Κάλλιο αργά παρά ποτέ; Μετά από πολλά χρόνια που η BMW απέφευγε επιμελώς την επαναφορά της στην αγορά των crusiers, τώρα "σηκώνει το γάντι" και στοχεύει τον πυρήνα των Harley Davidson και Indian με τα θηριώδη V2, παρουσιάζοντας το boxer R18. Το παιχνίδι ξεκινά και αυτό είναι ο λόγος…
Το 2019 η BMW Motorrad πούλησε 175.162 μοτοσυκλέτες παγκοσμίως, γεγονός που μεταφράζεται σε αύξηση της τάξης του 5,8% σε σχέση με πέρσι. Ήταν η ένατη συνεχής χρονιά επίτευξης ρεκόρ για την νούμερο ένα ευρωπαϊκή εταιρεία (από πλευράς οικονομικών μεγεθών, μιας και η ΚΤΜ πουλάει περισσότερες μοτοσυκλέτες, αλλά με χαμηλότερο κόστος). Πάντως, τα R1250GS/Adventure αποτελούν το ένα τρίτο των πωλήσεων της BMW το 2019, με 59.000 μοτοσυκλέτες να φεύγουν για τις αντιπροσωπείες της σε όλο τον κόσμο.
Εντάξει, ο τομέας των μοτοσυκλετών της γερμανικής εταιρείας δεν είναι μονοδιάστατος, αλλά εξαρτάται σε πολύ μεγάλο βαθμό από τα κέρδη που έρχονται από τα GS, και το 2019 οι αντιπροσωπείες της στις Η.Π.Α. και τον Καναδά πούλησαν 15.116 κομμάτια. Μόνο στις Η.Π.Α. –την νούμερος ένα αγορά για τον δυτικό κόσμο- πουλήθηκαν 13.000 μοτοσυκλέτες το 2018 που αποτελεί μόλις το 8% της συνολικής παραγωγής της BMW. Αυτό είναι το μοναδικό απογοητευτικό νούμερο στις επιδόσεις της εταιρείας και το οποίο γνώριζε πολύ καλά ο CEO της BMW Motorrad Dr. Markus Schramm.
"Η αμερικάνικη αγορά είναι μεγάλη και το μερίδιο αγοράς μας μικρό", μου είπε σε μια συνέντευξή μας πέρσι. "Γιατί είναι μικρό αυτό το ποσοστό; Διότι η κυρίαρχη κατηγορία σ' αυτή την αγορά είναι τα cruisers, οπότε δεν μένουμε πλέον με σταυρωμένα χέρια και ελέγχουμε το πόσο μεγάλος είναι αυτός ο τομέας! Ερχόμαστε με την δική μας συναισθηματική, ελκυστική και άκρως αυθεντική πρόταση στην κατηγορία. Θεωρώ ότι πρέπει να το κάνουμε με τον δικό μας τρόπο –ποτέ δεν αντιγράψαμε κανέναν κι έτσι θα πορευτούμε και τώρα. Πρέπει να είναι ένα αυθεντικό BMW."
Ως εκ τούτου, το BMW R18 Big Boxer cruiser παρουσιάστηκε τελικά ως μοντέλο προ-παραγωγής πέρσι στην EICMA, ως μέρος ενός προσεκτικά σχεδιασμένου και ελεγχόμενου λανσαρίσματος, που στόχευε στο να μπει η BMW στο υποσυνείδητο των υποψήφιων πελατών ως κάτι αντίστοιχο των Harley-Davidson και Indian. Αυτό βέβαια παρά την ξεκάθαρη πρόθεση από την αρχή, όπως δήλωσε και ο Schramm, να απορρίψει η BMW την επιλογή να μπει στην κατηγορία των cruisers με έναν μεγάλο V-2 κινητήρα, και να παραμείνει πιστή στις ρίζες της εξελίσσοντας τον R18 Big Boxer.
Η BMW είχε ήδη κάνει μια απόπειρα να μπει στην αμερικάνικη αγορά των cruisers πριν από 20 χρόνια με το R1200C, που ήταν στην κατασκευαζόταν από το 1997 ως ο 2004, και το οποίο σταμάτησε μετά από την παραγωγή 40.128 μονάδων. Ο λόγος που έγινε αυτό, ήταν ότι ο boxer κινητήρας ήταν μικρός σε χωρητικότητα για τα γούστα των Αμερικάνων πελατών. Αντί να εξελίξουν κάτι μεγαλύτερο, τα στελέχη της BMW επέλεξαν άλλα μονοπάτια για να αναστήσουν τον τομέα των μοτοσυκλετών που όδευε προς εξαφάνιση, δουλεύοντας πάνω σε άλλες πλατφόρμες, από τα δικύλινδρα εν σειρά F800 μέχρι τα τετρακύλινδρα K1300 και S1000RR.
Τώρα όμως, ο Markus Schramm και οι άνθρωποί του ανέλαβαν το καθήκον μέσα από την εξέλιξη μιας σειράς μοντέλων, τα οποία στοχεύουν να "χτυπήσουν" την αγορά σε τακτά χρονικά διαστήματα, βασισμένα στον μεγαλύτερο boxer κινητήρα που έχει φτιάξει ποτέ το εργοστάσιο. Η BMW έχει ονομάσει αυτή την σειρά που θα διαθέτει τον Big Boxer κινητήρα ως "Cruiser Touring", το οποίο μας δίνει ένα στοιχείο για την γκάμα πολλών διαφορετικών μοντέλων βασισμένα στην ίδια βασική πλατφόρμα.
teaser video από την οδηγική εμπειρία του νέου R18
Περισσότερο από ένα cruiser
Το πρώτο "δείγμα" της λίστας, όμως, είναι το R18 πάνω στο οποίο διένυσα μια διαδρομή 300km στις κοιλάδες και τους λόφους των βαυαρικών άλπεων, στην έδρα της BMW, η οποία αποτελούνταν μερικά γρήγορα κομμάτια στις autobahns, ορεινά στροφιλίκια, οδήγηση στο κέντρο του Μονάχου και κομμάτια του βαυαρικού επαρχιακού δικτύου.
Η BMW παρουσίασε το R18 ως ένα cruiser, αλλά είναι πολλά παραπάνω απ' αυτό. Είναι ένα καλό, παλιομοδίτικο, υπερκυβισμένο roadster, με πολλά βέλη στην φαρέτρα του. Μετά την βόλτα μαζί του, μπορώ να δω πόσο καλά μπορεί να λειτουργήσει ως πλατφόρμα για διαφορετικές μοτοσυκλέτες, που η κάθε μία θα διαθέτει αυτόν τον δυνατό Big Boxer που η ροπή είναι το μεσαίο του όνομα.
Η First Edition που οδηγήσαμε κοστίζει 22.800 ευρώ στην Γερμανία και είναι η μοναδική έκδοση που είναι προς το παρόν διαθέσιμη, εκτός από την Αμερική που διατίθεται και το βασικό μοντέλο. Οι διαφορές τους εντοπίζονται στο βαμμένο στο χέρι λευκό σιρίτι στο ρεζερβουάρ, μαζί με διάφορα λογότυπα και εξοπλισμό. Στην ουσία πληρώνεις λίγα χρήματα παραπάνω για να αποκτήσεις προτεραιότητα και το διατυμπανίζεις σε όλους μέσα από το υπέροχο βάψιμο του ρεζερβουάρ!
Ακόμη όμως και χωρίς αυτή την εικαστική λεπτομέρεια, είναι μια μοτοσυκλέτα με επιβλητική παρουσία, χάρη στον υπέροχο σε εμφάνιση κινητήρα της, στολισμένο με χρώμιο στο καπάκι της κεφαλής των κυλίνδρων και στους σωλήνες της εξάτμισης που διατρέχουν όλο το μήκος της μοτοσυκλέτας, για να καταλήξουν στα υπέροχα και ξεχωριστά τελικά τύπου fishtail. Μόλις βρεθείς πάνω στην εκπληκτικά άνετη και φαρδιά σέλα, αυτό που από μακριά σου φαινόταν σαν μια στριμωγμένη θέση οδήγησης για κάποιον με ύψος 1,80m, είναι το εντελώς αντίθετο.
Η αρχιτεκτονική του boxer κινητήρας, εκ σχεδιασμού εμποδίζει την τοποθέτηση των μαρσπιέ πολύ μπροστά, όπως συνηθίζεται στην κατηγορία των cruisers, αλλά ακόμη και μετά την τοποθέτησή τους ακριβώς κάτω από τη σέλα που απέχει 690mm από το έδαφος, υπάρχει μπόλικος χώρος ώστε να μην διπλώνουν υπερβολικά τα γόνατα. Δεν πιάστηκα ποτέ καθ' όλη την διαδρομή των 300km, ενώ μπορούσα να πατάω και τα δύο μου πόδια σταθερά στις στάσεις. Η μεγάλη λίστα αξεσουάρ από επώνυμους προμηθευτές, όπως οι Vance & Hines, Roland Sands κ.τ.λ. περιλαμβάνουν πολλές διαφορετικές σέλες Mustang, αν και δεν ανακοινώνεται το αν είναι πιο ψηλές για μεγαλόσωμους αναβάτες.
Υπάρχουν όμως έξι διαφορετικά τιμόνια, αν και το στάνταρ που έχει η μοτοσυκλέτα μου άρεσε πολύ. Είναι τόσο φαρδύ όσο και το μήκος ενός Smart, αλλά η άνεση δεν θυσιάζεται για χάρη της εμφάνισης, χάρη στα τραβηγμένα προς τα πίσω γκριπ που δημιουργούν μια άνετη στάση σώματος. Πάντως, μόλις πατήσεις το κουμπί της μίζας το τιμόνι και παίρνουν ζωή οι δύο τεράστιοι κύλινδροι, το τιμόνι τραντάζεται βίαια και πάει πέρα δώθε αν δεν το κρατάς γερά. Είναι κι αυτό μια ένδειξη της τεράστιας αδράνειας που παράγουν τα ογκώδη έμβολα στο ρελαντί των 950rpm. Μόλις όμως ανοίξεις το γκάζι, ως δια μαγείας τα πάντα εξομαλύνονται, αν και όχι εντελώς: Οι μηχανολόγοι της BMW παραδέχονται ότι πειραματίστηκαν αρκετά μέχρι να πετύχουν το κατάλληλο ποσοστό κραδασμών που θέλουν οι αναβάτες των cruisers. Ας δούμε αν έχουν δίκιο!
Τα τριών επιπέδων θερμαινόμενα γκριπ στην μοτοσυκλέτα της δοκιμής ήταν ευπρόσδεκτα στα 1.200 μέτρα υψόμετρο των βαυαρικών άλπεων, αλλά ανήκουν στον προαιρετικό εξοπλισμό R18, όπως είναι και το cruise control που έλειπε από την μοτοσυκλέτα που οδήγησα.
Το R18 είναι πολλά παραπάνω από ένα cruiser
Rock & Roll
Μια απογοήτευση ήταν ότι ο ήχος που απελευθερώνεται από την εξάτμιση του Big Boxer είναι πολύ ήπιος, αν και φαντάζομαι πως τα τελικά της Vance & Hines θα λύσουν αυτό το ζήτημα. Ο κινητήρας όμως τραβάει δυνατά από τις 1.500 στροφές και πάνω, αν και πρέπει να τον κρατήσεις πάνω από τις 2.000 για να επιταχύνεις με τέρμα γκάζι χωρίς σκορτσαρίσματα. Υπάρχουν μερικοί κραδασμοί που περνούν στην σέλα μέχρι τις 2.400 στροφές, αλλά μετά από εκεί εξαφανίζονται και δεν επιστρέφουν πριν το κόκκινο στις 5.750 στροφές –που δεν έχεις κανένα λόγο να φτάσεις εκεί σε ένα κινητήρα με τέτοια ροπή.
Η μέγιστη ισχύς των 91 ίππων έρχεται στις 4.750 στροφές, αλλά η μέγιστη ροπή των 16,1kgm αποδίδεται μόλις στις 3.000 στροφές. Ανάμεσα στις 2.000 και τις 4.000rpm υπάρχουν πάνω από 15 χιλιογραμμόμετρα διαθέσιμα, γι' αυτό και μειώνεται στο ελάχιστο η ανάγκη να αλλάζεις ταχύτητες οδηγώντας το νέο BMW. Κατά κάποιο τρόπο αυτό είναι κρίμα, γιατί ο μηχανισμός αλλαγής σχέσεων στο R18, είναι ο καλύτερος που έχω δει σε κινητήρα boxer. Είναι γρήγορος και ακριβής, χωρίς το χαρακτηριστικό "κλανκ" από πρώτη σε δευτέρα.
Η λειτουργία του συμπλέκτη είναι επίσης ομαλή και ελαφριά, όπως στα περισσότερα boxer της BMW, κάνοντας τις αναστροφές με τα πόδια πάνω παιχνιδάκι, παρά το μακρύ μεταξόνιο των 1.731mm. Χάρη σ' αυτή την ακρίβεια στην λειτουργία του, έχεις απόλυτο έλεγχο, ενώ και η εύρεση της νεκράς είναι πανεύκολη.
Σε αντίθεση με τα δεδομένα της κατηγορίας των cruisers, το R18 διαθέτει τρία riding modes (Rock, Roll και Rain), τα οποία τα επιλέγεις πολύ εύκολα εν κινήσει και συνδυάζουν διαφορετικές ρυθμίσεις για το –απενεργοποιούμενο- traction control και το φρένο του κινητήρα, με διαφορετικά settings για την απόκριση του γκαζιού, τον χρονισμό της ανάφλεξης κ.τ.λ. Το Rain είναι ακριβώς αυτό που λέει το όνομά του –ούτε καν Urban για οδήγηση μέσα στην πόλη- καθώς η απόκριση είναι πολύ αργή. Το Roll είναι το αντίστοιχο των Street/Normal/Touring, αλλά δεν είναι πολύ εξιταριστικό, εξαιτίας κι εδώ της σχετικά ήπιας απόκρισης του γκαζιού. Το Rock είναι το αντίστοιχο Sport -¨η όπως αλλιώς θέλετε να το πείτε- αλλά είναι γενικότερα η πιο χρήσιμη χαρτογράφηση που θα σας επιτρέψει να εκμεταλλευτείτε τον εκπληκτικά δυναμικό χαρακτήρα του υπέροχου κινητήρα και θα σας δώσει την δυνατότητα να διασκεδάσετε στο έπακρο. Προσφέρει άμεση απόκριση αλλά και απόλυτο έλεγχο στο άνοιγμα του γκαζιού από τέρμα κλειστό. Κατέληξα να χρησιμοποιώ μόνο το Rock συνέχεια, εκτός από την οδήγηση μέσα στην πόλη, που άλλαζα σε Roll. Ήρεμα παππού…
Η νιρβάνα της ροπής
Αυτή η ευρεία κατανομή της ροπής, συν το γεγονός ότι τόσο η πέμπτη όσο και η έκτη σχέση είναι overdrive γραναζωμένες, σημαίνει ότι θα συνηθίσεις να οδηγείς το R18 με τρίτη και τέταρτη σχέση σχεδόν παντού, σερφάροντας στην τεράστια καμπύλη της ροπής, όπως θα έπρεπε να γίνεται σε κάθε σωστό cruiser. Αν όμως ανεβάσεις ταχύτητες, μπορείς να οδηγείς όλη μέρα στα 120km/h με έκτη, με το στροφόμετρο να είναι κάτω από τα μισά της διαδρομής για το κόκκινο, στις 2.650 στροφές. Μόλις ανοίξεις το γκάζι, τα 160km/h έρχονται στις 3.550rpm, αλλά εκεί έχεις λίγους παραπάνω κραδασμούς στη σέλα.
Ακόμη και με το βάρος (γεμάτη) στα 345 κιλά, το σύστημα των φρένων από την Brembo ανταποκρίνεται άψογα στο να ακινητοποιεί την μοτοσυκλέτα από υψηλές ταχύτητες, αν και πρέπει να χρησιμοποιείς επικουρικά το πίσω δισκόφρενο των 300mm, όπως και στα φρένου πανικού σε χαμηλές ταχύτητες. Σε νορμάλ χρήση όμως αρκεί μόνο η μανέτα του μπροστινού φρένου, μιας και είναι συνδυασμένη η λειτουργία των φρένων. Αν θέλετε έξτρα δύναμη από το πίσω δισκόφρενο, πατήστε το λεβιέ του ποδόφρενου που είναι όμως λίγο άβολα τοποθετημένος, κάτω από τον δεξί κύλινδρο.
Ο μονόδρομος συμπλέκτης επιτελεί μια χαρά το καθήκον του, εκμηδενίζοντας τις αναπηδήσεις του πίσω τροχού στα απότομα κατεβάσματα, ενώ διατηρεί μια καλή ισορροπία με το φρένο του κινητήρα. Ομοίως το traction control που εμπόδισε τον πίσω τροχό του R18 να ντριφτάρει ακόμη και σε δρόμους γεμάτα γλιστερά φύλλα εξαιτίας του βαυαρικού φθινοπώρου, ή σε βρεγμένα κομμάτια της ασφάλτου μετά από μια πεντάλεπτη ψιχάλα.
Με χάρη μπαλαρίνας
Άλλος ένας τομέας που ξεχωρίζει το R18 είναι η συμπεριφορά του, η οποία είναι πραγματικά εξαιρετική για τα δεδομένα όλων των κατηγοριών, εκτός από των σπορ μοτοσυκλετών. Αυτό δεν επηρεάζεται από το γεγονός ότι οι αποστάτες στα μαρσπιέ αρχίζουν να ξύνουν την άσφαλτο σε οτιδήποτε παραπάνω από μια μέτρια κλίση.
Παρά το μακρύ μεταξόνιο, η είσοδος στις στροφές γίνεται πολύ εύκολα και ελέγξιμα, καθώς πλαγιάζει ωραία προς την κορυφή της στροφής εντελώς αβίαστα –δεν χρειάζεται να παλεύεις με την μοτοσυκλέτα για να πλαγιάζει από την μια πλευρά στην άλλη σε στριφτερούς δρόμους. Είναι μια πραγματική επιτυχία των μηχανολόγων πλαισίων της BMW, και εμπεριέχει μια πολύ έξυπνη γεωμετρία.
Αντίστοιχα και η λειτουργία της ανάρτησης είναι εξαιρετική, παρά την έλλειψη ρυθμίσεων. Το πολύ σωστό σετάρισμα για το πιρούνι που εξέλιξε η Showa, "κατάπινε" τις ανωμαλίες του δρόμου, αν και το μεγάλο βάρος συνολικά το βοηθά να αντιμετωπίζει τα σαμαράκια. Το αμορτισέρ πίσω από της ZF είναι λιγότερο ενδοτικό και πέρα από το γεγονός ότι θυμίζει hardtail, λίγη παραπάνω διαδρομή από τα 90mm θα ήταν καλοδεχούμενη.
Το R18 στρίβει πολύ καλά, χωρίς να επηρεάζεται και πάλι από το μακρύ μεταξόνιο, αλλά προτιμά να το οδηγείς στις στροφές με το γκάζι –αν έχεις μία πάνω στο κιβώτιο ο 19άρης μπροστινός τροχός με το ελαστικό της Bridgestone Θα αρχίσει να ανοίγει την τροχιά του, ενώ αν κρατήσεις την ταχύτητα και το γκάζι αισθάνεται πιο πολύ στα νερά του. Αυτό δεν σημαίνει ότι θα το οδηγείς σαν σπορ μοτοσυκλέτα –που δεν είναι. Όπως είχε δηλώσει ο Schramm, η αποστολή της BMW ήταν να φτιάξει κάτι διαφορετικό από τους άλλους, με τον δικό τους τρόπο. Στην περίπτωση, λοιπόν, του R18 τον πέτυχαν τον στόχο και το αποτέλεσμα είναι ένα αυθεντικό all rounder, ευχάριστο στην οδήγηση, ειδικά χάρη στον υπέροχο κινητήρα του.
Μετά το πρώτο βήμα
Η BMW αξίζει τα εύσημα για την σύλληψη αυτής της εξαιρετικής πλατφόρμας για την πολυαναμενόμενη είσοδό της στην αγορά των cruisers. Είναι μια μοτοσυκλέτα διασκεδαστική και με μεγάλες δυνατότητες στις πραγματικές συνθήκες, αν και το πλάτος των τεράστιων κυλίνδρων καθιστά απαγορευτικές τις σφήνες και τους ελιγμούς ανάμεσα στα αυτοκίνητα. Τώρα όμως η προσοχή στρέφεται στο τι έπεται με αυτόν τον κινητήρα των 1.802cc –το αντίστοιχο της BMW με τον Indian Thunder Stroke 111 των 1.819cc που εξοπλίζει την γκάμα των Chief, με custom και touring εκδόσεις. Το ακόμη πιο ενδιαφέρον όμως, θα είναι το να δούμε αν η BMW θα ακολουθήσει το παράδειγμα της Indian, που έφτιαξε το υγρόψυκτο V-2 Scout με τους δύο επικεφαλής εκκεντροφόρους, τα 1.133cc και τα 94 άλογα, μόλις έναν χρόνο μετά την παρουσίαση των Chief και Chieftrain. Η μεγάλη αποδοχή του Scout δεν χτύπησε μόνο το ευάλωτο Harley Sportster, αλλά έκανε ευτυχισμένους τους αντιπροσώπους της Indian που είχαν ένα entry level μοντέλο για την οικογένεια των μεγάλων δικύλινδρων. Θα ακολουθήσει η BMW αυτό το μονοπάτι με μικρότερα σε κυβικά cruisers για να ανταγωνιστεί τα Scout; Μην ποντάρετε στο αντίθετο, καθώς όπως λέει ο Markus Schramm, το R18 είναι απλώς η αρχή για την εμπλοκή της BMW στην κατηγορία των cruisers. Είναι πράγματι ένα cruiser, αλλά όχι έτσι όπως τα ξέρουμε…!
Του Alan Cathcart
Φωτό: BMW Motorrad/Markus Jahn, Daniel Kraus & Bernhard Limberger
Δείτε το πλούσιο φωτογραφικό υλικό από το R18 στο gallery του άρθρου
Αντιπρόσωπος: | BMW Hellas | ||
Τιμή: | Από 26.490 | ||
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ | |||
Μήκος (mm): | 2.440 | ||
Μεταξόνιο (mm): | 1.731 | ||
Ύψος σέλας (mm): | 690 | ||
Ίχνος (mm): | 150 | ||
Γωνία κάστερ (˚): | 32,7 | ||
ΠΛΑΙΣΙΟ | |||
Τύπος: | Ατσάλινο, διπλό, σωληνωτό | ||
Πλάτος (mm): | 964 | ||
Βάρος κατασκευαστή, γεμάτη (kg): | 345 | ||
Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l): | 16 / - | ||
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ | |||
Τύπος: | Τετράχρονος, αερόψυκτος, δικύλινδρος boxer με 2ΕΕΚ και 4Β/Κ | ||
Διάμετρος επί διαδρομή (mm): | 107,1 x 100 | ||
Χωρητικότητα (cc): | 1.802 | ||
Σχέση συμπίεσης: | 9,6:1 | ||
Ισχύς (ΗΡ/rpm): | 91/4.750 | ||
Ροπή (kg.m/rpm): | 16,1/3.000 | ||
Ειδική ισχύς (ΗΡ/l): | 50,5 | ||
Τροφοδοσία: | Ψεκασμός | ||
Σύστημα εξαγωγής: | 2 σε 2 | ||
Σύστημα λίπανσης: | Υγρό κάρτερ | ||
Σύστημα εκκίνησης: | Μίζα | ||
ΜΕΤΑΔΟΣΗ | |||
Συμπλέκτης: | Ξηρός μονόδισκος | ||
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση: | Με γρανάζια / 1,160 | ||
Τελική μετάδοση / σχέση: | Με άξονα / 3,091 | ||
Σχέσεις | |||
1η | 2,438 | ||
2α | 1,696 | ||
3η | 1,296 | ||
4η | 1,065 | ||
5η | 0,903 | ||
6η | 0,784 | ||
ΚΙΛΑ ΑΝΑ ΙΠΠΟ | |||
Κενή | Γεμάτη | ||
Θεωρητικά | - | 3,8 | |
ΠΙΣΩ | |||
ΑΝΑΡΤΗΣΗ | |||
Cantilecer με ένα αμορτισέρ | |||
Διαδρομή (mm): | 90 | ||
Ρυθμίσεις: | Καμία | ||
ΤΡΟΧΟΣ | |||
Ζάντα: | 5 x 16 | ||
Ελαστικό: | 180/65 B 16 | ||
ΦΡΕΝΟ | |||
Δίσκος 300mm με δαγάνα δύο εμβόλων και ABS | |||
ΕΜΠΡΟΣ | |||
ΑΝΑΡΤΗΣΗ | |||
Τηλσκοπικό πιρούνι | |||
Διαδρομή/Διάμετρος (mm): | 120 / 49 | ||
Ρυθμίσεις: | Καμία | ||
ΤΡΟΧΟΣ | |||
Ζάντα: | 3,5 x 19 | ||
Ελαστικό: | 120/70 R (B) 19 | ||
ΦΡΕΝΟ | |||
Δύο δίσκοι 300mm με δαγκάνες τεσσάρων εμβόλων και ABS | |||
