Δοκιμή Custom Honda CB400SF Version R by Takis Dovletis: Ελληνική & ξεχωριστή!
Έρωτας με την πρώτη ματιά
Από τον
Πάνο Καραβοκύρη
28/8/2019
Το πράσινο custom CB400SF του Τάκη Ντοβλέτη, το είχαμε παρουσιάσει για πρώτη φορά στο τεύχος 567 του ΜΟΤΟ, όταν πραγματοποιήσαμε την μεγαλύτερη -test ride- συγκέντρωση custom μοτοσυκλετών. Ήταν μία από εκείνες που ξεχώρισαν ανάμεσα σε διακόσιες άλλες μοτοσυκλέτες όχι μόνο με τις προσεγμένες λεπτομέρειες και την δουλειά που επιμελώς έκρυβε, αλλά και με την οδηγική της συμπεριφορά. Έκτοτε στο περιοδικό πραγματοποιούμε δοκιμές επιλεγμένων custom μοτοσυκλετών και φυσικά η CB400SF δεν θα μπορούσε να απουσιάζει. Θέλαμε να την οδηγήσουμε περισσότερο από την "Gymkhana" δοκιμή για το τεύχος 567, να περάσουμε περισσότερο χρόνο μαζί της για μία ξεχωριστή παρουσίαση, όπως το ΜΟΤΟ ξέρει και κάνει – οδηγώντας δηλαδή. Πίσω όμως απ’ τη δημιουργία της κρύβεται και μια άλλη ιστορία, η φιλία που αναπτύχθηκε μεταξύ του Τάκη και του Άκη (του ιδιοκτήτη), που πέρασαν ατελείωτες ώρες μέχρι να φτάσουν στο ιδανικό αποτέλεσμα.
Το άρθρο προέρχεται από το αρχείο του περιοδικού ΜΟΤΟ τεύχος 593, τον Απρίλιο 2019 και αναδημοσιεύεται από την αρχική του μορφή δίχως αλλαγές. Αποτελεί πνευματική ιδιοκτησία του περιοδικού, μαζί με τις φωτογραφίες που το συνοδεύουν. Απαγορεύεται οποιαδήποτε αντιγραφή, οικειοποίηση μέρους ή του συνόλου του κειμένου και των φωτογραφιών, παραλλαγή ή χρήση πέραν της ανάγνωσης
Έρωτας με την πρώτη ματιά
Ορισμένα customτα ερωτεύεσαι απ’ την πρώτη στιγμή που θα πέσει το βλέμμα σου πάνω τους. Το συγκεκριμένο CB400 είναι μία τέτοια περίπτωση
Αυτό ακριβώς έπαθε κι ο Άκης Καραθανάσης (ιδιοκτήτης του συγκεκριμένου custom CB400SF) όταν είδε τον Παναγιώτη Ντοβλέτη (τον custom builder) στο δρόμο, όπου είχε βγει για να δοκιμάσει ένα άλλο custom CB400SF που ετοίμαζε για έναν φίλο του. Η ιστορία για την γνωριμία τους αλλά και την φιλία που αναπτύχθηκε μεταξύ τους λόγω της αγάπης τους στις μοτοσυκλέτες και το customizing είναι γνωστή σε σας απ’ το τεύχος 567, όπου είχαμε την σύντομη παρουσίαση των δημιουργημάτων του Παναγιώτη καθώς και άλλων 20 εξίσου ξεχωριστών, ελληνικών custom.
Κατά παραγγελίαν
Ο Άκης, έχοντας πάθει παράκρουση με τη δουλειά του Παναγιώτη, τον σταμάτησε εκείνη τη μέρα και του έκανε την πιο κοινή ερώτηση… “φίλε το πουλάς"; Σε αντίθεση με την κλασική περίπτωση, που μόλις ο ερωτών λάβει αρνητική απάντηση συνεχίζει τις πιέσεις λέγοντας διάφορες ατάκες, ο Άκης αποφάσισε μονομιάς να τον εμπιστευτεί για να του φτιάξει ένα αντίστοιχο, έχοντας όμως τις δικές του πινελιές. Έτσι, αγοράστηκε ένα Honda CB400 SF Version R του 1995 στα 1.000€, με 50.000 χιλιόμετρα στο κοντέρ του, ώστε να γίνει ο καμβάς που θα φιλοξενούσε το έργο τέχνης. Αρχικά, το project ξεκίνησε με την συντήρηση του κινητήρα όπου λύθηκε ολόκληρος, αφού ο Παναγιώτης ήθελε να είναι απόλυτα σίγουρος για την άρτια λειτουργία του και θεωρεί απαραίτητη την ανακατασκευή σαν διαδικασία σε όλα τα custom που βασίζονται σε μεταχειρισμένες μοτοσυκλέτες. Παράλληλα, το βάψιμο του μπλοκ και των κάρτερ έγινε με χρώμα υψηλής αντοχής στη θερμοκρασία και αποφεύχθηκε η ηλεκτροστατική βαφή, για να μην μεταβληθούν αρνητικά οι θερμοαπαγωγικές ικανότητές τους. Στα καρμπυρατέρ έγινε η απαιτούμενη συντήρηση, ενώ αλλάχθηκαν τα ζιγκλέρ με μικρότερα και το φιλτροκούτι έδωσε τη θέση του σε τέσσερις χοάνες.
Οι νέοι λαιμοί της εξάτμισης περνάνε πιο κοντά απ' τον κινητήρα με αποτέλεσμα να κρύβουν πλήρως την μπαταρία πίσω απ' το ψαλίδι
Αρχικά το σύστημα εξαγωγής ήταν τέσσερα σε ένα, με ανοξείδωτο τελικό αμερικάνικης προέλευσης, όμως τώρα έχει αντικατασταθεί εξ ολοκλήρου με ένα νέο σύστημα με δύο τελικά. Ο Παναγιώτης αγόρασε ανοξείδωτους καμπυλωτούς σωλήνες κλίσης 45 μοιρών με μικρότερη διάμετρο κατά 2mm, ούτως ώστε με την προσθήκη του δεύτερου τελικού να διατηρηθεί η απαιτούμενη ταχύτητα ροής καυσαερίων. Κόβοντάς τους με συγκεκριμένο τρόπο τους έδωσε την ζητούμενη μορφή και οι αλουμινένιοι κολιέδες είναι αντίστοιχα σχεδιασμένοι και κατασκευασμένοι απ’ τον ίδιο.
Το αποτέλεσμα μπορεί να χάνει λίγο απ’ το μαγικό ήχο που παρήγαγε, όμως η συμμετρία που χαρακτηρίζει το σύνολο καλύπτει το μικρό κενό του ακουστικού ερεθίσματος, με την χορταστική στα μάτια εμφάνιση. Στον τομέα των επιδόσεων του κινητήρα δεν έχουν γίνει προσπάθειες για την βελτίωσή τους, καθώς δεν ήταν στη λίστα των προϋποθέσεων. Έτσι με το νέο σύστημα εξαγωγής, οι ρυθμίσεις των καρμπυρατέρ περιορίστηκαν στη σωστή λειτουργία του συνόλου, όπου το ρελαντί του παραμένει σταθερό ενώ η επιτάχυνση πραγματοποιείται χωρίς κομπιάσματα.
Το ψυγείο συντηρήθηκε επιμελώς και βάφτηκε, ενώ το δοχείο υπερχείλισης έδωσε τη θέση του σε ένα καινούργιο της ίδιας χωρητικότητας αλλά διαφορετικού σχήματος. Σκοπός ήταν να μεταφερθεί μπροστά απ’ τη σέλα και κάτω απ’ το ρεζερβουάρ ώστε να αδειάσει τελείως ο χώρος κάτω απ’ το υποπλαίσιο, προσφέροντας μια μινιμαλιστική εικόνα. Για τον ίδιο λόγο η μπαταρία άλλαξε θέση και πλέον βρίσκεται κάτω απ’ το ψαλίδι μέσα σε μια βάση που βιδώνει στα σημεία που έδενε κάποτε το διπλό σταντ. Μια εξαιρετική αλλά και έξυπνη λύση αφού εξαφανίζεται πλήρως απ’ το οπτικό πεδίο, λόγω της νέας εξάτμισης που την καλύπτει.
Όσα κρύβει το ρεζερβουάρ
Η λιτή σχεδίαση μπορεί να παραπλανήσει τον παρατηρητή και να πιστέψει πως η δημιουργία του έγινε σχετικά εύκολα, όμως κάτι τέτοιο απέχει έτη φωτός απ’ την πραγματικότητα. Η επιθυμία του Άκη να αντικατασταθεί το εργοστασιακό ρεζερβουάρ με αυτό του CB750K του ’79 χωρίς τη μετατροπή του πλαισίου, έκανε τα πράγματα πιο δύσκολα. Το χρώμα του ρεζερβουάρ αφαιρέθηκε κι έπειτα μπήκε στο χειρουργικό τραπέζι για να ξεκινήσουν οι τροποποιήσεις.
Αρχικά, κόπηκε το κάτω τμήμα του με σκοπό να δημιουργηθεί από λαμαρίνα πάχους 0,8mm μια νέα κάτοψη, όπου παρέχει τον απαραίτητο χώρο ώστε να φιλοξενηθεί το δοχείο υπερχείλισης και το τούνελ του να έχει την κατάλληλη διαδρομή όπως ορίζεται απ’ τη δοκό του πλαισίου. Μπροστά δημιουργήθηκαν νέες βάσεις στο ρεζερβουάρ ώστε να εφαρμόζει στα σημεία έδρασης του πλαισίου, ενώ πίσω έγινε το αντίστροφο. Η συγκόλληση της κάτοψης με το εξωτερικό περίβλημα του ρεζερβουάρ έγινε με ηλεκτροκόλληση TIG και αφού ελέγχθηκε πως εφαρμόζει σωστά με το πλαίσιο, καθαρίστηκε με οξύ.
Μετά, πήγε για γαλβάνισμα και το επόμενο βήμα πριν το βάψιμο ήταν η πλαστικοποίησή του ώστε να προφυλάσσεται 100% απ’ τις αλλοιώσεις που θα ίσως προκαλούσε η βενζίνη. Το τελικό στάδιο ήταν η επιλογή του χρώματος και το πράσινο απ’ τον κατάλογο της Landrover αποδείχτηκε μια καλόγουστη επιλογή του Άκη, αφού συνδυάζεται υπέροχα με το καφέ της σέλας και το χρυσό των καλαμιών. Όμως, η βάση του χρώματος έχει αλλαχθεί απ’ τον φανοποιό ώστε να αναδεικνύεται περισσότερο η πέρλα του, ενώ ένα αντιχαρακτικό βερνίκι αναλαμβάνει το τελικό φινίρισμα και την προφύλαξή του.
Το πίσω μέρος του πλαισίου ήταν αυτό που δέχτηκε τις περισσότερες τροποποιήσεις, καθώς φτιάχτηκε μια νέα ενίσχυση γι’ αυτό, που πλέον είναι επίπεδη στο ύψος των σωλήνων, ούτως ώστε η πολυεστερική βάση της σέλας να είναι ευθύγραμμη στο μεγαλύτερο μέρος της. Απ’ τις βάσεις των αμορτισέρ και πίσω κόπηκε και τοποθετήθηκε ένα νέο τμήμα ώστε να μικρύνει σε διαστάσεις και να αλλάξει δραστικά η εμφάνιση, ενώ πίσω απ’ αυτές κατασκευάστηκαν και οι βάσεις για τα φλας. Ο ατσάλινος σωλήνας που ενώνει το πλαίσιο απέκτησε τις καμπύλες του σε κουρμπαδόρο και κόπηκε ώστε να μπει χωνευτά το πίσω φανάρι. Για τη δημιουργία του ελάχιστου χώρου κάτω απ’ τη σέλα σχεδιάστηκε ένα πατρόν από χαρτόνι όπου όριζε τις ακριβείς διαστάσεις του “πατώματος” και στη συνέχεια σμιλεύτηκε από ένα φύλλο αλουμινίου μέσω της τοπικής θέρμανσης με καμινέτο. Έπειτα βιδώθηκε εσωτερικά των σωλήνων του πλαισίου, ενώ περιμετρικά τοποθετήθηκε ένα λαστιχένιο σιρίτι ώστε να ολοκληρωθεί το φινίρισμά του. Ο χώρος κάτω απ’ τη σέλα αποτελεί τη νέα θέση της PGM ανάφλεξης που παλιότερα βρισκόταν στο φιλτροκούτι, ενώ ο μηχανισμός για το άνοιγμά της σέλας είναι από Ducati και η κλειδαριά βρίσκεται κάτω απ’ τη θέση του αναβάτη. Ένας κλειδαράς ανέλαβε να τροποποιήσει τον αφαλό ώστε να μην χρησιμοποιούνται διαφορετικά κλειδιά γι’ αυτήν και τον διακόπτη που βρίσκεται πλέον πάνω απ’ την κεφαλή του κινητήρα. Με τόσες αλλαγές στις θέσεις των ηλεκτρικών της μοτοσυκλέτας, η δημιουργία μιας νέας καλωδίωσης ήταν επιτακτική, όπως κι έγινε. Η πινακίδα βιδώνει πίσω απ’ τον κινητήρα, έχοντας και το ρόλο του hugger, ενώ η προσθαφαίρεσή της γίνεται εύκολα με μια βίδα που η κεφαλή της έχει σχήμα πεταλούδας.
Το σύστημα εξαγωγής ανανεώθηκε ολοκληρωτικά αποκτώντας δεύτερο τελικό και χάνοντας λίγα decibel απ' την έντασή του, όμως ανταμείβει αισθητικά χαρίζοντας μια απολύτως συμμετρική πίσω όψη
Δυναμική εμφάνιση
Η εμφάνιση ολοκληρώνεται τόσο με την αλλαγή των τροχών όσο και των αναρτήσεων. Το εργοστασιακό μπροστινό αφαιρέθηκε ολόκληρο και μόνο οι δίσκοι του μεταφέρθηκαν στο νέο σύνολο. Ένα σετ καλαμιών από Kawasaki ZX-6R του 2005 εφαρμόστηκε στις πλάκες από ZXR, όπου για να ταιριάξουν με το πλαίσιο δημιουργήθηκε ένας νέος άξονας. Το κέντρο της ζάντας είναι σχεδιασμένο απ’ τον Παναγιώτη και κατασκευάστηκε στον τόρνο από κράμα αλουμινίου 7075, ενώ βάφτηκε ηλεκτροστατικά όπως και το πλαίσιο μετά την ολοκλήρωση των εργασιών. Έπειτα, πήγε στον διαιρέτη ώστε να κατασκευαστούν με ακρίβεια οι τρύπες για τις ακτίνες και τα σημεία των σπειρωμάτων για την εφαρμογή των δίσκων. Η ζάντα είναι 18 ιντσών και τα ελαστικά της Pirelli, τα MT60RS, έχουν αυξήσει την συνολική απόσταση απ’ το έδαφος, παρά το γεγονός ότι αρχικά είχε μειωθεί απ’ την αλλαγή του πιρουνιού.
Το πιρούνι είναι από Kawasaki ZX-6R του 2005, ενώ οι δαγκάνες προέρχονται απ’ το superbike της εταιρείας της ίδιας χρονιάς. Το κέντρο τη ζάντας είναι κατασκευασμένο στον τόρνο και το ελαστικό της Pirelli δίνει έναν τόνο από scrambler
Ως εκ τούτου το ίχνος έχει αυξηθεί, με το μικρό CB να παραμένει σταθερό στις στροφές κερδίζοντας την εμπιστοσύνη σου με αποτέλεσμα να το βάζεις όλο και με μεγαλύτερη ταχύτητα στη στροφή. Οι δαγκάνες είναι της Tokico από Kawasaki ZX-10R όπως και η τρόμπα της Nissin, προσφέροντας επαρκή επιβράδυνση η οποία χαρακτηρίζεται περισσότερο απ’ την προοδευτικότητα, παρά το δυνατό αρχικό δάγκωμα. Το φτερό είναι χειροποίητο από λαμαρίνα και για τη δημιουργία του η λύση με το χάρτινο πατρόν και το κουρμπάρισμα με καμινέτο, επιστρατεύτηκε για άλλη μια φορά. Στον πίσω τροχό τα πράγματα ήταν πιο εύκολα καθώς το κέντρο της ζάντας προερχόμενο από BMW F650GS δεν απαιτούσε ιδιαίτερες μετατροπές, παρά μόνο την προσθήκη ενός αποστάτη ώστε να ευθυγραμμιστεί ο δίσκος του με την δαγκάνα του CB400SF. Το στεφάνι είναι του εμπορίου όπως και το μπροστά, όμως έχει μικρότερη διάμετρο κατά μια ίντσα, φτάνοντας τις 17. Οι αναρτήσεις αλλάχθηκαν μ’ αυτές τις Hagon ώστε να επιτευχθεί μια πιο λιτή εμφάνιση, αφού δεν διαθέτουν piggy bags. Στην πράξη οι νέες αναρτήσεις δίνουν μια πιο στιβαρή αίσθηση στον αναβάτη.
Οι ενιαίες βάσεις των μαρσπιέ του αναβάτη και του συνεπιβάτη έχουν χάσει τις γέφυρες που υπήρχαν μέσα στο τρίγωνο που σχηματίζουν, αποκτώντας μια πιο καθαρή εμφάνιση
Προς τα κάλλη τι 'ναι ο πόνος
Η τοποθέτηση των clip-ons της Gilles Tooling που είναι πλήρως ρυθμιζόμενα, βοήθησε στο να εξατομικευτεί πλήρως η θέση οδήγησης στα μέτρα του Άκη, η οποία μεταβλήθηκε επίσης μέσω του χαμηλότερου ύψους της σέλας, προσφέροντας σίγουρο πάτημα των ποδιών ακόμη και στους πιο κοντούς αναβάτες. Όμως οι αναβάτες που είναι πάνω από 1,80 θα αισθανθούν ιδιαίτερα στριμωγμένοι, κυρίως στα γόνατα που σχηματίζουν μια κλειστή γωνία. Στις επιτόπιες μανούβρες αισθάνεσαι πως δεν μπορείς να εκμεταλλευτείς πλήρως το κόψιμο του τιμονιού, επειδή σου δίνει την αίσθηση πως μπορεί να πέσεις, γεγονός που δεν ισχύει και εξαλείφεται μόλις εξοικειωθείς με τη μοτοσυκλέτα. Οι βάσεις των μαρσπιέ που είναι κοινές για αναβάτη και συνεπιβάτη παρέμειναν, με τη διαφορά πως κόπηκαν οι γέφυρες που υπάρχουν μέσα στο τρίγωνο όπου σχηματίζουν. Η πάνω πλάκα κοσμείται ολόκληρη απ’ τα προϊόντα της Rizoma κι ένα στρογγυλό όργανο, αυξάνοντας σημαντικά το συνολικό κόστος της μικρής custom. Οι ντίζες του γκαζιού και του τσοκ κόντυναν ώστε να έρθουν ακριβώς στα νέα μέτρα που ορίζουν τα clip-ons, ενώ του συμπλέκτη είναι καινούργια με γρασαδόρο. Σχετικά με το κόστος κατασκευής ενός custom CB400SF ο Παναγιώτης μας είπε πως φτάνει εύκολα τις 4.000€, ενώ το μέγιστο όριο εξαρτάται απ’ το πόσο θέλει ο ιδιοκτήτης να μεταβάλλει την εμφάνισή του.
Τελικά, μπορεί ο Άκης να μην αγόρασε την custom που ερωτεύτηκε, όμως με τη βοήθεια του Παναγιώτη κατάφερε να δημιουργήσει κάτι ακόμη καλύτερο με βάση τα δικά του μέτρα και σταθμά. Οι δύο τους δημιούργησαν απ’ την γκρίζα εικόνα του Version R ένα πράσινο CB που έχει τόσο έντονο χρώμα στην προσωπικότητά του, ώστε αποτελεί πλέον πηγή έμπνευσης για πολλούς και αντικείμενο πόθου για άλλους τόσους.
Παρουσίαση Norton Manx R: Το προσωπικό σου Isle of Man! – Την οδηγούμε στην Σεβίλλη
Μια Superbike φτιαγμένη για τον δρόμο
Από τον
Θάνο Αμβρ. Φελούκα
1/9/2026
Μοτοσυκλέτα δήλωση, από εκείνες που δεν στοχεύουν να βγάλουν το κόστος εξέλιξης ή ακόμη και παραγωγής, βγαίνει μία κάθε δύο ή τρεις δεκαετίες. Το Manx R είναι το μοντέλο της δικής μας εποχής. Σύμφωνα με τους έως τώρα κύκλους της ιστορίας, θα ξανά δούμε κάτι τέτοιο από το 2045 και μετά!
Του Θάνου-Αμβροσιάδη Φελούκα
Φωτογραφίες: Norton
Το νέο πως έρχεται superbike από την Norton, ήταν το ανέκδοτο της προηγούμενης πενταετίας, όταν η εταιρεία διασώζονταν την Δευτέρα από πτώχευση και χρεωκοπούσε την Παρασκευή. Στο μεταξύ όμως είχαν ήδη δείξει ένα αστραφτερό V4 με φανταστικό ήχο που οι Άγγλοι αγωνιζόμενοι με τους οποίους είχα μιλήσει, ονειρεύονταν να το κάνουν βόλτα στους δρόμους του Isle of Man. Για αγώνα θα έβλεπαν. Κι έπειτα μία ημέρα η Norton σώζεται ξανά και αμέσως σταματά κάθε νέο, οποιαδήποτε επικοινωνία με τον έξω κόσμο.Κανείς δεν ξέρει τι γίνεται στις εγκαταστάσεις που μοιάζουν όμως να βρίσκονται στο κόκκινο καθώς τα φορτηγά δεν σταματούν να μπαινοβγαίνουν. Για έξι ολόκληρα χρόνια η οικογένεια που διαχειρίζεται την TVS, χτίζει το μέλλον της Norton και ετοιμάζει την πρώτη της μεγάλη δήλωση, την υπέρλαμπρη συνέντευξη Τύπου που δεν θα έχει ούτε μία λέξη όμως, μονάχα μία μοτοσυκλέτα: Το Manx R είναι το Δελτίο Τύπου της Norton και μαζί το πρώτο βήμα στο χτίσιμο της εμπιστοσύνης στο όνομα που είχε χαθεί με τις προηγούμενες διακυμάνσεις.
Η οικογένεια της Norton έδωσε μία απλή, αλλά ταυτόχρονα εξαιρετικά συμπυκνωμένη ως προς το νόημα εντολή στην νεοσύστατη ομάδα της Norton: «Φτιάξτε την μοτοσυκλέτα που θα καθορίσει την εταιρεία για τα επόμενα 50 χρόνια. Πατήστε πάνω στην ιστορία της μάρκας αλλά φέρτε μας το μέλλον, όχι άλλη ρετρολαγνεία, μόνο ουσία. Δεν υπάρχει κατεύθυνση ως προς τον κινητήρα, ούτε και budget συγκεκριμένο. Ξοδέψτε όσο χρειάζεται και σχεδιάστε την κατεύθυνση για να φέρετε το αποτέλεσμα αυτό». Όταν τους έδειξαν τα σχέδια για το νέο Manx R ο πατριάρχης της οικογένειας έδωσε αμέσως έγκριση, αλλά ζήτησε κάτι που θα τους παίδευε πολύ, ταυτόχρονα όμως θα έστελνε ένα ισχυρό μήνυμα για την κατασκευή αυτής της μοτοσυκλέτας μιλώντας απευθείας στο υποσυνείδητο: «Πάρε όσο χρόνο χρειαστεί ώστε να μην φαίνεται εξωτερικά ούτε μία βίδα, ενώ το φαίρινγκ θα βγαίνει ευκολότερα από όλες τις superbike στον μισό χρόνο».
Η εντολή αυτή δόθηκε στον σχεδιαστή, τον Simon Skinner που προέρχεται από την Triumph, όμως την δουλειά αυτή έβγαλε ο σχεδιαστής των Yamaha MT-07 και της δεύτερης γενιάς του Tracer9, που άφησε το Μιλάνο, σχεδιαστικό κέντρο της Yamaha και κέντρο της αγωνιστικής ομάδας MotoGP και ζει πλέον στην Αγγλία. Συζητήσαμε για την τεράστια διαφορά που έχει η εργασία σε έναν τεράστιο όμιλο στραμμένο στην βιομηχανική εκτέλεση και τις πρακτικές κόστους που εφαρμόζει σε επίπεδο βίδας και επιλογής ροδέλας, κόντρα σε μία ομάδα-μπουτίκ που ψάχνει το εξεζητημένο. Ο άνθρωπος αυτός έχει εργαστεί πλέον και για τις δύο πλευρές του κατασκευαστικού τομέα, όπου ο σχεδιασμός στην μία περίπτωση ορίζεται από το κόστος και ψάχνει τρόπους να το ρίξει χαμηλότερα με συγκεκριμένη ανοχή στις θυσίες που απαιτεί αυτή η κίνηση. Απέναντι τώρα στο να ψάξει να βρει την πιο περίεργη λύση, όσο ακριβά και αν κοστίζει, όσο και αν επηρεάζει την γραμμή παραγωγής, απλά για να δείχνει πιο εξεζητημένο από κάθε τι εκεί έξω. Το δεύτερο σπανίζει και συνήθως δεν κρατά για πολύ, μερικές φορές ούτε για να βγει το μοντέλο σε παραγωγή, έχει πεθάνει πριν τα καταφέρει. Η TVS όμως έχει μόλις περάσει την Yamaha στην παγκόσμια κατάταξη μεγέθους κατασκευαστών και ρίχνει άπλετο χρήμα από εκατομμύρια πωλήσεις φθηνών μονοκύλινδρων της Ασίας και της Αφρικής, σε ένα εξεζητημένο V4, Made in UK.
Θα προσέξατε ίσως στην αρχή που τόνισα δύο φορές, πως είναι η οικογένεια της Norton εκείνη που όρισε την τύχη του Manx R, όχι η TVS και αυτό γιατί ασχολούνται προσωπικά με την δημιουργία του μοντέλου-δήλωση. Τέτοιες μοτοσυκλέτες, καταδικασμένες να μην βγάλουν ποτέ τα λεφτά τους, με μόνο στόχο την υστεροφημία του κατασκευαστή, έβγαιναν παλαιότερα αραιά και που και πλέον ποτέ. Σε επίπεδο βιοτεχνίας υπάρχουν και πρόσφατα παραδείγματα, αλλά σε αυτό το μέγεθος, με άνοιγμα αντιπροσωπειών σε όλο τον κόσμο και έντονη εξαγωγική δραστηριότητα, το Manx R είναι το μόνο παράδειγμα της νέας χιλιετίας!
Μέχρι στιγμής έχουμε σχεδιαστές από μεγάλους κατασκευαστές, αρχιμηχανικός όμως είναι ένα εξίσου σημαντικό όνομα, ανάμεσα στα λίγα στελέχη που έχει η Ευρώπη στον τομέα αυτό, έναν άνθρωπο που τον έχουμε παρουσιάσει λίγα χρόνια πριν, τον δημιουργό του Superveloce, τον σχεδιαστή του Enduro Veloce της MV Agusta, τον Brian Gillen που και αυτός άφησε την Ιταλία. Αν υπάρχει μία χασούρα για την μοτοσυκλέτα στην Ευρώπη μεγαλύτερη από το πισωγύρισμα στην KTM, είναι η χαμένη ευκαιρία της MV Agusta και τα πολλά χρήματα των Αυστριακών που χάθηκαν εκεί. Η απόκτηση του Gillen είναι μία από τις πρώτες νίκες της Norton, έναντι του Ευρωπαϊκού ανταγωνισμού. Το ταλέντο ενός τέτοιου ανθρώπου σβήνει και τελικά χάνεται, όταν κάποιος του δίνει εντολές και δεν τον αφήνει να σκεφτεί, να παιδευτεί, να κάνει βήματα πίσω και μετά εμπρός σε άλλη κατεύθυνση. Η απόκτησή του είναι μόνο η μισή επένδυση, η υπόλοιπη αφορά την δημιουργία του περιβάλλοντος που μπορεί να εξυπηρετήσει αυτή την διαδικασία και αυτός ήταν ο βασικός λόγος που ο Gillen έφυγε αμέσως μόλις ο Pierer πήρε την Mv Agusta.
Αρχίζουμε τώρα να σκιαγραφούμε τον περιβάλλον της γέννησης του Manx R, διότι χωρίς αυτή την γνώση, ο αναγνώστης δεν θα νιώσει ποτέ πώς είναι να οδηγείς ένα V4 φτιαγμένο για τον δρόμο, ανάμεσα στα υπόλοιπα πολύ καλά και πολύ εξελιγμένα, ευρωπαϊκά superbike. Το δαιδαλώδες λοιπόν σύστημα της TVS δεν εμπλέκεται στην δημιουργία της Manx R, παρά μόνο η οικογένεια πάνω από τον κολοσσό αυτό, που βλέπει στο Manx R τον τρόπο που θα μείνει στην ιστορία της μοτοσυκλέτας: «Δεν ήμαστε αυτοί που έγιναν δισεκατομμυριούχοι με τα μονοκύλινδρα των 200 δολαρίων, αλλά οι άνθρωποι με την κατασκευαστική δεινότητα που γέννησε το Manx R».
Έδειχνα στον νεαρό σχεδιαστή σχόλια περί ομοιότητας του Manx R με την Ducati και τα έδιωξε με μία πολύ χαρακτηριστική ιταλική κίνηση που συνδυάζει τρία δάχτυλα σε κάθε χέρι, χαρακτηριστικό μειδίαμα με το στόμα και μία σειρά από όμοια φωνήεντα κολλημένα μέχρι να αδειάσει όλο το πνευμόνι. Μετά από αυτό μπόρεσε να πει πως προσπαθεί να καταλάβει τον κόσμο που δεν ασχολείται με το μοτοσυκλετιστικό σχέδιο, δηλαδή όλο τον πληθυσμό της Γης εκτός από μερικές χιλιάδες, που προσπαθεί να βρει μοτίβα και να αναγνωρίσει ομοιότητες. Στους προβολείς το βλέπει και ο ίδιος, υπό συγκεκριμένες γωνίες, διαφορετικά δεν υφίσταται κάτι τέτοιο. Εγώ θα πως ότι η σχέση με την Ducati είναι πιο βαθιά και αγγίζει πλέον το κατασκευαστικό κομμάτι, καθώς η Manx R είναι κατασκευασμένη στο ίδιο επίπεδο. Είναι βαρύγδουπο αλλά είναι η πραγματικότητα και μπορώ να το τεκμηριώσω, για αυτό και προβλέπω από τώρα, το τεράστιο πρόβλημα που θα υπάρχει μόλις έρθει το Atlas, ένα TVS με κουστούμι Norton. Είναι σαν η Ducati να στέλνει ένα σχέδιο για φαίρινγκ με την δική της φινέτσα στην QJMOTOR και να εισάγει έπειτα ένα κινέζικο συνονθύλευμα εξαρτημάτων που από μία ταχύτητα και πάνω δουλεύει ως μοτοσυκλέτα, αλλά σταματημένο δείχνει φανταστικό και άκρως Ιταλικό.
Είμαι πολύ συγκεκριμένος με τα παραδείγματα που φέρνω γιατί πρακτικά αυτό έκανε ο Gillen πριν φύγει από την MV Agusta και γιατί έτσι ακριβώς ήταν τα πρώτα QJMOTOR που εμείς μάθαμε ως Benelli. Είχε σχεδιάσει τον προπομπό του Enduro Veloce, το 9.5 και μαζί και το 5.5 που ήταν ένα QJMOTOR με άλλο μανδύα που θα κατασκευαζόταν στην ίδια γραμμή παραγωγής με τα Benelli. Δεν έγινε ποτέ αυτό για να δούμε αν θα μπορούσε να πετύχει, ενώ τα Benelli έκτοτε βελτιώθηκαν, όπως και η QJMOTOR, αλλά εξακολουθούν να μην είναι Ducati ή MV Agusta. Αντίστοιχα η Norton είναι αυτή την στιγμή κάτι πολύ πιο πάνω από την TVS και ας φτιάχνεται ο κινητήρας στην Ινδία. Ναι, έτσι ακριβώς, ο κινητήρας αυτός που ορισμένα εξαρτήματά του είναι Made in UK, κατασκευάζεται στην TVS αφήνοντας άναυδους του Γερμανούς της BMW που διατηρούν με την TVS μία γραμμή παραγωγής για το μικρότερο των GS, καθώς θεωρούσαν πως το επίπεδο αυτό απέχει μερικά χρόνια ακόμη. Κι όμως, βρίσκονται ήδη εκεί οι Ινδοί.
Η υπόλοιπη μοτοσυκλέτα φτιάχνεται στο νέο εργοστάσιο της Norton, ακόμη και κάποια από τα πλαστικά της απλής έκδοσης, και όλα τα ανθρακονήματα που έχει η ακριβή έκδοση που δοκιμάσαμε εμείς. Η επένδυση στο εργοστάσιο της Αγγλίας έχει φτάσει τα 250 εκατ. και συνεχίζει, δημιουργώντας την πλέον σύγχρονη γραμμή παραγωγής σε Ευρωπαϊκό έδαφος. Το πλαίσιο του Manx R, φτιάχνεται από πέντε διαφορετικά χυτά τμήματα τα οποία τοποθετούνται σε μία ρομποτική εργαλειομηχανή ταυτόχρονης συγκόλλησης. Ο συνηθισμένος τρόπος είναι να υπάρχουν διαφορετικοί σταθμοί εργασίας όπου μετά από κάθε κόλληση το πλαίσιο αφαιρείται και μεταφέρεται στην επόμενη. Αυτό όμως δημιουργεί ανοχές στην συναρμολόγηση, απειροελάχιστες από την αφαίρεση και εκ νέου ασφάλιση, όπως και από την μεταφορά, όλες εντός ποσοστού ανεκτού από την βιομηχανία. Ξέρετε ποιος άλλος κατασκευαστής έχει αντίστοιχη εργαλειομηχανή; Η Ducati φυσικά και αυτό είναι μόνο τμήμα της τεκμηρίωσης που ανέφερε νωρίτερα.
Η γραμμή παραγωγής της Norton έχει ζωντανή παρακολούθηση της ποιότητας καθώς τα εργαλεία είναι ψηφιακά και ενημερώνουν σε πραγματικό χρόνο ανά αριθμό πλαισίου, αν κάτι βιδώθηκε λιγότερο ή περισσότερο και σε πιο ακριβώς σημείο, μία ακόμη λεπτομέρεια που υπάρχει επίσης σε αρκετά εργοστάσια, όχι όμως σε όλα. Η συναρμογή του φαίρινγκ χωρίς τριγμούς, χωρίς κενά και χωρίς βίδες, φάνηκε για εμένα όταν ένας Πορτογάλος έριξε ένα από τα Manx R στην πρώτη αναστροφή που επιχείρησε. Το τιμόνι κόβει ελάχιστα και μέχρι εκείνη την στιγμή δεν είχε αίσθηση το που τερματίζουν οι τινομόπλακες, ξαφνιάστηκε από τον μικρό κύκλο και έπεσε. Σηκώνοντας την μοτοσυκλέτα που είχε ξαπλώσει στο ανθρακόνημα, χρειάστηκε απλά ένα πάτημα με την παλάμη στο σημείο που δένει με την μάσκα και τέλος, μόνο η σπασμένη μανέτα συμπλέκτη, μαρτυρούσε την πτώση του Manx R! Για να καταλήξουν όμως στο να τα σχεδιάσουν όλα αυτά, κι ενώ εκσυγχρονιζόταν το εργοστάσιο που σημαίνει πως είχαν ένα κενό 1,5 έτους, ο Gillen και η ομάδα έπρεπε να ξεκινήσουν από κάπου.
Πως όμως πιάνεις κάτι με τόσο ιστορία για να στηριχθείς πάνω εκεί και να κάνεις το επόμενο βήμα; Έξω από το Birmingham υπάρχει το μεγαλύτερο μουσείο μοτοσυκλέτας, το έχω επισκεφθεί και σας το έχουμε παρουσιάσει αρκετές φορές. Σκέφτηκαν να ανέβουν σε όλες τις Norton, να τις διαλύσουν-μελετήσουν, μετά από άδεια με τον ιδιοκτήτη, όμως ήταν μέσα εκεί σε αυτό το μουσείο που χαράχτηκε η ταυτότητα. Κοιτώντας τις Norton δίπλα στις υπόλοιπες μοτοσυκλέτες της εποχής τους, δεν είδαν το ρετρό της υπόθεσης, αλλά αντίκρυσαν τα υπερσύγχρονα superbike των περασμένων ετών. Αν είχες γεννηθεί τότε, δεν έβλεπες τις Norton σαν κάτι με ρίζες στο παρελθόν, αλλά ως κάτι που ήρθε από το μέλλον και τις κοιτούσες με το αντίστοιχο δέος. Στο μεταξύ, στα μάτια του περισσότερου κόσμου μοιάζουν όλες οι μοτοσυκλέτες προ του ΄80 ίδιες μεταξύ τους και εξίσου παλιές. Το MOTO έχει περάσει από την μετέπειτα εποχή, όπου εξέταζε κανείς αν έχει σχάρα ή όχι ο εξοπλισμός μίας μοτοσυκλέτας, κοιτώντας τις φυσούνες στα καλάμια στο μεταξύ. Δεν ήταν ότι εμβάθυνε κανείς στην λεπτομέρεια περισσότερο, αλλά στο ότι είχε λιγότερα πράγματα να εξετάσει. Και εξετάζοντας τις Norton της εποχής, είδαν πως αντιπροσώπευαν το μέλλον όταν κυκλοφορούσαν στους δρόμους.
Εκεί μέσα στο μουσείο, ήταν που πήραν την απόφαση να φέρουν μία Superbike ξανά, μόνο που θα είναι έτοιμη, από το μέλλον! Τέτοιες έχουμε πολλές και ο Gillen τις ήξερε και πολύ καλά, για τον υπόλοιπο χρόνο η ομάδα έκανε μόνο εκδρομές μαζί με αναβάτες εξέλιξης με Panigale, RSV4 και S1000RR, οδηγώντας σε Mugello, Jerez, στο Μαύρο Δάσος της Γερμανίας, στο Le Mans και σε δρόμους της Ισπανίας. Όλες οι μοτοσυκλέτες ήταν καλωδιωμένες με αγωνιστικό σύστημα τηλεμετρίας συγκεντρώνοντας στο τέλος 218.000 χιλιόμετρα στις σέλες τους.Σε αυτό το διάστημα είδαν πως μόνο στο 1% του χρόνου βρισκόντουσαν πάνω από τις 8.000 στροφές και μόλις 4% πάνω από τις 7.000 στροφές. Τα μισά χιλιόμετρα από αυτές τις δύο εκατοντάδες χιλιάδες έγιναν από 4.000 έως 6.000 ενώ το 80% από 3.000 έως 7.000. Οπότε μία Superbike που θα αποδίδει στις μεσαίες στροφές θα μιλούσε απευθείας στην καρδιά του αναβάτη. Οι ταχύτεροι αναβάτες αυτών των δοκιμών έμεναν λίγη ώρα στο τέρμα γκάζι, το οποίο εκμεταλλευόντουσαν πλήρως μέσα στην πίστα και αυτό ήταν κοινό για τις τρεις μοτοσυκλέτες που η Norton δεν κατονομάζει, τους λέει ανταγωνιστής 1,2 και 3. Τους κατονομάζουμε εμείς όμως γιατί έχουμε πετύχει την ομάδα σε πίστα του εξωτερικού και έχουμε δει τις μοτοσυκλέτες που δοκίμαζαν, συλλέγοντας δεδομένα.
Η επιλογή του κινητήρα ήταν επίσης ανοικτή υπόθεση. Ναι είχαν μόλις τον V4 από την προηγούμενη χρεωκοπία, όμως ξεκινούσαν εκ νέου από την αρχή και καμία δέσμευση δεν υπήρχε. Το πρώτο που μελέτησαν ήταν η διάταξη. Έβαλαν στόχο να έχει εξαιρετικά μικρό μεταξόνιο και απόδοση πάνω από διακόσια άλογα, οπότε ήθελαν V4 αλλά όχι ενενήντα μοιρών γιατί ανοίγει πολύ το μεταξόνιο και δεν πετυχαίνει η συγκέντρωση μαζών στην οποία είχαν καταλήξει πως χρειάζονται, οδηγώντας τις υπόλοιπες Ευρωπαϊκές στους δρόμους. Τελικά οι 72ο μοίρες τους έδωσαν τις μικρότερες παραχωρήσεις από πλευράς χωροταξίας και σηκώνοντας τον κινητήρα σε πιο κατακόρυφη σχεδίαση, επανατοποθετώντας τον αντικραδασμικό άξονα σε άλλο σημείο και αντίστοιχα σχεδιάζοντας το κάρτερ και την κεφαλή, κατάφεραν να δώσουν το μικρότερο μεταξόνιο σε Superbike των 1200 κυβικών, αλλά ταυτόχρονα με μακρύ ψαλίδι. Αυτό δημιουργεί έναν πολύ ενδιαφέρον μοχλό όταν χρησιμοποιείς στην έξοδο την υψηλή αδράνεια του κινητήρα για να ρίξεις την μοτοσυκλέτα στο ξεκίνημα της επόμενης στροφής. Στόχος τους ήταν η υψηλή ευκολία, όμως δεν ισχύει κάτι τέτοιο για τον άπειρο αναβάτη. Απεναντίας ένας έμπειρος στην πίστα θα βρει στο Manx R ένα παιχνίδι με τεράστια δύναμη, όμως ας μην ξεχνάμε πως φτιάχτηκε για εκείνον που θέλει να κάνει βόλτες και πιο σπορ οδήγηση σε Track Day χωρίς ποτέ να τον ενδιαφέρουν οι αγώνες. Αυτός όμως, θα χρειαστεί προσαρμογή στην σέλα της, δεν πρόκειται να είναι εύκολο πράγμα η διαχείριση αυτής της φοβερής ροπής σε μία τόσο μικρή μοτοσυκλέτα.Το καλό είναι πως μπορείς να την οδηγήσεις με χαμηλή ταχύτητα σε τουριστικό ρυθμό, παρά την τραχιά απόκριση που έχει το γκάζι.
Η μέγιστη ιπποδύναμη βρίσκεται στις 11.500, σχεδόν 2.000 στροφές κάτω από τους υπόλοιπους, όπως και η ροπή, το ίδιο νωρίτερα. Αν απέδιδε το γκάζι της στις 13.500 στροφές, τότε δεν θα είχε τραχιά απόδοση, όμως και πάλι είναι εξαιρετικά εύκολη η διαχείριση της δύναμης και ο έλεγχος της γκαζιέρας χωρίς αυτό να γίνεται πρόβλημα. Αυτό οφείλετε στην παράδοξη ανάφλεξη που δημιουργεί ένα κύμα, το ονομάζουν “phased pulse firing” και αν δεν το είχαν κάνει αυτό, τότε απλά η μοτοσυκλέτα θα κατέστρεφε το πίσω λάστιχο σε κάθε δεύτερη βόλτα, μπορεί και σε μία, μαζί με τα χέρια σου και τον αυχένα σου. Ο πρώτος κύλινδρος είναι ο πίσω όπου βάζουμε το 0 του κύκλου των 72ο με τον τρίτο και όχι τον δεύτερο κύλινδρο να έρχεται στις 180ο μοίρες. Όμως ο δεύτερος κύλινδρος δεν χτυπά στις 360ο όπως θα περίμενε κανείς αλλά περιμένει άλλες 72ο και έτσι η ανάφλεξη γίνεται στις 432ο συνολικής περιστροφής ή αν θέλετε 252ο μετά τον τρίτο κύλινδρο. Ο τέταρτος τώρα δεν περιμένει τόσο, αλλά έρχεται ξανά σε διάστημα 180ο από τον δεύτερο, συνολικά 612ο από την αρχή του κύκλου και αυτό αφήνει μόνο 108ο για τον πρώτο κύλινδρο. Μεταφέροντας την απόσταση και αλλάζοντας την σειρά, δημιουργούν μία κυματιστή απόδοση, αρκετά πιο ομαλή από άλλους V4 συνδυάζοντας με ένα λόγο γραναζώματος τελικής μετάδοσης πολύ ιδιαίτερο για Superbike, στο 2.41, όταν η πρώτη σχέση στο κιβώτιο έχει λόγο γραναζιών 2.60. Αν τώρα τα ηλεκτρονικά δεν είναι από μόνα τους εξελιγμένα σε άλλο επίπεδο, αντίστοιχο αυτών των επιλογών, τότε η μοτοσυκλέτα δεν θα μπορούσε να έχει την επιθυμητή φιλικότητα και να είναι ένα μέσο διασκέδασης όλες τις ώρες. Διότι δεν θα μπορούσε να οδηγηθεί από την πλειοψηφία.
Η απάντηση δόθηκε από την Marzocchi που έφερε μία λύση από τα MotoGP απευθείας. Εκτός της IMU 6 αξόνων τα ηλεκτρονικά της Norton έχουν ένα αναλογικό ποτενσιόμετρο μέσα στο καλάμι και έτσι δεν χρειάζεται να μαντεύουν αν η μοτοσυκλέτα σουζάρει ή ανεβαίνει ανηφόρα. Μία μαντεψιά που με την IMU δεν είναι παραπάνω από μερικά κλάσματα του δευτερολέπτου, αρκετό όμως διάστημα στις ταχύτητες που μιλάμε, ιδιαίτερα όταν περνάς λακκούβες με 220-240 στο κοντέρ ή κρατάς το γκάζι ανοικτό με γεμάτη τετάρτη πάνω από κούρμπες του δρόμου που απογειώνουν τον εμπρός τροχό. Η διαφορά για εμένα φάνηκε απευθείας μέσα στην πίστα καθώς βρισκόμουν εκεί μόλις με δύο εβδομάδες διαφοράς από τον εξάωρο αγώνα με το νέο GSXR-R.
Διαφορετική χάραξη πίστας, καθώς το Monteblanco δίνει αυτή την δυνατότητα, αλλά ίδιες οι πίσω στροφές με την έντονη υψομετρική δεξιά που οδηγεί σε σούζα. Συγκριτικά παραμένει το GSXR-R πολύ πιο εύκολη μοτοσυκλέτα, όμως όταν συνηθίσεις την εκρηκτικότητα του Manx R, αντιλαμβάνεσαι πως απλώς πρόκειται για δύο διαφορετικά rollercoster. Εκεί που το GSXR-R σηκωνόταν προβλεπόμενα και αργά αλλά εύκολα σου έφευγε ψηλότερα από αυτό που θα ήθελες, το Manx R σηκώνεται πιο απότομα αλλά πολύ πιο προβλέψιμα. Το πιο εντυπωσιακό όμως, που δεν έχω πετύχει ποτέ σε άλλη μοτοσυκλέτα ήταν η αργή επαναφορά του εμπρός τροχού όσο ήταν στον αέρα. Δεν είχες το κρέμασμα που νιώθεις στο τιμόνι κάθε μοτοσυκλέτας που μόλις έχει σουζάρει δίνοντας την μέγιστη διαδρομή, αλλά μία αργή επαναφορά και μία μαγευτική προσγείωση στα μαλακά, χωρίς να έχεις προσπαθήσει να το γλυκάνεις με το γκάζι. Διότι στην πίσω μεριά της πίστας δεν έχεις αυτή την ευχέρεια, πρέπει να πέσεις στα φρένα για την αριστερή που ακολουθεί. Στον πρώτο γύρο μου φάνηκε πως ήταν ιδέα μου και χρειάστηκε τρεις ακόμη για να βεβαιωθώ πως η εμπρός ανάρτηση κάνει κάτι καινούριο και πως τα ηλεκτρονιά προσπαθούν να σε κάνουν να νιώσεις καλύτερα στην σούζα, αντί να την κόψουν και να σε προσγειώσουν σε κάτι που μπορούν να ελέγξουν καλύτερα. Ο Gilles με ευχαριστεί που συζητάμε κάτι που προσπάθησαν να πετύχουν και επιβεβαιώνει πως είναι από σχεδιασμό, είναι κάτι που πέτυχαν μετά από αρκετή προσπάθεια.
Σε αυτό το σημείο πρέπει να τονίσει κανείς για δεύτερη φορά πως μιλάμε για τις κάρμπον ζάντες που από μόνες τους αξίζουν όσο ένα Superbike και μαζί με τα υπόλοιπα ανθρακονήματα ανεβάζουν την τιμή κατά σχεδόν 50% από την έκδοση που έχει απλά τις ημι-ενεργητικές αναρτήσεις και σχεδόν 90% συγκριτικά με την βασική έκδοση, σε τιμές Αγγλίας που είναι και οι μόνες γνωστές αυτή την στιγμή. Με τις κανονικές ζάντες που και εγώ θα προτιμούσα για μοτοσυκλέτα που κινείται σε δρόμους γεμάτους λακκούβες, το φαινόμενο αυτό θα είναι μικρότερα, αλλά θα συνεχίσει να υπάρχει και να χαρακτηρίζει τις επικές σούζες ισχύος που σου προσφέρει αυτή η μοτοσυκλέτα όταν σερφάρει στο τσουνάμι ροπής που στέλνει στον πίσω τροχό, διότι απλό κύμα δεν είναι. Ο Gilles θέλει το όνομα της Norton να γίνει συνώνυμο της Ροπής από εδώ και πέρα και για μία μικρή μερίδα αγωνιζόμενων που το πήγαν στο Isle of Man για διασκέδαση και τελική έγκριση πριν την παραγωγή, ο χαρακτηρισμός αυτός ήδη ισχύει.
Στον επαρχιακό δρόμο είναι άλλωστε που το Manx R θα ξεδιπλώσει τις αρετές του. Στα είκοσι χρόνια της καριέρας μου εδώ, δεν έχω ξανά πάει ταχύτερα σε αποστολή μοτοσυκλέτας. Φταίει βέβαια που η Norton είχε προσλάβει την εταιρεία που εμπιστεύεται και η Triumph για τις παρουσιάσεις μοτοσυκλετών όπου ένας από τους τρεις πλοηγούς που έχουν είναι ξακουστός στον μικρόκοσμο, έχει μαζέψει κατά καιρούς διάφορα παράπονα από άλλους δημοσιογράφους για τον υψηλό ρυθμό που κρατά, παλαιός αγωνιζόμενος σε Tourist Trophy και προπονητής αναβατών για το BSB, ο Γκάμπι με χαιρέτισε πριν ξεκινήσουμε και με έβαλε στην πρώτη μοτοσυκλέτα πίσω του, γελώντας σαρδόνια. Κατάλαβα τι με περίμενε αλλά όχι σε αυτό τον βαθμό που ακολούθησε. Ξεφύγαμε από το υπόλοιπο γκρουπ και κάποια στιγμή τον άφησαν να ανοίξει και μπροστά καθώς ήταν μορφή αγώνα πλέον και όχι γρήγορη βόλτα. Μιλώντας με τους αντίστοιχους στην πρώτη σέλα, από τα υπόλοιπα γκρουπ μιας και γνωριζόμαστε μετά από τόσα χρόνια, είχαν την ίδια αντίδραση. Από ένα σημείο και μετά τον άφησαν διότι πήγαιναν ταχύτερα στην κλειστή διαδρομή, από ότι στην πίστα κάνοντας ένα κανονικό Isle of Man! Οι δυνατότητες αυτής της μοτοσυκλέτας ξεφεύγουν από τον μέσο όρο, όχι λίγο αλλά πολύ. Ο ήχος της είναι φανταστικός γιατί φτιάχτηκε άλλωστε από τον άνθρωπο που έφερε την Superveloce στην Γη και καθότι πιο δύσκολο, μία αρκετά καλή δόση του ήχου αυτού έχει και η Enduro Veloce. Το ακούς να έρχεται σε επαρχιακό δρόμο από μακριά και είσαι ανάμεσα σε αυτοκίνητο Rally ή MotoGP μοτοσυκλέτα, ανάλογα τα πρανή και το ύψος τους, μπορεί και τα δύο μαζί!
Η τεράστια έγχρωμη οθόνη των 8 ιντσών, συγκριτικά με το μέγεθος της μοτοσυκλέτας, προσφέρει πλοήγηση και συνδέεται με το κινητό και αν δεν το κάνεις αυτό, αφήνει μεγάλο μαύρο κενό χωρίς πολλές ενδείξεις, στοιχείο πως μπορούσε να γίνει μικρότερη. Στο μεταξύ όλοι οι διακόπτες είναι μεταλλικοί, θέλοντας αυτή η αναβαθμισμένη αίσθηση και η διαφορά από κάθε τι άλλο να περνά μέσα από γάντι και να φτάνει στο χέρι σου. Τι θα γίνει, λέω στον Gilles, όταν θα πάρω ένα Manx R και θα το παρκάρω στο Ελληνικό καλοκαίρι δίπλα στο κύμα; Δεν θα γίνει τίποτα, απάντησε κατευθείαν. Το καλό με την TVS είναι πως ήθελαν να ξεχωρίσουν στην τοπική αγορά τους όχι ως οι φθηνότεροι, αλλά ως εκείνοι με την μεγαλύτερη αντοχή στον χρόνο. Έχουν ένα μηχάνημα πλύσης αλατιού και από εκεί περάσαμε και τους διακόπτες. Προσομοίωση 30 ετών έκθεσης μέσα σε 700 ώρες γιατί ανεβοκατεβάζουμε την θερμοκρασία πολύ γρήγορα στους 45ο κελσίου από πολύ χαμηλά, κρατώντας την υγρασία πολύ ψηλά με αλατισμένο νερό. Αν μπεις εκεί μέσα, βγαίνεις σταφίδα. Οι πλαστικοί διακόπτες έχουν χάσει το χρώμα τους στο μισό χρόνο, αυτοί εδώ έβγαλαν όλο τον κύκλο. Θα σας αφήσω με το εξής απλό ερώτημα: Πως θα μπει στο μέλλον δίπλα στο Manx R, ένα Norton φτιαγμένο απευθείας από την TVS;
Τετράχρονος, υγρόψυκτος τετρακύλινδρος διάταξης V 72 μοιρών με 2ΕΕΚ, 4 β/κ
Διάμετρος επί διαδρομή (mm):
82 x 55,1
Χωρητικότητα (cc):
1200
Σχέση συμπίεσης:
14:1
Ισχύς (ΗΡ/rpm):
206 / 11.500
Ροπή (kgm/rpm):
13,25 / 9.000
Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):
171,66
Τροφοδοσία:
RBW ψεκασμός
Σύστημα εξαγωγής:
4-2-1
Σύστημα λίπανσης:
Υγρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης:
Μίζα
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Συμπλέκτης:
Υγρός, πολύδισκος, μονόδρομος με υποβοήθηση
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:
Γρανάζια / 1.6491
1η Σχέση
2.60
2η Σχέση
2.06
3η Σχέση
1.70
4η Σχέση
1.48
5η Σχέση
1.35
6η Σχέση
1.26
Τελική μετάδοση / σχέση:
Αλυσίδα, γρανάζια / 2.41
ΕΜΠΡΟΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Ανεστραμμένο πιρούνι Marzocchi
Διαδρομή/Διάμετρος (mm):
120//45
Ρυθμίσεις:
Πλήρεις
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:
Χυτή αλουμινίου 17” x 3.50”
Ελαστικό:
Pirelli Diablo Supercorsa SP-V4 120/70 ZR17
ΦΡΕΝΟ
Διπλοί ημι-πλευστοί δίσκοι 320 mm με ακτινικές δαγκάνες BremboHypureκαι BoschCorneringABSEVO
ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Αμορτισέρ Marzocchi RSU
Διαδρομή (mm):
126
Ρυθμίσεις:
Πλήρεις
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:
Χυτή αλουμινίου 17” x 6.00”
Ελαστικό:
Pirelli Diablo Supercorsa SP-V4 200/55 ZR17
ΦΡΕΝΟ
Δίσκος 245 mm με πλευστή δαγκάνα δύο εμβόλων Brembo και και BoschCorneringABSEVO
ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Έγχρωμη TFT οθόνη 8 ιντσών με δυνατότητα συνδεσιμότητας και πλοήγησης, ενδείξεις για στροφόμετρο, ταχύμετρο, ένδειξη επιλεγμένης σχέσης, αυτονομία, θερμοκρασία λειτουργίας, πίεσης ελαστικών, περιβάλλοντος, μέση και στιγμιαία κατανάλωση, ρολόι και πλήρεις ενδεικτικές λυχνίες. Full LED φώτα με δυνατότητα ρύθμισης καλωσορίσματος, Riding Modes, χαρτογραφήσεις κινητήρα, corneringcruise control, ρυθμιζόμενο traction control με cornering χαρακτηριστικά, ρυθμιζόμενο ABS με cornering χαρακτηριστικά, μεταλλικοί διακόπτες, ημι-ενεργητικές αναρτήσεις, καρμπον τροχοί, μπαταρία ιόντων λιθίου, αντικλεπτική παρακολουθήση θέσης μοτοσυκλέτας, keyless, hillhold, slidecontrol.
