Οδηγούμε το 890 Duke R του 2020!

Η τελειοποίηση… του τέλειου
Από τον

Λάζαρο Μαυράκη

4/12/2019

Δεν έχουν περάσει παρά μόλις λίγες μέρες από την παρουσίαση του νέου μέλους της οικογένειας Duke στην EICMA, του 890 Duke R, που ουσιαστικά επαναπροσδιορίζει την θέση του δικύλινδρου εν σειρά κινητήρα της ΚΤΜ, απέναντι στον ανταγωνισμό, κι εμείς βρεθήκαμε ήδη πάνω στη σέλα του και σας μεταφέρουμε τις πρώτες εντυπώσεις με τεχνική ανάλυση, δια χειρός συναδέλφου Alan Cathcart!

Και για να μην επαναλαμβανόμαστε, σχετικά με το ποιος είναι ο "Sir" Alan Cathcart και ποιος ο ρόλος του στην Συντακτική Ομάδα του περιοδικού, μπορείτε να διαβάσετε εδώ την σχέση του με το ΜΟΤΟ, για να μαθαίνουν οι νεότεροι κυρίως αναγνώστες, ότι εμείς δεν μεταφράζουμε απλώς αγορασμένα άρθρα…

 

Το Απόλυτο Νυστέρι!

Του Alan Cathcart

Φωτό: Heiko Mandl

 

Το 2017 η ΚΤΜ παρουσίασε μια μοτοσυκλέτα που έκανε τα πάντα με “χειρουργική” ακρίβεια. Τώρα μεγάλωσε και έγινε πιο αιχμηρό από ποτέ, αποτελώντας το Απόλυτο Νυστέρι και η ΚΤΜ μέσα απ’ το 890 Duke R περνά στην αντεπίθεση και τα βάζει ακόμη και με μεγαλύτερου κυβισμού μοτοσυκλέτες!

 

Η KTM πήγε ένα βήμα παραπέρα το project του δικύλινδρου εν σειρά κινητήρα –για την ακρίβεια πολλά περισσότερα- με το ντεμπούτο του 890 Duke R στην φετινή EICMA. Ελαφρύτερο, πιο δυνατό και με ακόμη πιο σαφή προσανατολισμό στοχεύει ξεκάθαρα την κορυφή των μεσαίου κυβισμού μοτοσυκλετών στο τομέα των επιδόσεων και της αμεσότητας των χειρισμών.

Βέβαια η ΚΤΜ είχε αρχίσει να δουλεύει πάνω στο συγκεκριμένο project από το 2012, την απαρχή δηλαδή της δημιουργίας του δικύλινδρου εν σειρά LC8c. Τότε που ήθελαν να εξελίξουν και μια έκδοση R για το 790, αλλά συνηθισμένοι να μην συμβιβάζονται με τίποτε λιγότερο από το απόλυτο, αποφάσισαν ότι για να πετύχουν τον στόχο τους θα έπρεπε να μεγαλώσει ο κινητήρας, όπως δήλωσε ο Adrian Sinke, Product Manager της ΚΤΜ.

Το αποτέλεσμα τους δικαιώνει απόλυτα. Ο νέος κινητήρας αποδίδει 119 ίππους και 10,9 χιλιογραμμόμετρα ροπής, δηλαδή 14 άλογα και 2,2 κιλά ροπής περισσότερα από το 790. Η αύξηση του κυβισμού προήλθε από την αύξηση της διαμέτρου του εμβόλου και της διαδρομής του στροφάλου (από 88x65,7mm, ανέβηκαν στα 90,7x68,8mm), με την χωρητικότητα να μεγαλώνει κατά 90cc και τον κόφτη να μετακομίζει 500 στροφές ψηλότερα. Το εντυπωσιακό όμως είναι ότι το συνολικό βάρος μειώθηκε κατά 3,3 κιλά, με μεγάλο μέρος να οφείλεται στην αντικατάσταση των φρένων της J.Juan με αυτά της Brembo, παρότι το 890 Duke R διαθέτει μεγαλύτερους δίσκους μπροστά!

Τα μεγαλύτερο μέρος του βάρους λοιπόν, έχει αφαιρεθεί απ’ τα μη αναρτόμενα μέρη, βελτιώνοντας τη λειτουργία των, πλέον, πλήρως ρυθμιζόμενων αναρτήσεων της WP. Είχα την τιμή να είμαι ο πρώτος που θα δοκίμαζε το πρωτότυπο προ-παραγωγής (πέραν των ανθρώπων της εταιρείας και των προμηθευτών) παρέα με τον Adriaan Sinke καβάλα σε ένα KTM 1290 Super Duke. Χρειάστηκαν περίπου 10 απ’ τα 180 χιλιόμετρα της σκληροπυρηνικής βόλτας στους ορεινούς δρόμους του Salzkammergut, πίσω απ’ το εργοστάσιο της KTM, για να συνειδητοποιήσω πόσο ξεχωριστή είναι η νέα γυμνή μοτοσυκλέτα της “πορτοκαλί” εταιρείας.

Ένα απ’ τα πολλά παράδοξα που πέτυχε η ΚΤΜ είναι η μείωση του βάρους την ώρα που ο νέος σφυρήλατος, μονοκόμματος στρόφαλος που εδράζεται σε τρία ρουλεμάν, είναι 20% βαρύτερος. Συνεργάζεται με σφυρήλατα έμβολα και “σπασμένες” μπιέλες (τις σπάνε στο σημείο που δένουν στα κομβία ώστε όταν τις βιδώνουν, η συναρμογή μεταξύ των επιφανειών τους να είναι καλύτερη), μειώνοντας το βάρος των κινούμενων μερών. Όταν ο κινητήρας ανεβάζει στροφές, ο βαρύτερος στρόφαλος σου δίνει την αίσθηση της ορμής που παράγει, λέει ο Sinke, ενώ παράλληλα ενισχύει την σταθερότητα της μοτοσυκλέτας μέσα στις στροφές χάρη στο γυροσκοπικό φαινόμενο. Ο νέος στρόφαλος οδήγησε και στον επανασχεδιασμό των δυο αντικραδασμικών αξόνων που διαθέτει ο κινητήρας. Ο λόγος της συμπίεσης αυξήθηκε, ενώ έχει προστεθεί και ένας αισθητήρας προανάφλεξης. Οι βαλβίδες είναι μεγαλύτερες κατά 1mm, ενώ παίρνουν κίνηση απ’ τους ολοκαίνουργιους εκκεντροφόρους με πιο “άγριο” χρονισμό και μεγαλύτερο βύθισμα. Οι σωλήνες της εξαγωγής είναι μεγαλύτερης διαμέτρου, για την καλύτερη αποβολή των καυσαερίων. Οι εκκεντροφόροι παίρνουν κίνηση απ’ την καδένα που βρίσκεται στη δεξιά πλευρά των κυλίνδρων, ενώ o συμπλέκτης είναι μονόδρομος και υποβοηθούμενος με ντίζα, για πιο εύκολη συντήρηση και τη διατήρηση του βάρους χαμηλά.

Όπως και στο 790 έτσι και εδώ το μπλοκ του κινητήρα δεν διαθέτει χιτώνια (εξοικονομώντας βάρος και από αυτόν το τομέα) με τους κυλίνδρους να έχουν επικάλυψη Nikasil. Η ΚΤΜ επίσης μείωσε τις συνολικές διαστάσεις του κινητήρα, τοποθετώντας τους άξονες του κιβωτίου τον έναν πάνω απ’ τον άλλο, με τον επιλογέα των ταχυτήτων ακριβώς κάτω απ’ τα σώματα ψεκασμού της Dell’ Orto διαμέτρου 42mm (τα οποία μεταφέρθηκαν αυτούσια απ’ το 790). Οι αυλοί εισαγωγής τροφοδοτούνται με φρέσκο αέρα απ’ το φίλτρο που υπάρχει κάτω από τη σέλα, το οποίο με τη σειρά του έχει δύο εισαγωγές που βγαίνουν εκατέρωθεν της μοτοσυκλέτας κάτω απ’ τα μπούτια σου. Αυτό που βοηθά πάρα πολύ στην βελτιστοποίηση των επιδόσεων, όπως λέει ο Sinke, είναι ότι ο κάθε κύλινδρος έχει ξεχωριστή χαρτογράφηση και ο κινητήρας είναι πιο ραφιναρισμένος στον τρόπο που αποδίδει.

Πώς μεταφράζονται όμως όλα αυτά στην πράξη; Το σίγουρο είναι με έναν άκρως εντυπωσιακό τρόπο, όπως μπορείτε να διαπιστώσετε στο πλήρες άρθρο της δοκιμής που θα δημοσιευθεί σε επόμενη έκδοση του ΜΟΤΟ. Stay tuned!!!

 

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ               KTM 890 Duke R

Αντιπρόσωπος:
KTM S.E.E.
Τιμή:
Αναμένεται
 
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
Μεταξόνιο (mm):
1.482
Απόσταση από το έδαφος (mm):
206
Ύψος σέλας (mm):
834
Ίχνος (mm):
99,7
Γωνία κάστερ (˚):
24,3
 
ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:
Ατσάλινο σωληνωτό με τον κινητήρα ως ενεργό μέρος
Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):
166/184
Ρεζερβουάρ (l):
14
 
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:
Τετράχρονος, υγρόψυκτος, δικύλινδρος εν σειρά με 2ΕΕΚ και 4Β/Κ
Διάμετρος επί διαδρομή (mm):
90,7 x 68,8
Χωρητικότητα (cc):
890
Σχέση συμπίεσης:
13,5:1
Ισχύς (ΗΡ/rpm):
121/9.250
Ροπή (kg.m/rpm):
10,7/7.750
Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):
135,9
Τροφοδοσία:
Ηλεκτρονικά ελεγχόμενος ψεκασμός Dell’Orto με σώματα διαμέτρου 46mm
Σύστημα εξαγωγής:
2 σε 1
Σύστημα λίπανσης:
Υγρό κάρτερ με δύο αντλίες λαδιού
Σύστημα εκκίνησης:
Μίζα
 
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Συμπλέκτης:
Υγρός, πολύδισκος με μηχανική οδήγηση
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:
1,923 (75:39)
Τελική μετάδοση / σχέση:
2,562 (41:16)
 
ΚΙΛΑ ΑΝΑ ΙΠΠΟ
 
Κενή
Γεμάτη
Θεωρητικά
1,33
1,52
 
ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Ένα αμορτισέρ WP Apex
Διαδρομή (mm):
150
Ρυθμίσεις:
Υδραυλική προφόρτιση, απόσβεσης, συμπίεσης (high και low)
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:
5,50 x 17
Ελαστικό:
180/55-17
ΦΡΕΝΟ
Ένας δίσκος 240mm με πλευστή δαγκάνα της Brembo ενός εμβόλου και ABS
 
ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
TFT οθόνη με όλες τις ενδείξεις. Ρυθμιζόμενη μονάδα 9.1 cornering ABS της Bosch με λειτουργία super moto, ρυθμιζόμενο traction control και τέσσερα Riding modes. LED φωτιστικά σώματα και DRL.
 
ΕΜΠΡΟΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Ανεστραμμένο πιρούνι Apex της WP
Διαδρομή/Διάμετρος (mm):
43/140
Ρυθμίσεις:
Συμπίεσης και απόσβεσης
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:
3,5 x 17
Ελαστικό:
120/70-17
ΦΡΕΝΟ
Δύο δίσκοι 320mm με τις ακτινικά τοποθετημένες Stylema τεσσάρων εμβόλων της Bremo και ABS
 
   

 

Ετικέτες

Test: Kawasaki Z500 - Οι πρώτες εντυπώσεις

Ο καλύτερος δικύλινδρος εν σειρά κινητήρας στα 500 κυβικά, εξαιρετική συνεργασία πλαισίου-αναρτήσεων
Test Kawasaki Z500 - Motomag
Κώστα Γκαζή
Από τον

Κώστα Γκαζή

12/3/2025

Το Kawasaki Z500 είναι καρπός της νέας δικύλινδρης οικονομικής πλατφόρμας της Kawasaki, στα πρότυπα της αντίστοιχης πλατφόρμας της Honda με τα CB500. Στη συγκεκριμένη πλατφόρμα μέχρι στιγμής το Akashi έχει βγάλει στην παραγωγή τη naked μοτοσυκλέτα της δοκιμής μας, τη sport Ninja 500 με full-fairing, και το cruiser Eliminator 500, ενώ έπεται το KLE 500 που το αναμένουμε στους dealer και της Ελλάδα αυτό το Καλοκαίρι!

Πριν διαβάσετε το αναλυτικό τεστ του Kawasaki Z500 στο τεύχος #665 Απριλίου, μπορούμε να αποκαλύψουμε ορισμένα σημεία από την εβδομαδιαία συμβίωση με το naked μοντέλο των Ιαπώνων, που μας έκαναν εξαιρετική εντύπωση και επιβεβαίωσαν τα συμπεράσματα του τεστ του Eliminator 500 που είχε δημοσιευτεί πριν δέκα τεύχη, στο τεύχος #655.

Στο Eliminator 500 είχαμε σημειώσει τον βασικό εξοπλισμό του μοντέλου, που στόχο είχε να χτυπήσει τον ανταγωνισμό (βλ. Honda Rebel), με συμβατικό πιρούνι, ελαστικά της IRC, και συμβατική στήριξη δαγκάνας φρένου μεταξύ άλλων.

Κινητήρας

Όσον αφορά στον δικύλινδρο εν σειρά κινητήρα που είναι ίδιος σε Eliminator, Ninja και Z500, τον είχαμε βρει απολαυστικό παντού, με χορταστική, γραμμική απόδοση σε όλη την κλίμακα στροφών, άψογο αθόρυβο κιβώτιο, συμπλέκτη πούπουλο και με εξαιρετική αίσθηση και με ελάχιστους κραδασμούς. Συνολικά πολλά σκαλιά πάνω παντού σε σχέση με τον κινητήρα της σειράς CB500 σε ποιότητα λειτουργίας -αν και το ελαφρώς πιο ακριβό CB500 Hornet ανταπαντά με πιο πλήρη εξοπλισμό (δυο δίσκοι με ακτινικές δαγκάνες, πλοήγηση, Tracion Control και ανεστραμμένο πιρούνι).

Eliminator 500

Εκεί όμως που ήρθε και έδεσε το γλυκό ήταν στην απίστευτη συνεργασία πλαισίου και αναρτήσεων που μπορούσαν να αφήσουν τον κινητήρα αυτό να λάμψει ακόμα και στην cruiser έκδοση της πλατφόρμας, σε μια κατηγορία που δεν διακρίνεται για την οδηγική ευχαρίστηση σε γρήγορους ρυθμούς. Και όμως, το Eliminator μπορεί να κάνει τέρατα και σημεία στον δρόμο, που δεν συνάδουν ούτε με την cruiser κατηγορία, ούτε και με τον “ταπεινό” σε διάταξη και κυβικά κινητήρα, και χαρίζουν απρόσμενα διασκεδαστικό χαρακτήρα στο μικρό cruiser.

Eliminator 500

Κι αν οι ιδιοκτήτες του Eliminator μπορεί να μην κυνηγήσουν τη σούζα, την πλαγιολίσθηση και τη σβέλτη κίνηση σε κάθε διαδρομή με στροφές, όπου το “πράσινο” cruiser θα ξύνει συνεχώς τα μαρσπιέ του, μεγαλύτερο θα είναι σίγουρα το ποσοστό των ιδιοκτητών Ζ500 που θα αγοράσουν τη μοτοσυκλέτα έχοντας στο μυαλό και τη διασκέδαση. Παράλληλα όμως, σε αμφότερες τις μοτοσυκλέτες η πολύ καλή συνεργασία πλαισίου-αναρτήσεων μαζί με τον fun και αποδοτικό για τα κυβικά κινητήρα, δίνουν πρόσθετη αξία στον τομέα της ενεργητικής ασφάλειας.

Z500

Όπως περιμέναμε μετά το Eliminator, η συνταγή δένει ακόμα καλύτερα στη naked μορφή, με το Z500 να αποδεικνύει την αξία του σε καθημερινή βάση, ενώ η Dunlop στα ελαστικά πρώτης τοποθέτησης σημαίνει πως δεν χρειάζεσαι να προβείς σε άμεση αντικατάσταση όπως με τα IRC -αν και με τα τελευταία μπορείς να εξασκηθείς υπέροχα στην πλαγιολίσθηση με γκάζι στους γυαλισμένους ελληνικούς δρόμους.

Z500

Κι αν το Z500 δείχνει -και είναι- μαλακό στη συμπίεση των αναρτήσεών του, οι οποίες δεν ρυθμίζονται, αυτές όμως συμπεριφέρονται αδιανόητα καλά όσο κι αν τις πιέζεις, με τη μοτοσυκλέτα να στρίβει ενιαία, χωρίς παράταιρη λειτουργία σε κάποιο από τα δυο της άκρα. Μεγάλες κλίσεις, μεγάλη ευχαρίστηση, και με τα μαρσπιέ εδώ να βρίσκουν πολύ πιο δύσκολα κάτω.

Z500

Στην τιμή είναι πασιφανές πως η Kawasaki βλέπει στα μάτια τον κύριο ανταγωνιστή της, τη Honda, καθώς το Z500 κοστίζει 6.495 ευρώ στη μαύρη έκδοση και 6.795 ευρώ στα χρώματα της έκδοσης δοκιμής μας (που έχει και κάποια έξτρα σε σχέση με τη βασική), ενώ το CB500 Hornet έχει μία μόνο έκδοση που κοστίζει 7.195 ευρώ -και ο έτερος (πολύ πιο "πολεμικός") ανταγωνιστής KTM 390 Duke κοστίζει 6.680 ευρώ.

Z500

Σίγουρα μια μοτοσυκλέτα αυτής της τιμής έχει αρκετές ελλείψεις σε εξοπλισμό σε σύγκριση με τα μεγαλύτερα και ακριβότερα μοντέλα, όμως όταν αυτές οι ελλείψεις δεν ενοχλούν τον αναβάτη στις 9 από τις 10 περιπτώσεις, κι όταν -πολύ σημαντικό για όλους μας- η οδήγησή της μοτοσυκλέτας προκαλεί ευφορία, μάλλον κάτι σωστό έχουν κάνει οι τεχνικοί του Akashi, ακόμα και με τόσο περιορισμένο budget.

Z500

Κι αν τα κομμάτια του παζλ έχουν συμπληρωθεί τόσο σωστά από τους Ιάπωνες, είναι φυσικό να περιμένουμε με ανυπομονησία και μεγάλο ενδιαφέρον το KLE 500 που αναμένεται στους dealer της Kawasaki στην Ελλάδα τον Αύγουστο του 2025!