Τρία χρόνια εξέλιξης και δοκιμών αφιέρωσε η Bridgestone για το S22, όταν ο μέσος όρος εξέλιξης ενός καινούριου ελαστικού είναι περίπου τα δύο χρόνια. Η ιαπωνική εταιρεία ήθελε με κάθε τρόπο τα S22 να βρεθούν πάνω από τον ανταγωνισμό σε αυτή την πολύ απαιτητική κατηγορία, όπου οι superbike μοτοσυκλέτες έχουν κάνει ένα απότομο άλμα σε επίπεδο επιδόσεων και τεχνολογίας. Την ίδια στιγμή ο ανταγωνισμός τρέχει να καλύψει τις ανάγκες των κατασκευαστών, όπου μετά από μια μεγάλη περίοδο στασιμότητας έχουν μπει για τα καλά σε μια σκληρή μάχη για την επικράτηση.
Μην ξεχνάμε πως οι παραδοσιακές μεγάλες αγορές για τις μοτοσυκλέτες της κατηγορίας των superbike παραμένουν η Ιταλία, η Γερμανία, η Γαλλία και η Αγγλία, όπου η κάθε μία από αυτές διαθέτει δικές της εταιρείες ελαστικών, όπως η ιταλική Pirelli, η γερμανική Metzeler, και φυσικά η γαλλική Michelin και η αγγλική Dunlop. Οπότε δεν αρκεί να έχεις ένα ελαστικό που να είναι ισάξιο των ανταγωνιστών σου, αλλά θα πρέπει να προσφέρεις το κάτι παραπάνω, ώστε να κάμψεις τη συναισθηματική αντίσταση των μοτοσυκλετιστών της κάθε χώρας. Για να βρουν αυτό το κάτι παραπάνω, μεγάλωσαν κατά έναν ολόκληρο χρόνο το πρόγραμμα δοκιμών στο δρόμο και την πίστα. Η άφιξη του S22 αλλάζει το line up της Bridgestone, καθώς το S21 παραμένει διαθέσιμο στη γκάμα της εταιρείας με μειωμένη τιμή. Δηλαδή, έρχεται να εμπλουτίσει τις επιλογές μας και τοποθετείται ανάμεσα στο track day ελαστικό RS10 και πάνω από το S21.
Αυτό σημαίνει πως το S22 είναι κυρίως για οδήγηση στο δρόμο και δευτερευόντως για οδήγηση στην πίστα. Έτσι οι βασικές προτεραιότητες κατά την εξέλιξή του ήταν η σταθερότητα σε όλες τις ταχύτητες, η μικρότερη φθορά, η άμεση επίτευξη της μέγιστης πρόσφυσης και η καλύτερη απόδοση στη βρεγμένη άσφαλτο. Την ίδια ώρα όμως, η Bridgestone ήθελε να βελτιώσει την απόδοση του S22 και μέσα στην πίστα. Σύμφωνα με τα στοιχεία που μας έδωσαν, στην πίστα δοκιμών τους το S22 έκανε ταχύτερους χρόνους από 1,5 έως και 2 ολόκληρα δευτερόλεπτα σε σχέση με το S21 στο στεγνό και πάνω από 2 δευτερόλεπτα στο βρεγμένο! Πραγματικά εντυπωσιακή βελτίωση, καθώς το S21 ήταν ήδη πολύ καλό σε αυτούς τους τομείς στην κατηγορία του. Εμείς είχαμε την τύχη με το μέρος μας και οδηγήσαμε τα S22, τόσο σε στεγνή, όσο και σε εντελώς βρεγμένη άσφαλτο.
Επίσης η Bridgestone είχε φροντίσει να έχει διαθέσιμες όλων των ειδών τις μοτοσυκλέτες, από το τετρακύλινδρο sport touring Honda CBR 650 R, τα supersport Kawasaki Ninja ZX-6R 636 και Yamaha R6 και φυσικά την αφρόκρεμα των superbike του 2019,όπως τα καινούρια BMW S1000RR, Kawasaki ZX-10R SE, Honda CBR1000RR SP2 Fireblade, Yahama R1, Suzuki GSX-R1000R, Ducati V4-S Panigale αλλά και streetfighter όπως το KTM Superduke R και Suzuki GSX-S 1000. Αυτό ήταν πολύ σημαντικό για εμάς τους δημοσιογράφους, καθώς τα ηλεκτρονικά των νέων superbike επηρεάζουν δραματικά την συμπεριφορά των ελαστικών, όπως επίσης μεγάλη επίπτωση έχει και ο τύπος του κινητήρα. Για παράδειγμα το KTM Superduke R με την κολοσσιαία ροπή του V2 έχει άλλες απαιτήσεις από το πολύστροφο τετρακύλινδρο CBR 650R.
Στο αναλυτικό άρθρο που ετοιμάζουμε για το τεύχος του ΜΟΤΟ θα αναφερθούμε λεπτομερώς σε όλες αυτές τις διαφορετικές παραμέτρους, που αφορούν κάθε μοτοσυκλέτα ξεχωριστά. Εδώ όμως μπορούμε να πούμε για τη γενική εικόνα που σχηματίσαμε στο τέλος της ημέρας, μετά από δύο ολόκληρες ώρες οδήγησης μέσα στην πίστα της Jerez. Το πιο εντυπωσιακό χαρακτηριστικό του S22 είναι το πόσο γρήγορα κερδίζει την εμπιστοσύνη σου, ιδιαίτερα στη βρεγμένη άσφαλτο.
Βγαίναμε από τα pits με παγωμένα λάστιχα και μετά από δυο-τρεις στροφές πιάναμε αμέσως γρήγορο ρυθμό. Ακριβώς το ίδιο συνέβαινε και όταν στέγνωσε η πίστα. Αρκούσε να φτάσεις έως την Κ5 και μετά μπορούσες να πλαγιάσεις και να χουφτώσεις το γκάζι άφοβα. Το εμπρός ελαστικό είναι πραγματικά άριστο σε όλους τους τομείς και ιδιαίτερα σε ό,τι αφορά την αίσθηση. Ιδιαίτερα στο trail breaking είναι κορυφαίο, τόσο στο στεγνό, όσο και στο βρεγμένο και η απόδοσή του παρέμενε σταθερή έως το τέλος του εικοσάλεπτου! Το πίσω ελαστικό έχει τεχνολογία πέντε ζωνών, με τρεις διαφορετικής σκληρότητας γόμμες. Παρά το γεγονός πως δεν είναι ένα καθαρόαιμο trackday ελαστικό, εν τούτοις επέδειξε αξιοσημείωτη σταθερότητα στην απόδοσή του και πολύ μικρή φθορά. Θυμίζουμε πως η πίστα της Jerez είναι πολύ απαιτητική για τα πίσω ελαστικά, με παρατεταμένες στροφές υψηλών ταχυτήτων, όπου τα μεγάλα superbike μαστιγώνουν με 200 ίππους τα ελαστικά τους. Σίγουρα η νέα σύνθεση της μοριακής δομής της γόμας και η μικρότερη χάραξη στις άκρες του S22, βοήθησαν να επιτευχθεί αυτός ο στόχος. Τα S22 θα είναι διαθέσιμα σε όλες τις διαστάσεις που έχουν οι σπορ μοτοσυκλέτες των 600 και 1000 κυβικών (120/70 εμπρός και 160/180/200 πίσω σε προφίλ 50 και 55), ενώ από στο τέλος του χρόνου θα επεκταθεί η γκάμα και για τις μικρές μοτοσυκλέτες των 125-250-300-400 κυβικών σε διαστάσεις 110/70 εμπρός και 140/150 πίσω.
KTM 890 Adventure 2023: Το οδηγούμε αποκλειστικά στην Πορτογαλία!
Ανανεωμένη εμφάνιση και βελτίωση στα σημεία
Από τον
Θάνο Αμβρ. Φελούκα
18/12/2022
Το 890 Adventure αποκτά για το 2023 μία μικρή αναβάθμιση που ταυτόχρονα κάνει τόσο μεγάλη διαφορά με το προηγούμενο ώστε να βάζει τους νέους ιδιοκτήτες σε σκέψεις. Πριν από αυτό όμως, η αλήθεια είναι πως μετρώντας από το πρώτο 790 το μεγαλύτερο πρόβλημα των Adventure της KTM είναι οι συχνές αλλαγές τους την στιγμή που δεν τις χρειάζονται. Ο ανταγωνισμός κερδίζει στο θέμα της τιμής αγοράς και όχι της πραγματικής αξίας, οπότε μπαίνοντας στην διαδικασία να κυνηγούν την απόσταση που αφήνουν και όχι απλά την θέση τους οδηγούνται σε πρώιμες αλλαγές, όπως η αναβάθμιση του 790 σε 890 το 2021.
Η αλλαγή στην εμφάνιση που γίνεται τώρα για το 2023 είναι μικρή αλλά ταυτόχρονα αρκετά σημαντική καθώς ένα από τα βασικά μειονεκτήματα που είχε το πρώτο 890 αλλά και το 790, ήταν το κενό εμπρός από το τιμόνι και κάτω από τους προβολείς.
Αν το προσωποποιούσες, που δεν πρέπει να το κάνεις με τα οχήματα γενικώς αλλά μεγάλη μερίδα του κόσμου δεν μπορεί να αντισταθεί στην πρακτική αυτή και στις μοτοσυκλέτες συγκεκριμένα, το 890 έμοιαζε με Αλογάκι της Παναγίας, όπως και το 790 άλλωστε. Όσο συμπαθητικά και αν είναι ως ζωντανά, είναι λίγοι εκείνοι που μπορούσαν να ταυτιστούν με ένα έντομο, κι ενώ η εμφάνιση είναι υποκειμενική, ισχύουν και εδώ αντικειμενικά κριτήρια μέχρι το σημείο της γενικής αποδοχής.
Η νέα εμφάνιση είναι μία μικρή αλλά σημαντική διαφορά από το παρελθόν
Ολόκληρη η γερμανική σχολή σχεδιασμού βέβαια, όπως ακριβώς συμβαίνει σε όλες τις εκφάνσεις και μορφές της -του αρχιτεκτονικού σχεδιασμού συμπεριλαμβανομένου- αδιαφορεί για την γενική αποδοχή του κόσμου. Θυμάστε τα επί σειρά ετών αλλήθωρα φώτα των BMW που έφτασαν να μπουν και στα superbike; Θυμηθείτε και αυτά που είχαμε γράψει τότε, με τον επικεφαλής τμήματος σχεδιασμού της BMW να λέει στο MOTO πως αδιαφορεί για την εμφάνιση και στόχος του είναι να φωτίζεται το εσωτερικό της στροφής και ο δρόμος χωρίς όμως να τυφλώνεται ο οδηγός από το αντίθετο ρεύμα. Μετά ήρθαν οι IMU και τα LED που ανάβουν σταδιακά με την κλίση και οι BMW δεν χρειαζόταν να αλληθωρίζουν άλλο.
Για την εμφάνιση του πρώτου 790 είχαμε επίσης ρωτήσει την KTM σχετικά και είχαν απαντήσει τότε πως ο κόσμος θα προσαρμοστεί και θα το αγαπήσει μέσα από την συνήθεια, όπως ακριβώς είχε γίνει με το 1190 αλλά πιο πριν με το 990 που αντίστοιχα το είχαν επικρίνει και τώρα θεωρείται από τις ομορφότερες on-off που έχουν βγει ποτέ. Για το μόνο που έχουν δίκιο, είναι πως πράγματι τα σχόλια στα κοινωνικά δίκτυα δεν μεταφέρουν τον παλμό του κόσμου, κυρίως σε ότι έχει να κάνει με την εμφάνιση των μοτοσυκλετών. Πραγματικός παλμός και σχόλια μπορούν απλά να ταιριάξουν τυχαία και η KTM για το νέο 890 μέτρησε, άκουσε και αντίστοιχα… έφτιαξε.
Άνετη θέση οδήγησης και πολύ καλή κάλυψη από τον αέρα
Έχω καλά νέα για όποιον από τους τωρινούς ιδιοκτήτες πιστεύει πως η νέα εμφάνιση του 2023 είναι καλύτερη. Τα πλαστικά του νέου φαίρινγκ μπαίνουν και στην δική του μοτοσυκλέτα. Τον βαθμό ευκολίας με τον οποίο αυτό γίνεται, θα τον δούμε όταν η μοτοσυκλέτα γίνει διαθέσιμη για δοκιμή στην Ελλάδα!
Από εκεί και πέρα βασικότερες αλλαγές θα πρέπει να θεωρούνται οι αναβαθμίσεις στην εμπρός ανάρτηση με ρυθμίσεις συμπίεσης και επαναφοράς, όπως επίσης και η αλλαγή στο φιλτροκούτι που αναβαθμίζει την αναπνοή του κινητήρα και βελτιώνει και την ικανότητα της μοτοσυκλέτας να επιχειρεί σε πραγματικά πολύ δύσκολες καταστάσεις όπως η ταχεία διέλευση από πλημμυρισμένους ποταμούς ή εξωφρενική σκόνη.
Αναβαθμισμένη είναι και η προστασία του κινητήρα, όπως και το κάτω μέρος του ρεζερβουάρ.
Συνολικά οι αλλαγές είναι οι εξής:
Νέο φαίρινγκ
Νέα ζελατίνα με καλύτερη προστασία
Νέα ποδιά
Αναβαθμισμένη οθόνη 5 ιντσών με σύνδεση USB αλλά και 12V στο εμπρός σημείο
Νέοι διακόπτες
Αναβαθμισμένο πιρούνι με νέες ρυθμίσεις
Νέο φιλτροκούτι
Νέα σέλα με περισσότερο και διαφορετικό αφρώδες
Αναβάθμιση ηλεκτρονικών
Για να τα δούμε όλα αυτά από κοντά τώρα, όσο ακόμη η γραμμή παραγωγής στην Αυστρία προετοιμάζεται να ξεκινήσει για να βγάλει τα νέα μοντέλα, η KTM οργάνωσε μία δημοσιογραφική παρουσίαση στην Πορτογαλία. Η αρχική τους σκέψη ήταν να καταφέρουν να την κάνουν στην Καππαδοκία, αλλά για παρόμοιους γραφειοκρατικούς λόγους που και το Mega Test του 2019 δεν κατάφερε να πάει εκεί, άλλαξαν την τοποθεσία τελευταία στιγμή. Υψηλή υγρασία και ομίχλη το πρωί, αλλά ιδιαίτερα καλός ο καιρός για οδήγηση από εκεί και πέρα, βοήθησε το δικό μας γκρουπ για μία καλή πρώτη επαφή με το ανανεωμένο 890 Adventure.
Το εμπιστεύεσαι σε δρόμο με μεταβαλλόμενες συνθήκες, όχι μόνο σε ιδανικές
Γνωρίζοντας πολύ καλά το προηγούμενο μοντέλο με το οποίο έχω κάνει μερικές χιλιάδες χιλιόμετρα και έχει έρθει μαζί μας και σε δύο διαφορετικά Mega Test, οι νέες ρυθμίσεις στην εμπρός ανάρτηση γίνονται αμέσως αντιληπτές. Η αίσθηση ελέγχου και αμεσότητας που έχεις σε συνθήκες μειωμένης πρόσφυσης, όπως επίσης και η βελτίωση στο πολύ δυνατό φρενάρισμα είναι και τα δύο απόρροια του καλύτερου πιρουνιού εμπρός. Βελτίωση υπάρχει και στο χώμα, κυρίως στον τρόπο που διαβάζει η εμπρός ανάρτηση πέτρες και κοτρώνες και λιγότερο σε πιο γλιστερό έδαφος που εκεί συμπεριφέρεται όπως και το προηγούμενο μοντέλο. Είχαμε την ευκαιρία δοκιμής σε όλες αυτές τις συνθήκες.
Ξεκινώντας από το πρώτο μεσαίο Adventure ακόμη, η KTM μας έχει δώσει μία μοτοσυκλέτα με την οποία μπορείς να πιέσεις αρκετά τον εμπρός τροχό, σχεδόν σαν να οδηγήσεις με 19 ίντσες εμπρός. Για να δούμε κάτι τέτοιο να συμβαίνει συχνότερα, έπρεπε να έρθει το Tuareg της Aprilia όπως επίσης και η νέα έκδοση του Yamaha Tenere 700, η World Raid που κατά μία ειρωνεία καταφεύγει στην ίδια ακριβώς λύση με την KTΜ φτιάχνοντας ένα παρόμοιο ρεζερβουάρ και μάλιστα από τον ίδιο ακριβώς Ιταλό προμηθευτή με την KTM! Πηγή αυτής της πληροφορίας είναι η έντυπη έκδοση του ΜΟΤΟ. Η μόνη διαφορά είναι πως το World Raid έχει δυο τάπες και γεμίζεις ξεχωριστά, αποτέλεσμα της street σχεδίασης του κινητήρα. Κάπου εδώ κρύβεται ένα αρχαιοελληνικό "πάταξον μέν, ἄκουσον δέ"από την στιγμή που έτσι θυμίζει περισσότερο τα παλαιότερα KTM Adventure.
Η λύση με τον όγκο της βενζίνης από το ρεζερβουάρ των 20 λίτρων να χαμηλώνει το κέντρο βάρους ήταν τόσο πετυχημένη, που η KTM ευτυχώς την ακολούθησε και στα μεγάλα Adventure, και το αποτέλεσμα είναι να εμπιστεύεσαι την μοτοσυκλέτα για υψηλό ρυθμό σε επαρχιακούς δρόμους ενώ η κατευθυντικότητα της στο χώμα είναι εξαιρετικά εύκολη και άμεση.
Θύρα USB αλλά και 12V δίπλα στην οθόνη εκεί που χρειάζεται περισσότερο
Μεγάλη είναι η διαφορά και στον τρόπο λειτουργίας των ηλεκτρονικών βοηθημάτων και ιδιαίτερα του ελέγχου ντριφταρίσματος που έχεις με το Rally Mode. Το καλό είναι πως για τα πρώτα 1.500 χιλιόμετρα της μοτοσυκλέτας σου μπορείς να δεις αν εσένα προσωπικά σου χρειάζεται κάτι τέτοιο πριν το αγοράσεις. Το κακό είναι ακριβώς πως υπάρχει αυτή η επιλογή και ο τρόπος που έχει επικοινωνηθεί στον κόσμο το νέο DEMO Mode.
Με λίγα λόγια αγοράζεις την μοτοσυκλέτα και έχεις όλο τον πρόσθετο εξοπλισμό ήδη τοποθετημένο και για τα πρώτα 1.500 χιλιόμετρα είναι και ενεργοποιημένος. Οποιαδήποτε στιγμή, είτε κατά την αγορά, είτε πριν, είτε μετά τα 1.500 χιλιόμετρα μπορείς να αποφασίσεις για το ποια από όλα θέλεις να χρεωθείς. Από κανένα έως και όλα δηλαδή. Ελλοχεύει εδώ ο κίνδυνος να το δει κανείς στραβά από την αρχή και πως χρεώνεται για εξοπλισμό που μετά από 1.500 χιλιόμετρα του ζητάνε να τον ξανά πληρώσει. Συμβαίνει όμως το αντίθετο και μάλιστα το έχουμε ξανά δει, δεν είναι η πρώτη φορά: Ξεκίνησε από το προηγούμενο μοντέλο με το cruise control και τότε κανείς δεν παραπονέθηκε. Οι διακόπτες ήταν εκεί, είτε το είχες αγοράσει, είτε όχι. Στην ουσία ο νέος ιδιοκτήτης κερδίζει, γιατί η μοτοσυκλέτα του δεν χάνει σε αξία μεταπώλησης από την στιγμή που ο εξοπλισμός είναι επάνω και έπειτα κερδίζει και σε κόστος απόκτησης. Η KTM όπως και κάθε κατασκευαστής δεν θα διαπραγματευτεί ποτέ το κέρδος της ανά μοντέλο. Αν χρειάζεται να μειωθεί η τιμή θα πρέπει να γίνουν εκπτώσεις από άλλου, όχι από το κέρδος. Ισχύει αυτό για όλους ανεξαιρέτως και όπως έχουμε γράψει και στο ΜΟΤΟ πριν από πολλά χρόνια, αυτός είναι και ο βασικός λόγος που θα δούμε τους κινητήρες V σε αυτές τις κατηγορίες να εγκαταλείπονται. Τώρα ζούμε την εποχή της επιβεβαίωσης εκείνου του άρθρου καθώς οι Ιάπωνες που επίσης δεν διαπραγματεύονται το κέρδος τους, γυρνάνε και αυτοί σε δικύλινδρους εν σειρά κινητήρες. Η KTM επιλέγει με το 890 να αφαιρέσει το κόστος για διαφορετική σειρά διακοπτών και βάσεων όπως επίσης και όλο το logistic κόστος που υπάρχει από την γραμμή παραγωγής μέχρι το κατάστημα για μία μοτοσυκλέτα που ο νέος ιδιοκτήτης δεν θέλει για παράδειγμα να έχει cruise control. Για την KTM το να μην έχουν οι δύο στις δέκα μοτοσυκλέτες cruise control καταλήγει πιο ακριβό από το να έχουν όλες! Είναι απλό αν το σκεφτείτε. Ταυτόχρονα όμως δεν γίνεται να μεταφέρεις το κόστος εξέλιξης που έχει ο πρόσθετος εξοπλισμός σε όλους τους ιδιοκτήτες. Δεν είναι καλό ούτε και για την σύγκριση με έναν ανταγωνισμό που κατά περίπτωση είναι τελείως γυμνός από εξοπλισμό απέναντι τους. Το κόστος εξέλιξης του τι κάνει ένα παραπάνω κουμπί, με το ίδιο το κουμπί αυτό καθεαυτο, απέχουν αρκετά ενώ τεράστια εξοικονόμηση κρύβεται στην ομοιογένεια. Για όλους αυτούς τους πρακτικούς λόγους, το να υπάρχει όλος ο πρόσθετος εξοπλισμός επάνω κατά την αγορά και ο ιδιοκτήτης να ενεργοποιεί ότι θέλει εκείνος είναι κάτι που θα δούμε να συμβαίνει συχνότερα στις μοτοσυκλέτες από εδώ και πέρα. Υπάρχει και η άλλη λύση για να μην κρυβόμαστε, εκείνη που ακολουθεί η BMW που έχει ακριβώς το ίδιο πρόβλημα αλλά το αντιμετωπίζει διαφορετικά. Θέλεις το καινούριο on-off τελείως σπαρτιάτικο; Κανένα πρόβλημα. Θα περιμένεις πολύ όμως για να το αποκτήσεις μέχρι να ταιριάξουν όλα τα logistic προβλήματα και φυσικά σχεδόν κανείς δεν επιλέξει να περιμένει. Ίδιο πρόβλημα διαφορετική αντιμετώπιση.
Δεν είναι απαραίτητο να υπάρχει πάντα δρόμος...
Πίσω στην Πορτογαλία τώρα όπου η εμπειρία οδήγησης διανθίζεται με ηλιοφάνεια που σπάει επιτέλους την ομίχλη, την ψιχάλα και την υγρασία. Κρύο και νερό περνάνε από το κενό της ζελατίνας και φεύγουν ψηλά στο κράνος, εκεί δηλαδή που έτσι κι αλλιώς θα βρεχόσουν. Το κέρδος από την τρύπα που άνοιξαν είναι να εκμηδενιστούν οι στροβιλισμοί στο γείσο και η υπο-πίεση στο πίσω μέρος του κράνους όταν έχεις δεύτερο αναβάτη. Αυτό το τελευταίο θα δούμε αν ισχύει στην πράξη για το πρώτο είμαι ήδη βέβαιος.
Ο κινητήρας δεν έχει διαφορές και η δύναμη που είναι χαρακτηριστική για τα 890 όπως επίσης και το αυξημένο φρένο του κινητήρα που βοηθά στην γρήγορη οδήγηση σε επαρχιακούς δρόμους αλλά και στο χώμα, είναι όλα εκεί στον μέγιστο βαθμό τους. Οι αναρτήσεις έχουν 200mm διαδρομής που είναι λιγότερο από το Norden με το οποίο σίγουρα θα υπάρχει μερίδα αναγνωστών που θα το συγκρίνει περισσότερο από πριν, τώρα που το 890 άλλαξε εμφάνιση. Όμως οι διαφορές τους παραμένουν και το Norden εξακολουθεί να είναι περισσότερο προσανατολισμένο στην ταξιδιωτική χρήση και λιγότερο στην σπορ τόσο σε άσφαλτο, όσο και στο χώμα, παρόλο τις δικές του διαδρομές αναρτήσεων.
Η απόκριση του LC8 κινητήρα και ο τρόπος που απλώνει την ροπή του, είναι από τα μεγαλύτερα προσόντα του Adventure με τα πρόσθετα ηλεκτρονικά να είναι εκεί για να μειώσουν το ρίσκο όταν αρχίζεις το παιχνίδι. Ούτε για να τιθασεύσουν τα σχεδόν εκατό άλογα, ούτε για να κάνουν εσένα να φαίνεσαι καλύτερος από αυτό που είσαι. Όσο περισσότερο παίζεις, τόσο περισσότερο κινδυνεύεις να πέσεις για να παραφράσουμε μία γνωστή παροιμία του θυμόσοφου λαού και τα ηλεκτρονικά που έχει το Rally Mode είναι εκεί απλά για μειώσουν αυτό το ρίσκο που παίρνεις και τίποτα περισσότερο. Το μόνο πραγματικά ενοχλητικό είναι πως αν δεν θέλεις να βγάζεις συνέχεια το traction control εκτός λειτουργίας, τότε χρειάζεσαι το Rally Mode. Μαζί βέβαια κερδίζεις και την δυνατότητα να το χρησιμοποιήσεις προς όφελός σου, όπως και μερικά γραφικά στην οθόνη που κάνουν την διαφορά όταν είσαι όρθιος γιατί καταφέρνεις να διαβάσεις τις ενδείξεις με περιφερειακή όραση χωρίς να εστιάσεις. Αναβάθμιση υπάρχει και στον τρόπο που επικοινωνεί η μοτοσυκλέτα με το κινητό τηλέφωνο, τόσο για να πραγματοποιήσεις γρήγορες κλίσεις, όσο και για την πλοήγηση. Όπως έχουμε πει, η δυνατότητα επικοινωνίας είναι εκτός από μεγάλη ευκολία και ένα μέτρο ασφαλείας.
Το νέο 890 Adventure της KTM άλλαξε λοιπόν για να διατηρήσει την θέση του στην κορυφή της κατηγορίας και μαζί με την απόσταση στην απόδοση αναμένεται να κρατήσει και την απόσταση σε τιμή, όταν ο ευρύτερος ανταγωνισμός ανακοινώσει τις τιμές για το 2023.
Σε κάθε περίπτωση η KTM ετοιμάζει διαφορετική επίθεση σε αυτό που ονομάζει “Entry Level” φέρνοντας ξανά το 790 στο επίκεντρο. Μόνο που με τον παραπάνω όρο δεν εννοεί τα μικρότερα κυβικά με τα οποία μπορεί κανείς να κάνει τα πρώτα του βήματα στις Adventure αλλά την σχέση τιμής και απόδοσης. Με το 890 κοιτά λοιπόν την κορυφή ενώ με το 790 θέλει να έχει την καλύτερη μοτοσυκλέτα στην πιο προσιτή τιμή.
Η σέλα του 890 είναι φτιαγμένη για να περνάς πολλές ώρες επάνω της αλλά και να βοηθά στην όρθια θέση οδήγησης
Λίγο πριν μας αποχαιρετήσουν, μας έδειξαν το 790 από κοντά με εξαιρετικά γραφικά που απευθείας παραπέμπουν στο 990 και πιστέψτε με όταν σας λέω πως από κοντά είναι πιο όμορφο και από το 890! Όπως έχουμε πει πολλές φορές το νέο 790 θα είναι πολύ διαφορετικό από το παλαιότερο μοντέλο που έφτιαχνε η KTM στην Αυστρία, θα έχει όλες τις αλλαγές που έχει κάνει στον δικύλινδρο κινητήρα και θα κατασκευάζεται στο νέο εργοστάσιο της στην Κίνα. Όπως ξέρετε από το 2018 που για πρώτη φορά το ανακοινώσαμε, το εργοστάσιο αυτό λειτουργεί σε συνεργασία με την CFMOTO και οι διαφορές που είπαμε πιο πάνω θα είναι και ο τρόπος που θα ξεχωρίζει η KTM με τα μοντέλα της CFMOTO… Περισσότερα όμως για το 790 σε επόμενο άρθρο ενώ πολύ – πολύ αναλυτικά, όλες οι λεπτομέρειες από την δημοσιογραφική αποστολή στην Πορτογαλία έρχονται στο επόμενο τεύχος του ΜΟΤΟ!
Το 790 Adventure που φαίνεται εδώ, είναι εξαιρετικά όμορφο και από κοντά και αναμένεται να έχει ανταγωνιστική τιμή
