Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

12/2/2026

Η μελετημένη επιλογή της Triumph στα μέσα της δεκαετίας του ’80 να επενδύσει στην τρικύλινδρη διάταξη για να ξεχωρίσει ολότελα από τους υπόλοιπους, συνεχίζει στις μέρες μας να έχει άμεσο αντίκτυπο στην γκάμα της, με τον 800άρη κινητήρα που γνωρίσαμε πέρσι να έρχεται σε ακόμη ένα νέο μοντέλο.

Η σειρά τους στο μεταξύ είναι η σωστή καθότι μετά τα 660 δεν έρχεται το 765, όπως θα περίμενε κανείς βάση κυβισμού, αλλά η σειρά των 800αριών κρίνοντας με βάση την απόδοσή τους αλλά και του τρόπου οδήγησης.

Ο κινητήρας αυτός έχει τις εξωτερικές διαστάσεις του 660 και άρα μπορεί να μπει και στο ίδιο πλαίσιο, όπως είναι η περίπτωση του Tiger Sprot 800 που είναι ο άξιος συνεχιστής του 1050. Μία μοτοσυκλέτα με διαστάσεις όμοιες με του 660 αλλά με διαφορετικό κινητήρα που εσωτερικά έχει περισσότερες ομοιότητες με τον 765.

Η Triumph έφτιαξε τον κινητήρα αυτό για να μας δώσει μία νέα σειρά μοτοσυκλετών, κάτι που δεν μπορούσε να κάνει με τον 765, ο οποίος έχει εξειδικευτεί για sport χρήση και για αυτό και είναι κατάλληλος και για την Moto2 κατηγορία.

Μιλώντας με τον άνθρωπο που τον σχεδίασε, η μετατροπή του 765 σε έναν κινητήρα που θα μπορούσε να παίξει τον ρόλο πλατφόρμας και πάνω του να στηθούν μία σειρά διαφορετικών μοντέλων, ήταν ακριβότερη και χρονικά μεγαλύτερη διαδικασία από την ανάπτυξη ενός νέου κινητήρα και έτσι γεννήθηκε ο νέος τρικύλινδρος των 798 κυβικών.

Κατά την παρουσίαση του Tiger Sport 800 μας ρώτησαν που αλλού θα θέλαμε να δούμε τον κινητήρα αυτό, όταν στην πράξη αποδείχθηκε αυτές τις ημέρες πως δούλευαν ήδη σε ένα νέο Trident. Η απάντηση τότε, πως περιμένουμε ένα νέο Street Triple που να είναι αυτό που λέει το όνομά του, δηλαδή φτιαγμένο για τον δρόμο και λιγότερο για την πίστα, ήρθε τώρα μέσω του Trident.

Ο κος Stuart Wood, Chief Engineer της Triumph συμφωνεί μαζί μου, πως ο πραγματικός συνεχιστής του Street Triple που κυκλοφόρησε το 2007 για πρώτη φορά, είναι πλέον το Trident 800 ενώ το Street Triple που τώρα κυκλοφορεί είναι κάτι άλλο, πιο sport που θα μπορούσε κάλλιστα να αλλάξει όνομα και να λέγεται Track-Day Triple. Μπορεί να γίνει και πιο μπερδεμένο από αυτό, γιατί το 1990 υπήρχε το μεγάλο Trident 900 που στην πράξη είναι ο πρόγονος του Speed Triple που είδαμε το 1994 και που στην εποχή μας θα πρέπει να λέγεται Streetfighter Triple, από την στιγμή που μέσα στην πίστα μπορεί να το οδηγήσει κανείς με την ταχύτητα και την φόρα που είχε το προηγούμενης γενιάς Ducati Streetfighter.

Οπότε οι δύο διαφορετικές σειρές γυμνών μοτοσυκλετών που είχε η Triumph, έχουν εξειδικευτεί τόσο πολύ που πλέον έχουν αλλάξει θέση στην γκάμα της εταιρείας και χρειάζονται νέα μοντέλα που θα μπορέσουν να καλύψουν το κενό αυτό. Σε αυτό το σημείο θα ήταν εξαιρετικά ενδιαφέρον να δούμε τι θα κάνει η Triumph με την Daytona. Θα μας δώσει μία φανταστική supersport με τον κινητήρα του 765 ή θα στοχεύσει στην υψηλότερη ροπή και την διαφορετική ευστροφία του 798; Ο ίδιος ο Wood θα ήθελε την άποψη του κοινού, όπως είπε.

Αντιλαμβάνεστε λοιπόν τώρα, τι ήρθε να κάνει στη ζωή μας το νέο Trident 800. Κι ενώ σε απόλυτα νούμερα η διαφορά ροπής δεν είναι τεράστια έναντι του 765, στην πράξη ο τρόπος οδήγησης σε έναν επαρχιακό γεμάτο στροφές αλλάζει σημαντικά και ενισχύει την απόφαση της Triumph. Στην ευθεία ή σε δρόμους με στροφές που υποστηρίζουν υψηλές ταχύτητες το 765 θα συνεχίσει να κάνει την διαφορά, όμως στο στενό πλαίσιο που θέτουν οι επαρχιακοί, το Trident 800 είναι το Street Triple που ξέραμε.

Η Κύπρος μας έδωσε το σκηνικό που χρειαζόμασταν για να δούμε ακριβώς αυτό τον συλλογισμό. Οδηγώντας από την «σωστή πλευρά του δρόμου», όπως δεν σταμάτησαν να σχολιάζουν χαριτολογώντας οι Άγγλοι, περιχαρείς που σε μία παρουσίαση νέου μοντέλου νιώθουν περισσότερο στο σπίτι τους από άλλες φορές.

Καλύτερη ποιότητα ασφάλτου, ακόμη και σε βρόχινες συνθήκες και σωστές καμπές που μειώνουν τις εκπλήξεις, είναι τα χαρακτηριστικά που κυριαρχούν αμέσως μόλις βγεις από την πόλη και πιάσεις κάποιον από τους πολλούς δρόμους που κυκλώνουν το έντονο ανάγλυφο της όμορφης Κύπρου.

Το πρώτο μισό της οδήγησης έγινε σε συνθήκες έντονης βροχόπτωσης, καλοδεχούμενης από όλους εκεί που αντιμετωπίζουν αντίστοιχο φόβο λειψυδρίας με την Αττική, πλην των Άγγλων και της παρέας μας, που φοβόμασταν πως δεν θα μπορέσουμε να δούμε την πραγματική διαφορά του νέου Trident 800, έναντι του Street Triple.

Ήταν όμως σε αυτό το σημείο που μπορούσε κανείς να εκτιμήσει ιδιαίτερα την συμπεριφορά του Traction Control, καθώς επέτρεπε μέχρι και μία μικρή ανύψωση του εμπρός τροχού στο άνοιγμα του γκαζιού χωρίς να κόβει άγαρμπα την ανάφλεξη. Σε αυτό το σημείο θέλω να σας θυμίσω την δοκιμή της πρώτης γενιάς του Tiger Explorer 1200 που ανέφερα τότε την απαράδεκτη λειτουργία των ηλεκτρονικών. Συγκεκριμένα το Traction Control μπορούσε μέχρι και να σβήσει την μοτοσυκλέτα και μάλιστα στο στεγνό, προσπαθώντας να αποτρέψει την σούζα. Την ίδια εποχή τα αντίπαλα στρατόπεδα το είχαν ξεπεράσει αυτό και δούλευαν ήδη στο επόμενο στάδιο των ηλεκτρονικών, προσπαθούσαν δηλαδή να φτάσουν εδώ που είμαστε σήμερα, όπου δεν λειτουργούν αποτρεπτικά αλλά συνεργάζονται με τον αναβάτη περισσότερο. Αυτό μας δείχνει πως η πορεία της Triumph ήταν σε πιο γρήγορο ρυθμό φτάνοντας τώρα να έχει εφάμιλλα αποτελέσματα ενώ χρησιμοποιεί τους ίδιους αλγόριθμους σε όλες τις οικογένειες, ευνοώντας έτσι και τις πιο προσιτές οικονομικά μοτοσυκλέτες, του Trident 800 συμπεριλαμβανομένου.

Από την στιγμή που υπάρχει IMU, δηλαδή μονάδα μέτρησης αδράνειας, τα ηλεκτρονικά προσαρμόζονται ανάλογα με την θέση της μοτοσυκλέτας στον χώρο και η διαφορά στους βρεγμένους δρόμους της Κύπρου είναι πως εμπιστευόσουν το Cornering ABS ώστε να κινούμαστε σβέλτα γνωρίζοντας πως σε περίπτωση που θα χρειαστεί θα καταφέρουμε να φρενάρουμε χωρίς μεγάλη ανάδραση στη μανέτα που σημαίνει και αύξηση της απόστασης φρεναρίσματος ενώ διατηρείται και η δυνατότητα ελιγμών. Το παράδειγμα δεν άργησε να έρθει καθώς οδηγώντας σβέλτα μαζί με τον Gareth, τον Άγγλο πλοηγό μας, στην κορυφή μίας στροφής ο εμπρός τροχός έχασε πρόσφυση καθώς είχε σχηματιστεί ένα μικρό ρυάκι με περισσότερο νερό από ότι είχε ο υπόλοιπος δρόμος. Στην άμεση αντίδραση μειώνοντας την κλίση και ανοίγοντας την γραμμή, η μοτοσυκλέτα ανταποκρίθηκε άψογα και με λίγα φρένα που μετρίασαν την φόρα αμέσως μετά, το Trident 800 συνέχισε ακάθεκτο σε σβέλτο ρυθμό.

Αφαιρώντας το Traction Control είναι που το κυριότερο χαρακτηριστικό του τρικύλινδρου κινητήρα, δηλαδή η ευστροφία στις χαμηλομεσαίες με διάρκεια ψηλά, λάμπει ακόμη περισσότερο, όπως επίσης τονίζεται για ακόμη μία φορά μία βασική διαφορά έναντι των κινέζικων μοτοσυκλετών που έχουν κατακλύσει την Ευρώπη και που μεταξύ τους έχουν τεράστιες διαφορές αλλά πάσχουν και από κοινού σε ορισμένα ζητήματα: Η απόκριση στο γκάζι είναι υποδειγματική στο Trident 800, είναι με λίγα λόγια όπως ακριβώς θα έπρεπε να είναι και να μην αξίζει συγχαρητήρια καθώς αυτό το θέμα είχε πάψει να αποτελεί πρόβλημα από την περίοδο που μαρκάρεται μεταξύ Aprilia Shiver και Ducati Multistrada 950, την πρώτη γενιά της. Ανάμεσα εκεί, η απόκριση της γκαζιέρας ήταν κάτι που έπρεπε να σχολιαστεί, από τότε και μετά δεν ήταν προβληματική πουθενά αλλού μέχρι που ήρθαν νέες μάρκες, ενώ είδαμε ακόμη και πισωγυρίσματα στους εδραιωμένους κατασκευαστές. Το Trident 800 γίνεται τώρα το νέο παράδειγμα της αψεγάδιαστης λειτουργίας στην απόκριση για όλους όσους φέρνουν στην αγορά μοντέλα με τρικύλινδρους κινητήρες και σε συνθήκες μειωμένης πρόσφυσης χωρίς ηλεκτρονικά, είναι εξαιρετικά εύκολο να εκτιμήσεις την διαφορά.

Με τα τριπλά σώματα ψεκασμού και την αυξημένη συμπίεση που φτάνει στο 13,2:1 όταν το Trident 660 έχει 11,9:1 και την επανασχεδιασμένη διαδρομή της εισαγωγής για να εγγυηθεί την αμεσότητα στην πλήρωση του θαλάμου καύσης που απαιτούν τα ανωτέρω στοιχεία, η Triumph βασίζεται σε μία σειρά από προηγμένους αισθητήρες για την εύρυθμη λειτουργία αυτού του κινητήρα, ιδιαίτερα σε συνθήκες κακής ποιότητας καυσίμου. Με δεδομένο πως αυτός ο κινητήρας έχει ήδη δοκιμασθεί επί ελληνικού εδάφους στο Sport 800, δηλαδή σε συνθήκες με χειρότερης ποιότητας καύσιμο μιας και αυτό μας χαρακτηρίζει δυστυχώς ως χώρα, μπορεί να πει κανείς πως για να δοκιμάσει το σύστημα τροφοδοσίας θα πρέπει να ταξιδέψει σε κάποια απομακρυσμένη περιοχή ενός από τα «Σταν» και να βάλει από μπιτόνι στην μέση του πουθενά, στην γειτονιά μας δεν θα έχει κανένα πρόβλημα.

Οι διαφορετικές χαρτογραφήσεις επίσης ξεχωρίζουν αισθητά μεταξύ τους, είναι και αυτό κάτι που δεν αποτελεί πανάκεια, με την Rain να ομολαμοποιεί ακόμη περισσότερο την απόκριση της γκαζιέρας χωρίς όμως να κόβει πολύ από την δύναμη. Σε μεγάλες βόλτες και ταξίδια ακόμη που κάλλιστα μπορεί να κάνει κάποιος κατάλληλα εξοπλισμένος, όταν ο καιρός αλλάζει εντός της διαδρομής, είναι που αυτός ο χάρτης μπορεί να φανεί χρήσιμος σε μία μερίδα αναβατών που δεν θα χρειαστεί να αλλάζουν συχνά, μιας δεν μετατρέπει το Trident 800 σε Trident 660. Για τους υπόλοιπους ακόμη και η ρύθμιση Road μπορεί να μείνει μόνιμα επιλεγμένη ακόμη και στη βροχή, από την στιγμή που έτσι και αλλιώς ο κινητήρας αυτός είναι εύστροφος χωρίς όμως ξεσπάσματα, κάτι που μπορείς να δεις στην Sport χαρτογράφηση την οποία βρίσκω ιδανική για έρημους επαρχιακούς με απότομες στροφές όταν έχεις την ευχέρεια -και την όρεξη- να κινηθείς σβέλτα.

Το πλαίσιο του Sport 800 που με την σειρά του δεν έχει μεγάλες διαφορές από του 660, αλλά ορισμένες καίριες που βοηθούν την ευελιξία και την ευστάθεια με τα νέα επίπεδα δύναμης, συμπεριφέρεται άψογα και στο Trident 800 με την διαφορετική γεωμετρία.

Η βασικότερη διαφορά με το πλαίσιο των 660 είναι στην περιεχόμενη γωνία ώστε να δημιουργηθεί χώρος για την διαφορετική κεφαλή που απαιτεί η τροφοδοσία του 800, με τις υπόλοιπες διαστάσεις του μπλοκ κινητήρα να είναι, όπως είπαμε, αντίστοιχες της μικρότερης έκδοσης. Πολύ μικρή η διαφορά στην κάστερ, μόλις 0,1 μοίρα από το μικρότερο γυμνό που μεγαλώνει όμως το ίχνος για 1mm ενώ ψηλότερα κατά 5mm είναι τοποθετημένος και ο αναβάτης. Όλα αυτά δημιουργούν μία θέση οδήγησης που στο χαρτί από πλευράς αριθμών δεν προϊδεάζει την διαφορά που υπάρχει με την μικρότερη αδερφή της. Αρκετά κοντά και σε αυτό το σημείο με την πρώτη γενιά του Street Triple, με την διαφορά πως έχουμε εδώ ένα καλύτερο σετ αναρτήσεων της Showa.

Μπροστά το SFF-BP με καλάμια 41mm, ρυθμιζόμενο σε συμπίεση και απόσβεση επαναφοράς και πίσω επίσης ρυθμιζόμενο σε επαναφορά και πρόφορτιση, monoshock αμορτισέρ της Showa. Σε σπορ ρυθμό έχουμε ακριβώς την επαναφορά που χρειάζεται πίσω, όχι πολύ γρήγορη δηλαδή για να αποσταθεροποιείται ο πίσω τροχός στην μεταβαλλόμενη πρόσφυση των δημόσιων δρόμων και επίσης με γραμμική συμπίεση που δημιουργεί εμπιστοσύνη ώστε να ανοίξεις νωρίς το γκάζι στην έξοδο. Το πιρούνι εμπρός είναι ο δυνατός σύμμαχος του ABS. Ένας σημαντικός λόγος που εμπιστεύεσαι τα φρένα κατά την σπορ οδήγηση, ώστε να κερδίσεις μέτρα και να φρενάρεις πιο αργά, είναι η συμπίεση εμπρός που ξεκινά ομαλά και αλλάζει με γοργό βήμα αλλά χωρίς σκαλοπάτια οπότε φορτίζεις το εμπρός ελαστικό και μεταβάλλεις την γεωμετρία της μοτοσυκλέτας μέχρι το σημείο που χρειάζεται για να στρίψεις σβέλτα. Ούτε λιγότερο που σημαίνει γλίστρημα, ούτε περισσότερο που σημαίνει αποσταθεροποίηση του πίσω μισού. Με την γραμμική λειτουργία των αναρτήσεων τα φρένα έχουν πιο εύκολη δουλειά, ενώ αποκτά νόημα και το Cornering ABS καθώς διαφορετικά δεν θα μπορούσες να το εκμεταλλευτείς φρενάροντας μέσα στην στροφή, λίγο πριν την κορυφής, όπως μπορείς κάλλιστα να κάνεις τώρα.

Με σωστές αναρτήσεις και πλαίσιο που υποστηρίζει την λειτουργία τους, καθώς και με ηλεκτρονικά που στόχο δεν έχουν να αποτελούν ένα cheat-code σε μία αποστειρωμένη οδήγηση videogame, αλλά μονάχα να μειώσουν το ρίσκο που αναπόφευκτα αυξάνεται όσο ανεβαίνει ο ρυθμός σε δρόμους που δεν έχουν τις ελεγχόμενες συνθήκες μίας πίστας, και η πρόσφυση μεταβάλλεται ή εμφανίζονται εμπόδια εκεί που δεν το περιμένεις, το Trident 800 γίνεται ένα καλύτερο Street Triple όταν μένουμε στο πρώτο συνθετικό του ονόματός του.

Αντιλαμβάνεστε λοιπόν πως η επιλογή της Triumph για τόσο κοντινούς κυβισμούς, μας βάζει σε μία τελείως διαφορετική ανάπτυξη της γκάμας, συγκριτικά με τους υπόλοιπους εκεί έξω, που ουδεμία σχέση έχει με τα κυβικά, παρά μόνο με τις δυνατότητες.

Σε αυτό τον ρυθμό τα σχεδόν 300χλμ αυτονομίας που λέει η Triumph πως μπορείς να έχεις από το ρεζερβουάρ των 14 λίτρων, είναι μη εφικτός στόχος, μιλώντας από την πλήρωση του ρεζερβουάρ, μέχρι το σβήσιμο του κινητήρα από έλλειψη καυσίμου. Λίγο πριν τα διακόσια χιλιόμετρα θα εμφανιστεί η ρεζέρβα σε σβέλτο ρυθμό, που σημαίνει πως μονάχα με προσεκτική οδήγηση ή ταξιδεύοντας μπορείς να δεις την μεγάλη για την κατηγορία αυτονομία. Προφανώς όταν γίνει η δοκιμή της σε ελληνικό έδαφος θα μετρήσουμε ακριβώς την κατανάλωση, όπως επίσης και θα την ζυγίσουμε για να δούμε αν ισχύουν τα 198 κιλά που δηλώνει η Triumph με γεμάτο το ρεζερβουάρ.

Δεν θα πρέπει να έχουν ξεφύγει όμως μακριά από αυτό, όχι μόνο γιατί είναι ένα λογικό νούμερο αφού δεν πρόκειται για κινέζο κατασκευαστή που -τουλάχιστον μέχρι τώρα- δείχνουν πως ταυτίζονται μεταξύ τους ακολουθώντας τον πιο προσιτό οικονομικά δρόμο που είναι να μπαίνει μέταλλο στην γραμμή παραγωγής, από το να βγαίνει στις οθόνες του σχεδιαστικού τμήματος. Όπως έχουμε πει και παλαιότερα, πολλές φορές, είναι ακριβότερη διαδικασία να αφαιρείς βάρος στην σχεδίαση, από το να ξοδεύεις μέταλλο στην γραμμή παραγωγής. Οι εδραιωμένοι κατασκευαστές έναν τρόπο σχεδιασμού έχουν, τον σύγχρονο, κι έτσι δεν αναμένεται μεγάλη διαφορά στην δική μας ζυγαριά, όταν το Trident 800 έρθει στην Ελλάδα.

Από γεωμετρία θέσης οδήγησης μέχρι και 1,85 ύψος κάθεσαι άνετα και φυσιολογικά στη σέλα και κατά την δοκιμή στην Ελλάδα θα δοκιμάσουμε με διαφορετικούς συντάκτες την άνεσή της. Εκεί θα πρέπει να δούμε και πώς δουλεύει η συνδεσιμότητα της μικρής TFT στρογγυλής οθόνης. Δεν θα χρειαστεί δοκιμή σε συνθήκες αυξημένης κίνησης στους δρόμους για το συμπέρασμα του quickshifter, δουλεύει απροβλημάτιστα και μάλιστα και το κιβώτιο είναι σύγχρονο και δεν χαρακτηρίζεται από προηγούμενες γενιές των Triumph με ηχηρό κούμπωμα, ιδιαίτερα της πρώτης, κάτι που ίσχυε και για τα πρώτα Street Triple. Βέβαια αυτό ήταν γνωστό από το Tiger Sport, σε κάθε περίπτωση όμως η διαφορετική χαρτογράφηση δεν έχει δημιουργήσει ζητήματα στην λειτουργία του quickshifter.

Με σημαντικούς Ιάπωνες ανταγωνιστές απέναντί του, όπως το Kawasaki Z900, το MT-09, το Suzuki 8T αλλά και το 990 Duke, το νέο Trident 800 προσφέρει το κάτι διαφορετικό και αυξάνει τον υγιή ανταγωνισμό που λειτουργεί προς όφελός μας. Το αναμένουμε σύντομα στην Ελλάδα!