ΔΟΚΙΜΗ: BMW S1000XR

Αυτό τους ξέφυγε!

Από τον

Μπάμπη Μέντη

14/8/2018

Η πολυτέλεια, η υψηλή τεχνολογία, η όρθια θέση οδήγησης και οι ανέσεις είναι απλώς ένα καμουφλάζ. Αυτό το καλοραμμένο και ακριβό κοστούμι, δεν μπορεί να κρύψει για πολλή ώρα τον μυώδη και εξαγριωμένο μαχητή των δρόμων που το φοράει. Το S1000XR μοιάζει περισσότερο σαν να απέδρασε από τα εργαστήρια του R&D της BMW, πριν οι επιστήμονες βεβαιωθούν ότι μπορεί να κυκλοφορήσει ελεύθερο στην κοινωνία

Τρία λεπτά και σαράντα οκτώ δευτερόλεπτα! Αυτός ήταν ο μέγιστος χρόνος που κατάφερα να συγκρατηθώ πάνω στην σέλα του S1000XR και να οδηγήσω σαν άνθρωπος. Ίσως αν η μοτοσυκλέτα ήταν δικιά μου, μετά από δύο-τρεις μήνες να είχα χορτάσει αδρεναλίνη και να άρχιζα να την οδηγάω με περισσότερη κοινωνική συνείδηση, όμως τώρα που την είχα στα χέρια μου μόνο για μία εβδομάδα, ήταν αδύνατον να συγκρατηθώ. Βέβαια, η αλήθεια είναι ότι αν την αγοράσεις για να την οδηγείς φιλήσυχα, έχεις πάρει λάθος μοτοσυκλέτα.

Η S1000XR δεν είναι ένα τετρακύλινδρο GS και σας λέω με βεβαιότητα ότι δεν είναι ούτε ανταγωνιστής της νέας Ducati Multristrada 1200 σε χαρακτήρα. Ναι, εμπορικά σίγουρα είναι ανταγωνιστής τους με την έννοια ότι αν δεν υπήρχε, μάλλον ένα GS ή ένα Multi θα αγόραζε όποιος έψαχνε μοτοσυκλέτα Adventure/Touring στην premium κατηγορία. Ακόμα και η BMW παραδέχεται εμμέσως ότι η Ducati Multistrada ήταν στο στόχαστρό της όταν σχεδίαζαν την XR, αφού στην παρουσίασή της στην Ισπανία όταν ρώτησα "πόσο κόβει το τιμόνι;" η απάντηση που πήρα ήταν "όσο της Multistrada". Όμως αυτό δεν σημαίνει ότι αυτές οι δύο μοτοσυκλέτες έχουν κοινά σημεία. Η S1000XR είναι άγρια, θυμωμένη και… ξέρει καράτε!

Ίδια φάση, αλλά με μεγάλες διαφορές

Η μοτοσυκλέτα που είχα οδηγήσει στην παγκόσμια παρουσίαση στην Ισπανία, είχε το χαμηλωμένο set-up αναρτήσεων με 120mm διαδρομή εμπρός και 110mm πίσω. Επίσης, φόραγε σπορ ελαστικά της Pirelli (Diablo Rosso II) και την περισσότερη ώρα την οδήγησα με το έξτρα στικάκι του προγράμματος Dynamic Pro, που αλλάζει την απόκριση στο γκάζι και την ευαισθησία του cornering ABS και του Traction Control. Τούτη εδώ η μοτοσυκλέτα που οδηγήσαμε στην Ελλάδα, είχε τις μεγάλες διαδρομές αναρτήσεων στα 150mm διαδρομής εμπρός και 140mm πίσω και τουριστικά ελαστικά της Bridgestone (Battlax T30 Sport Touring). Ο υπόλοιπος εξοπλισμός ήταν ακριβώς ο ίδιος, δηλαδή είχε πάνω της τόσο το πακέτο Dynamic, όσο και το πακέτο Touring. Αυτό σημαίνει ότι είχα στην διάθεσή μου όλα τα παιχνίδια, εκτός του Dynamic Pro.

Η άμεσα αντιληπτή διαφορά προερχόταν από τις ημι-ενεργητικές αναρτήσεις. Όχι τόσο από την λειτουργία τους, αλλά από τις επιπτώσεις λόγω διαφοράς στο ύψος της μοτοσυκλέτας. Με τις χαμηλές αναρτήσεις της κόκκινης μοτοσυκλέτας στην Ισπανία, πατούσα εύκολα στο έδαφος ακόμα κι όταν έβαλα την έξτρα ψηλή και αφράτη σέλα. Αντίθετα με την λευκή μοτοσυκλέτα αυτού του τεστ στην Ελλάδα, όχι μόνο ήμουν στις μύτες των ποδιών στα φανάρια, αλλά χρειαζόταν να βάζω και περισσότερη δύναμη για να σηκωθεί από το σταντ κάθε φορά που την καβαλούσα και το ίδιο ίσχυε για τις μανούβρες και τους ελιγμούς σε πολύ χαμηλές ταχύτητες. Η χαμηλή μοτοσυκλέτα έδειχνε πιο μικρή, ελαφριά και ευέλικτη από την R 1200GS, ενώ τούτη εδώ έμοιαζε μεγαλύτερη και πιο βαριά στις πολύ χαμηλές ταχύτητες της πόλης, θυμίζοντας περισσότερο την boxer αδερφή της.

Αν είσαι πάνω από 1,85 μέτρα ύψος, νομίζω ότι το set-up με τις μεγάλες διαδρομές αναρτήσεων θα σου αρέσει περισσότερο. Αν όμως είσαι κάτω από 1,80 μάλλον θα προτιμήσεις το χαμηλό set-up. Η διαφορές ανάμεσα στις ψηλές και χαμηλές αναρτήσεις συνεχίζονται και σε άλλους τομείς. Για παράδειγμα, οι μικρές και κοφτές ανωμαλίες ήταν εύκολα διαχειρίσιμες από τις ημι-ενεργητικές αναρτήσεις με τις μεγάλες διαδρομές, ενώ αντιθέτως στην μοτοσυκλέτα με τις μικρές διαδρομές δεν μπορούσαν να προσφέρουν αντίστοιχη άνεση, κάνοντας την μοτοσυκλέτα να δείχνει σκληρή ακόμα και στο πρόγραμμα Road. Γενικά στο set-up με τις μεγάλες διαδρομές, αντιλαμβάνεσαι την διαφορά αλλάζοντας τα προγράμματα ρύθμισης, ενώ με το χαμηλό set-up δύσκολα θα νοιώσεις κάποια φοβερή διαφορά ανάμεσα στο Road, Dynamic ή Dynamic Pro. Όμως σε σύγκριση με το GS ή το Multi, η άνεση του XR είναι σαφέστατα υποδεέστερη, όποιο set-up αναρτήσεων κι αν επιλέξεις. Τα καλά νέα είναι ότι αυτή η μικρή ή μεγάλη θυσία που θα κάνεις στον τομέα της άνεσης επιλέγοντας το XR αντί των άλλων δύο έχει ένα βραβείο… είναι η γρηγορότερη μοτοσυκλέτα πάνω στην ελληνική άσφαλτο.

Adrenaline junkie

Παρά τα σκληρά τουριστικά λάστιχα, η S1000XR μπορούσε να κάνει στους ελληνικούς δρόμους με την υποτυπώδη πρόσφυση ακριβώς τα ίδια εξωπραγματικά πράγματα που έκανε στην κορυφαίας πρόσφυσης άσφαλτο της Ισπανίας! Η μόνη διαφορά είναι ότι στην Ελλάδα, ακόμα και χωρίς το πρόγραμμα Dynamic Pro, η δύναμη του κινητήρα ξεχειλίζει από παντού και η συμπεριφορά της μοτοσυκλέτας στο άνοιγμα του γκαζιού έχει εμπλουτιστεί με Χολιγουντιανών διαστάσεων κινηματογραφικά εφέ. Στην καλή άσφαλτο της Ισπανίας και όπου υπάρχει κάποια αντίστοιχη στην Ελλάδα, το S1000XR βάζει το κεφάλι του κάτω και εκτοξεύεται εμπρός. Τα ηλεκτρονικά επεμβαίνουν ελάχιστα και μόνο όταν πραγματικά χρειάζεται. Όμως στην πλειοψηφία των υπόλοιπων ελληνικών δρόμων τα πράγματα διαφέρουν αρκετά.

Όσοι έχετε διαβάσει στο τεύχος 547 το άρθρο από την παρουσίαση της μοτοσυκλέτας στην Ισπανία, θα θυμάστε ότι για να εκμεταλλευτώ πλήρως την δύναμη των φρένων και την υψηλή πρόσφυση των ελαστικών, χρειάστηκε να επιλέξω το έξτρα πρόγραμμα Dynamic Pro για το cornering ABS και την απόκριση του γκαζιού. Εδώ στην Ελλάδα όμως, το πρόγραμμα Dynamic είναι άψογο στην γρήγορη οδήγηση, ενώ ακόμα και το πιο παρεμβατικό πρόγραμμα Rain, που κατεβάζει την ιπποδύναμη στους 140 ίππους, δεν γίνεται ενοχλητικό μέχρι να βρεις πολύ καλής ποιότητας άσφαλτο. Το cornering ABS της BMW (Continental) είναι πραγματικά σε άλλο επίπεδο λειτουργίας σε σύγκριση με τα συμβατικά ABS που έχουν οι φτηνότεροι ανταγωνιστές της.

Το πρόβλημα με την μείωση της πίεσης στο κύκλωμα που είχε στην Ισπανία, φυσικά δεν εμφανίστηκε στην Ελλάδα, αφού στους δικούς μας δρόμους είναι αδύνατον να γραπώσεις τόσο επιθετικά την μανέτα του φρένου. Όμως μέχρι να δοκιμάσουμε στην Ελλάδα το αντίστοιχο της νέας Ducati Multistrada (Bosch) δεν θα βιαστώ να πω αν είναι το καλύτερο όλων. Σημασία έχει ότι για τις εντελώς παρανοϊκές ταχύτητες που κινείσαι στους γλιστερούς ελληνικούς δρόμους, καταφέρνει να σε κρατάει ασφαλή χωρίς να σου σπάει τα νεύρα ή να αλλοιώνει την χούλιγκαν προσωπικότητα της μοτοσυκλέτας. Πραγματικά δεν αισθάνθηκα ποτέ την ανάγκη να το απενεργοποιήσω, σε αντίθεση με το traction control που το πάτημα του κουμπιού απενεργοποίησής του ήταν το δεύτερο πράγμα που έκανα αμέσως μετά το πάτημα της μίζας.

Αυτό καθ΄ αυτό, το traction control της BMW είναι μια χαρά αν το δεις από την μεριά της ασφάλειας. Στο πρόγραμμα Dynamic επιτρέπει λίγο αρχικό ντριφτάρισμα του πίσω τροχού, ώστε η μοτοσυκλέτα να μην ψοφάει μέσα στην στροφή όταν ανοίξεις το γκάζι, αλλά και για να βγαίνεις από την στροφή με ομαλή επιτάχυνση. Θα επέμβει κατασταλτικά στις στροφές μόνο όταν η ουρά αρχίζει να παρεκκλίνει έντονα από την ασφαλή τροχιά ή στις ευθείες όταν διαπιστώσει ότι η αύξηση του ρυθμού περιστροφής του πίσω τροχού δεν προσφέρει πλέον επιτάχυνση και αναλώνεται σε σπινάρισμα. Επιπρόσθετα, η ημι-ενεργητική ανάρτηση τιθασεύει αστραπιαία κάθε δύναμη που προσπαθεί να ταράξει την ουρά της μοτοσυκλέτας, οπότε από θέμα ουσίας και ασφάλειας, το traction control παίρνει άριστα. Το πρόβλημα είναι ότι πάνω στην σέλα του XR δεν σου καίγεται καρφάκι ούτε για την ασφάλεια, ούτε για την ουσία!

Όταν μπορείς να στρίβεις με ανάποδα τιμόνια και 160km/h στο κοντέρ, σιγά μην αφήσεις το traction control στο "on". Είναι πραγματικά δύσκολο να σας εξηγήσω πόσο χούλιγκαν είναι αυτή η μοτοσυκλέτα και πόσο εύκολα σε παρασύρει σε αντικοινωνική συμπεριφορά. Απλώς σκεφτείτε ότι αυτά που κάνει ένα αγωνιστικό supermoto στα 50 ή 60 km/h, το S1000XR τα κάνει στα 150 και 160km/h. Το μεγαλύτερο πρόβλημα, κατά την άποψή μου, είναι η υπερβολική ασφάλεια που νοιώθεις πάνω της, η οποία σε σπρώχνει να κάνεις παράτολμες επιλογές. Το S1000XR είναι από τις μοτοσυκλέτες που σε κάνει να τρομάζεις αφού κατέβεις από την σέλα της και όχι όταν κάθεσαι πάνω σε αυτή. Είναι και αυτός ο διαολεμένος ήχος της εξάτμισης που σε τσιγκλάει συνέχεια. Χρησιμοποιώντας το quick-shifter τόσο στα ανεβάσματα, όσο και στα κατεβάσματα, οι πυροβολισμοί σε κάθε αλλαγή δημιουργούν μια πραγματικά εμπόλεμη κατάσταση. Πρόσθεσε ότι οι ίδιοι πυροβολισμοί ακούγονται και κάθε φορά που κλείνεις το γκάζι και ίσως καταλάβεις γιατί λέμε ότι είναι αδύνατον να οδηγήσεις ήρεμα το S1000XR. Ειδικά στο πρόγραμμα Dynamic, τα σκασίματα της εξάτμισης είναι συνεχόμενα, ανεξαρτήτως του ρυθμό οδήγησης. Στο πρόγραμμα Road περιορίζονται κάπως τα βεγγαλικά και οι κανονιοβολισμοί, ενώ η απόκριση του κινητήρα γλυκαίνει, αλλά μην πάει το μυαλό σας σε γαλήνιες βόλτες.

Επιδρομή στην άσφαλτο

Αν μέχρι την Παρασκευή καταφέρεις να γλιτώσεις το αυτόφωρο οδηγώντας αντικοινωνικά μέσα στην πόλη, θα έχεις μια δεύτερη ευκαιρία να σου φορέσουν χειροπέδες, βγαίνοντας για μια μακρινή βόλτα το Σαββατοκύριακο. Παρά τον απλό και εύχρηστο τρόπο ενεργοποίησης του cruise control και την άψογη αεροδυναμική προστασία από την ρυθμιζόμενη σε δύο θέσεις ζελατίνα, συνεχίζει να είναι αδύνατον να συγκρατηθείς σε νόμιμες ταχύτητες. Ο κινητήρας διψάει να ανεβάσει στροφές και το κοινό κιβώτιο ταχυτήτων με της S1000RR, σημαίνει ότι οι τρεις τελευταίες σχέσεις έχουν πυκνή κλιμάκωση. Με έκτη και 5.500-6.000 στροφές, νοιώθεις τον κινητήρα να γρυλίζει ανυπόμονα για να ανεβάσει μέχρι τον κόφτη. Με απλά λόγια, το S1000XR θέλει να ταξιδεύει στην εθνική με ταχύτητες μεταξύ 200-240 στο κοντέρ. Θέλει να καταπιεί γρήγορα τις ευθείες όπως ένα Hayabusa και δεν τις απολαμβάνει όπως ένα R1200RT ή ακόμα και ένα R1200GS. Σίγουρα δεν είναι η μοτοσυκλέτα που θα κερδίσει κολακευτικά σχόλια από τον συνεπιβάτη στα ταξίδια. Το S1000XR είναι η τέλεια ταξιδιωτική μηχανή μόνο αν κρατάς χρονόμετρο και κάθε φορά προσπαθείς να κατεβάσεις χρόνο κάνοντας μια συγκεκριμένη διαδρομή. Διότι με το χέρι στην καρδιά, δεν νομίζω να υπάρχει γρηγορότερη μοτοσυκλέτα για να πας από το σημείο Α στο σημείο Β. Με το πρόγραμμα Dynamic, τα 0-400 καλύπτονται σε 10'' όταν η γρηγορότερη superbike που έχουμε μετρήσει με GPS (S1000RR) έκανε 10,1''. Σε κάποιες συγκεκριμένες διαδρομές ίσως να υπάρχουν μοτοσυκλέτες που είναι γρηγορότερες. Όμως στον πραγματικό κόσμο, όπου οι δρόμοι δεν είναι μόνο ευθείες για να εκμεταλλευτείς την τελική ενός Hayabusa, ή στρωμένοι με τέλεια άσφαλτο για να εκμεταλλευτείς τα περιθώρια κλίσης και την δύναμη ενός superbike, το S1000XR απλώς δεν έχει αντίπαλο. Ειδικά όταν η επιφάνεια του δρόμου δεν είναι επίπεδη σαν τραπέζι μπιλιάρδου και η ποιότητα της ασφάλτου εναλλάσσεται διαρκώς, το S1000XR θα εξαφανιστεί εμπρός δημιουργώντας διαγαλαξιακές αποστάσεις από όποια μοτοσυκλέτα κι αν προσπαθήσει να το ακολουθήσει. Βέβαια, εδώ το ερώτημα είναι αν μπορείς να βρεις συνεπιβάτη που να αντέχει ταξίδι σε αυτές τις ταχύτητες και με τέτοιους ρυθμούς. Διότι υποτίθεται ότι σε αυτή την κατηγορία μοτοσυκλετών ο παράγοντας συνεπιβάτης έχει ληφθεί σοβαρά υπόψη. Προσωπικά πιστεύω ότι η αγορά ενός R1200GS ή ενός Multistrada 1200 είναι καλύτερη επιλογή για όσους γράφουν πολλά χιλιόμετρα δικάβαλοι, αλλά αυτό δεν σημαίνει ότι η σέλα του S1000XR είναι αφιλόξενη. Μια χαρά θα κάτσουν για αρκετές ώρες πάνω της δύο άτομα, απλώς υπάρχουν πολύ καλύτερες επιλογές για αυτή την δουλειά στην κατηγορία, που προσφέρουν περισσότερη ευρυχωρία και άνεση.

Γενικά, το S1000XR είναι το ιδανικό εργαλείο για ταξίδια-αστραπή και όχι για… βαρκάδα στην εθνική.

Να προσθέσω και μια παρατήρηση σε σχέση με το πρόγραμμα Dynamic και Dynamic PRO. Η μοτοσυκλέτα που είχε το Dynamic PRO στην Ισπανία έδειξε για πλάκα πάνω από 260km/h στο κοντέρ, ενώ αυτή εδώ στην Ελλάδα με το Dynamic αργούσε να φορτώσει χιλιόμετρα μετά τα 250km/h. Θεωρητικά, η διαφορά τους είναι μόνο στην απόκριση του γκαζιού και όχι στην ιπποδύναμη του κινητήρα, όμως στην πράξη φαίνεται ότι η πιο ομαλή απόκριση στο γκάζι, επηρεάζει τις επιταχύνσεις ακόμα και στις υψηλές ταχύτητες και χρειάζεται μεγαλύτερη ευθεία και υπομονή για να πιάσει την τελική της. Ένα άλλο παράδοξο ανάμεσα στα δύο προγράμματα και τις συνθήκες των ισπανικών και ελληνικών δρόμων, είναι το γεγονός ότι οι τρεις μακριές πρώτες σχέσεις του κιβωτίου ταχυτήτων έκαναν απαραίτητη την χρήση του προγράμματος Dynamic PRO στους ισπανικούς επαρχιακούς δρόμους, ώστε να αποκτήσει ο κινητήρας ζωντάνια στις εξόδους των αργών στροφών. Όμως στους γλιστερούς ελληνικούς δρόμους, το Dynamic είναι παραπάνω από άγριο και προκαλεί την επέμβαση του traction control ή το ξέφρενο σπινάρισμα του πίσω τροχού (αν το απενεργοποιήσεις) σε κάθε επιτηδευμένο ή απρόσεκτο απότομο άνοιγμα του γκαζιού. Νομίζω ότι η αγορά του έξτρα προγράμματος Dynamic PRO στην Ελλάδα έχει νόημα μόνο για όσους κάνουν Track Day.

Εδώ να πούμε και δυο λόγια για την σταθερότητα του πλαισίου σε αυτές τις ταχύτητες, που δεν έχει ανταγωνισμό σε αυτή την κατηγορία μοτοσυκλετών. Όλες οι υπόλοιπες μοτοσυκλέτες αυτού του είδους, από την στιγμή που απέκτησαν κινητήρες άνω των 150 ίππων, ικανούς για ταχύτητες ταξιδιού άνω των 220km/h, άρχισε να εμφανίζονται προβλήματα αστάθειας, λόγω του ακατάλληλου αεροδυναμικά σχήματός του για τέτοιες ταχύτητες. Πλάγιοι άνεμοι, ή βαρυφορτωμένες πλαϊνές βαλίτσες και top-case δημιουργούν εύκολα συνθήκες αστάθειας. Ακόμα και χωρίς βαλίτσες όμως, το μεγάλο ύψος τους και η εξίσου μεγάλη απόσταση του φαίρινγκ από τον εμπρός τροχό, αρκεί για να σπρώξουν περισσότερο αέρα κάτω από την μοτοσυκλέτα, παρά πάνω από αυτή, ανασηκώνοντάς την και τελικά ελαφραίνοντας το τιμόνι στις υψηλές ταχύτητες. Το S1000XR όχι μόνο είναι η εξαίρεση σε αυτόν τον κανόνα, αλλά επιπρόσθετα, η σταθερότητά του στους πλάγιους ανέμους με υψηλές ταχύτητες ήταν από τα χαρακτηριστικά που με εντυπωσίασαν περισσότερο κι από τις επιδόσεις του κινητήρα της.

Πολυτελής διαβίωση

Ακούγοντας την τιμή των 16.500 ευρώ δεν σου πέφτουν τα σαγόνια στο πάτωμα, αφού πέρα από 1000 κυβικά και το πρεστίζ της BMW, αγοράζεις 160 ίππους με επιδόσεις superbike και ρυθμιζόμενη απόδοση (Rain 140hp / Road 160hp), cornering ABS τελευταίας γενιάς, traction control, ρυθμιζόμενη ζελατίνα, πλήρες trip master κ.τ.λ. Με άλλα λόγια στο βασικό εξοπλισμό της υπάρχουν όλα όσα χρειάζεσαι. Όμως όταν έχεις βγει για ψώνια κοιτώντας μοτοσυκλέτες που ξεπερνούν τα 15.000 ευρώ, θέλεις να πάρεις περισσότερα από αυτά που χρειάζεσαι. Η μοτοσυκλέτα της δοκιμής είχε έξτρα εξοπλισμό αξίας 3.150 ευρώ! Το πακέτο touring κάνει 1.500 ευρώ και περιλαμβάνει τις ημι-ενεργητικές αναρτήσεις, θερμαινόμενα γκριπ, κεντρικό σταντ, σχάρα και βάσεις για πλαϊνές βαλίτσες, καθώς και εγκατάσταση (βάση/καλωδίωση) για Navigation (όχι όμως το Navi της Garmin). Το παράδοξο είναι ότι το cruise control δεν είναι μέσα στο πακέτο Touring, αλλά στο σπορ πακέτο Dynamic των επιπλέον 1.200 ευρώ, όπου μαζί παίρνετε το quick-shifter (Up/Down) τα Led φλας και το πρόγραμμα Dynamic για την ρύθμιση των ηλεκτρονικών.

Το κάθετο led εμπρός φως πορείας με τον αισθητήρα φωτός που ανάβει αυτόματα την μεσαία σκάλα των φώτων όταν σκοτεινιάζει, κάνει 350 ευρώ επιπλέον, ενώ και οι χούφτες χρεώνονται 100 ευρώ. Αξίζουν αυτά τα 3.150 ευρώ του επιπλέον εξοπλισμού που ανεβάζουν την τιμή του S1000XR πάνω από το φράγμα των 20.000 ευρώ; Μμμμ, ναι! Καθαρά προσωπική άποψη θα εκφράσω, αλλά δεν νομίζω να έχει νόημα να αγοράσεις μοτοσυκλέτα πολυτελείας χωρίς εξοπλισμό πολυτελείας. Ειδικά οι ημι-ενεργητικές αναρτήσεις προσφέρουν σταθερότητα ανώτερου επιπέδου από τις συμβατικές και στη συγκεκριμένη μοτοσυκλέτα παίζουν καθοριστικό ρόλο στην συμπεριφορά της και στη δυνατότητα που δίνουν στον αναβάτη να διαχειριστεί τις εξωφρενικές επιδόσεις του XR. Όμως και τα υπόλοιπα gadgets είναι μέρος της προσωπικότητας της μοτοσυκλέτας. Το quick-shifter για παράδειγμα, παρά το γεγονός ότι στα κατεβάσματα μαγκώνει αν προσπαθήσεις να ρίξεις δυο-τρεις ταχύτητες μαζεμένες, εν τούτοις πολλαπλασιάζει τα σκασίματα της εξάτμισης και βοηθάει την S1000XR να πετύχει αυτόν τον εντυπωσιακό χρόνο των 10" στα 0-400 μέτρα από στάση. Επίσης, εγώ θα πρόσθετα και την έξτρα αφράτη σέλα με την επένδυση alcantara, παρά το γεγονός ότι η στάνταρ σέλα είναι άψογη εργονομικά και πολύ ξεκούραστη στην πολύωρη χρήση.

Όλες αυτές τις μέρες που κυκλοφορούσα με το S1000XR, κανείς δεν με ρώτησε πόσο κάνει, που είναι η συνηθισμένη ερώτηση που κάνουν όλοι όταν θέλουν να σπάσουν τον πάγο και να πιάσουν κουβέντα με έναν άγνωστο στο φανάρι. Αντίθετα, οι περισσότερες ερωτήσεις είχαν σχέση με το αν είναι καλύτερη από Multistrada ή αν πρέπει να το προτιμήσουν από το R1200GS. Ελπίζω διαβάζοντας μέχρι εδώ να έχετε καταλάβει ότι το S1000XR είναι εντελώς διαφορετικό είδος άγριου ζώου. Με το Multi ή το GS θα έχεις μια "συμβατική" μοτοσυκλετιστική ζωή, που ο περισσότερος κόσμος μπορεί να αντέξει για πολλά χρόνια. Το S1000XR είναι ειδική περίπτωση. Βασικά νομίζω ότι βγήκε στην παραγωγή κατά λάθος. Τους ξέφυγε από το εργαστήριο. Αν οι μάνατζερ της BMW πάρουν χαμπάρι ότι οι μηχανικοί τους έφτιαξαν μια πολεμική μηχανή, μάλλον θα διατάξουν την ακύρωση της παραγωγής της. Παρά το μικρότερο φάσμα χρήσης σε σύγκριση με το Multi ή το GS, εγώ θα αγόραζα το S1000XR γιατί δεν νομίζω ότι θα επιτρέπεται σε λίγο καιρό να πωλείται νόμιμα, χωρίς συνταγή γιατρού, ένα τόσο σκληρό διεγερτικό.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

Αντιπρόσωπος:		BMW Hellas
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
Μήκος (mm):		2183
Ύψος (mm):		-
Μεταξόνιο (mm):		1.548
Απόσταση από το έδαφος (mm):		-
Ύψος σέλας (mm):		815-840
Ίχνος (mm):		117
Γωνία κάστερ (˚):		25,5
Απόσταση σέλας - τιμονιού (mm):		950
Απόσταση σέλας - μαρσπιέ (mm):		500
Απόσταση μαρσπιέ - τιμονιού (mm):		900
Απόσταση πίσω σέλας - πίσω μαρσπιέ (mm):		550

ΜΕΤΡΗΣΗ ΒΑΡΟΥΣ

240kg (χωρίς καύσιμο: 214,3kg)
Πίσω		49,6%
Εμπρός		50,4%
Σφάλμα στοιχείων κατασκευαστή:		+5,2%

ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:		Αλουμινένιο δύο δοκών
Πλάτος (mm):		940
Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):		-/228

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:		Τετρακύλινδρος, υγρόψυκτος σε σειρά με 2 ΕΕΚ και4 Κ/Β
Διάμετρος επί διαδρομή (mm):		80 Χ 49,7
Χωρητικότητα (cc):		999
Σχέση συμπίεσης:		12:1
Ισχύς (ΗΡ/rpm):		160/11.000
Ροπή (kg.m/rpm):		12/9.250
Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):		160
Τροφοδοσία:		Ψεκασμός
Σύστημα εξαγωγής:		4 σε 1
Σύστημα λίπανσης:		Υγρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης:		Μίζα

ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Συμπλέκτης:		Υγρός πολύδισκος
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:		Με γρανάζια/ 1,652
Τελική μετάδοση / σχέση:		Αλυσίδα

Σχέσεις / km/h ανά 1.000 rpm
1^η		2,647/11
2^α		2,091/14
3^η		1,727/16
4^η		1,500/19
5^η		1,360/21
6^η		1,261/22


ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ
Km/h			Sec			Μέτρα
0-50			1,00			8,00
0-100			2,60			41,00
0-150			4,60			112,00
0-200			8,20			292,00
0-250

ΑΠΟΣΤΑΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ
Μέτρα			Sec			km/h
0-400			10,00			215,21
0-1.000			19,00			243,02

ΕΙΚΟΝΙΚΟ ΠΡΟΣΠΕΡΑΣΜΑ
Km/h			Sec				Μέτρα
80-140			2,20				71,00

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΕΝ ΚΙΝΗΣΕΙ (sec/μέτρα)
Km/h	4^η				5^η			6^η
40-80	3,4/51				3,8/58			-
80-120	2,2/62				2,6/74			3,0/85
120-160	2,2/86				2,6/102			3,2/126
160-200	-				3,2/162			3,8/191
200-240

ΦΡΕΝΑΡΙΣΜΑ
Km/h			Sec				Μέτρα
120-40			2,20				49,00

ΚΙΛΑ ΑΝΑ ΙΠΠΟ
			Κενή				Γεμάτη
Θεωρητικά			1,33				1,42
Πραγματικά

ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Μοχλισμού με ένα αμορτισέρ (προαιρετικά ημί-ενεργητικό)
Διαδρομή (mm):			140 ή 110
Ρυθμίσεις:			Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση συμπίεσης/επαναφοράς
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:			17Χ6
Ελαστικό:			190/55-17
Πίεση:			-
ΦΡΕΝΟ
Δίσκος 265mm με δαγκάνα δύο εμβόλων και cornering ABS

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Ψηφιακό πολυόργανο με αναλογική ένδειξη στροφών και trip-master. Επιλογές προγραμμάτων απόδοσης κινητήρα, cornering ABS

ΕΜΠΡΟΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Τηλεσκοπικό πιρούνι Upside-Down (προαιρετικά ημί-ενεργητικό)
Διαδρομή/Διάμετρος (mm):			150 ή 120 /46
Ρυθμίσεις:			Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση συμπίεσης/επαναφοράς
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:			17X3,5
Ελαστικό:			120/70-17
Πίεση:			-
ΦΡΕΝΟ
Δύο δίσκοι 320mm με δαγκάνες της Brembo τεσσάρων εμβόλων και cornering ABS

ΔΥΝΑΜΟΜΕΤΡΗΣΗ
Ισχύς (ΗΡ/rpm):			145,6/11.000
Ροπή (kg.m/rpm):			10/9.000

ΘΕΩΡΗΤΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ ΑΝΑ ΣΧΕΣΗ
Κόφτης:
Μέγιστη ισχύς:

1^η
2^α
3^η
4^η
5^η
6^η

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ
Μέση				6,5
Ελάχιστη				5,2
Μέγιστη				10
Αυτονομία (km):				307
Αυτονομία ρεζέρβας (km):				-
Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):				20/-

https://bit.ly/MOTO_678

Δοκιμές ΜΟΤΟ

BMW R NineT (2015)

Αντί-ρετρό

Από τον

Λάζαρο Μαυράκη

1/11/2017

Η πρώτη επαφή σε σοκάρει. Κάθε λεπτό που περνάς πάνω στην σέλα της σου γκρεμίζει κομμάτι-κομμάτι την εικόνα που έχεις φτιάξει στο μυαλό σου για εκείνη και έτσι όπως είσαι σαστισμένος, σε πιάνει από το χέρι και σε οδηγεί σε μέρη που ποτέ δεν είχες φανταστεί ότι θα βρεθείς μαζί της

Το συγκεκριμένο άρθρο γράφτηκε το 2015 και δημοσιεύθηκε στο τεύχος 545 του ΜΟΤΟ, και αφορά την πληρέστερη και πιο ολοκληρωμένη δοκιμή του BMW R NineT, έτσι όπως μόνο το ΜΟΤΟ έχει τη δυνατότητα να κάνει

Το R NineT ανήκει σε μια πονηρή κατηγορία μοτοσυκλετών, που με την εμφάνισή τους σου δημιουργούν την εντύπωση ότι ξέρεις τα πάντα γι' αυτές χωρίς να χρειάζεται καν να τις οδηγήσεις. Αερόψυκτος boxer κινητήρας, μεταλλικό ρεζερβουάρ βαμμένο στα κλασσικά χρώματα των BMW της δεκαετίας του '50 και του '60 και όνομα που όταν το προφέρεις στα αγγλικά, ακούγεται το ίδιο με την R 90, την θρυλική σπορ μοτοσυκλέτα των '70s με το ψυχεδελικό πορτοκαλί βάψιμο. Όλα τα ρετρό κλισέ της ιστορίας της BMW είναι πάνω της, βάζοντας γερά θεμέλια για να χτίσεις μια εντελώς λανθασμένη άποψη. Όχι, η R NineT δεν είναι καθόλου, μα καθόλου ρετρό μοτοσυκλέτα.

Κοροϊδεύοντας το μάρκετινγκ

Για να μην δημιουργήσω λάθος εντυπώσεις, σαφώς οι επικεφαλής του τμήματος μάρκετινγκ της BMW ήθελαν να έχουν στην γκάμα τους μια ρετρό μοτοσυκλέτα για να μπουν στην κατηγορία των Triumph Bonneville, Yamaha XJR 1300, Honda CB 1100 και CB 1300, Kawasaki ZRX 1200, Suzuki GSX 1400 κ.τ.λ. Μοτοσυκλέτες δηλαδή με εκσυγχρονισμένα μηχανικά μέρη, αλλά με νοσταλγική εμφάνιση, εμπνευσμένη από την παράδοση των εταιρειών τους. Θεωρητικά, το κοινό των ρετρό μοτοσυκλετών είναι αναβάτες μεγάλης ηλικίας που ψάχνουν από μια μοτοσυκλέτα να τους θυμίζει τα νιάτα τους. Όχι πάντα κάποια συγκεκριμένη μοτοσυκλέτα που είχαν όταν ήταν νέοι, αλλά οποιαδήποτε μοτοσυκλέτα ταυτίζεται με την εποχή που ήταν νέοι. Επίσης, δεν θέλουν να αγοράσουν μια γνήσια παλιά κλασσική μοτοσυκλέτα. Νοσταλγία έχουν οι άνθρωποι, όχι Αλτσαχάιμερ για να έχουν ξεχάσει πόσες δυσκολίες έχει η συμβίωση με μοτοσυκλέτες του "παλιού, καλού καιρού". Πρακτικά όμως, τις ρετρό μοτοσυκλέτες φαίνεται να τις αγοράζουν ακόμα και άτομα που ούτε καν είχαν γεννηθεί εκείνες τις εποχές. Σε αυτή την περίπτωση το κίνητρο δεν είναι η νοσταλγία αλλά καθαρά το στιλ. Το οποίο με την σειρά του γεννά την ανάγκη για διαφοροποίηση, αφού βασικός κανόνας του στιλ είναι να μην μοιάζεις ακριβώς ίδιος με τον διπλανό σου. Κι αν το μυαλό σας πάει στο customizing, πολύ καλά κάνει γιατί για αυτό ακριβώς μιλάμε.

Εμφανισιακά, το R NineT πατάει γερά και με τα δύο πόδια πάνω σε αυτούς τους πυλώνες της κατηγορίας των ρετρό μοτοσυκλετών. Έχει όλα τα στοιχεία για να ξυπνήσει την νοσταλγία στους ώριμης ηλικίας μοτοσυκλετιστές, αλλά και εκείνα που θα προκαλέσουν τους νεότερους να ασχοληθούν μαζί της, δίνοντας τεράστια περιθώρια για δραματικές αλλαγές στην εμφάνιση. Χωρίς αμφιβολία, το τμήμα μάρκετινγκ πρέπει να είναι πολύ ικανοποιημένο από το τελικό αποτέλεσμα. Μόνο που η ιδέα να φτιάξουν μια μοτοσυκλέτα για μπαρμπάδες και ποζεράδες – χιπστεράδες φαίνεται ότι δεν άρεσε καθόλου στους σχεδιαστές και μηχανικούς της BMW. Έτσι, αποφάσισαν να "κοροϊδέψουν" τους συναδέρφους τους βάζοντας σε εφαρμογή ένα πολύ σατανικό σχέδιο. Θα έφτιαχναν έναν δούρειο ίππο και μέσα στην κοιλιά του θα έκρυβαν μια πολεμική μηχανή. Στις φωτογραφίες και στις εκθέσεις των καταστημάτων το R NineT είναι ένα άγαλμα, ένα ξύλινο άλογο, ένα διακοσμητικό στοιχείο που ομορφαίνει τον χώρο. Το κοιτάς και σκέφτεσαι πόσο ωραίο θα δείχνει μέσα στο γκαράζ σου, παρκαρισμένο έξω από το μπαράκι που συχνάζεις αλλά και πόσο ωραίος θα δείχνεις εσύ πάνω του. Μετά κοιτάς τις λεπτομέρειες και σου μπαίνουν ιδέες να αλλάξεις τα φλας, τη βάση της πινακίδας και πάει λέγοντας μέχρι να εξαντλήσεις την φαντασία σου. Αν σταματήσεις σε αυτά τα επιφανειακά και δώσεις προκαταβολή πριν την οδηγήσεις θα έχεις βάλει τον δούρειο ίππο μέσα στο σπίτι σου. Αν νομίζεις ότι θα συμβιώσεις με μια ήπια παλιομοδίτικη γυμνή μοτοσυκλέτα που θα σε πηγαίνει με στιλ από το ένα σημεία στο άλλο, είμαι σχεδόν βέβαιος ότι θα απογοητευτείς. Αυτή η μοτοσυκλέτα γίνεται πολύ πιο συναρπαστική όταν την οδηγείς γρήγορα και επιθετικά. Από την θέση οδήγησης παίρνεις αμέσως τα πρώτα μηνύματα. Η απόσταση των μαρσπιέ από την σέλα είναι πολύ μικρή όπως σε όλες τις BMW με boxer κινητήρα και το τιμόνι φαρδύ και πολύ μπροστά τοποθετημένο. Το κάτω μέρος του σώματός σου είναι κλειδωμένο και το πάνω μέρος τεντώνεται προς τα εμπρός. Στα πρώτα μέτρα που κάνεις πάνω στην σέλα της νοιώθεις κάπως αφύσικα. Πριν καν συμπληρώσεις ένα χιλιόμετρο απόστασης έχεις διαγράψει από ανταγωνιστές της κάθε ιαπωνικό τετρακύλινδρο ρετρό και όλα τα Bonneville της Triumph. Εκείνα είναι μαλακά με εντελώς όρθιες θέσεις οδήγησης και νωχελικές αντιδράσεις που σε ηρεμούν, σχεδόν σε νανουρίζουν.

Είναι ο μοναδικός 100% αερόψυκτος boxer στην γκάμα της BMW αυτή την στιγμή και ο μοναδικός με οριζόντια διάταξη αυλών εισαγωγής και εξαγωγής. Έρχεται απευθείας από την προηγούμενη γενιά των GS, που με την σειρά τους προερχόντουσαν από τα HP2

Το R NineT είναι σφιχτό, άκαμπτο, απρόσμενα ελαφρύ σε αίσθηση και έτοιμο να αλλάξει πορεία σε κάθε μικρή κίνηση των χεριών σου. Η χαρακτηριστική χροιά του αερόψυκτου boxer κινητήρα που βγαίνει αρκούντως μεγεθυμένη από τα δύο μεγάφωνα τιτανίου της Akrapovic, σε τσιγκλάει να ανοίξεις το γκάζι λίγο παραπάνω. Τα χιλιόμετρα στο αναλογικό κοντέρ αναβαίνουν σε τριψήφιους αριθμούς. Περιστρέφεις τον καρπό σου μέχρι να εξαντλήσεις την πολύ μεγάλη διαδρομή της γκαζιέρας και ανεβάζεις μία ακόμα ταχύτητα στο θετικό κιβώτιο, χαϊδεύοντας στιγμιαία την μανέτα του συμπλέκτη για να αποφύγεις το κούνημα προς τα δεξιά που προκαλεί η στροφορμή του διαμήκη στροφάλου. Η κίνηση στο δρόμο αυξάνει, τα αυτοκίνητα πυκνώνουν και τα πανίσχυρα ακτινικά φρένα της Brembo δαγκώνουν τους δίσκους με την ίδια αγριότητα όπως των μοτοσυκλετών superbike. Το ABS δεν βιάζεται να επέμβει και αφήνει τα λάστιχα της Metzeler να δείξουν τι αξίζουν. Τρεις κοφτές γκαζιές συγχρονισμένες με την κίνηση του αριστερού ποδιού και έχω κατεβάσει από πέμπτη σε δευτέρα χωρίς να αγγίξω τον συμπλέκτη. Ένα μικρό σπρώξιμο στο τιμόνι και το R NineT έχει ήδη μπει στην διπλανή ελεύθερη λωρίδα. Ο κινητήρας πλέον ακούγεται σαν ελικοφόρου αεροπλάνου του Β' Παγκοσμίου Πολέμου και εγώ αισθάνομαι σαν να έχω εμπλακεί σε ένα άγριο Dog Fight. Ούτε πέντε λεπτά δεν έχουν περάσει από την στιγμή που ήμουν στα κεντρικά γραφεία της BMW στην Κάτω Κηφισιά καβαλώντας για πρώτη φορά το R NineT με χαλαρή διάθεση να απολαύσω την αγχολυτική οδήγηση μιας νοσταλγικής μοτοσυκλέτας. Στο μυαλό μου είχα έναν πορτοκαλί ήλιο να βουτάει στην θάλασσα από δεξιά, απότομα βράχια από αριστερά και εγώ με το NineT να λικνίζομαι σε ρυθμό μπλουζ πάνω στην άσφαλτο που τα χωρίζει. Πώς διάολο έφτασα στο σημείο να θέλω να προσπεράσω οτιδήποτε κινείται μπροστά μου λίγα χιλιόμετρα παρακάτω; Γιατί έχω στο στόχαστρο εκείνον τον πιτσιρικά με το supermotard που κάνει σφήνες ανάμεσα στα αυτοκίνητα; Είναι φυσιολογικό να γυαλίζει το μάτι μου πάνω σε μια γυμνή boxer BMW;

Εξηγώντας τα ανεξήγητα

Θα επανέλθω στις οδηγικές εντυπώσεις, πρώτα όμως αξίζει να πούμε δύο λόγια για το πώς είναι σχεδιασμένη αυτή η μοτοσυκλέτα και πώς καταφέρνει να υπηρετεί άψογα τον ρόλο της ως βάση για customizing, αλλά και ως premium κλασσικό μοντέλο στην γκάμα της BMW. Όσο περισσότερο κοιτούσα τις λεπτομέρειες πάνω της, τόσο περισσότερο θαύμαζα τον ευφυή τρόπο που είναι φτιαγμένη. Η R NineT κοστίζει πολλά χρήματα μεν, αλλά σε όποιον κι αν είπα ότι κάνει 16.000 ευρώ του φαινόταν φυσιολογική τιμή. Το παράδοξο είναι ότι αν εξαιρέσουμε το τελικό της εξάτμισης τιτανίου της Akrapovic και το πάρα πολύ προσεγμένο βάψιμο του δίχρωμου ρεζερβουάρ, τα υπόλοιπα υλικά είναι τα ίδια ή και φτηνότερα από της R 1200R που στοιχίζει 2000 ευρώ λιγότερα και στο κάτω-κάτω έχει τον νέο υγρόψυκτο κινητήρα και όχι τον παλιό αερόψυκτο. Στην πραγματικότητα αυτό που κάνει την R NineT να φαίνεται ακριβή μοτοσυκλέτα είναι η σχεδιαστική προσοχή στις λεπτομέρειες. Απλοποιημένες επιφάνειες πλαστικών και μετάλλων, κρυμμένα καλώδια και φίσες, αλλά και προσεγμένο φινίρισμα σε όλες τις βίδες που βλέπει το μάτι, έχουν σαν αποτέλεσμα να βγάζουν μια εικόνα ποιότητας και πολυτέλειας. Αυτός είναι ο ένας λόγος για τον οποίο χαρακτήρισα τον σχεδιασμό ευφυή. Ο άλλος αφορά τον τομέα του customizing, όπου βασικός στόχος ήταν να μπορείς να ξεβιδώσεις τα πάντα χρησιμοποιώντας το πολύ δύο-τρία εργαλεία χειρός, χωρίς να χρειάζεται να έχεις καμία απολύτως τεχνική γνώση. Για παράδειγμα μπορείς να αφαιρέσεις εντελώς το υποπλαίσιο, το οποίο στηρίζει μόνο την σέλα του συνεπιβάτη, απλώς ξεβιδώνοντας μερικές βίδες και αποσυνδέοντας το κλιπ που συνδέει το πίσω φανάρι με την κεντρική καλωδίωση. Αυτό σημαίνει ότι μπορείς να βάλεις οποιοδήποτε σχήμα υποπλαισίου θέλεις, χωρίς να πονοκεφαλιάζεις με την τοποθέτηση της μπαταρίας ή να κόβεις και να ράβεις καλώδια. Και το καλύτερο απ' όλα είναι ότι αν βαρεθείς αυτό που έκανες ή θέλεις να πουλήσεις την μοτοσυκλέτα σε εργοστασιακή μορφή, μπορείς πολύ εύκολα να ξαναβιδώσεις το δικό της υποπλαίσιο. Το ίδιο ισχύει για τον πανέμορφο εμπρός προβολέα, που στηρίζεται μόνο με μια βίδα στην κάτω πλάκα. Ολόκληρο το ηλεκτρικό κύκλωμα can-bus είναι χωρισμένο σε μικρότερα τμήματα, ώστε αφαιρώντας οποιοδήποτε φως, φλας, διακόπτες ή τα όργανα, να μην χρειάζεται να κόψεις καλώδια. Το R NineT είναι η χαρά του customizing και για άλλον ένα βασικό λόγο: έχει ΑΕΡΟΨΥΚΤΟ κινητήρα. Η απλότητα του εξωτερικού σχεδιασμού των αερόψυκτων κινητήρων που δεν έχουν καλώδια, σωλήνες και ψυγεία γύρο τους, είναι η θεμελιώδης διαφορά. Δεν είναι τυχαίο ότι όλες οι μοτοσυκλέτες που αγαπήθηκαν στον κόσμο του customizing ήταν αερόψυκτες, όπως το Harley 883, το Ducati Monster 600/900, και το Yamaha SR 500. Όσοι πάντως δεν έχετε όρεξη ή γνώσεις για να φτιάξετε τα δικά σας εξαρτήματα, η BMW έχει έτοιμες λύσεις να σας δώσει μέσω μιας εξειδικευμένης λίστας αξεσουάρ. Προσωπικά μου αρέσει το ρετρό καβούκι που καλύπτει την σέλα του συνεπιβάτη, όμως για όσους θέλουν να επέμβουν περισσότερο υπάρχουν δύο επιπλέον τελικά εξατμίσεων της Akrapovic (τα οποία όμως απαιτούν την αφαίρεση των μαρσπιέ συνεπιβάτη καθιστώντας την μοτοσυκλέτα μονόσελη) , carbon εμπρός φτερό τροχού, διακοσμητικό καπάκι με έγχρωμο σήμα της BMW για τον κινητήρα και πολλά άλλα. Επίσης, διάσημοι "καστομάδες" όπως ο Ronald Sands (RSD) έχουν φτιάξει δικά τους αξεσουάρ, όπως καπάκια κινητήρα από billet αλουμίνιο διαμορφωμένα σε μηχανή CNC. Μάλιστα η BMW προσπαθεί να ενθαρρύνει τους γνωστούς οίκους customizing να ασχοληθούν με το R NineT, προβάλλοντας την δουλειά τους μέσα από την επίσημη σελίδα του R NineT στο site της. Το σκεπτικό φυσικά είναι να σου εξάψουν την φαντασία και να σου δώσουν ιδέες.

All-time classic σχεδιασμός, με υψηλής ποιότητας πλαστικά και άρτιο φινίρισμα για τα όργανα. Όμορφος ο σκούρος πορτοκαλί φωτισμός τους το βράδυ και χρήσιμες οι ψηφιακές ενδείξεις του trip master

Όλα αυτά θα αρκούσαν για να δικαιολογήσουν την ύπαρξη της R NineT μέσα στην γκάμα της BMW. Είναι όσο ρετρό θέλουν οι νοσταλγοί του παρελθόντος και ταυτόχρονα δίνει την μεγαλύτερη δυνατή ελευθερία για customizing. To test κάπου εδώ θα έπρεπε να τελειώνει και όλοι οι υπόλοιποι που δεν συγκινούνται από μοτοσυκλέτες που ξυπνάνε αναμνήσεις ή αδιαφορούν για τις στιλιστικές επεμβάσεις, μάλλον θα ξέχναγαν το R NineT αμέσως μόλις γύριζαν στην επόμενη σελίδα. Μόνο που αυτή η μοτοσυκλέτα έχει πολύ μεγαλύτερο βάθος και αξία. Όσο οι μέρες κυλούσαν, τόσο περισσότερο την ερωτευόμουν. Είχα την τύχη στο παρελθόν να οδηγήσω και CB 1300 και Kawasaki ZRX 1200 και Kawasaki W650 και Suzuki GSX 1400 και Yamaha XJR 1300 και Moto Guzzi V7/Sport 1200/Centauro 1000 και Enfield 500 Army και όλα τα Harley αερόψυκτα ή υγρόψυκτα. Το πρόβλημα που είχα με όλα τα ιαπωνικά ρετρό ήταν η υπερβολικά ραφιναρισμένη συμπεριφορά τους. Περνούσαν δυο λεπτά πάνω στην σέλα τους και αισθανόμουν ότι οδηγάω κάποιο βαρύ και ογκώδες CBR/GSX-R ή ZX-R χωρίς φαίρινγκ, με ψηλό τιμόνι, μαλακές αναρτήσεις και μέτρια φρένα. Όμορφες, καλοφτιαγμένες μοτοσυκλέτες με νοσταλγική εμφάνιση, αλλά αυτή η κλινικά αποστειρωμένη μηχανολογική τελειότητά τους δεν ταιριάζει με αυτό που βλέπεις και περιμένεις να βιώσεις. Στο άλλο άκρο είναι τα Moto Guzzi, Harley και Enflield. Από την στιγμή που θα τα βάλεις μπροστά μέχρι και την ώρα που θα τα παρκάρεις και θα τα σβήσεις σε αιχμαλωτίζουν στον δικό τους κόσμο. Έναν κόσμο που όταν έχεις διάθεση για βόλτα είναι γεμάτος χαρακτήρα και όταν θέλεις απλώς να μετακινηθείς είναι γεμάτος εκνευριστικές παραξενιές. Το R NineT καταφέρνει να ισορροπεί άψογα ανάμεσα σε αυτούς τους δύο κόσμους. Ζητάει από εσένα να συμμετέχεις ενεργά στην διαδικασία της οδήγησης, αλλά ποτέ σε βαθμό που να σε κουράζει. Κάθε αλλαγή ταχύτητας απαιτεί ένα χιλιοστό του δευτερολέπτου την προσήλωσή σου και δεν είναι μια μηχανική διαδικασία όπως στις ιαπωνικές ρετρό. Ούτε όμως μια επίπονη διαδικασία όπως στις υπόλοιπες ευρωπαϊκές και αμερικάνικες ρετρό. Ο λεβιές των ταχυτήτων είναι μαλακός και ακριβής, το ίδιο και ο συμπλέκτης. Ποτέ δεν χάνει ταχύτητες, βρίσκεις πανεύκολα νεκρά στο φανάρι και η πρώτη κουμπώνει τόσο αθόρυβα που μερικές φορές έπρεπε να κοιτάξω την ψηφιακή ένδειξη στα όργανα για να βεβαιωθώ ότι μπήκε. Την ίδια ώρα όμως, εκείνο το κλάσμα του δευτερολέπτου που αφιέρωσες για να κάνεις σωστά την αλλαγή ταχύτητας σε γεμίζει με ευχαρίστηση. Είναι κάτι που δεν το αντιλαμβάνεσαι αμέσως. Το ίδιο κάνει και η θέση οδήγησης. Όταν βολτάρεις με μικρές ταχύτητες, δίνει στο σώμα σου την ίδια αίσθηση που έχεις όταν απλώνεις εμπρός τα χέρια σου για να αγκαλιάσεις ένα αγαπημένο σου πρόσωπο που έχεις καιρό να δεις. Όταν χουφτώνεις το γκάζι και επιταχύνεις δυνατά, μοιάζει σαν να κάθεσαι πίσω-πίσω στην πλάτη ενός μαύρου ταύρου που τον καθοδηγείς από τις άκρες των κεράτων του. Μετά από τρεις μέρες συμβίωσης , όλα πάνω της μου φαινόντουσαν τέλεια. Ακόμα και η στενή-λεπτή-σκληρή σέλα αποδείχτηκε φιλόξενη και εργονομικά ταιριαστή με την υπόλοιπη στάση του σώματος πάνω της. Μόνο που όλα αυτά τα χαρακτηριστικά συνδυάζονται τέλεια υπό μία βασική προϋπόθεση… να σου αρέσουν οι σπορ μοτοσυκλέτες.

Γερμανικό Monster

Όσο περίεργο κι αν ακουστεί, η μοναδική μοτοσυκλέτα που μπορώ να συγκρίνω με το R NineT είναι τα αερόψυκτα Monster 900 και συγκεκριμένα η έκδοση S του 2000 με το αμορτισέρ της Ohlins και τα carbon φτερά και καπάκια. Αυτές οι δύο μοτοσυκλέτες δεν μοιάζουν εμφανισιακά μεταξύ τους, όμως έχουν πάρα πολλά κοινά χαρακτηριστικά. Σε εκείνο το Ducati ήταν οφθαλμοφανή. Γυμνή σπορ μοτοσυκλέτα με δικύλινδρο αερόψυκτο κινητήρα και ένα ογκώδες ρεζερβουάρ, που αλλάζοντας απλώς το τιμόνι και τις εξατμίσεις μπορούσες να την μεταμορφώσεις. Το ίδιο ισχύει και για το R NineT κι ας μην του φαίνεται. Ένας μεγάλος αερόψυκτος δικύλινδρος κινητήρας, με ένα ογκώδες ρεζερβουάρ από πάνω του και όλα τα υπόλοιπα γύρω να ξεβιδώνονται. Ο σπορ χαρακτήρας δεν είναι αντιληπτός με το μάτι αλλά γίνεται αντιληπτός ήδη από τα πρώτα μέτρα. Το πλαίσιο είναι ελαφρύ και άκαμπτο και οι αναρτήσεις σφιχτές και με μικρές διαδρομές, όπως εκείνου του Ducati. Πάνω στους ελληνικούς δρόμους δεν μοιάζει καθόλου σαν μαγικό χαλί όπως είναι η R 1200R ή τα ιαπωνικά ρετρό τετρακύλινδρα και τα μαλακά Triumph Bonneville. Σαμαράκια και λακκούβες φτάνουν στα χέρια και το σώμα σου ακριβώς όπως στις σύγχρονες σπορ μοτοσυκλέτες δρόμου. Οι επιλογές σου στις ρυθμίσεις είναι μόνο μία, να κάνεις την πίσω ανάρτηση ακόμα πιο σκληρή. Το πιρούνι εμπρός (κακώς για τέτοιας τιμής μοτοσυκλέτα) δεν έχει καμία ρύθμιση. Οι αποσβέσεις και η σκληρότητα του ελατηρίου του είναι σοφά επιλεγμένες από την BMW, όμως η ωφέλιμη διαδρομή εξαντλείται όταν φρενάρεις δυνατά σε δρόμους με μεγάλες ανωμαλίες και αρκετές φορές το πιρούνι τερματίζει. Η σπορ ρύθμιση του ABS αφήνει τα ακτινικά φρένα της Brembo να δαγκώσουν άγρια τους δίσκους, κάτι που θα λατρέψουν όσοι είναι εξοικειωμένοι με τα φρένα των σύγχρονων superbike, αλλά πιθανότατα θα σφίξουν το στομάχι σε όλους τους υπόλοιπους. Όσο πιο γρήγορα και επιθετικά το οδηγείς, τόσο καλύτερο γίνεται. Αν και το μακρύ μεταξόνιο απαιτεί να πλαγιάσεις αρκετά την μοτοσυκλέτα για να στρίψει, εν τούτοις λατρεύει τους δρόμους με πολλές, πυκνές στροφές και ιδιαίτερα εκείνους που το ταχύμετρο παίζει μεταξύ 80 και 150 km/h. Τα 90 πραγματικά άλογα του κινητήρα, βγαίνουν ομαλά στον πίσω τροχό χάρη στην γραμμικότητα του ψεκασμού και κανένα σύστημα ride by wire δεν έχει καταφέρει μέχρι σήμερα να πλησιάσει τέτοια ακρίβεια στον χειρισμό του γκαζιού. Να πω την αλήθεια, θα ήθελα η διαδρομή της γκαζιέρας να είναι 30% μικρότερη. Έτσι όπως είναι τώρα, πρέπει σχεδόν να εξαρθρώσεις τον καρπό σου για να πάρεις όλο το γκάζι, όπου θα διαπιστώσεις ότι τελικά εκτός από ροπή στις μεσαίες, αυτός ο κινητήρας έχει μπόλικη ψυχή ψηλά. Το R NineT είναι πολύ πιο γρήγορη μοτοσυκλέτα στους επαρχιακούς απ' όσο φαντάζεσαι. Οι ομοιότητες με τα αερόψυκτα Monster συνεχίζονται και σε μερικές άλλες ουσιώδεις λεπτομέρειες. Υπάρχουν μοτοσυκλέτες όπως η Ducati 916 και η MV Agusta F4 που είναι ακαταμάχητα σέξι όταν τις βλέπεις σε φωτογραφίες ή παρκαρισμένες. Όταν όμως τις βάλεις πάνω τους έναν ελάχιστα μεγαλόσωμο αναβάτη, σχεδόν σβήνουν τα χαρακτηριστικά τους. Αντίθετα μοτοσυκλέτες όπως το Hayabusa και τα Monster δείχνουν πολύ πιο εντυπωσιακά όταν έρχονται προς το μέρος σου, με τον αναβάτη τους να έχει τεντωμένα τα χέρια του γύρο από το τεράστιο ρεζερβουάρ. Ακριβώς το ίδιο χαρακτηριστικό έχει και το R NineT. Αν το παρκάρεις ανάμεσα στις υπόλοιπες μοτοσυκλέτες έξω από την καφετέρια δεν κάνει το μεγάλο "μπαμ", όπως για παράδειγμα ένα R 1200GS Adventure που κρύβει το ήλιο σε ότι υπάρχει γύρο του. Όμως όταν κινείται προς το μέρος σου, η εικόνα που βλέπεις και ο ήχος του boxer από την Akrapovic είναι από τα πιο macho σκηνικά. Επειδή όμως η μισή αλήθεια ισοδυναμεί με ένα ολόκληρο ψέμα, να προσθέσω και την υπόλοιπη γενική εικόνα σχετικά με την εξωτερική εμφάνιση του R NineT. Αυτή η μοτοσυκλέτα έχει πολύ μεγάλη πέραση στις γυναίκες, με το εύρος του target group να ξεκινά από τις εφηβικές ηλικίες και να φτάνει μέχρι MILF… Και πριν αρχίσετε να γράφετε πύρινα κείμενα διαμαρτυρίας για το σεξιστικό σχόλιο, να πω ότι αφορά μόνο τον φίλο μου τον Μάκη που ΔΕΝ είναι γνήσιος - αγνός μοτοσυκλέτιστής και ΔΕΝ έχει αγοράσει ποτέ του μοτοσυκλέτα άνω των 250 κυβικών για να κυκλοφορεί μέσα στην πόλη.

Αυτή η μοτοσυκλέτα γίνεται πολύ πιο συναρπαστική όταν την οδηγείς γρήγορα και επιθετικά

Ζεις μαζί της

Ίσως όλα τα παραπάνω που έχω γράψει να αφήνουν την εντύπωση ότι αυτή η BMW είναι σαν ένα στενό μοδάτο τζιν παντελόνι που το φοράς μόνο το Σαββατόβραδο για να δείχνεις ωραίος, αλλά αποφεύγεις να το βάλεις την Δευτέρα στην δουλειά γιατί σε ενοχλεί όταν κάθεσαι οχτώ ώρες σε μια καρέκλα γραφείου. Αυτό δεν είναι αλήθεια. Το R NineT μπορεί εύκολα να παίξει τον ρόλο της μοτοσυκλέτας καθημερινής χρήσης. Ναι, έχει σπορ χαρακτήρα και ζητάει διαρκώς την συμμετοχή του αναβάτη. Όμως είναι ελαφριά, χαμηλή, δεν βγάζει υπερβολική ζέστη μέσα στην πόλη, καίει μόλις 6 λίτρα για κάθε 100 χιλιόμετρα και το μεγάλο ρεζερβουάρ μειώνει στο ελάχιστο τις επισκέψεις στα βενζινάδικα. Η απλότητά της σε γοητεύει όλο και περισσότερο όσο κάνεις μαζί της πράγματα της καθημερινότητας. Έτυχε να έρθει στα χέρια μου μετά από δοκιμές μοτοσυκλετών φορτωμένες με ηλεκτρονικά συστήματα τελευταίας τεχνολογίας και δεν σας κρύβω ότι η απουσία τους από το R NineT έκανε την ζωή μου ευκολότερη. Είχα βαρεθεί κάθε πρωί να πατάω κουμπάκια για να επιλέγω προγράμματα μέσα σε δαιδαλώδη μενού. Στο R NineT καβαλάς, γυρίζεις τον διακόπτη και έφυγες, χωρίς να πονοκεφαλιάζεις αν το βράδυ που το πάρκαρες είχες απενεργοποιήσει το ABS, σε ποια θέση είχες αφήσει το traction control και αν η απόκριση στο γκάζι είναι για τις συνθήκες ή τον τρόπο που οδηγείς εκείνη την στιγμή.

Η τιμή της είναι όντως τσουχτερή, ειδικά για τις οικονομικές συνθήκες που επικρατούν αυτή την εποχή στην Ελλάδα και με αρκετά λιγότερα χρήματα μπορείς να βρεις μοτοσυκλέτες με περισσότερο σίδερο, πλαστικά και λαμπάκια από αυτά που έχει το R NineT. Όμως ανάθεμά την τα αξίζει!

Λιτοί και ιαπωνικής εργονομίας οι διακόπτες με την ποιοτική αίσθηση. Τα έξτρα θερμαινόμενα γκριπ είναι το μόνο κουμπί που μπορείς να προσθέσεις. Ευτυχώς!

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

Αντιπρόσωπος:		BMW HELLAS

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
Μήκος (mm):		2220
Ύψος (mm):		1265
Μεταξόνιο (mm):		1476
Απόσταση από το έδαφος (mm):		-
Ύψος σέλας (mm):		785
Ίχνος (mm):		102,5
Γωνία κάστερ (˚):		25,5
Απόσταση σέλας - τιμονιού (mm):		640
Απόσταση σέλας - μαρσπιέ (mm):		520
Απόσταση μαρσπιέ - τιμονιού (mm):		820
Απόσταση πίσω σέλας - πίσω μαρσπιέ (mm):		400

ΜΕΤΡΗΣΗ ΒΑΡΟΥΣ

222kg (χωρίς καύσιμο: 208,2kg )
Πίσω		48,64%
Εμπρός		51,36%
Σφάλμα στοιχείων κατασκευαστή:		0%

ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:		Ατσάλινο σωληνωτό
Πλάτος (mm):		890
Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):		kg/kg

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:		Τετράχρονος, δικύλινδρος boxer, αεροψυκτος, με 4Β/Κ
Διάμετρος επί διαδρομή (mm):		101 X 73
Χωρητικότητα (cc):		1170
Σχέση συμπίεσης:		12:1
Ισχύς (ΗΡ/rpm):		110/7550
Ροπή (kg.m/rpm):		12/6000
Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):
Τροφοδοσία:		Ψεκασμός
Σύστημα εξαγωγής:		2-1-2
Σύστημα λίπανσης:		Υγρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης:		Μίζα

ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Συμπλέκτης:		Υγρός, μονόδισκος
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:		Με γρανάζια/
Τελική μετάδοση / σχέση:		Άξονας/

ΣΥΝΤΗΡΗΣΗ
Ρύθμιση βαλβίδων (km):		30.000
Αλλαγή λαδιού (km):		15.000
Ποσότητα λαδιού με/χωρίς φίλτρο (l):
Φίλτρο λαδιού / αλλαγή (km):		Φυσιγγίου/15.000

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ
Km/h			Sec			Μέτρα
0-50			1,40			12,00
0-100			3,00			44,00
0-150			6,00			153,00
0-200			12,20			461,00
0-250			-			-

ΑΠΟΣΤΑΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ
Μέτρα			Sec			km/h
0-400			11,00			192,70
0-1.000			21,40			217,42

ΕΙΚΟΝΙΚΟ ΠΡΟΣΠΕΡΑΣΜΑ
Km/h			Sec				Μέτρα
80-140			3,00				93,00

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΕΝ ΚΙΝΗΣΕΙ (sec/μέτρα)
Km/h	4^η				5^η			6^η
40-80	3,8/57				2,8/49			-
80-120	2,4/68				2,6/73			3,0/84
120-160	2,6/102				3,2/125			4,0/157
160-200	-				5,4/275			6,2/316
200-240

ΦΡΕΝΑΡΙΣΜΑ
Km/h			Sec				Μέτρα
120-40			2,40				52,00

ΚΙΛΑ ΑΝΑ ΙΠΠΟ
			Κενή				Γεμάτη
Θεωρητικά			2,01				1,89
Πραγματικά			2,46				2,31

ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Μονό αμορτισέρ της Sachs
Διαδρομή (mm):			152
Ρυθμίσεις:			Προφόρτιση ελατηρίου
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:			6 Χ 17
Ελαστικό:			180/55-17
Πίεση:
ΦΡΕΝΟ
Μονός δίσκος της Brembo 265mm με δαγκάνα δύο εμβόλων και ABS

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Ταχύμετρο, στροφόμετρο, ολικός και δύο μερικούς χιλιομετρητές, trip computer

ΕΜΠΡΟΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Τηλεσκοπικό πιρούνι Upside-Down
Διαδρομή/Διάμετρος (mm):			120/43
Ρυθμίσεις:			Καμία
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:			3,5 Χ 17
Ελαστικό:			120/70-17
Πίεση:			-
ΦΡΕΝΟ
Δύο δίσκοι 320mm της Brembo με ακτινικές δαγκάνες και ABS
ΔΥΝΑΜΟΜΕΤΡΗΣΗ








ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ
Μέση				6,1
Ελάχιστη				5
Μέγιστη				10
Αυτονομία (km):				295
Αυτονομία ρεζέρβας (km):				49,1
Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):				18/3