Το 2005, η Qianjiang/QJ, που είναι η δεύτερη μεγαλύτερη εταιρεία κατασκευής μοτοσυκλετών στη Κίνα, αγόρασε την Benelli, ένα απ’ τα ιστορικά ονόματα της ιταλικής μοτοσυκλετιστικής βιομηχανίας. Μετά από 14 χρόνια και ύστερα από πολλές επενδύσεις της QJ, η Benelli έχει πλέον αναστηθεί πλήρως και η γκάμα της μεγαλώνει με καταιγιστικό ρυθμό χρόνο με το χρόνο. Έπειτα απ’ την εμπορική επιτυχία που σημείωσαν τα TRK 502 και Χ στη παγκόσμια αγορά, η Benelli πρόσθεσε φέτος στη γκάμα της δύο μικρότερες εκδόσεις με μονοκύλινδρους κινητήρες 125 και 250 κυβικών, συμπληρώνοντας την οικογένεια των TRK.
Το TRK 251 βρίσκεται ήδη στα γραφεία του περιοδικού για να "υποβληθεί" στις απαραίτητες δοκιμασίες ώστε να εκμαιεύσουμε το σωστό πόρισμα για τον χαρακτήρα του. Η τιμή του TRK 251, το οποίο η Benelli αποκαλεί "sport touring", ανέρχεται στα 4.150 ευρώ, όμως για τον περισσότερο κόσμο ανήκει στην κατηγορία των μικρών on-off που τα τελευταία χρόνια έχει αρχίσει πάλι να αποκτά ιδιαίτερα υψηλό ανταγωνισμό. Η τιμή αυτή το τοποθετεί στο κάτω άκρο, όσον αφορά το κόστος απόκτησης των ορίων της κατηγορίας των 250-300cc, προσθέτοντας έτσι μια ακόμη προσιτή επιλογή για όσους θέλουν μοτοσυκλέτα σε τιμή αντίστοιχη ενός scooter. Τα εφόδια με τα οποία η Benelli έχει εξοπλίσει το TRK 251 μπορεί να μην είναι στα χαρτιά τόσο εντυπωσιακά όπως του T310 της Daytona (By Zontes… μην ξεχνιόμαστε), που σε θαμπώνουν απ’ την πρώτη ματιά, αλλά επί της ουσίας είναι αρκετά ώστε το TRK 251 να βρει τη δική του θέση στην ελληνική αγορά.
Ήδη έχουν εμφανιστεί τα πρώτα TRK251 στους δρόμους της Αθήνας, κάτι που δείχνει και την ανάγκη της ελληνικής αγοράς για τέτοιου είδους μοτοσυκλέτες. Εκ πρώτης όψεως το TRK251 κερδίζει τις εντυπώσεις με τις μαζεμένες του διαστάσεις και την σέλα που δεν ανοίγει ιδιαίτερα τα πόδια, αποτελώντας έτσι μια πολύ καλή επιλογή για τους μετρίου αναστήματος αναβάτες. Επίσης, η σέλα του ή μάλλον οι σέλες του, αφού χωρίζεται σε δύο τμήματα, είναι αρκετά ευρύχωρες ώστε να καθίσουν εύκολα ο αναβάτης και ο συνεπιβάτης. Από την άλλη, οι κραδασμοί που παράγει ο κινητήρας στις υψηλές στροφές, φτάνουν έως το τιμόνι και τα μαρσπιέ και μας δημιουργούν έναν μικρό προβληματισμό για το πόσο άνετη θα είναι η πολύωρη οδήγηση σε ανοιχτούς δρόμους. Τα πλαστικά του αποπνέουν μια αίσθηση ποιότητας κυρίως λόγω της βαφής τους, ενώ ακόμη και τα άβαφτα είναι προσεγμένα καθώς έχουν ανάγλυφη επιφάνεια που θυμίζουν απομίμηση carbon. Η μονόχρωμη LCD οθόνη των οργάνων δεν έχει κάποια τεχνολογική ή αισθητική καινοτομία ως προς τη γραφική απεικόνιση των ενδείξεών της, όμως έχει όλες τις απαραίτητες πληροφορίες και είναι πάντοτε ευανάγνωστη σε όλες τις συνθήκες, σε αντίθεση με αυτές των X310 και Τ310 που δείχνουν πιο φουτουριστικές, αλλά είναι δυσανάγνωστες.
Η σχάρα που βρίσκεται στο βασικό εξοπλισμό του μοντέλου είναι μια ευχάριστη έκπληξη, καθώς τονίζει την πρακτική πλεύρα χαρακτήρα του χωρίς να επιβαρύνει τον ιδιοκτήτη του με επιπλέον κόστος για την αγορά της. Μάλιστα, είναι αρκετά μεγάλη και διαθέτει αρκετά σημεία για να δέσεις πάνω της έναν μεγάλο σάκο με ιμάντες. Στο πρώτο φθινοπωρινό τεύχος του ΜΟΤΟ θα έχουμε το άρθρο απ’ την αναλυτική δοκιμή του Benelli TRK251, με όλες τις λεπτομέρειες για το πόσο καλά μπορεί να κολυμπήσει μέσα στον ωκεανό μιας απ’ τις πιο ανταγωνιστικές κατηγορίες στη χώρα μας.
ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ Benelli TRK 251
Αντιπρόσωπος:
Motoway Γ. ΚΑΜΠΡΑΝΗΣ Α.Ε.
Τιμή:
€4.150
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
Μήκος (mm):
2.100
Ύψος (mm):
1.320 (χωρίς καθρέπτες)
Μεταξόνιο (mm):
1.380
Απόσταση από το έδαφος (mm):
200
Ύψος σέλας (mm):
835
Ίχνος (mm):
-
Γωνία κάστερ (˚):
-
Απόσταση σέλας - τιμονιού (mm):
626
Απόσταση σέλας - μαρσπιέ (mm):
870
Απόσταση μαρσπιέ - τιμονιού (mm):
550
Απόσταση πίσω σέλας - πίσω μαρσπιέ (mm):
500
ΜΕΤΡΗΣΗ ΒΑΡΟΥΣ
180kg
(χωρίς καύσιμο: 167,25)
Πίσω
51,2%
Εμπρός
48,8%
Σφάλμα στοιχείων κατασκευαστή:
8,5%
ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:
Ατσάλινο σωληνωτό
Πλάτος (mm):
840 (χωρίς καθρέπτες)
Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):
153/165,75
Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (L):
17/2
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:
Τετράχρονος, υγρόψυκτος, μονοκύλινδρος με 2ΕΕΚ και 4 βαλβίδες
Διάμετρος επί διαδρομή (mm):
72 x 61,2
Χωρητικότητα (cc):
249,2
Σχέση συμπίεσης:
11,2:1
Ισχύς (ΗΡ/rpm):
24,12/9.500
Ροπή (kg.m/rpm):
2,14/7.500
Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):
96,78
Τροφοδοσία:
Ηλεκτρονικός ψεκασμός της Delphi με σώμα 37mm
Σύστημα εξαγωγής:
1 σε 1
Σύστημα λίπανσης:
Υγρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης:
Μίζα
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Συμπλέκτης:
Υγρός πολύδισκος
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:
Με γρανάζια
Τελική μετάδοση / σχέση:
Με αλυσίδα
ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Ένα αμορτισέρ
Διαδρομή (mm):
51
Ρυθμίσεις:
προφόρτιση
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:
17 x 4,50
Ελαστικό:
150/60-17
ΦΡΕΝΟ
Ένας δίσκος τύπου μαργαρίτα 240mm με πλευστή δαγκάνα ενός εμβόλου και ABS
ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Μια οθόνη LCD και ενδείξεις για ταχύτητα/στροφές/ώρα/επιλεγμένη σχέση/ολικό και δύο μερικούς χιλιομετρητές/θερμοκρασία υγρού/στάθμη καυσίμου. Ενδεικτικές λυχνίες για φλας/μεγάλη σκάλα φωτών/νεκράς/ρεζέρβας/έλεγχο κινητήρα/μπαταρία/ABS. Ρυθμιζόμενη μανέτα φρένου, θύρα USB, LED φωτιστικά σώματα και σχάρα.
ΕΜΠΡΟΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Ανεστραμμένο πιρούνι
Διαδρομή/Διάμετρος (mm):
120/41
Ρυθμίσεις:
-
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:
17 x 3,50 με δέκα μπράτσα
Ελαστικό:
110/70-17
ΦΡΕΝΟ
Ένας πλευστός δίσκος τύπου μαργαρίτα 280mm με δαγκάνα τεσσάρων εμβόλων και ABS
CFMOTO 675SR-R και 675NK: Αναλυτική Παρουσίαση οδηγώντας στην πιο διασκεδαστική πίστα της Ευρώπης
Το Portimao είναι με διαφορά η καλύτερη πίστα για μοτοσυκλέτες
Από τον
Θάνο Αμβρ. Φελούκα
15/8/2025
Η νέα τρικύλινδρη πλατφόρμα της CFMOTO έρχεται στη ζωή μας μέσα από την sport πλευρά της, επεκτείνοντας ταυτόχρονα την οικογένεια ΝΚ και δημιουργώντας την οικογένεια των SR – Η προσιτή διασκέδαση γίνεται πλέον με ασφάλεια!
Το σχέδιο της CFMOTO αποκαλύφθηκε εν μέρη για πρώτη φορά στην EICMA το 2019 όταν έδειξε το 450SR με τον κόσμο τριγύρω μαζεμένο, να αναρωτιέται ποιος είναι αυτός ο κινητήρας, από που τον πήρε και ποιος τον είχε σχεδιάσει. Βλέπετε, δεν είχαν ακόμη συνηθίσει να βλέπουν την CFMOTO ως σχεδιαστή από το μηδέν με προηγμένα σχέδια κινητήρων. Εκείνο το πρώτο 450SR είναι βασικό στοιχείο για το 675 που τώρα οδηγούσα στο Portimao, όχι μόνο ως ένας άμεσος πρόγονος, αλλά επιπρόσθετα ως R&D, από την στιγμή που ο τρικύλινδρος κινητήρας είναι ουσιαστικά ο ίδιος ακριβώς δικύλινδρος του μικρού SR με μία μικρή επέκταση.
Πριν από λίγα χρόνια όμως τίποτα από όλα αυτά δεν φαινόντουσαν στον ορίζοντα, αντιθέτως υπήρχε κόσμος που θεωρούσε πως η CFMOTO έχει πάρει τον δικύλινδρο από την KTM η οποία είχε προαναγγείλει την αντικατάσταση της πλατφόρμας 390 και μετέπειτα το πήρε πίσω. Στο μεσοδιάστημα αυτό η CFMOTO δούλευε πυρετωδώς δημιουργώντας μία ολόκληρη γενιά μοτοσυκλετιστών στην Κίνα που αγαπούν τις sport μοτοσυκλέτες, πηγαίνουν σε trackday και συμμετέχουν σε ενιαία πρωταθλήματα.
Τρικύλινδρος 100% CFMOTO
Παράλληλα με την εξέλιξη του τρικύλινδρου μοντέλου η CFMOTO δημιουργούσε την ίδια την εγχώρια αγορά για μία τέτοια μοτοσυκλέτα! Στην Κίνα οι πίστες φυτρώνουν με μεγάλη ταχύτητα και από αυτά που έχω δει, μιλάμε για μία ταχεία ανάπτυξη που μπορεί να συγκριθεί μονάχα με αυτό που συνέβαινε σε Ισπανία και Ιταλία πριν από δεκαετίες. Έχουν λοιπόν την υποδομή και πλέον αρχίζουν να αποκτούν και τις μοτοσυκλέτες που μπορούν να την εκμεταλλευτούν! Το 675 SR-R είναι μία φανταστική sport, ιδιαίτερα όταν την εξετάσεις στο πλαίσιο της τιμής της αλλά μέσα στο Portimao, στην πιο απαιτητική πίστα για καθημερινές μοτοσυκλέτες και την καλύτερη στο πρόγραμμα των MotoGP από την πλευρά της χαράς της οδήγησης, η CFMOTO καταφέρνει να δείξει τις ατέλειές του.
Ήταν μία ακατάλληλη επιλογή η τοποθεσία της παγκόσμιας παρουσίασης, ιδιαίτερα με τον τρόπο που διεξήχθη αλλά το μόνο βέβαιο είναι πως μαθαίνουν γρήγορα και σίγουρα πήραν και εδώ το μάθημα για αργότερα. Για αρχή άφησαν τα απαράδεκτα ελαστικά πρώτης τοποθέτησης αντί να βάλουν κάτι που δεν θα αντιδρά σπασμωδικά στην πρωινή υγρασία και δεν είχαν ούτε κουβέρτες, ούτε και πρόβλεψη για αλλαγή ελαστικών πίσω. Αντιθέτως όταν μετά από πολλούς γύρους το πίσω παρέδωσε πνεύμα από την δεξιά πλευρά που έχει τις πιο απαιτητικές στροφές, απλά άλλαζαν μοτοσυκλέτες και έπρεπε να μπεις με νέο ελαστικό. Έτσι και αλλιώς είχες στρώσει ήδη ένα ζευγάρι μπαίνοντας για τον πρώτο γύρο το πρωί με τα πάντα παγωμένα. Στην πίσω ευθεία ανακαλύπτεις πριν αρχίσεις να στρίβεις, πως ο κόφτης επεμβαίνει άγαρμπα και ουσιαστικά σου καταστρέφει την επιτάχυνση αντί να σου συγχωρεί τουλάχιστον την πρώτη κλήση που θα του κάνεις. Αντίστοιχα το Quickshifter που δουλεύει μόνο προς μία κατεύθυνση θέλει να αλλάζεις στις ιδανικές στροφές αλλιώς καλύτερα να το αφήσεις στην ησυχία του.
Μόλις πάτησαν λίγο τα ελαστικά οι τεράστιοι αποστάτες στα μαρσπιέ άρχισαν να βυθίζονται στην πανάκριβη άσφαλτο της πορτογαλικής πίστας χαράσσοντάς την με τους κινέζους να αρνούνται να τους αφαιρέσουν πριν ξανά μπούμε, γιατί «ήταν θέμα ασφαλείας οι αλλαγές στην μοτοσυκλέτα». Ζήτημα ασφαλείας ήταν βέβαια η παραμονή τους πάνω στα μαρσπιέ, ιδιαίτερα στην Κ5 και στην διπλή προτελευταία στροφή που ξύναμε πολύ δυνατά γιατί χρειαζόμασταν την κλίση, αλλά μικρό το κακό καθώς το ABS ήταν το πιο σημαντικό από την στιγμή που αν πίεζες πολύ δυνατά τα φρένα, αμολούσαν απότομα. Μαζί με την απόκριση που δεν ήταν η πιο ομαλή, αναμενόμενο πλέον αν και συνεχώς ολοένα και μικρότερο πρόβλημα, δεν έχω να προσάψω κάτι σε μία μοτοσυκλέτα που κοστίζει κάτω από τον ανταγωνισμό, προσφέροντας πολλά περισσότερα!
Η αρχή έγινε με το 450MT, όταν πλέον ξεκίνησαν πολλοί περισσότεροι Ευρωπαίοι να αποκτούν CFMOTO επειδή ήταν αυτό που ονειρεύονται και όχι επειδή είχε την καλύτερη σχέση τιμής και απόδοσης και η οικογένεια των SR μπορεί κάλλιστα να συνεχίσει να υποστηρίζει αυτή την φιλοσοφία!
Το πλαίσιο έκανε καταπληκτική δουλειά στις υψομετρικές διαφορές, ιδιαίτερα στην βουτιά με τετάρτη στο κιβώτιο που συμπιέζεις τέρμα τις αναρτήσεις πριν αρχίσεις να ανεβαίνεις στην απέναντι πλευρά όπου αντικρύζεις ξαφνικά την στροφή μπροστά σου, την πουλάς συνεχίζοντας ευθεία πριν πιέσεις απότομα τα φρένα και μαζί την μοτοσυκλέτα για την επόμενη δεξιά κατηφορική πριν ακόμη μία παρατεταμένη αριστερή.
Σε αυτό το πλαίσιο τιμής δεν ξέρω πολλές μοτοσυκλέτες που να τις ευχαριστιέσαι τόσο πολύ σε μία τέτοια πίστα και φυσικά το μεγαλύτερο προσόν της είναι η απόδοση του κινητήρα. Η μέτρια απόκριση της γκαζιέρας δεν κρύβει την ευστροφία ούτε και την διάρκεια ψηλά που σε βοηθά να πιέσεις στην τελευταία στροφή τα κινέζικα ελαστικά, αντιγραφή των Pirelli που κατασκευάζονται σε κοντινή τους απόσταση, στο απόλυτο για αυτά όριο.
Με απόλυτα σταθερή μοτοσυκλέτα στην έντονη κατηφορική παρατεταμένη δεξιά στροφή, έχεις πάνω από 170 χιλιόμετρα στο κοντέρ όταν ανεβαίνεις στην έξοδό της για την ευθεία της εκκίνησης αλλάζοντας στο σαφέστατο κιβώτιο που μόνο από λάθος στο software του quickshifter μπορεί να σε κάνει να χάσεις δέκατα από κακή αλλαγή. Ένας φανταστικός τρικύλινδρος ήχος σε συντροφεύει παντού και πάντα και στην σύντομη γνωριμία μας, στην αγαπημένη μου πίστα, το 675SR-R συγκεντρώνει πολύ λίγες παρατηρήσεις χαρίζοντας πραγματικές στιγμές χαράς!
Ένα γυμνό για κάθε μέρα!
Θεώρησα πως αργότερα με το 675NK στην πίστα καρτ του Portimao θα ζήσουμε μία επανάληψη κακής επιλογής τοποθεσίας. Πηγαίνω σχεδόν δεκαπέντε χρόνια εκεί κάτω, στην άκρη της Πορτογαλίας στην φανταστική αυτή πίστα πριν ακόμη ενσωματωθεί στο πρόγραμμα των MotoGP και δεν είχα δει ποτέ την πίστα καρτ. Εξαιτίας του υπόλοιπου μεγαλείου, περίμενα κάτι αντίστοιχο αλλά με έκπληξη σας λέω πως έχουμε καλύτερες πίστες καρτ στην Ελλάδα! Κι όμως, το 675ΝΚ που δεν μπορούσε εκεί μέσα να βάλει κάτι παραπάνω από τρίτη στο κιβώτιο ήταν μία αποκάλυψη και ένα φανταστικό παιχνίδι που μας χάρισε απίστευτη χαρά!
Δεν υπήρχε περιθώριο ασφαλούς προσπέρασης πέρα από την ευθεία που χωριζόταν από μία αμβλεία γωνία που υπό προϋποθέσεις της θέσης που είχε ο αντίπαλος, μπορούσες να την κάνεις ευθεία χωρίς να κλείσεις το γκάζι. Εκεί ήταν που ήθελε πολύ δυνατά φρένα κατεβάζοντας σε δευτέρα όπου ρυθμίζοντας το φρένο του κινητήρα με την μανέτα του συμπλέκτη, έκανες αν ήθελες την επόμενη δεξιά στροφή μία διαγώνιο πατώντας λίγο εκτός πίστας για να πλασαριστείς στην είσοδο για την επόμενη, επίσης δεξιά στροφή όπου έτσι και αλλιώς θα έπρεπε να φρενάρεις δυνατά. Η απουσία μίας πλήρους δοκιμής είχε μόλις εξαφανιστεί, το παιχνίδι με τις τρεις πρώτες σχέσεις του κιβωτίου στην μικρή αυτή πίστα έδειχνε την ευελιξία και τις δυνατότητες αυτής της μοτοσυκλέτας με τον πιο διασκεδαστικό τρόπο, σε αναμονή μίας καλύτερης γνωριμίας.
Στο μεταξύ οι αποστάτες στα μαρσπιέ ήταν πιο κοντοί στο ΝΚ από ότι στο SR-R και όχι επειδή δεν είχαν σταματήσει να ξύνουν! Στην προσπάθεια να περάσεις τους υπόλοιπους στην μοναδική ευθεία, ενώ έχετε ακριβώς την ίδια μοτοσυκλέτα, σημαίνει πως έπρεπε να είσαι κολλημένος στον πίσω τροχό μέχρι να αρπάξεις την ευκαιρία με τον μπροστά να προσπαθεί να φρενάρει συνέχεια λίγο πιο κάτω για να ξεφύγει, έως ότου δεν υπήρχε πιο κάτω! Εκείνη την στιγμή διεξαγόταν ένα παιχνίδι που δεν είχε προηγούμενο με την μοτοσυκλέτα να καλλιεργεί την αίσθηση ασφάλειας από την προβλέψιμη και αλάνθαστη συμπεριφορά της, ακόμη και το εμπρός ABS το εμπιστευόσουν στο 100% σημάδι πως αυτό που έκανε στο SR-R δεν είναι κάτι εύκολο να αναπαραχθεί σε πιο κοντινές στην πραγματική ζωή συνθήκες!
Το τιμόνι δίνει ικανοποιητικό μοχλό για να κάνεις απίστευτο παιχνίδι στην σφιχτή διαδρομή που μόνο σε ευθεία χωρούν δύο μοτοσυκλέτες δίπλα-δίπλα και το πιρούνι βυθίζεται τόσο, όσο χρειάζεται για να φορτίζει το εμπρός ελαστικό και να μεταφέρει το βάρος χωρίς να ελαφραίνει πολύ ο πίσω τροχός αποσταθεροποιώντας την μοτοσυκλέτα.
Παρόλο που είχαμε τα ίδια ελαστικά με πριν, σε μία πίστα που δεν είχε το κατάλληλο μέγεθος για να ξεδιπλώσει η μοτοσυκλέτα τις αρετές της, η διασκέδαση με το 675NK ήρθε απρόσμενα σε τέτοιο βαθμό, που πιέσαμε για αλλαγή του προγράμματος πριν κλείσει η πρώτη ημέρα οδήγησης, ώστε να προλάβουμε να κάνουμε άλλα δύο σετ γύρων! Στο τέλος βγήκε εκεί μέσα ένας μικρός αγώνας σε διάρκεια που έφερε ως δεδομένο την ευελιξία της μοτοσυκλέτας, την άψογη λειτουργία του κιβωτίου, ανέδειξε την ευστροφία του κινητήρα και την διαθεσιμότητα ροπής στις χαμηλές στροφές ενώ ήταν παράλληλα και η καλύτερη δοκιμή για την γεωμετρία θέσης οδήγησης! Μία αναπάντεχα διασκεδαστική πρώτη γνωριμία με την τρικύλινδρη πλατφόρμα της CFMOTO όπου φανέρωσε την σωστή κατεύθυνση που ακολούθησαν στην εξέλιξη των μοτοσυκλετών και τις ιδιότητες πασπαρτού του νέου τους κινητήρα που μπορεί κάλλιστα να εξυπηρετήσει πολλαπλούς ρόλους εκτός από τον περιορισμένο ορίζοντα της σπορ οδήγησης!
ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ ΑΝΑΒΑΤΗ
Κράνος: SHOEI
Φόρμα: Bering
Μπότες: SIDI
ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ CFMOTO 675SR-R (675NK)
Αντιπρόσωπος:
MUVUS A.E.
Τιμή:
7.790 (6.790 ευρώ)
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ ΓΙΑ ΣΚΙΤΣΟ
Μήκος (mm):
2.020
Ύψος (mm):
1.105 (1.155)
Μεταξόνιο (mm):
1.400
Απόσταση από το έδαφος (mm):
140
Ύψος σέλας (mm):
810 -830/795 έξτρα (810 -825/795 έξτρα)
Ίχνος (mm):
106 (93,2)
Γωνία κάστερ (˚):
26 (23,7)
ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:
Ατσάλινο σωληνωτό
Πλάτος (mm):
728 (849)
Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):
175 / 186,8 (177,2/189)
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:
Τετράχρονος, τρικύλινδρος εν σειρά, υγρόψυκτος, με 2ΕΕΚ και 4β/Κ
Διάμετρος επί διαδρομή (mm):
72 x 55,2
Χωρητικότητα (cc):
675
Σχέση συμπίεσης:
11,5:1
Ισχύς (ΗΡ/rpm):
94 / 11.000
Ροπή (kg.m/rpm):
7,14 / 8.250
Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):
139,2
Τροφοδοσία:
Ηλεκτρονικός ψεκασμός Bosch
Σύστημα εξαγωγής:
3 σε 1
Σύστημα λίπανσης:
Υγρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης:
Μίζα
ΚΙΛΑ ΑΝΑ ΙΠΠΟ
Κενή
Γεμάτη
Θεωρητικά
1,97 (2)
2,11 (2,13)
ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Μονό αμορτισέρ KYB
Διαδρομή (mm):
130
Ρυθμίσεις:
ΠΕ, ΑΕ
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:
-
Ελαστικό:
180/55-17 CST
ΦΡΕΝΟ
Δισκόφρενο 240 mm, μονή δαγκάνα J.Juan, ABS
ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Έγχρωμη οθόνη οργάνων TFT 5 ιντσών με συνδεσιμότητα, quick-shifter, Traction Control 2 επιπέδων, full-LED φώτα και DRL LED λαμπτήρες, 2 θύρες USB,
ΕΜΠΡΟΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Ανεστραμμένο πιρούνι KYB
Διαδρομή/Διάμετρος (mm):
130 / 41
Ρυθμίσεις:
Πλήρεις
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:
-
Ελαστικό:
120/70-17 CST
ΦΡΕΝΟ
Δυο δισκόφρενα 300 mm, με 4πίστονες ακτινικές δαγκάνες J.Juan και ABS
