Παρουσίαση ελαστικών: Mitas TOURING FORCE-SC

Δοκιμές ΜΟΤΟ

Παρουσίαση

Παρουσίαση ελαστικών: Mitas TOURING FORCE-SC

Πρώτες εντυπώσεις από την δοκιμή τους

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

4/8/2018

Γράφουμε χιλιόμετρα με τα νέα Touring Force-SC της Mitas, που κατασκευάζονται στην Σλοβενία, σε μία δοκιμή που θα κρατήσει μέχρι το σύνολο της ζωής τους, ώστε να έχουμε μία σαφή εικόνα για την διάρκειά της αλλά και την συμπεριφορά τους μέχρι το τέλος. Οι πρώτες εντυπώσεις όμως είναι πολύ ενθαρρυντικές για το νέο ελαστικό της Mitas, έναν Ευρωπαϊκό κολοσσό των ελαστικών που έχει την Ν1 θέση σε πιο εξειδικευμένα ελαστικά, όπως αυτά των βαρειών μηχανημάτων και των αγροτικών. Βασικά η ιστορία της Mitas είναι γεμάτη από ευρωπαϊκές πρωτιές που στο άκουσμά τους αναθεωρεί κανείς το μέγεθος της, καθώς υπάρχει η αντίληψη στους Έλληνες μοτοσυκλετιστές που δεν είναι γεωργοί, ή δεν χειρίζονται βαριά μηχανήματα, πως πρόκειται για μία νέα εταιρία.

Η Mitas φτιάχνει ελαστικά οχημάτων από το 1930, ωστόσο το αντικείμενό τους νωρίτερα αλλά και κυρίαρχα παράλληλα με την ενασχόλησή τους με τα ελαστικά οχημάτων, ήταν τα πολυμερή και το ελαστικό ως υλικό πλέον. Με αυτά προμήθευαν κι άλλους κατασκευαστές, την βιομηχανία σε διάφορους τομείς ενώ το όνομα που έχουν σήμερα το υιοθέτησαν αργότερα, το 1947. Ωστόσο πάντοτε η βαρύτητα παρέμενε στην βιομηχανία, επενδύοντας στην χημεία του ελαστικού ως υλικού, και το 2004 απέκτησαν κομμάτι μίας άλλης εταιρίας που έχει απίστευτα τεράστιο όγκο εργασιών κι εμείς την ξέρουμε για την άκρη της φτέρνας της και μόνο. Ο όμιλος που διαχειρίζεται την Mitas, εξαγόρασε τότε το τμήμα ελαστικών των αγροτικών μηχανημάτων της Continental A.G. ενός κολοσσού από τα ηλεκτρονικά έως - κάπου στο τέλος- τα ελαστικά μοτοσυκλετών. Με αυτό το βήμα, γρήγορα εξελίχθηκαν στον σημαντικότερο κατασκευαστή ελαστικών για τους αγρότες της Ευρώπης. Πριν από τρία χρόνια, ο όμιλος που κατείχε την Mitas ενώθηκε με τον Σουηδικό κολοσσό της χημείας, τον Trelleborg, που είχε αντίστοιχη πορεία στην δική του ιστορία. Έφτιαχνε ελαστικά για αυτοκίνητα και μοτοσυκλέτες από τότε που ξεκίνησαν να υπάρχουν μοτοσυκλέτες, την πρώτη δεκαετία του 1900, πριν αφοσιωθεί στα πολυμερή προϊόντα και στην προμήθεια των βιομηχανιών! Με πολύ γερές πλάτες στην χημεία, σχεδόν ολοκληρωτική ευρωπαϊκή προσέγγιση, από την στιγμή που η Ευρώπη αντιστοιχεί σε πάνω από το 80% των πωλήσεων, η Mitas δεν είναι μία νέα εταιρία, αλλά νέος είναι ο τρόπος που αντιμετωπίζει την μοτοσυκλέτα επενδύοντας δυναμικά. Τα τελευταία χρόνια η Mitas που είχε εξαιρετικές κριτικές στο Motocross, εμπλουτίζει συνεχώς την γκάμα της στα ελαστικά μοτοσυκλέτας.

Το TOURING FORCE-SC είναι ένα δείγμα της επένδυσης αυτής από την Mitas, καθώς ενσωματώνει την τελευταία λέξη της τεχνολογίας, έχοντας εξελιχθεί με την χρήση εξομοιωτών και προγραμμάτων τρισδιάστατης εικονικής πραγματικότητας.

Αυτό δίνει στους κατασκευαστές την δυνατότητα να τρέξουν χιλιάδες δοκιμές, που κανονικά θα απαιτούσαν χρόνια με την κλασσική μέθοδο της επαλήθευσης σε πραγματικές συνθήκες, πριν καταλήξουν σε ορισμένα πρωτότυπα που δοκιμάζονται στο δρόμο.

Αυτή την τεχνολογία χρησιμοποιεί και η Mitas, και στις βροχές που έπληξαν την χώρα τις προηγούμενες μέρες, η πολύπλοκη αυτή διαδικασία απέδειξε τον σκοπό της, καθώς η πρόσφυση ήταν σε υψηλά επίπεδα!

Το Touring Force –SC δεν έχει την πιο γρήγορη κορώνα που έχουμε δει στην κατηγορία, πράγμα που αποτελεί και πλεονέκτημα από μία οπτική, καθώς είναι ελάχιστοι εκείνοι που ψάχνουν ένα ελαστικό για σκούτερ, ιδανικό για απότομες αλλαγές κατεύθυνσης. Απεναντίας όμως, το Touring Force –SC έχει πολύ καλή συμπεριφορά μετά το αρχικό πλάγιασμα και όσο το πιέζεις στρίβοντας με ταχύτητα. Επιτρέπει έτσι στον αναβάτη να ξύσει την ποδιά σε σκούτερ που δεν έχουν αμιγώς σπορ χαρακτήρα. Στην μεγάλη κλίση, εκεί που λίγα ελαστικά της κατηγορίας αποδίδουν, τα Mitas επιβραβεύουν τον αναβάτη με προβλέψιμη συμπεριφορά, χωρίς κινητικότητα πέλματος που –για την συγκεκριμένη κατηγορία- οδηγεί σε μείωση πρόσφυσης και δοκιμάζει την ακαμψία του πλαισίου.

Ταυτόχρονα οι λακκούβες, τα σαμαράκια αλλά και οι περιπτώσεις αυξημένου φορτίου, δεν επιβαρύνουν τον σκελετό του ελαστικού, ένα σημείο που γενικότερα η Mitas ξεχωρίζει γιατί αντιμετωπίζει τις μεγαλύτερες προκλήσεις: Ένα από τα ελαστικά στην γκάμα της, ζυγίζει 450 κιλά και ο σκελετός του αποτελείται από ενιαίο, περιπλεγμένο νήμα, που το μήκος του φτάνει τα 50km! Μέσα από την τεράστια εξειδίκευσή της στις ειδικές κατασκευές, η Mitas έχει αποκτήσει μία αξιοζήλευτη τεχνογνωσία στην δημιουργία σκελετών, κι αυτή την στιγμή θέλει να την εμπλουτίσει με την ταχύτητα, έναν τομέα που δεν έχει αντίστοιχα μεγάλη εμπειρία. Στην συγκεκριμένη κατηγορία των σκούτερ όμως, οι σπορ δυνατότητες συναντούν την κορυφή του ανταγωνισμού.

Μέχρι στιγμής είδαμε πως ο καύσωνας μπορεί να επηρεάσει την απόδοση του Touring Force –SC όμως είναι εξαιρετικό το γεγονός πως η όποια απώλεια πρόσφυσης έρχεται με τρόπο που μας θυμίζει τα πλεονεκτήματα κορυφαίων ελαστικών της κατηγορίας, πολύ σταδιακά δηλαδή και με μεγάλα περιθώρια αντίδρασης. Άλλωστε στην ελληνική άσφαλτο είναι εξαιρετικό το γεγονός να βρίσκεις ένα ελαστικό που δουλεύει το ίδιο καλά εντός κι εκτός συνόρων. Συνήθως τα πράγματα αντιστρέφονται μόλις περνάς τα σύνορα κι αυτό έχει κυρίαρχη αιτία στην σύνθεση της ελληνικής ασφάλτου, κι έχουμε εξηγήσει πολλές φορές το γιατί στο περιοδικό.

Η Mitas βέβαια, και ακόμα περισσότερο τα τελευταία χρόνια κάτω από την ομπρέλα του νέου ομίλου, έχει πρόσβαση σε μία τεράστια τεχνογνωσία ελαστομερών στοιχείων, και είναι κληρονόμος μίας πλούσιας εμπειρίας στην δημιουργία συστατικών γόμας. Το νέο της ελαστικό έχει γόμα με χρήση S-SBR, όπως για παράδειγμα έχει εξελίξει και η Goodyear. Πρόκειται για συμπολυμερές στυρενίου-βουταδιενίου, δηλαδή δύο μονομομερών που έχουν πολυμεριστεί μαζί και αποτελεί μία αρκετά εμπορική και γενικευμένη λύση στην βιομηχανία ελαστικών.. με την διαφορά πως η ιδανική εφαρμογή για να υπάρχει ταυτόχρονα μεγάλη διάρκεια ζωής και εξαιρετική πρόσφυση, είναι κάτι που λίγοι κατασκευαστές έχουν καταφέρει να συνδυάσουν. Στην Mitas αυτό ήταν ένα από τα πρώτα προβλήματα που χρειάστηκε να λύσουν για να γίνουν νούμερο ένα στην Ευρώπη στα εξειδικευμένα ελαστικά, καθώς η διάρκεια ζωής για τον επαγγελματία είναι ο καθοριστικός παράγοντας επιλογής.

Για να δώσουμε το μέτρο σύγκρισης, στα πολυμερή υλικά και τα παράγωγα ελαστικών, ο όμιλος που ελέγχει την Mitas είναι τρίτος στον κόσμο, σε μία τεράστια αγορά που τα ελαστικά μοτοσυκλετών ούτε που φαίνονται ως ποσοστό αν προσπαθήσεις να τα αποτυπώσεις σε κάποιο διάγραμμα. Η εμπειρία τους λοιπόν στην χημεία των ελαστικών είναι σε υψηλότατο σημείο και το Touring Force –SC επωφελείται από αυτή ακριβώς την προίκα!

Εκεί που η Mitas έχει μικρότερη εμπειρία, συγκριτικά με άλλους κατασκευαστές, είναι στην δημιουργία ελαστικών μοτοσυκλετών με απαιτήσεις, εκεί δηλαδή που επενδύει πολύ δυναμικά τα τελευταία χρόνια. Στην περίπτωση του Touring Force –SC βέβαια, εφάρμοσε όλες τις δοκιμασμένες από την ίδια λύσεις και η πρώτη εντύπωση είναι ιδιαίτερα θετική, όσο ακόμα μετράμε σε εκατοντάδες και σκοπεύουμε να φορτώσουμε σε χιλιάδες, τα χιλιόμετρα της γνωριμίας μας, για να επανέλθουμε σε τεύχος του περιοδικού αναλυτικότερα και ειδικότερα…

περιοδικό ΜΟΤΟ

στις φωτογραφίες: Παναγιώτης Καραβοκύρης . φωτογράφος: Θανάσης Κουτσογιάννης

Ετικέτες

Παρουσίαση

https://bit.ly/MOTO_671

Δοκιμές ΜΟΤΟ

Αποστολή

CFMOTO 800NK: Οδηγούμε στη Γαλλία τη νέα sport-naked με τον πλούσιο εξοπλισμό και ανταγωνιστική αναλογία κιλών ανά ίππο

Γεννημένη στην Ιταλία από τη Modena 40

CFMOTO 800NK Γεννημένη στην Ιταλία από την Modena 40

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

1/7/2023

Αυτή τη στιγμή η CFMOTO έχει ένα από τα τρία πολυπληθέστερα R&D στον κόσμο της μοτοσυκλέτας μετρώντας χίλιους εργαζόμενους στην Hangzhou, μόνο για αυτό το τμήμα. Ωστόσο τα πιο sport μοντέλα της γεννιούνται και εξελίσσονται στο Rimini από την εταιρεία Modena 40 του Carles Solsona, δημιουργού εκτός των άλλων των MV Agusta Brutale και Dragster που με την τεράστια εμπειρία του σε Ducati και Aprilia, αναλαμβάνει να δημιουργήσει κάτι πραγματικά sport. Το πρόσθετο αυτό κόστος που η CFMOTO αποφάσισε να ρίξει στα νέα sport μοντέλα, προσλαμβάνοντας τον Solsona στη θέση του διευθυντή σχεδιασμού με μορφή μόνιμης συνεργασίας, δείχνει πόσο σοβαρά έχει αποφασίσει να παίξει με τον ανταγωνισμό και να μην επικεντρωθεί απλά στον ρόλο της φθηνής λύσης.

Ο Ισπανός σχεδιαστής που έχει πολιτογραφηθεί Ιταλός μας έδωσε το πρώτο δείγμα με το 450SR που είναι επίσης δική του δημιουργία. Η εμπειρία και το προφίλ ενός σχεδιαστή μπορούν να οδηγήσουν τις εξελίξεις μέχρι την μέση, χρειάζεται έπειτα και ένα πρόσφορο έδαφος που θα τον αφήσει ελεύθερο να δημιουργήσει, δεν σημαίνει πως επειδή έφερες κάποιον από την Ducati ή την Aprilia πως θα φτιάξεις με την πρώτη στιγμή ένα πλαίσιο αντίστοιχο με εκείνους αν δεν έχεις ήδη την αντίστοιχη φιλοσοφία και προτεραιότητες. Κι αυτό ακριβώς είναι το κομμάτι που κάνει την CFMOTO να ξεχωρίζει έναντι των υπόλοιπων κατασκευαστών στην Κίνα.

Με το 450SR είναι η πρώτη φορά που μοτοσυκλέτα από την Κίνα βάζει υποψηφιότητα για την κορυφή της κατηγορίας ξεπερνώντας Ευρωπαϊκές και Ιαπωνικές και ένα επόμενο συγκριτικό θα έχει ιδιαίτερη σημασία και για αυτό τον λόγο. Η πρώτη εμπειρία με το 800NK στους ορεινούς δρόμους πάνω από τις Κάννες, δείχνει πως συνεχίζει αυτή η πορεία και η μεγάλη sport – naked μπορεί να γράψει ιστορία αφήνοντας πίσω αντίστοιχες Ιαπωνικές αυτή τη φορά βάση απόδοσης και χρήσης χωρίς παρονομαστή τιμής! Μέχρι τώρα οι μοτοσυκλέτες της CFMOTO ήταν πολύ καλές στο πλαίσιο τιμής, τώρα φαίνεται πως θα αρχίσουμε να μιλάμε χωρίς παρονομαστές.

Τα 186 κιλά γεμάτο που στην πιο πλούσια έκδοση φτάνουν τα 189, συνδυάζονται και με εξαιρετικό ζύγισμα. Το θέμα των κιλών είναι μεγάλη υπόθεση γιατί απλά τριακόσια γραμμάρια από στρατηγικά σημεία στο πλαίσιο μπορούν να αλλάξουν την ακαμψία του, όπως είδαμε στην προ-τελευταία αλλαγή των CBR της Honda! Γράφουμε πολύ καιρό τώρα για κινέζικες μοτοσυκλέτες των 240-250 κιλών με 40 και 50 άλογα στην μεσαία κατηγορία, προσπαθώντας να εξηγήσουμε την ελάχιστη εξέλιξη που σκέτα τα νούμερα φανερώνουν. Μετά την οδηγείς και καταλαβαίνεις. Μπορεί σε ορισμένους να ακούγεται περίεργο αλλά είναι πιο φθηνή διαδικασία να προσθέτεις μέταλλο από το να το αφαιρείς με τον σωστό πάντα τρόπο.

Ας δούμε εν συντομία την αναλογία κιλών για τον βασικό του ανταγωνισμό με βάση τα νούμερα που δίνουν τα εργοστάσια. Στο τεύχος του MOTO θα έχουμε τα πραγματικά, όπως τα δημοσιεύουμε εμείς, ζυγίζοντας τις μοτοσυκλέτες στην ίδια ζυγαριά και μετρώντας στο ίδιο δυναμόμετρο. Ακόμη κι έτσι όμως, η διαφορά από τον ιαπωνικό ανταγωνισμό είναι σημαντική.

Αναλογία κιλών ανά ίππο:

Honda CB750 Hornet: 2,1 κιλά ανά ίππο (γεμάτη)

KTM 890 Duke: 1,47 κιλά ανά ίππο (γεμάτη)

KTM 790 Duke: 1,83 κιλά ανά ίππο (γεμάτη)

Suzuki GSX-8S: 2,47 κιλά ανά ίππο (γεμάτη)

Yamaha MT-07: 2,5 κιλά ανά ίππο (γεμάτη)

CFMOTO 800NK: 1,95 κιλά ανά ίππο (γεμάτη)

Η πρώτη επαφή με το 800NK φανερώνει πως έχουν κάνει πολύ καλή δουλειά στο πλαίσιο, υπάρχουν ταλαντώσεις από το καύσιμο όταν είναι γεμάτη η μοτοσυκλέτα καθώς το ρεζερβουάρ δεν ακολουθεί την τελευταία λέξη της τεχνολογίας αλλά αυτές είναι λεπτομέρειες. Βασικότερο είναι πως υπάρχει αυξημένη σταθερότητα που αφαιρεί όμως πόντους από την αμεσότητα αλλαγών κατεύθυνσης. Με δεδομένο πως έχει απέναντί του το νέο Hornet αλλά και το Duke της KTM, όπως και το νεότατο Suzuki, το τελευταίο από τα πιο πάνω χαρακτηριστικά μπορείς να πεις πως είναι και προτέρημα. Διότι ακόμη και το μπροστινό του Hornet που είναι από τις νεότερες προσθήκες στην κατηγορία έχει πολύ γρήγορες αντιδράσεις και δεν εμπνέει εμπιστοσύνη στα πολύ γρήγορα κομμάτια. Κι αυτό προφανώς είναι αντικείμενο ενός συγκριτικού για αργότερα απλά τα πράγματα δείχνουν πως μπαίνουμε σε μία νέα εποχή για να γίνονται τέτοιες συγκρίσεις.

Από πλευράς ιπποδύναμης το νέο 800NK είναι στο άνω επίπεδο με 95 ίππους στις 9.250 στροφές με το κόκκινο να είναι στις 10.500 πράγμα που δείχνει διάρκεια, ενώ η ταχύτητα μπορεί να ξεπεράσει τα 220Km/h.

Ο κινητήρας με τον στρόφαλο στις 285^ο δεν έχει απόλυτο στόχο να προσομοιάσει την V λειτουργία αλλά να εκμεταλλευτεί την ευστροφία της διάταξής του και να δώσει μπόλικη δύναμη στις μεσαίες με διάρκεια ψηλά. Αυτό το πετυχαίνει σε πολύ καλό βαθμό και με τους δύο αντικραδασμικούς άξονες το καταφέρνει χωρίς ενοχλητικές δονήσεις.

Το μόνο ζήτημα εδώ είναι η απόκριση του γκαζιού με την CFMOTO να κάνει σε αυτό τον τομέα ένα βήμα εμπρός και δύο πίσω. Ο ψεκασμός δεν θυμίζει την KTM, στα σχέδια της οποίας βασίζεται ο κινητήρας, αλλά την Ducati μόλις λίγα χρόνια πριν με το Multistrada 939. Αν το 2017 η πιο premium εταιρεία, όπως αυτοπροωθείται η Ducati, δεν αισθανόταν αγνή ντροπή να βγάλει σε παραγωγή μία μοτοσυκλέτα που έπεφτες άνετα σε φουρκέτα από αδράνεια παρόλο που κρατούσες το γκάζι σταθερό ή κοπανούσε το κράνος του συνεπιβάτη στον αναβάτη με 30 χιλιόμετρα γιατί ο ψεκασμός έπαιζε 3-4 χιλιόμετρα, τότε για την CFMOTO που απέχει πολυ από ένα τέτοιο παράδειγμα δεν συντρέχει καμία ανησυχία, από την στιγμή που απλά έχει να λόξυγκα στις χαμηλές στροφές. Για την ιστορία το ΜΟΤΟ ήταν το μόνο μέσο που τα έλεγε αυτά από την πρώτη στιγμή για εκείνη την Multistrada, όχι μετά στην 950 που βελτιώθηκε ούτε απλά τώρα μετά από καιρό. Είναι γραμμένα τότε, όπως πρέπει να γίνεται κι όπως τα λέμε και τώρα για το 800NK. Σε κάθε περίπτωση αυτό το θεωρώ μία λεπτομέρεια που γρήγορα θα διορθωθεί και μάλιστα με τον ευκολότερο τρόπο, χωρίς να πας σε συνεργείο από την στιγμή που όπως όλα τα νεότερα CFMOTO έτσι και το 800NK μπορείς να το αναβαθμίσεις από το κινητό σου τηλέφωνο, συνδεδεμένο με τα όργανα της μοτοσυκλέτας.

Μπορείς επίσης να ξέρεις ανά πάσα στιγμή που βρίσκεται η μοτοσυκλέτα σου, όπως και να τρέξεις διαγνωστικό έλεγχο, αντίστοιχο με εκείνο που θα έκανε και το συνεργείο. Απλά και εύκολα! Δύο οθόνες προσφέρει το 800NK, μία φυσιολογική σε μέγεθος, έγχρωμη με πλήρεις ενδείξεις και σύνδεση κινητού και μία τεράστια, 8 ιντσών που έρχεται απευθείας από το 800MT Explore Edition. Ακόμη και στην Adventure μοτοσυκλέτα φαντάζει μεγάλη η οθόνη, τώρα που έχει περιστραφεί και τοποθετηθεί κάθετα, φαντάζει τεράστια έτσι όπως προεξέχει προς τα εμπρός δίχως να κρύβεται πίσω από ζελατίνα. Όπως εύστοχα παρατήρησε και ο αναγνώστης Βασίλης Π., μοιάζει σαν κάποιος να ξέχασε απλά το tablet του στο τιμόνι, ωστόσο στοιχηματίζω πως θα έχει τις περισσότερες πωλήσεις έναντι της φθηνότερης έκδοσης με την μικρότερη οθόνη. Κι αυτό γιατί είναι τελείως διαφορετική πραγματικότητα ο σχολιασμός σε κοινωνικά δίκτυα με την πρόθεση αγοράς όπου ο υποψήφιος αγοραστής θέλει την τελευταία λέξη της τεχνολογίας. Σε κάθε περίπτωση η CFMOTO παρέχει επιλογές για όλα τα γούστα.

Με την συγκεκριμένη οθόνη των 8 ιντσών πάντως, έχουμε κάνει πρόσφατα 5.000 χιλιόμετρα σε όλες τις συνθήκες με το 800MT Explore κατά το MEGA TEST που κυκλοφορεί τώρα σε όλη την Ελλάδα και εκτός από το μενού που δεν είναι το πιο εύχρηστο, δεν υπάρχει άλλο ζήτημα στη λειτουργία της. Δεν δημιουργεί αντανακλάσεις που είναι το πιο βασικό και φάνηκε και στον δυνατό ήλιο της Γαλλικής Ριβιέρας, παραμένοντας ευανάγνωστη σε όλες τις συνθήκες.

Εξίσου σημαντικό πως σε συνδυασμό με το κινητό σου τηλέφωνο μπορείς να έχεις πλοήγηση στην οθόνη της μοτοσυκλέτας σου, ταυτόχρονα με όλες τις άλλες ενδείξεις χωρίς να χρειάζεσαι πρόσθετες συσκευές ή να έχεις το τηλέφωνο τοποθετημένο στο τιμόνι. Όλα γίνονται ασύρματα και μέσα από την μεγάλη οθόνη έχεις τον πλήρη έλεγχο, χρησιμοποιώντας ποιοτικούς διακόπτες που τώρα τελευταία είναι σημείο αρνητικού σχολιασμού από πλευράς σε ορισμένες μοτοσυκλέτες της ευρύτερης κατηγορίας, οπότε αξίζει να τονιστεί η διαφορά.

Επώνυμη η μονάδα ABS καθώς προέρχεται από την Bosch και ενεργεί σε δαγκάνεις της J.Juan οι οποίες και προοδευτικές είναι και ικανοποιητικό αρχικό δάγκωμα προσφέρουν. Για αυτό και είναι περίεργο που το ABS έχει έντονη ανάδραση και αμολά και απότομα. Η μονάδα της Bosch μπορεί να δουλέψει καλύτερα, τα φρένα το υποστηρίζουν οπότε μένει το λογισμικό ως υπαίτιος και θα επεκταθούμε περισσότερο στο τεύχος του ΜΟΤΟ. Η γρήγορη οδήγηση πάντως που υποστηρίζει το 800NK εξυπηρετείται και από τα φρένα από πλευράς δύναμης.

Οι πλήρως ρυθμιζόμενες αναρτήσεις της KYB είναι στοιχείο που πρέπει επίσης να σταθεί κανείς, τόσο συγκριτικά με τον ανταγωνισμό, όσο και ως ένα από τα βασικά χαρακτηριστικά για την sport οδήγηση που το 800NK προσανατολίζεται να προσφέρει.

Χωρίς να αυξάνει θερμοκρασία σε μεγάλο βαθμό με συνεχή λειτουργία μέσα στην καρδιά του καλοκαιριού με 35^ο βαθμούς και με ωραίο μπάσο ήχο το 800NK αποδείχτηκε ένα ευχάριστο παιχνίδι για μεγάλα παιδιά. Ευέλικτο και άνετο στην κίνηση μέσα στην πόλη Frejus, γρήγορο και προβλέψιμο στους επαρχιακούς πάνω από τις Κάννες και σταθερό στις λίγες ευθείες που βρήκαμε, το 800NK είναι μία εξαιρετικά σύγχρονη μοτοσυκλέτα που την εξετάζει κανείς ανεξαρτήτως πλαισίου τιμής. Άνετη σέλα για αναβάτες κοντύτερους αλλά χωρίς να ενοχλεί η γωνία των μαρσπιέ και τους ψηλότερους, ήδη στα 795mm ύψους από το έδαφος, η CFMOTO προσφέρει εναλλακτικά και σέλα στα 820mm για να είναι όλοι ικανοποιημένοι.

Θα επανέλθουμε σε επόμενο τεύχος του MOTO, για την εμπειρία οδήγησης του νέου CFMOTO 800NK στην Γαλλία, ενώ σύντομα θα είναι διαθέσιμο και στην Ελλάδα ξεκινώντας από 7.790 Ευρώ!