Δοκιμές ΜΟΤΟ

CFMOTO 675SR-R και 675NK: Αναλυτική Παρουσίαση οδηγώντας στην πιο διασκεδαστική πίστα της Ευρώπης

Το Portimao είναι με διαφορά η καλύτερη πίστα για μοτοσυκλέτες
CFMOTO
Θάνο Αμβρ. Φελούκα
Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

15/8/2025

Η νέα τρικύλινδρη πλατφόρμα της CFMOTO έρχεται στη ζωή μας μέσα από την sport πλευρά της, επεκτείνοντας ταυτόχρονα την οικογένεια ΝΚ και δημιουργώντας την οικογένεια των SR – Η προσιτή διασκέδαση γίνεται πλέον με ασφάλεια!

Το σχέδιο της CFMOTO αποκαλύφθηκε εν μέρη για πρώτη φορά στην EICMA το 2019 όταν έδειξε το 450SR με τον κόσμο τριγύρω μαζεμένο, να αναρωτιέται ποιος είναι αυτός ο κινητήρας, από που τον πήρε και ποιος τον είχε σχεδιάσει. Βλέπετε, δεν είχαν ακόμη συνηθίσει να βλέπουν την CFMOTO ως σχεδιαστή από το μηδέν με προηγμένα σχέδια κινητήρων. Εκείνο το πρώτο 450SR είναι βασικό στοιχείο για το 675 που τώρα οδηγούσα στο Portimao, όχι μόνο ως ένας άμεσος πρόγονος, αλλά επιπρόσθετα ως R&D, από την στιγμή που ο τρικύλινδρος κινητήρας είναι ουσιαστικά ο ίδιος ακριβώς δικύλινδρος του μικρού SR με μία μικρή επέκταση.

Πριν από λίγα χρόνια όμως τίποτα από όλα αυτά δεν φαινόντουσαν στον ορίζοντα, αντιθέτως υπήρχε κόσμος που θεωρούσε πως η CFMOTO έχει πάρει τον δικύλινδρο από την KTM η οποία είχε προαναγγείλει την αντικατάσταση της πλατφόρμας 390 και μετέπειτα το πήρε πίσω. Στο μεσοδιάστημα αυτό η CFMOTO δούλευε πυρετωδώς δημιουργώντας μία ολόκληρη γενιά μοτοσυκλετιστών στην Κίνα που αγαπούν τις sport μοτοσυκλέτες, πηγαίνουν σε trackday και συμμετέχουν σε ενιαία πρωταθλήματα.

 

Τρικύλινδρος 100% CFMOTO

Παράλληλα με την εξέλιξη του τρικύλινδρου μοντέλου η CFMOTO δημιουργούσε την ίδια την εγχώρια αγορά για μία τέτοια μοτοσυκλέτα! Στην Κίνα οι πίστες φυτρώνουν με μεγάλη ταχύτητα και από αυτά που έχω δει, μιλάμε για μία ταχεία ανάπτυξη που μπορεί να συγκριθεί μονάχα με αυτό που συνέβαινε σε Ισπανία και Ιταλία πριν από δεκαετίες. Έχουν λοιπόν την υποδομή και πλέον αρχίζουν να αποκτούν και τις μοτοσυκλέτες που μπορούν να την εκμεταλλευτούν! Το 675 SR-R είναι μία φανταστική sport, ιδιαίτερα όταν την εξετάσεις στο πλαίσιο της τιμής της αλλά μέσα στο Portimao, στην πιο απαιτητική πίστα για καθημερινές μοτοσυκλέτες και την καλύτερη στο πρόγραμμα των MotoGP από την πλευρά της χαράς της οδήγησης, η CFMOTO καταφέρνει να δείξει τις ατέλειές του.

Ήταν μία ακατάλληλη επιλογή η τοποθεσία της παγκόσμιας παρουσίασης, ιδιαίτερα με τον τρόπο που διεξήχθη αλλά το μόνο βέβαιο είναι πως μαθαίνουν γρήγορα και σίγουρα πήραν και εδώ το μάθημα για αργότερα. Για αρχή άφησαν τα απαράδεκτα ελαστικά πρώτης τοποθέτησης αντί να βάλουν κάτι που δεν θα αντιδρά σπασμωδικά στην πρωινή υγρασία και δεν είχαν ούτε κουβέρτες, ούτε και πρόβλεψη για αλλαγή ελαστικών πίσω. Αντιθέτως όταν μετά από πολλούς γύρους το πίσω παρέδωσε πνεύμα από την δεξιά πλευρά που έχει τις πιο απαιτητικές στροφές, απλά άλλαζαν μοτοσυκλέτες και έπρεπε να μπεις με νέο ελαστικό. Έτσι και αλλιώς είχες στρώσει ήδη ένα ζευγάρι μπαίνοντας για τον πρώτο γύρο το πρωί με τα πάντα παγωμένα. Στην πίσω ευθεία ανακαλύπτεις πριν αρχίσεις να στρίβεις, πως ο κόφτης επεμβαίνει άγαρμπα και ουσιαστικά σου καταστρέφει την επιτάχυνση αντί να σου συγχωρεί τουλάχιστον την πρώτη κλήση που θα του κάνεις. Αντίστοιχα το Quickshifter που δουλεύει μόνο προς μία κατεύθυνση θέλει να αλλάζεις στις ιδανικές στροφές αλλιώς καλύτερα να το αφήσεις στην ησυχία του.

Μόλις πάτησαν λίγο τα ελαστικά οι τεράστιοι αποστάτες στα μαρσπιέ άρχισαν να βυθίζονται στην πανάκριβη άσφαλτο της πορτογαλικής πίστας χαράσσοντάς την με τους κινέζους να αρνούνται να τους αφαιρέσουν πριν ξανά μπούμε, γιατί «ήταν θέμα ασφαλείας οι αλλαγές στην μοτοσυκλέτα». Ζήτημα ασφαλείας ήταν βέβαια η παραμονή τους πάνω στα μαρσπιέ, ιδιαίτερα στην Κ5 και στην διπλή προτελευταία στροφή που ξύναμε πολύ δυνατά γιατί χρειαζόμασταν την κλίση, αλλά μικρό το κακό καθώς το ABS ήταν το πιο σημαντικό από την στιγμή που αν πίεζες πολύ δυνατά τα φρένα, αμολούσαν απότομα. Μαζί με την απόκριση που δεν ήταν η πιο ομαλή, αναμενόμενο πλέον αν και συνεχώς ολοένα και μικρότερο πρόβλημα, δεν έχω να προσάψω κάτι σε μία μοτοσυκλέτα που κοστίζει κάτω από τον ανταγωνισμό, προσφέροντας πολλά περισσότερα!

CFMOTO

Η αρχή έγινε με το 450MT, όταν πλέον ξεκίνησαν πολλοί περισσότεροι Ευρωπαίοι να αποκτούν CFMOTO επειδή ήταν αυτό που ονειρεύονται και όχι επειδή είχε την καλύτερη σχέση τιμής και απόδοσης και η οικογένεια των SR μπορεί κάλλιστα να συνεχίσει να υποστηρίζει αυτή την φιλοσοφία!

Το πλαίσιο έκανε καταπληκτική δουλειά στις υψομετρικές διαφορές, ιδιαίτερα στην βουτιά με τετάρτη στο κιβώτιο που συμπιέζεις τέρμα τις αναρτήσεις πριν αρχίσεις να ανεβαίνεις στην απέναντι πλευρά όπου αντικρύζεις ξαφνικά την στροφή μπροστά σου, την πουλάς συνεχίζοντας ευθεία πριν πιέσεις απότομα τα φρένα και μαζί την μοτοσυκλέτα για την επόμενη δεξιά κατηφορική πριν ακόμη μία παρατεταμένη αριστερή.

Σε αυτό το πλαίσιο τιμής δεν ξέρω πολλές μοτοσυκλέτες που να τις ευχαριστιέσαι τόσο πολύ σε μία τέτοια πίστα και φυσικά το μεγαλύτερο προσόν της είναι η απόδοση του κινητήρα. Η μέτρια απόκριση της γκαζιέρας δεν κρύβει την ευστροφία ούτε και την διάρκεια ψηλά που σε βοηθά να πιέσεις στην τελευταία στροφή τα κινέζικα ελαστικά, αντιγραφή των Pirelli που κατασκευάζονται σε κοντινή τους απόσταση, στο απόλυτο για αυτά όριο.

Με απόλυτα σταθερή μοτοσυκλέτα στην έντονη κατηφορική παρατεταμένη δεξιά στροφή, έχεις πάνω από 170 χιλιόμετρα στο κοντέρ όταν ανεβαίνεις στην έξοδό της για την ευθεία της εκκίνησης αλλάζοντας στο σαφέστατο κιβώτιο που μόνο από λάθος στο software του quickshifter μπορεί να σε κάνει να χάσεις δέκατα από κακή αλλαγή. Ένας φανταστικός τρικύλινδρος ήχος σε συντροφεύει παντού και πάντα και στην σύντομη γνωριμία μας, στην αγαπημένη μου πίστα, το 675SR-R συγκεντρώνει πολύ λίγες παρατηρήσεις χαρίζοντας πραγματικές στιγμές χαράς!

 

Ένα γυμνό για κάθε μέρα!

Θεώρησα πως αργότερα με το 675NK στην πίστα καρτ του Portimao θα ζήσουμε μία επανάληψη κακής επιλογής τοποθεσίας. Πηγαίνω σχεδόν δεκαπέντε χρόνια εκεί κάτω, στην άκρη της Πορτογαλίας στην φανταστική αυτή πίστα πριν ακόμη ενσωματωθεί στο πρόγραμμα των MotoGP και δεν είχα δει ποτέ την πίστα καρτ. Εξαιτίας του υπόλοιπου μεγαλείου, περίμενα κάτι αντίστοιχο αλλά με έκπληξη σας λέω πως έχουμε καλύτερες πίστες καρτ στην Ελλάδα! Κι όμως, το 675ΝΚ που δεν μπορούσε εκεί μέσα να βάλει κάτι παραπάνω από τρίτη στο κιβώτιο ήταν μία αποκάλυψη και ένα φανταστικό παιχνίδι που μας χάρισε απίστευτη χαρά!

Δεν υπήρχε περιθώριο ασφαλούς προσπέρασης πέρα από την ευθεία που χωριζόταν από μία αμβλεία γωνία που υπό προϋποθέσεις της θέσης που είχε ο αντίπαλος, μπορούσες να την κάνεις ευθεία χωρίς να κλείσεις το γκάζι. Εκεί ήταν που ήθελε πολύ δυνατά φρένα κατεβάζοντας σε δευτέρα όπου ρυθμίζοντας το φρένο του κινητήρα με την μανέτα του συμπλέκτη, έκανες αν ήθελες την επόμενη δεξιά στροφή μία διαγώνιο πατώντας λίγο εκτός πίστας για να πλασαριστείς στην είσοδο για την επόμενη, επίσης δεξιά στροφή όπου έτσι και αλλιώς θα έπρεπε να φρενάρεις δυνατά. Η απουσία μίας πλήρους δοκιμής είχε μόλις εξαφανιστεί, το παιχνίδι με τις τρεις πρώτες σχέσεις του κιβωτίου στην μικρή αυτή πίστα έδειχνε την ευελιξία και τις δυνατότητες αυτής της μοτοσυκλέτας με τον πιο διασκεδαστικό τρόπο, σε αναμονή μίας καλύτερης γνωριμίας.

Στο μεταξύ οι αποστάτες στα μαρσπιέ ήταν πιο κοντοί στο ΝΚ από ότι στο SR-R και όχι επειδή δεν είχαν σταματήσει να ξύνουν! Στην προσπάθεια να περάσεις τους υπόλοιπους στην μοναδική ευθεία, ενώ έχετε ακριβώς την ίδια μοτοσυκλέτα, σημαίνει πως έπρεπε να είσαι κολλημένος στον πίσω τροχό μέχρι να αρπάξεις την ευκαιρία με τον μπροστά να προσπαθεί να φρενάρει συνέχεια λίγο πιο κάτω για να ξεφύγει, έως ότου δεν υπήρχε πιο κάτω! Εκείνη την στιγμή διεξαγόταν ένα παιχνίδι που δεν είχε προηγούμενο με την μοτοσυκλέτα να καλλιεργεί την αίσθηση ασφάλειας από την προβλέψιμη και αλάνθαστη συμπεριφορά της, ακόμη και το εμπρός ABS το εμπιστευόσουν στο 100% σημάδι πως αυτό που έκανε στο SR-R δεν είναι κάτι εύκολο να αναπαραχθεί σε πιο κοντινές στην πραγματική ζωή συνθήκες!

CFMOTO

Το τιμόνι δίνει ικανοποιητικό μοχλό για να κάνεις απίστευτο παιχνίδι στην σφιχτή διαδρομή που μόνο σε ευθεία χωρούν δύο μοτοσυκλέτες δίπλα-δίπλα και το πιρούνι βυθίζεται τόσο, όσο χρειάζεται για να φορτίζει το εμπρός ελαστικό και να μεταφέρει το βάρος χωρίς να ελαφραίνει πολύ ο πίσω τροχός αποσταθεροποιώντας την μοτοσυκλέτα.

Παρόλο που είχαμε τα ίδια ελαστικά με πριν, σε μία πίστα που δεν είχε το κατάλληλο μέγεθος για να ξεδιπλώσει η μοτοσυκλέτα τις αρετές της, η διασκέδαση με το 675NK ήρθε απρόσμενα σε τέτοιο βαθμό, που πιέσαμε για αλλαγή του προγράμματος πριν κλείσει η πρώτη ημέρα οδήγησης, ώστε να προλάβουμε να κάνουμε άλλα δύο σετ γύρων! Στο τέλος βγήκε εκεί μέσα ένας μικρός αγώνας σε διάρκεια που έφερε ως δεδομένο την ευελιξία της μοτοσυκλέτας, την άψογη λειτουργία του κιβωτίου, ανέδειξε την ευστροφία του κινητήρα και την διαθεσιμότητα ροπής στις χαμηλές στροφές ενώ ήταν παράλληλα και η καλύτερη δοκιμή για την γεωμετρία θέσης οδήγησης! Μία αναπάντεχα διασκεδαστική πρώτη γνωριμία με την τρικύλινδρη πλατφόρμα της CFMOTO όπου φανέρωσε την σωστή κατεύθυνση που ακολούθησαν στην εξέλιξη των μοτοσυκλετών και τις ιδιότητες πασπαρτού του νέου τους κινητήρα που μπορεί κάλλιστα να εξυπηρετήσει πολλαπλούς ρόλους εκτός από τον περιορισμένο ορίζοντα της σπορ οδήγησης!

 

ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ ΑΝΑΒΑΤΗ

Κράνος: SHOEI

Φόρμα: Bering

Μπότες: SIDI

 

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ CFMOTO 675SR-R (675NK)          

Αντιπρόσωπος:

MUVUS A.E.

Τιμή:

7.790 (6.790 ευρώ)

 

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ ΓΙΑ ΣΚΙΤΣΟ

Μήκος (mm):

2.020

Ύψος (mm):

1.105 (1.155)

Μεταξόνιο (mm):

1.400

Απόσταση από το έδαφος (mm):

140

Ύψος σέλας (mm):

810 -830/795 έξτρα (810 -825/795 έξτρα)

Ίχνος (mm):

106 (93,2)

Γωνία κάστερ (˚):

26 (23,7)

 

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος:

Ατσάλινο σωληνωτό

Πλάτος (mm):

728 (849)

Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):

175 / 186,8 (177,2/189)

 

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος:

Τετράχρονος, τρικύλινδρος εν σειρά, υγρόψυκτος, με 2ΕΕΚ και 4β/Κ

Διάμετρος επί διαδρομή (mm):

72 x 55,2

Χωρητικότητα (cc):

675

Σχέση συμπίεσης:

11,5:1

Ισχύς (ΗΡ/rpm):

94 / 11.000

Ροπή (kg.m/rpm):

7,14 / 8.250

Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):

139,2

Τροφοδοσία:

Ηλεκτρονικός ψεκασμός Bosch

Σύστημα εξαγωγής:

3 σε 1

Σύστημα λίπανσης:

Υγρό κάρτερ

Σύστημα εκκίνησης:

Μίζα

 

 

ΚΙΛΑ ΑΝΑ ΙΠΠΟ

 

Κενή

Γεμάτη

Θεωρητικά

1,97 (2)

2,11 (2,13)

 

ΠΙΣΩ

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

Μονό αμορτισέρ KYB

Διαδρομή (mm):

130

Ρυθμίσεις:

ΠΕ, ΑΕ

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

-

Ελαστικό:

180/55-17 CST

ΦΡΕΝΟ

Δισκόφρενο 240 mm, μονή δαγκάνα J.Juan, ABS

 

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

Έγχρωμη οθόνη οργάνων TFT 5 ιντσών με συνδεσιμότητα, quick-shifter, Traction Control 2 επιπέδων, full-LED φώτα και DRL LED λαμπτήρες, 2 θύρες USB,

 

ΕΜΠΡΟΣ

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

Ανεστραμμένο πιρούνι KYB

Διαδρομή/Διάμετρος (mm):

130 / 41

Ρυθμίσεις:

Πλήρεις

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

-

Ελαστικό:

120/70-17 CST

ΦΡΕΝΟ

Δυο δισκόφρενα 300 mm, με 4πίστονες ακτινικές δαγκάνες J.Juan και ABS

 

 

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ

Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):

15 / -
         

 

Ετικέτες
cfmoto
μοτοσυκλέτα CFMOTO
675SR-R
675nk
portimao
https://bit.ly/MOTO_670

Σχετικά Άρθρα

Δοκιμές ΜΟΤΟ

Οδηγούμε το Piaggio Beverly 400

Το μεγαλύτερο σε κυβισμό Beverly στην γκάμα της Piaggio
Μπάμπη Μέντη
Από τον

Μπάμπη Μέντη

6/12/2021

Ο μεγάλος αδερφός

 

Στη δημοσιογραφική παρουσίαση της νέας Euro5 γενιάς των Beverly στο Livorno της Ιταλίας, είχαμε τη δυνατότητα να οδηγήσουμε την έκδοση των 300 κυβικών ταυτόχρονα με την έκδοση των 400 κυβικών, στους ίδιους ακριβώς δρόμους και υπό τις ίδιες συνθήκες, οπότε είναι πολύ εύκολο να καταλάβουμε τις διαφορές μεταξύ τους, έστω κι αν εμφανισιακά δεν ξεχωρίζουν τόσο εύκολα. Λίγους μήνες αργότερα, τα δύο νέα Beverly ήρθαν στα χέρια μας για πολυήμερη δοκιμή, μόνο που τώρα δεν τα είχαμε ταυτόχρονα, αλλά με διαφορά μερικών εβδομάδων. Γιατί τα λέμε όλα αυτά; Διότι αν δεν τα οδηγήσεις ταυτόχρονα και στις ίδιες συνθήκες, θα είναι πολύ δύσκολο να πεις με σιγουριά ποιες είναι οι διαφορές τους. Όπως με την εξωτερική εμφάνιση, αρχικά το Beverly 300 και το Beverly 400 μοιάζουν σαν δύο σταγόνες νερό και στον τομέα της οδήγησης και της χρήσης. Όμως όσο περισσότερο εμβαθύνεις στις λεπτομέρειες, τόσο πιο πολύ αναδεικνύονται οι διαφορές, τις οποίες είχαμε επισημάνει και στην δημοσιογραφική παρουσίαση της Ιταλίας.

Οι αριθμοί που κάνουν τη διαφορά

Το Beverly 400 έχει 10 άλογα παραπάνω, 121 κυβικά παραπάνω και πιο φαρδιά ελαστικά, που του δίνουν σαφές πλεονέκτημα στις επιδόσεις και το κράτημα σε σχέση με το 300, μόνο που οι ηλεκτρονικές ζυγαριές μας έδειξαν πως έχει και 13,5 κιλά μεγαλύτερο πραγματικό βάρος (198,5kg έναντι 185kg του 300) και φυσικά με την προσφορά τιμής που έχει η Piaggio Hellas για το 300 στα 4.990€, το Beverly 400 είναι και 1300€ ακριβότερο. Δικαιολογούν οι καλύτερες επιδόσεις από μόνες τους αυτή τη διαφορά τιμής, αφού το επίπεδο εξοπλισμού είναι ουσιαστικά ίδιο; Στα χαρτιά ναι, όμως στην πράξη τα πράγματα δεν είναι τόσο ξεκάθαρα όπως θα δούμε παρακάτω.

Στους νέους διακόπτες προστέθηκε ξεχωριστό κουτί για τον χειρισμό του smartphone

 

Ο βασικός λόγος που η έκδοση των 400 κυβικών στοχεύει σε συγκεκριμένο κοινό, είναι φυσικά το γεγονός πως η έκδοση των 300 κυβικών καλύπτει με απόλυτη επιτυχία όλες τις απαιτήσεις που έχει κάποιος από ένα scooter, ακόμα και στον τομέα των επιδόσεων. Ως αποτέλεσμα, τα 121 κυβικά, τα 10 παραπάνω άλογα και τα πιο φαρδιά ελαστικά του Beverly 400 αποτελούν σοβαρά πλεονεκτήματα για όσους ήδη έχουν το προηγούμενο Beverly 300 ή το 350 και θέλουν να το αντικαταστήσουν με το καινούριο μοντέλο ή για όσους αναζητούν μια εναλλακτική πρόταση για το Honda SH 350. Ασχέτως αν το νέο Beverly 300 θα ικανοποιήσει απόλυτα τις ανάγκες τους, αυτό το κοινό είναι δύσκολο να αποφασίσει να πάρει ίδιου ή μικρότερου κυβισμού scooter από εκείνο που ήδη έχει ή από εκείνο που μπορεί να αγοράσει από τον ανταγωνισμό.

Τα κορυφαία υλικά και η άψογη σχεδίαση έχουν ως αποτέλεσμα την πιο άνετη σέλα που θα βρεις σε scooter αυτή τη στιγμή

 

Εδώ έρχεται το Beverly 400 με τα επιπλέον κυβικά του να δώσει το prestige που αναζητούν. Στην πράξη, το βασικό πλεονέκτημα των επιπλέον κυβικών έναντι του 300, φαίνεται στους ανοιχτούς δρόμους, όπου το 400 συνεχίζει να επιταχύνει σβέλτα μετά τα 120km/h και διατηρεί χωρίς πρόβλημα τα 130-135km/h σε οποιεσδήποτε συνθήκες με την τελική στο κοντέρ να ξεπερνά τα 145 km/h. To 300 είναι το ίδιο γρήγορο στις επιταχύνσεις έως τα 110km/h, αλλά μετά τα 130km/h αρχίζει να δυσκολεύεται να διατηρήσει για ώρα υψηλές ταχύτητες. Αντιθέτως το 400 έχει εύκολα τα 130-135km/h ως σταθερή ταχύτητα “ταξιδιού” και γι' αυτό τον λόγο είναι καλύτερη επιλογή για όποιον κάνει καθημερινά μεγάλες αποστάσεις σε ανοιχτούς δρόμους, καθώς ο κινητήρας και η τελική μετάδοση του 400 δουλεύουν πιο ξεκούραστα σε αυτές τις συνθήκες. Επίσης αν ρίξεις την ταχύτητα “ταξιδιού” στα 120km/h, το 400 καίει και λιγότερη βενζίνη, αφού ο κινητήρας του έχει λιγότερες στροφές.

Αν και μονόχρωμα, τα ψηφιακά όργανα είναι μεγάλα και ευανάγνωστα σε όλες τις συνθήκες φωτισμού

 

Η Piaggio, βασιζόμενη στην επιπλέον ροπή του μεγαλύτερου κινητήρα, έχει ρυθμίσει στο 400 το CVT να “απλώνει” αρκετά πιο ομαλά και προοδευτικά τη σχέση της τελικής μετάδοσης. Έτσι οι επιταχύνσεις από στάση, ακόμα και με δύο άτομα στη σέλα δεν έχουν χαοτική διαφορά από το 300. Φυσικά δεν πρέπει να ξεχνάμε και το επιπλέον βάρος των 13,5 κιλών, όπου μαζί με τα πιο φαρδιά ελαστικά, δίνουν στο Beverly 400 μια αίσθηση μεγάλου scooter, όχι όμως σε σημείο που να είναι ενοχλητικό ή κουραστικό μέσα στην πόλη. Το Beverly 400 έχει από τις πιο ισορροπημένες κατανομές βάρους στην κατηγορία του (42,6% εμπρός και 57,4% πίσω χωρίς τον αναβάτη στη σέλα) οπότε οι χειρισμοί εν κινήσει δεν απαιτούν ιδιαίτερη σωματική προσπάθεια, ακόμα κι αν μιλάμε για ελιγμούς ανάμεσα στα ακινητοποιημένα αυτοκίνητα και με δεύτερο άτομο στη σέλα.

Γνήσιο Piaggio

Η Piaggio είναι μετρ στο σχεδιασμό των scooter και αυτή η εμπειρία δεκαετιών φαίνεται σε κάθε σημείο του Beverly 400, αλλά και κάθε στιγμή που το οδηγείς. Στους τομείς της πρακτικότητας και της άνεσης οι Ιταλοί έχουν πλέον διδακτορικό και ο τρόπος που τους συνδυάζει η νέα γενιά των Beverly είναι μοναδικός. Θα βρεις στον ανταγωνισμό scooter που είναι πιο άνετα ή scooter που είναι πιο γρήγορα, αλλά να είναι άνετα, γρήγορα και πρακτικά ταυτόχρονα όπως το νέο Beverly 400, θα δυσκολευτείς πάρα πολύ.

Νέος σχεδιασμός για τα πίσω LED φώτα των Beverly και η βάση της πινακίδας μετακόμισε χαμηλά στον πίσω τροχό

 

Η σέλα έχει εξαιρετική σχεδίαση και κορυφαίας ποιότητας υλικά. Ως αποτέλεσμα δεν ενοχλεί του κοντούς αναβάτες να κατεβάσουν με ευκολία τα δύο πόδια τους στο έδαφος και την ίδια στιγμή προσφέρει κορυφαία άνεση και μεγάλη απόσταση από το δάπεδο, ώστε οι ψηλοί αναβάτες να νοιώθουν ευρύχωρα πάνω του.

 

Ο χώρος κάτω από τη σέλα βολεύει άνετα ένα μεγάλο full-face κράνος και μαζί ένα μικρό jet, ενώ λόγω σχήματος είναι από τους πρακτικότερους στην κατηγορία αν θες να κουβαλήσεις τα ψώνια του Σαββατοκύριακου από supermarket. Το ντουλαπάκι στην ποδιά είναι εξίσου ευρύχωρο, έχει τσέπες για να μην πέφτουν στο έδαφος τα αντικείμενα όταν το ανοίγεις και κλειδώνει ταυτόχρονα με την κεντρική κλειδαριά.

Άψογο σε λειτουργία το ABS και πολύ καλή άνεση από το πιρούνι χωρίς να είναι υπερβολικά μαλακό

 

Φυσικά η μόδα την θέλει να είναι keyless και όλες οι κλειδαριές για το άνοιγμα της σέλας και την τάπα του ρεζερβουάρ είναι ηλεκτρομαγνητικές. “With the touch of the button” που λένε και στο χωριό μου. Ο νέος ψηφιακός πίνακας οργάνων έχει μεγάλο μέγεθος και όλες τις χρήσιμες πληροφορίες που χρειάζεσαι στην καθημερινότητά σου και στους νέους διακόπτες υπάρχει επιπλέον κουμπί για απευθείας χειρισμό του smartphone μέσω του App MIA.

Το ντουλαπάκι κλειδώνει ταυτόχρονα με την κεντρική κλειδαριά και έχει τσέπες που συγκρατούν στη θέση του ό,τι βάλεις μέσα

 

Η διάφανη ζελατίνα που είχε το Beverly 400 της δοκιμής μας, κάνει πολύ καλή δουλειά στην προστασία του πάνω μέρους του σώματος του αναβάτη από το κρύο και την πίεση του αέρα, χωρίς να δημιουργεί παράξενους στροβιλισμούς ή να ενοχλεί μέσα στην πόλη με το μέγεθός του.

Η μεγαλύτερη εξάτμιση με τις δύο απολήξεις είναι το μόνο σημείο που ξεχωρίζει εμφανισιακά το 400 από το 300

 

Αν κάτι σου λείπει από το Beverly 400, είναι κάποιου είδους χειρόφρενο όταν παρκάρεις σε ανηφόρες ή κατηφόρες (όπως το βλέπει κανείς…) καθώς η χρήση του διπλού σταντ σε ένα τόσο μεγάλο και βαρύ scooter δεν είναι πάντα εύκολη υπόθεση. Στον τομέα της οδικής συμπεριφοράς δεν υπάρχουν δυσάρεστες εκπλήξεις και η καλοζυγισμένη συμπεριφορά που έχει στις χαμηλές ταχύτητες παραμένει και στις γρήγορες στροφές.

Ο LED προβολέας έχει πολύ καλή απόδοση και κάνει ευχάριστη και ασφαλή την νυχτερινή οδήγηση. Αποτελεσματική σε προστασία η ζελατίνα και δεν ενοχλεί μέσα στην πόλη

 

Η ασφάλεια και οι προβλέψιμες αντιδράσεις ήταν ξεκάθαρα ο βασικός στόχος των σχεδιαστών του πλαισίου, με τη σπορ συμπεριφορά να έπεται. Το traction control και το ABS λειτουργούν θαυμάσια στους γλιστερούς ελληνικούς δρόμους, επεμβαίνοντας μόνο όταν είναι πραγματικά απαραίτητο.

Κλασσική επιλογή

Όλα αυτά μαζί, συνθέτουν μια ώριμη και ολοκληρωμένη προσωπικότητα ενός πολυτάλαντου scooter, που δείχνει σε κάθε σημείο του την πολυετή εμπειρία της Piaggio. Το νέο Beverly 400 εξακολουθεί να είναι μια από τις κλασσικές επιλογές που έχει το κοινό αυτής της κατηγορίας, στοχεύοντας με έμφαση σε όσους έχουν ήδη ένα από τα προηγούμενα Beverly 300 ή 350, αλλά και αποτελεί την απάντηση της ιταλικής εταιρείας στη διαρκή πίεση από τον ανταγωνισμό για όλο και περισσότερα κυβικά στα scooter της μεσαίας κατηγορίας.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ            PIAGGIO BEVERLY 400 S

Αντιπρόσωπος:

Piaggio Hellas

Τιμή:

6.290€

 

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ

Μήκος (mm):

2.155

Ύψος (mm):

-

Μεταξόνιο (mm):

1.550

Ύψος σέλας (mm):

821

Ίχνος (mm):

-

Γωνία κάστερ (˚):

-

Απόσταση σέλας-μαρσπιέ (mm):

600

Απόσταση τιμόνι-μαρσπιέ (mm):

650

Απόσταση τιμόνι-σέλα (mm):

520

Απόσταση σέλας-μαρσπιέ συνεπιβάτη (mm):

600

 

 

 

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος:

Ατσάλινο σωληνωτό

Πλάτος (mm):

800

Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):

-/185 (-/195) (με 90% καύσιμο)

Μέτρηση βάρους (kg)

198,5kg (χωρίς καύσιμο: 191,5kg)

 

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος:

Μονοκύλινδρος, υγρόψυκτος, 1ΕΕΚ, 4 Β/Κ

Διάμετρος επί διαδρομή (mm):

84 x 72

Χωρητικότητα (cc):

399

Σχέση συμπίεσης:

-

Ισχύς (ΗΡ/rpm):

35,4/7.500

Ροπή (kg.m/rpm):

3,8/5.500

Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):

88,7

Τροφοδοσία:

Ψεκασμός

Σύστημα εξαγωγής:

1 σε 1

Σύστημα λίπανσης:

Υγρό κάρτερ

Σύστημα εκκίνησης:

Μίζα

 

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Συμπλέκτης:

Αυτόματος φυγοκεντρικός

Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:

Ιμάντας/μεταβλητή

Τελική μετάδοση / σχέση:

Ιμάντας/μεταβλητή

 

 

ΠΙΣΩ

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

Δύο αμορτισέρ

Διαδρομή (mm):

95

Ρυθμίσεις:

Προφόρτιση ελατηρίου σε 5 θέσεις

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

4 x 14

Ελαστικό:

100/70-14

ΦΡΕΝΟ

Δίσκος 240mm με δαγκάνα δύο εμβόλων και δικάναλο ABS

 

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

Οθόνη έγχρωμη LCD συμβατή με ΜΙΑ ABS, φώτα LED cornering Lights, traction control, trip master

 

ΕΜΠΡΟΣ

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

Τηλεσκοπικό πιρούνι

Διαδρομή/Διάμετρος (mm):

100/35

Ρυθμίσεις:

Καμία

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

3 x 16

Ελαστικό:

120/70-16

ΦΡΕΝΟ

Δίσκος 300mm με δαγκάνα δύο εμβόλων και δικάναλο ABS

Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):

9/-

 

https://bit.ly/MOTO_670