκιμή των μοτοσυκλετών με τα δικά τους ελαστικά, των ηλεκτρονικών και των ρυθμίσεών τους μαζί με την πολύπλοκη φωτογράφιση, καταναλώνουν πλήρως μία ημέρα. Αργά το βράδυ έπρεπε να αλλάξουμε ελαστικά για να είναι έτοιμες οι superbike για την επόμενη μεγάλη μέρα, που η επίσημη χρονομέτρηση της πίστας και το κυνήγι του χρονόμετρου μας περίμενε για να ολοκληρωθεί η δοκιμή, αφού πρώτα ρυθμίζαμε ξανά αναρτήσεις. Το βράδυ θα γίνουμε μία μεγάλη παρέα, θα καταλήξουμε στην επιλογή ταβέρνας στο κέντρο των Σερρών και αφού μοιραστούμε ιστορίες και πεθάνουμε στα γέλια με τις ατάκες του Λευτέρη, θα γυρίσουμε όλοι μαζί στο ξενοδοχείο.. ή μάλλον όχι όλοι, γιατί ο Χάρης επιλέγει να συνεχίσει την γυμναστική με περπάτημα μέχρι το ξενοδοχείο που είναι ψηλά, έξω από την πόλη, και που το χαρακτηρίζει πολύ χαλαρό για βράδυ…

Τα ολοκαίνουρια slick ελαστικά της Dunlop θερμαίνονται στις κουβέρτες νωρίς το πρωί, όσο ξεκινούν οι διαδικασίες για την χρονομέτρηση με το επίσημο σύστημα χρονομέτρησης της πίστας, την συνέχιση της φωτογράφισης και την ολοκλήρωση της δοκιμής. Μέχρι να μπούμε σε van, φορτηγά και αεροπλάνα για να επιστρέψουμε πίσω, έχουμε περάσει τρεις μέρες με πολύ οδήγηση και πολύ γέλιο, σαν μία μεγάλη παρέα, με πολλές σημειώσεις και πλούσια καταγεγραμμένη εμπειρία οδήγησης στην πίστα των Σερρών με τις δύο ολοκαίνουριες ιαπωνικές superbike. Για τα ελληνικά δεδομένα ήταν επιτυχία που καταφέραμε να συγκεντρώσουμε αυτές τις δύο μοτοσυκλέτες και φυσικά συγχαρητήρια αξίζουν και στις αντιπροσωπείες που ανταποκρίθηκαν. Άλλη μία επιτυχία ενάντια στην εποχή, όπως το αντίστοιχο Track Day Dreams που αποτελούσε παγκόσμια πρωτοτυπία στις μέρες του. Ευελπιστούμε όμως στο κοντινό μέλλον να έχουμε την ευκαιρία για ένα συγκεντρωτικό συγκριτικό τεστ όλων των superbike!

Είχαμε σημαντική βοήθεια για να τα καταφέρουμε και σε αυτό βέβαια: Η Dunlop μας παρείχε slick ελαστικά για να τα δοκιμάσουμε αλλά και για να βοηθήσει στο συγκριτικό μας, ώστε οι μοτοσυκλέτες να συγκριθούν με τα ίδια ελαστικά. Το κατάστημα MOTO SPORT ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ - BMW MOTOSERVICE μας βοήθησε δυναμικά στην πίστα και στις διαδικασίες της δοκιμής, η εταιρία Moto Kafetzis – Serres έκανε υπερωρίες για να μας αλλάξει ελαστικά και να ελέγξει τις μοτοσυκλέτες μετά από μία τέτοια βαριά ημέρα οδήγησης, και φυσικά η εταιρία Peristeras Tyres ανέλαβε την προμήθεια ελαστικών, την αλλαγή τους στην Αθήνα και μας παρείχε και πρόσθετα ζευγάρια για ασφάλεια. Η δουλειά μας έγινε πολύ καλύτερη με την βοήθειά τους και τους ευχαριστούμε θερμά.

Πιο θερμά από όλους βέβαια πρέπει να ευχαριστήσουμε τους τρεις Έλληνες αναβάτες για τον χρόνο που επένδυσαν, την παρέα που προσέφεραν και την διάθεση να συμμετέχουν σε μία δοκιμή που έχει πολύ κούραση και απαιτεί πολύ δουλειά. Παρασκευόπουλος Χάρης -Πίππος Λευτέρης - Συνιώρης Σάκης, σας ευχαριστούμε και ανανεώνουμε για το επόμενο τεύχος με ένα συγκριτικό που θα κάνει νέο μεγάλο πάταγο!

Ξέρετε μία από τις πλευρές του Πανελληνίου Πρωταθλήματος Ταχύτητας, είναι ένα κλειστό περιβάλλον με αγωνιζόμενους που κάνουν μία υπερπροσπάθεια να συγκεντρώσουν τους απαραίτητους πόρους, μηχανικοί που προσπαθούν να κάνουν θαύματα με μικρά έξοδα, εταιρίες που επενδύουν μεγάλα ποσά με μικρό αριθμητικό αντίκρισμα και μία μικρή στρατιά από ανθρώπινους δορυφόρους και μετεωρίτες που είτε βοηθούν αρκετά, είτε δημιουργούν προβλήματα, είτε και τα δύο. Συχνά όχι από πρόθεση, αλλά από παρεξήγηση κι αυτό το πράγμα στον συγκεκριμένο χώρο -η παρεξήγηση- είναι πολύ συχνό φαινόμενο. Φανταστείτε ότι μόλις άρχισε να ακούγεται τι πάει να κάνει το MOTO, άρχισαν και τα πρώτα τηλέφωνα. Θέλετε από ζήλια, θέλετε από αθώο αστείο που παρεξηγήθηκε, οι αναβάτες που θα είχαμε μαζί μας, άκουγαν σχόλια όπως, «το MOTO έπρεπε να πάρει μόνο εσένα», «οι άλλοι είναι χειρότεροι μην τους κάνεις παρέα» κτλ.. Υπήρχαν προβλήματα με χορηγούς και εταιρίες για τις κοινές φωτογραφίες και ένα σωρό υπέροχα και μικρά προβληματάκια που μας έκαναν να γελάμε λίγο, ακούγοντας τι τους έλεγε ο ένας κι ο άλλος. Για αυτό αξίζει να εστιάσουμε για λίγο στην ιστορία όπως την ζήσαμε, γιατί δεν είναι όλα μίζερα, ή δεν χρειάζεται να είναι. Μπορούμε αν θέλουμε να γυρίσουμε το πρίσμα και να τα δούμε όλα λίγο πιο σκοτεινά, να δούμε την αρνητική πλευρά ανθρώπων, να εστιάσουμε στην μικρή ή μεγάλη ιστορία τους, όμως αυτό είναι το συνηθισμένο στην Ελλάδα σε μία χώρα που αναδεικνύει το άσχημο για να μειώσει προσωπικότητες και προσπάθειες. Εμείς ζώντας τρεις μέρες σαν παρέα με τρεις από τους κορυφαίους Έλληνες αναβάτες, έχουμε μονάχα καλά λόγια να πούμε και θα ανανεώσουμε το ραντεβού, σκοπεύοντας μάλιστα να γίνει ακόμα πιο μεγάλο την επόμενη φορά, ακόμα πιο μακριά από τα ελληνικά δεδομένα!