Η Triumph κράτησε μόνο το όνομα του Tiger 1200 και ξεκινώντας με έναν ολοκαίνουριο κινητήρα, σχεδίασε από το μηδέν μία μοτοσυκλέτα με βάση έναν πολύ συγκεκριμένο στόχο: Την αποκαθήλωση του πρώτου στην κατηγορία. Αυτός βέβαια ήταν και ο στόχος του προηγούμενου τον οποίο, εκ των πραγμάτων πλέον, δεν τον πέτυχε. Επιπλέον, η πρώτη θέση στην κατηγορία έχει διασπαστεί σε παρακλάδια ανάλογα με την σχέση χώματος/ ασφάλτου και πλέον ο στόχος δεν μπορεί να είναι και τόσο απόλυτος, είναι πιο σύνθετα τα πράγματα.
Καταρχάς, το MOTO ήταν το μόνο ελληνικό μέσο που δεν είχε εκθειάσει το προηγούμενο μοντέλο, είμασταν οι μόνοι που γράφαμε πως η Triumph είχε αποτύχει στον τότε στόχο της να αποκαθηλώσει το GS και τεκμηριώναμε το γιατί με ανάλυση σε όλους τους τομείς και ξεκάθαρες αναφορές, από τα ηλεκτρονικά μέχρι την κατανομή βάρους. Για να μην είμαστε ισοπεδωτικοί, το προηγούμενο μοντέλο έκανε κάτι πάρα πολύ καλά κι αυτό ήταν τα ταξίδια σε εθνική και μεγάλους δρόμους, ωστόσο δεν κερδίζεις έτσι την κατηγορία, παρόλο που στην πράξη οι μοτοσυκλέτες αυτές θα αναλωθούν λιγότερο σε στενούς επαρχιακούς, πόσο μάλλον σε χώμα.
Γι' αυτό και όταν άρχισα και πάλι να ακούω για το GS από τους ανθρώπους της Triumph μόλις πάτησα το πόδι μου στην Πορτογαλία, τους θύμισα το προηγούμενο και πως καλύτερα να μην επικεντρώνεσαι στον πρώτο, αλλά να φέρεις κάτι νέο στην κατηγορία. Κι επειδή έχουμε χτίσει μία οικειότητα και αντιλαμβάνονται πως η κριτική μου είναι καλοπροαίρετη, μου έκλεισαν το μάτι και μου είπαν πως αυτή την φορά θα πω ότι το κατάφεραν. Για να μην σας κρατώ σε αγωνία και δίνοντας από την αρχή την απάντηση, ναι φέρνουν κάτι απόλυτα νέο σε μία κατηγορία που νόμιζες πως τα έχει όλα, ναι είναι τελείως διαφορετικό από το προηγούμενο και άπειρες φορές καλύτερο, ενώ σε ορισμένους τομείς το τοποθετώ και ψηλότερα από το GS. Ωστόσο για το τελευταίο θα πρέπει να έρθει στην Ελλάδα, να γίνουν περισσότερες δοκιμές, κι αν πράγματι είναι τελικά έτσι, αυτό να τεκμηριωθεί σε μία αναλυτική συγκριτική δοκιμή, αλλά και μέσα από την απόλυτη διαδικασία του MEGA TEST. Ας δούμε πώς και γιατί το Tiger 1200 2022 είναι ολότελα νέο και καμία σχέση δεν έχει με τον προκάτοχο:
Το καλύτερο νούμερο για να τραβήξει το μάτι, είναι τα 25 κιλά που έχει χάσει. Αυτό ενισχύεται από μία μελέτη για την κατανομή βάρους που είναι από τις πιο καθοριστικές που έχω δει. Σε αυτό το σημείο να τονίσω πως στην τεχνική ανάλυση που θα έχει το επόμενο τεύχος του ΜΟΤΟ, θα βρείτε μερικές ΑΠΟΚΛΕΙΣΤΙΚΕΣ πληροφορίες για τον κινητήρα και για το θέμα της κατανομής βάρους που θα σας δώσουν να καταλάβετε πόσο δύσκολη δουλειά ήταν και ταυτόχρονα πόσο σημαντικές είναι ορισμένες πολύ μικρές λεπτομέρειες, που ακόμη και ένας κάτοχος μπορεί να μην τις δει αν δεν τους τις δείξεις.
Το άλλο νούμερο είναι τα 148 άλογα που αποδίδει ο κινητήρας αυτός, που θυμίζουμε πως δεν είναι ένας υπερκυβισμένος τρικύλινδρος από το Tiger 900, αλλά ο κινητήρας που έχει μπει στο νέο Speed Triple και που εκεί αποδίδει -εύκολα- 180 άλογα.
Το Speed Triple αποτελεί για το MOTO άλλο ένα παράδειγμα για τον τρόπο που δρα η Triumph, κρατώντας το όνομα αλλά σβήνοντας κάθε σύνδεση με το παρελθόν. Προσπερνώντας στάδια εξέλιξης, πηγαίνοντας δηλαδή κατευθείαν τέσσερα χρόνια μετά ή και δέκα ακόμη, όπως είναι η περίπτωση του Tiger 1200, είναι κάτι που κανείς κατασκευαστής δεν κάνει. Πουθενά. Επιχειρηματικά είναι πιο σωστό να μοιράζεις το κόστος σε περισσότερες πωλήσεις. Από την άλλη η ιστορία μας έχεις δείξει πως οι καλύτερες μοτοσυκλέτες που έχουν βγει στην παραγωγή είναι εκείνες που βασίστηκαν στο πάθος μερικών στελεχών και λιγότερο σε επιχειρηματικά κριτήρια.
Έτσι λοιπόν το Speed Triple έχει πρακτικά αλλάξει κατηγορία, αν διαβάζετε το ΜΟΤΟ το ξέρετε εδώ και καιρό, και αυτός είναι ο κινητήρας που πήρε η Triumph για το Tiger. Μόνο που και εκεί κράτησε απλά το κάρτερ και μόνο! Η σειρά ανάφλεξης δεν είναι ίδια και το Tiger 1200 ακολουθεί την T-Plane διάταξη που μας συστήθηκε στο Tiger 900, το κιβώτιο έχει διαφορετικές σχέσεις, όχι όλες, η κεφαλή είναι νέα αν και η συμπίεση είναι ίδια και τελικά η σχέση με το Speed Triple καταλήγει μικρή στα χαρτιά, μεγάλη όμως στην πράξη. Διότι δεν μιλάμε για προσαρμογές αλλά για εξέλιξη από την αρχή της ζωής αυτού του κινητήρα σε διαφορετικά κλαδιά, όπως τόνισε στο ΜΟΤΟ στέλεχος του εργοστασίου σε μία αποκλειστική συνεδρία που είχαμε μαζί του.
Ο κινητήρας λοιπόν είναι νέος, φτιαγμένος να υπηρετήσει την κατηγορία των μεγάλων Adventure με μπόλικη δύναμη και χαρακτηριστική ευστροφία και το πλαίσιο είναι νέο. Ή καλύτερα τα πλαίσια. Μάλιστα ναι, είναι διαφορετικά, κάτι που επίσης εδώ θα το διαβάσετε. Το ΜΟΤΟ έχει τα στοιχεία γεωμετρίας για όλες τις εκδόσεις και σε συνέντευξη με τον υπεύθυνο εξέλιξης του πλαισίου, την πιο άμεση πηγή στην πληροφορία δηλαδή, οι εκδόσεις με 21 ιντσών εμπρός τροχό προσαρμόστηκαν στον λαιμό για τα δεδομένα που φέρνει η μεγαλύτερη διάμετρος. Ζητούμενο, πάντα, η σωστή κατανομή βάρους, που σε ορισμένες περιπτώσεις παίζει μεγαλύτερο ρόλο από το ίδιο το νούμερο των κιλών. Προς επίρρωση αυτού το παράδειγμα του προηγούμενου μοντέλου. Κι ακόμη καλύτερα, για να φέρω κι ένα παράδειγμα εκτός Αγγλίας, το Honda Crosstourer η μοτοσυκλέτα που στις χαμηλές ταχύτητες είχε την ευελιξία κακοφορτωμένου εμπορικού πλοίου κατηγορίας suezmax. Αν άνοιγες το γκάζι, μετά γινόταν και μπαλαρίνα ακόμη κι αυτή την διαφορά κάνει η σωστή κατανομή βάρους.
Δεν έγινε απλώς δίαιτα λοιπόν, σχεδιάστηκε από την αρχή κάτι νέο με τελείως διαφορετικές διαδικασίες από πριν και με τελείως διαφορετική εμπειρία. Ας μην ξεχνάμε πως πλέον η Triumph έχει κάτι που δεν διέθετε παλιά, μία ομάδα αποκλειστικά για το Off-Road με αναβάτες όπως ο Ivan Cervantes, που επίσης ήταν μαζί μας και για το Tiger 1200.
Ο νέος κινητήρας και το πλαίσιο -πλαίσια καλύτερα- συνεργάζονται με επίσης νέες ημι-ενεργητικές αναρτήσεις της Showa και διαδρομές 200mm στα μοντέλα με 19άρι εμπρός και 220mm σε εκείνα με 21''. Παρένθεση εδώ πως ο πίσω τροχός είναι κοινός για όλες τις εκδόσεις, στις 18 ίντσες. Δεν είναι η πρώτη φορά που γίνεται κάτι τέτοιο στον χώρο της μοτοσυκλέτας γενικά και είναι πολύ συνηθισμένος και ο τροχός 18 ιντσών πίσω, αλλά ο συνδυασμός 19-18 για την συγκεκριμένη κατηγορία είναι επίσης άλλο ένα νέο που εισάγει η Triumph. Ευνοείται εδώ από την εξέλιξη των ελαστικών και μάλιστα οι κατασκευαστές τους απορούν πως και δεν το έκανε κανείς μέχρι τώρα.
Αυτό δεν το λέω τυχαία αλλά αποτελεί σημερινό (16/3/2022) σχόλιο από μεγάλο στέλεχος της Dunlop κατά την παρουσίαση του Roadsmart IV στην Γαλλία, μόλις μία ημέρα μετά την οδήγηση του Tiger 1200. Κλειδί σε αυτό το σημείο το γεγονός πως η κοινή διάμετρος του πίσω τροχού για όλες τις εκδόσεις δεν αποφασίστηκε παρά μόνο σε τελικό στάδιο στην πορεία της μοτοσυκλέτας, έχοντας δει την νεότερη πορεία των ελαστικών όπως δήλωσε στο ΜΟΤΟ ο υπεύθυνος παραγωγής και στην έντυπη έκδοση θα έχουμε και το ακριβές χρονοδιάγραμμα.
Οπότε οι αναρτήσεις έχουν ίδιο πίσω τροχό, με διαφορετική διαδρομή ανάλογα της έκδοσης και διαφορετικό εμπρός, με πιο σημαντικό από όλα όμως το γεγονός πως πρέπει να συμπεριφέρονται κι αντίστοιχα, αλλά και να προσαρμόζουν την συμπεριφορά τους ανάλογα του δρόμου στον οποίο κινούνται.
Για τον λόγο αυτό η Triumph δεν πάτησε στους αλγόριθμους της Showa. Για να έχετε εικόνα, κάθε προμηθευτής αναρτήσεων έχει ένα πολύ βασικό συνοδευτικό πρόγραμμα για την λειτουργία τους που ουσιαστικά δεν είναι τίποτα άλλο από ψηφιακά σκαλοπάτια. Αν ο ρυθμός συμπίεσης είναι Α, η απόσβεση να γίνει Β κτλ. Ο κατασκευαστής μπορεί να πατήσει πάνω σε αυτό ή να γράψει το δικό του. Το πόσο καλά θα το κάνει είναι εκείνο που θα δημιουργήσει διαφορά, γιατί στο hardware είναι ικανότατο πλέον. Οπότε όλη η μαγεία κρύβεται σε μερικές γραμμές κώδικά. Η Triumph εδώ ακολουθήσε έναν πολύ ενδιαφέρον δρόμο με πρακτικές δοκιμές και επιτόπου αλλαγές από πρώιμο στάδιο και όχι μόνο με προσομοιωτές. Κρύβεται τεράστια εξέλιξη και πάρα πολύ κόπος στο πώς κατάφεραν να πετύχουν αυτή την απόδοση, όμως την παράσταση κλέβει ο άξονας και το ψαλίδι. Όσο και να θέλω να το αποφύγω, δεν γίνεται να μην θυμηθώ το προηγούμενο μοντέλο σε αυτό το σημείο. Όπως επίσης δεν γίνεται να προσπεράσει κανείς εύκολα όλα τα μοντέλα με άξονα και τα μειονεκτήματα που αυτός φέρνει, ιδιαίτερα στην εκτός δρόμου οδήγηση.
Κι εδώ όμως έχουμε να κάνουμε με κάτι ολότελα νέο και τελείως διαφορετικό από αυτό που έχουμε συνηθίσει! Την ύπαρξη του άξονα δεν την καταλαβαίνεις στο χώμα, ούτε στο κλείσιμο του γκαζιού σε λάσπη, από εκείνη που έχει ένα λεπτό στρώμα πάνω σε σκληρό έδαφος, την γλίτσα δηλαδή και όχι τον πηχτό πηλό για οικοδομικές εργασίες. Ακόμη κι εκεί ξεχνάς την ύπαρξή του, όπως επίσης δεν υπάρχει μειονέκτημα στο άνοιγμα του γκαζιού. Δεν ανασηκώνεται η μοτοσυκλέτα σαν καμήλα, δεν χάνεται δύναμη, ούτε επιστρέφει κιόλας εκεί που δεν το θέλεις. Την διαφορά του άξονα θα την καταλάβεις -λογικά- σε πολυήμερα ταξίδια που δεν θα χρειάζεται να τεντώσεις και να λαδώσεις αλυσίδα, αλλά αυτό είναι από τα πράγματα που θα δούμε στο μέλλον όταν έρθει στην Ελλάδα.
Από εκεί και πέρα, η Triumph δεν ήθελε ένα μονόμπρατσο ψαλίδι γιατί αυτό αυξάνει το βάρος, και δεν το μειώνει. Η αφαίρεση είναι οπτική και μόνο. Επίσης οι εκτός δρόμου δυνατότητες περιορίζονται όπως επίσης και η κατανομή την οποία και επαναφέρουν με το τελικό της εξάτμισης. Όλα αυτά είναι στο παρελθόν, το Tiger 1200 φέρνει μία λύση από το μέλλον και δεν γίνεται να μην θαυμάσεις τον βαθμό ενασχόλησης των μηχανικών, όταν παρατηρήσεις από κοντά την λύση που σκέφτηκαν για τον συνδυασμό ψαλιδιού – άξονα.
Εννέα στάδια απόσβεσης και αυτόματης προφόρτισης, που εύκολα μπορείς να επιλέξεις και να προσαρμόσεις από το τρισδιάστατο μενού, φέρνουν τις αναρτήσεις στα μέτρα σου, ενώ για πρώτη φορά υπάρχει και επιλογή επιστροφής στις προηγούμενες ρυθμίσεις αν σβήσεις την μοτοσυκλέτα. Οι κατασκευαστές αρχίζουν να αντιλαμβάνονται πως όταν πατάς το κουμπί, γιατί το Tiger 1200 είναι keyless και στο ρεζερβουάρ ακόμη, το μόνο που θέλεις είναι να κουμπώσεις πρώτη και να φύγεις. Είναι εκνευριστικό να ξεκινάς και λίγο πιο κάτω να ασχολείσαι με ρυθμίσεις, οπότε το Tiger 1200 σε ρωτά μόλις το ανοίξεις αν θέλεις να γυρίσεις στο πρόγραμμα που είχες επιλέξει. Αν απλά βάλεις μπροστά μπαίνει στις βασικές λειτουργίες, τόσο απλά και γρήγορα. Το μενού περιλαμβάνει, Road, Rain, Sport Off-road και εκδόσεις Pro με όλες να αυτοπροσδιορίζονται από το όνομα. Ωστόσο μόνο η Rain έχει περιορισμό ιπποδύναμης, ο οποίος μπαίνει για όλες τις σχέσεις του κιβωτίου και δεν αναιρείται από τρίτη σχέση και πάνω, όπως σε μερικές άλλες μοτοσυκλέτες.
Οι εκδόσεις με το ρεζερβουάρ των 30 λίτρων, από τα μεγαλύτερα που μπορεί να βρει κανείς στην κατηγορία, έχουν το καλό να μην το δηλώνουν τόσο οπτικά και κυρίως να μην επηρεάζονται ιδιαίτερα από τον πρόσθετο όγκο. Το αλουμινένιο ρεζερβουάρ κερδίζει λίτρα μεγαλώνοντας λίγο σε κάθε πλευρά και περισσότερο προς τα πάνω, μοιράζοντας τα δέκα αυτά περισσότερα λίτρα σε μεγάλη επιφάνεια, οπότε οι αλλαγή δεν είναι δραματική. Σε καμία από τις μοτοσυκλέτες δεν είναι δύσκολο να βρουν τα πόδια κάτω, ακόμη και στις ψηλότερες, καθώς όλες οι εκδόσεις έχουν φροντίσει για μικρό πλάτος στο εμπρός τμήμα της σέλας.
Η εργονομία της θέσης οδήγησης έχει μελετηθεί ώστε να είσαι άνετος στα ταξίδια αλλά τα γόνατα να κλειδώνουν σε σωστή θέση αν σηκωθείς όρθιος να οδηγήσεις στα μαρσπιέ. Πρόκειται για δύσκολο στοίχημα και η Triumph το έχει πετύχει στον μέγιστο βαθμό, ενώ προσφέρει και ρυθμίσεις για να την φέρει ο κάθε αναβάτης στα δικά του μέτρα. Στο τιμόνι μεταφέρονται κραδασμοί, αν και όχι ενοχλητικοί, οι οποίοι απουσιάζουν από κάθε άλλο σημείο, ακόμη κι από τα μαρσπιέ, οπότε η άνεση δεν επηρεάζεται. Η ζελατίνα ρυθμίζεται με το χέρι, εύκολα ακόμη κι ενώ κινείσαι και η κάλυψη από τον αέρα είναι σε κορυφαίο επίπεδο, ενώ από την νέα οθόνη, με το ενσωματωμένο γυαλί για μείωση των αντανακλάσεων, ελέγχεις τα πάντα, από την μοτοσυκλέτα μέχρι το κινητό σου. Για πρώτη φορά επίσης υπάρχει κανονικό ψηφιακό πληκτρολόγιο το οποίο είναι λειτουργικό όταν κινείσαι! Αυτό σημαίνει πως μπορείς να πραγματοποιείς κλήσεις ακόμη και σε αριθμούς που δεν είναι αποθηκευμένοι από τα κουμπιά της μοτοσυκλέτας, χωρίς να παίρνεις τα χέρια σου από το τιμόνι και με το κινητό τηλέφωνο κλεισμένο στην τσέπη! Με βασικό εξοπλισμό που στον μεγάλο του ανταγωνιστή πρέπει να προσθέσεις από δύο έως τέσσερα πακέτα για να τον φτάσεις, το Tiger 1200 ταξιδεύει παραδειγματικά και είναι βράχος και σε υψηλές ταχύτητες. Η πρώτη μου εμπειρία με προσπάθεια αποσταθεροποίησης στα πολλά χιλιόμετρα έδειξε πως το Tiger 1200 είναι ακλόνητο και δεν αναμένω να αλλάξει αυτό κατά την πιο σύνθετη δοκιμή σε ελληνικό έδαφος.
Στο χώμα όμως είναι πάντα μία καλή ευκαιρία για να βρει κανείς ατέλειες που στην άσφαλτο φαίνονται δύσκολα. Αντιθέτως όμως η πρώτη χωμάτινη εντύπωση έδωσε περισσότερα ακόμη θετικά στοιχεία! Καταρχάς η Triumph είχε ετοιμάσει μία ημέρα αφοσιωμένη μόνο στο χώμα και αντίστοιχα απαιτητική με αυτές των KTM. Το γκρουπ των advanced αναβατών είχαμε στην διάθεσή μας μία σειρά από διάφορους χωματόδρομους, μέχρι κακοτράχαλες αντιπυρικές. Το πρώτο πράγμα που κάνει την διαφορά και φυσικά δημιουργεί θετική εντύπωση, δεν είναι η συμπεριφορά του άξονα που λέγαμε νωρίτερα, αλλά η εμπιστοσύνη στον εμπρός τροχό σε συνθήκες μειωμένης πρόσφυσης. Σε μεγάλες μοτοσυκλέτες, ακόμη κι αυτές με 21 ιντσών τροχό, ξέρεις πως δεν πρέπει να κλείνεις το γκάζι σε παχύ χαλίκι. Ακόμη και σε αυτή την συνθήκη όμως, το 1200 ενεργεί με χαρακτηριστική ευκολία που όμοιά της δεν υπάρχει στην κατηγορία. Λάσπη και γλίτσα με μοτοσυκλέτα κοντά στα 250 κιλά είναι το πρώτο πράγμα που αποφεύγεις και είναι, κυριολεκτικά, το πρώτο πράγμα που πατήσαμε ανεβαίνοντας στην σέλα του. Από τα πρώτα μέτρα γνωριμίας με το Tiger 1200 ήταν το χώμα στις χειρότερες συνθήκες για μία τέτοια μοτοσυκλέτα, γιατί μεταφερθήκαμε σε ειδικό χώρο για την δοκιμή και βρήκαμε τις μοτοσυκλέτες να μας περιμένουν. Την επόμενη ημέρα θα οδηγούσαμε στην άσφαλτο, οπότε η πρώτη γνωριμία ήταν και στις χειρότερες συνθήκες, εκεί που κανονικά μπαίνεις όταν έχεις αποκτήσει μία μικρή εξοικείωση με την μοτοσυκλέτα. Δεν χρειάστηκε κάτι τέτοιο με το Tiger όμως και από τα πρώτα μέτρα ο εμπρός τροχός έδειξε πως θα κάνει αυτό που θα του ζητήσεις, όχι αυτό που θέλει εκείνος.
Η κατανομή βάρους, το καλό ζύγισμα και η ακρίβεια στην απόκριση της γκαζιέρας είναι τα βασικά υλικά για μία πετυχημένη συνταγή οδήγησης στο χώμα. Από εκεί και πέρα η ευχαρίστηση με τέτοιες μοτοσυκλέτες δεν είναι ούτε τα μονοπάτια, ούτε το τεχνικά κομμάτια. Αυτά καλό είναι να γίνονται σε δοκιμές για να βρίσκουμε εμείς τα όρια ώστε εσείς να τα ξέρετε, αλλά για τον ιδιοκτήτη δεν υπάρχει λόγος να γίνεται κάτι τέτοιο. Το ωραίο με αυτές τις μοτοσυκλέτες είναι να διασχίζεις ολόκληρα βουνά και να καλύπτεις μεγάλες αποστάσεις που συνδυάζουν χώμα και επαρχιακούς και το Tiger 1200 το κάνει αυτό να γίνεται πολύ εύκολα και απόλυτα ξεκούραστα. Τουλάχιστον αυτό φάνηκε από την πρώτη αυτή επαφή μαζί του.
Σε γρήγορο ρυθμό οδήγησης, σε διαδρομές αντίστοιχες του Tiger 660, δεν παλεύεις και δεν κουράζεσαι, ούτε εσύ, ούτε και η μοτοσυκλέτα. Τα φρένα δεν χάνουν απόδοση και η ροπή του κινητήρα είναι στην διάθεσή σου από χαμηλά για να μην χρειάζεται να αλλάζεις συνέχεια. Στο μεταξύ μιλάμε για ένα κιβώτιο που σπάει κάθε στερεότυπο για Triumph, κουμπώνει ήρεμα χωρίς θορύβους και χτύπους και συνοδεύεται και από ένα quickshifter που κερδίζει στον άτυπο πόλεμο για την μοτοσυκλέτα με το καλύτερο τέτοιο σύστημα. Έχω γράψει για του GS, οι αναγνώστες του ΜΟΤΟ θα το θυμάστε, πως είναι ντροπή να το χρεώνουν όταν δεν κάνει αυτό που υπόσχεται, θα έπρεπε να το δίνουν τσάμπα. Να ένα σημείο που σίγουρα υπερτερεί η Triumph, μπορεί και από την Ducati ακόμη που μέχρι τώρα είχε το καλύτερο.
Αντίστοιχα δουλεύουν και τα φρένα και είναι η πρώτη φορά που βλέπω σύστημα της Contintental να πλησιάζει τον τρομερό βαθμό εξέλιξης που έχει φτάσει η Bosh, φτιάχνοντας ABS που δουλεύει εξαιρετικά και στο χώμα. Είναι βέβαια και ένα σημείο που πρέπει να μελετηθεί πολύ πιο εκτεταμένα στην Ελλάδα, όμως η πρώτη εντύπωση δεν είναι απλά θετική αλλά ολότελα αναθεωρητική για το πόσο πίσω από την Bosch είναι η Contintental! Όπως καταλαβαίνετε η μονάδα ABS είναι της Conti, όπως αντίστοιχα από εκεί προέρχεται και το ραντάρ για εκείνους που ακολουθούν. Δεν έχει μπροστά, ώστε να χρησιμοποιηθεί σε adaptive cruise control αλλά πίσω, ανάβοντας LED στους καθρέφτες για να σου δείξει αν υπάρχει κάποιος σε κρυφή γωνία. Πρώτη φορά το είδαμε αυτό από το Multistrada V4 και οι άνθρωποι της Triumph άφησαν στο ΜΟΤΟ να εννοηθεί πως θα έχουμε και άλλα να περιμένουμε με την συνεργασία με την Conti, εννοώντας -προφανώς- το adaptive cruise control.
Πλούσια εξοπλισμένο και με πολλές διαφορετικές εκδόσεις για να καλύψει όλους τους αναβάτες, το Tiger 1200 είναι η τρικύλινδρη μοτοσυκλέτα που έλειπε από την κατηγορία και ταυτόχρονα η μοτοσυκλέτα που φέρνει νέα πράγματα που δεν υπήρχαν καθόλου. Συνδυάζει την υψηλή απόδοση συντηρώντας τον πόλεμο ιπποδύναμης, πλούσιο βασικό εξοπλισμό και περίπου 50 πρόσθετα εξαρτήματα, που όμως όλα έχουν εξελιχθεί παράλληλα με την μοτοσυκλέτα και έχουν δοκιμαστεί αντίστοιχα, και όλα αυτά ενώ δεν παλεύεις μαζί της στο χώμα και διασκεδάζεις στην άσφαλτο. Γι' αυτό και είναι μία από τις σημαντικότερες μοτοσυκλέτες του 2022, πριν ή και χωρίς να ανακηρυχθεί και η καλύτερη μεγάλη on-off. Τα συγχαρητήρια στην Triumph αξίζουν πριν από όλα αυτά όμως, από τον πρωτόγνωρο βαθμό ενασχόλησης κατά την εξέλιξή της, έτσι όπως μας περιεγράφηκε από τους ανθρώπους της εταιρίας και που ξεφεύγει από τα σημερινά δεδομένα. Δέκα χρόνια μπροστά με μία κίνηση!
ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ Triumph Tiger 1200 GT Pro
Κινητήρας | Υγρόψυκτος, τετράχρονος, τρικύλινδρος εν σειρά με 2ΕΕΚ και 4Β/Κ |
Χωρητικότητα | 1.160cc |
Διάμετρος x Διαδρομή | 90 x 60,7mm |
Συμπίεση | 13,2:1 |
Μεγ. Ισχύς | 148hp/9.000rpm |
Μεγ. Ροπή | 13,2kgm/7.000rpm |
Τροφοδοσία | Ψεκασμός |
Σύστημα εξαγωγής | 3 σε 1 |
Τελική μετάδοση | Άξονας |
Συμπλέκτης | Υγρός πολύδισκος, μονόδρομος |
Κιβώτιο | 6 σχέσεων |
Πλαίσιο | Ατσάλινο σωληνωτό με αλουμινένιο υποπλαίσιο |
Εμπρός ζάντα | Χυτή αλουμινένια 3.0 x 19 (Ακτινωτή 2.15 x 21 Rally Pro & Rally Explorer) |
Πίσω ζάντα | Χυτή αλουμινένια 4.25 x 18 (Ακτινωτή 4.25 x 18 Rally Pro & Rally Explorer) |
Εμπρός ελαστικό | Metzeler Tourance 120/70R19 (Metzeler Karoo Street 90/90-21 Rally Pro & Rally Explorer) |
Πίσω ελαστικό | Metzeler Tourance 150/70R18 (Metzeler Karoo Street 150/70R18 Rally Pro & Rally Explorer) |
Εμπρός ανάρτηση | Ημι-ενεργητικό USD πιρούνι 49mm με 200mm διαδρομή (220mm Rally Pro & Rally Explorer) |
Πίσω ανάρτηση | Ημι-ενεργητικό αμορτισέρ Showa με διαδρομή 200mm (220mm Rally Pro & Rally Explorer) |
Εμπρός φρένο | Δύο δίσκοι 320mm με ακτινικές δαγκάνες Stylema M4.30 της Brembo |
Πίσω φρένο | Δίσκος 282mm με δαγκάνα δύο εμβόλων Brembo |
Μήκος | 2.245mm (2.256mm GT Explorer, 2.270mm Rally Pro, 2.296mm Rally Explorer) |
Πλάτος | 849mm |
Ύψος | 1.436-1.497mm (1.487-1.547mm Rally Pro & Rally Explorer) |
Ύψος σέλας | 850-870mm (875-895mm Rally Pro & Rally Explorer) |
Μεταξόνιο | 1.560mm |
Γωνία κάστερ | 24,1° (23,7° Rally Pro & Rally Explorer) |
Ίχνος | 120mm (112mm Rally Pro & Rally Explorer) |
Βάρος γεμάτη | 245kg (240 kg GT, 255kg GT Explorer, 249kg Rally Pro, 261kg Rally Explorer) |
Ρεζερβουάρ | 20lt (30lt GT Explorer & Rally Explorer) |
