Δοκιμή Custom Honda CB400SF Version R by Takis Dovletis: Ελληνική & ξεχωριστή!
Έρωτας με την πρώτη ματιά
Από τον
Πάνο Καραβοκύρη
28/8/2019
Το πράσινο custom CB400SF του Τάκη Ντοβλέτη, το είχαμε παρουσιάσει για πρώτη φορά στο τεύχος 567 του ΜΟΤΟ, όταν πραγματοποιήσαμε την μεγαλύτερη -test ride- συγκέντρωση custom μοτοσυκλετών. Ήταν μία από εκείνες που ξεχώρισαν ανάμεσα σε διακόσιες άλλες μοτοσυκλέτες όχι μόνο με τις προσεγμένες λεπτομέρειες και την δουλειά που επιμελώς έκρυβε, αλλά και με την οδηγική της συμπεριφορά. Έκτοτε στο περιοδικό πραγματοποιούμε δοκιμές επιλεγμένων custom μοτοσυκλετών και φυσικά η CB400SF δεν θα μπορούσε να απουσιάζει. Θέλαμε να την οδηγήσουμε περισσότερο από την "Gymkhana" δοκιμή για το τεύχος 567, να περάσουμε περισσότερο χρόνο μαζί της για μία ξεχωριστή παρουσίαση, όπως το ΜΟΤΟ ξέρει και κάνει – οδηγώντας δηλαδή. Πίσω όμως απ’ τη δημιουργία της κρύβεται και μια άλλη ιστορία, η φιλία που αναπτύχθηκε μεταξύ του Τάκη και του Άκη (του ιδιοκτήτη), που πέρασαν ατελείωτες ώρες μέχρι να φτάσουν στο ιδανικό αποτέλεσμα.
Το άρθρο προέρχεται από το αρχείο του περιοδικού ΜΟΤΟ τεύχος 593, τον Απρίλιο 2019 και αναδημοσιεύεται από την αρχική του μορφή δίχως αλλαγές. Αποτελεί πνευματική ιδιοκτησία του περιοδικού, μαζί με τις φωτογραφίες που το συνοδεύουν. Απαγορεύεται οποιαδήποτε αντιγραφή, οικειοποίηση μέρους ή του συνόλου του κειμένου και των φωτογραφιών, παραλλαγή ή χρήση πέραν της ανάγνωσης
Έρωτας με την πρώτη ματιά
Ορισμένα customτα ερωτεύεσαι απ’ την πρώτη στιγμή που θα πέσει το βλέμμα σου πάνω τους. Το συγκεκριμένο CB400 είναι μία τέτοια περίπτωση
Αυτό ακριβώς έπαθε κι ο Άκης Καραθανάσης (ιδιοκτήτης του συγκεκριμένου custom CB400SF) όταν είδε τον Παναγιώτη Ντοβλέτη (τον custom builder) στο δρόμο, όπου είχε βγει για να δοκιμάσει ένα άλλο custom CB400SF που ετοίμαζε για έναν φίλο του. Η ιστορία για την γνωριμία τους αλλά και την φιλία που αναπτύχθηκε μεταξύ τους λόγω της αγάπης τους στις μοτοσυκλέτες και το customizing είναι γνωστή σε σας απ’ το τεύχος 567, όπου είχαμε την σύντομη παρουσίαση των δημιουργημάτων του Παναγιώτη καθώς και άλλων 20 εξίσου ξεχωριστών, ελληνικών custom.
Κατά παραγγελίαν
Ο Άκης, έχοντας πάθει παράκρουση με τη δουλειά του Παναγιώτη, τον σταμάτησε εκείνη τη μέρα και του έκανε την πιο κοινή ερώτηση… “φίλε το πουλάς"; Σε αντίθεση με την κλασική περίπτωση, που μόλις ο ερωτών λάβει αρνητική απάντηση συνεχίζει τις πιέσεις λέγοντας διάφορες ατάκες, ο Άκης αποφάσισε μονομιάς να τον εμπιστευτεί για να του φτιάξει ένα αντίστοιχο, έχοντας όμως τις δικές του πινελιές. Έτσι, αγοράστηκε ένα Honda CB400 SF Version R του 1995 στα 1.000€, με 50.000 χιλιόμετρα στο κοντέρ του, ώστε να γίνει ο καμβάς που θα φιλοξενούσε το έργο τέχνης. Αρχικά, το project ξεκίνησε με την συντήρηση του κινητήρα όπου λύθηκε ολόκληρος, αφού ο Παναγιώτης ήθελε να είναι απόλυτα σίγουρος για την άρτια λειτουργία του και θεωρεί απαραίτητη την ανακατασκευή σαν διαδικασία σε όλα τα custom που βασίζονται σε μεταχειρισμένες μοτοσυκλέτες. Παράλληλα, το βάψιμο του μπλοκ και των κάρτερ έγινε με χρώμα υψηλής αντοχής στη θερμοκρασία και αποφεύχθηκε η ηλεκτροστατική βαφή, για να μην μεταβληθούν αρνητικά οι θερμοαπαγωγικές ικανότητές τους. Στα καρμπυρατέρ έγινε η απαιτούμενη συντήρηση, ενώ αλλάχθηκαν τα ζιγκλέρ με μικρότερα και το φιλτροκούτι έδωσε τη θέση του σε τέσσερις χοάνες.
Οι νέοι λαιμοί της εξάτμισης περνάνε πιο κοντά απ' τον κινητήρα με αποτέλεσμα να κρύβουν πλήρως την μπαταρία πίσω απ' το ψαλίδι
Αρχικά το σύστημα εξαγωγής ήταν τέσσερα σε ένα, με ανοξείδωτο τελικό αμερικάνικης προέλευσης, όμως τώρα έχει αντικατασταθεί εξ ολοκλήρου με ένα νέο σύστημα με δύο τελικά. Ο Παναγιώτης αγόρασε ανοξείδωτους καμπυλωτούς σωλήνες κλίσης 45 μοιρών με μικρότερη διάμετρο κατά 2mm, ούτως ώστε με την προσθήκη του δεύτερου τελικού να διατηρηθεί η απαιτούμενη ταχύτητα ροής καυσαερίων. Κόβοντάς τους με συγκεκριμένο τρόπο τους έδωσε την ζητούμενη μορφή και οι αλουμινένιοι κολιέδες είναι αντίστοιχα σχεδιασμένοι και κατασκευασμένοι απ’ τον ίδιο.
Το αποτέλεσμα μπορεί να χάνει λίγο απ’ το μαγικό ήχο που παρήγαγε, όμως η συμμετρία που χαρακτηρίζει το σύνολο καλύπτει το μικρό κενό του ακουστικού ερεθίσματος, με την χορταστική στα μάτια εμφάνιση. Στον τομέα των επιδόσεων του κινητήρα δεν έχουν γίνει προσπάθειες για την βελτίωσή τους, καθώς δεν ήταν στη λίστα των προϋποθέσεων. Έτσι με το νέο σύστημα εξαγωγής, οι ρυθμίσεις των καρμπυρατέρ περιορίστηκαν στη σωστή λειτουργία του συνόλου, όπου το ρελαντί του παραμένει σταθερό ενώ η επιτάχυνση πραγματοποιείται χωρίς κομπιάσματα.
Το ψυγείο συντηρήθηκε επιμελώς και βάφτηκε, ενώ το δοχείο υπερχείλισης έδωσε τη θέση του σε ένα καινούργιο της ίδιας χωρητικότητας αλλά διαφορετικού σχήματος. Σκοπός ήταν να μεταφερθεί μπροστά απ’ τη σέλα και κάτω απ’ το ρεζερβουάρ ώστε να αδειάσει τελείως ο χώρος κάτω απ’ το υποπλαίσιο, προσφέροντας μια μινιμαλιστική εικόνα. Για τον ίδιο λόγο η μπαταρία άλλαξε θέση και πλέον βρίσκεται κάτω απ’ το ψαλίδι μέσα σε μια βάση που βιδώνει στα σημεία που έδενε κάποτε το διπλό σταντ. Μια εξαιρετική αλλά και έξυπνη λύση αφού εξαφανίζεται πλήρως απ’ το οπτικό πεδίο, λόγω της νέας εξάτμισης που την καλύπτει.
Όσα κρύβει το ρεζερβουάρ
Η λιτή σχεδίαση μπορεί να παραπλανήσει τον παρατηρητή και να πιστέψει πως η δημιουργία του έγινε σχετικά εύκολα, όμως κάτι τέτοιο απέχει έτη φωτός απ’ την πραγματικότητα. Η επιθυμία του Άκη να αντικατασταθεί το εργοστασιακό ρεζερβουάρ με αυτό του CB750K του ’79 χωρίς τη μετατροπή του πλαισίου, έκανε τα πράγματα πιο δύσκολα. Το χρώμα του ρεζερβουάρ αφαιρέθηκε κι έπειτα μπήκε στο χειρουργικό τραπέζι για να ξεκινήσουν οι τροποποιήσεις.
Αρχικά, κόπηκε το κάτω τμήμα του με σκοπό να δημιουργηθεί από λαμαρίνα πάχους 0,8mm μια νέα κάτοψη, όπου παρέχει τον απαραίτητο χώρο ώστε να φιλοξενηθεί το δοχείο υπερχείλισης και το τούνελ του να έχει την κατάλληλη διαδρομή όπως ορίζεται απ’ τη δοκό του πλαισίου. Μπροστά δημιουργήθηκαν νέες βάσεις στο ρεζερβουάρ ώστε να εφαρμόζει στα σημεία έδρασης του πλαισίου, ενώ πίσω έγινε το αντίστροφο. Η συγκόλληση της κάτοψης με το εξωτερικό περίβλημα του ρεζερβουάρ έγινε με ηλεκτροκόλληση TIG και αφού ελέγχθηκε πως εφαρμόζει σωστά με το πλαίσιο, καθαρίστηκε με οξύ.
Μετά, πήγε για γαλβάνισμα και το επόμενο βήμα πριν το βάψιμο ήταν η πλαστικοποίησή του ώστε να προφυλάσσεται 100% απ’ τις αλλοιώσεις που θα ίσως προκαλούσε η βενζίνη. Το τελικό στάδιο ήταν η επιλογή του χρώματος και το πράσινο απ’ τον κατάλογο της Landrover αποδείχτηκε μια καλόγουστη επιλογή του Άκη, αφού συνδυάζεται υπέροχα με το καφέ της σέλας και το χρυσό των καλαμιών. Όμως, η βάση του χρώματος έχει αλλαχθεί απ’ τον φανοποιό ώστε να αναδεικνύεται περισσότερο η πέρλα του, ενώ ένα αντιχαρακτικό βερνίκι αναλαμβάνει το τελικό φινίρισμα και την προφύλαξή του.
Το πίσω μέρος του πλαισίου ήταν αυτό που δέχτηκε τις περισσότερες τροποποιήσεις, καθώς φτιάχτηκε μια νέα ενίσχυση γι’ αυτό, που πλέον είναι επίπεδη στο ύψος των σωλήνων, ούτως ώστε η πολυεστερική βάση της σέλας να είναι ευθύγραμμη στο μεγαλύτερο μέρος της. Απ’ τις βάσεις των αμορτισέρ και πίσω κόπηκε και τοποθετήθηκε ένα νέο τμήμα ώστε να μικρύνει σε διαστάσεις και να αλλάξει δραστικά η εμφάνιση, ενώ πίσω απ’ αυτές κατασκευάστηκαν και οι βάσεις για τα φλας. Ο ατσάλινος σωλήνας που ενώνει το πλαίσιο απέκτησε τις καμπύλες του σε κουρμπαδόρο και κόπηκε ώστε να μπει χωνευτά το πίσω φανάρι. Για τη δημιουργία του ελάχιστου χώρου κάτω απ’ τη σέλα σχεδιάστηκε ένα πατρόν από χαρτόνι όπου όριζε τις ακριβείς διαστάσεις του “πατώματος” και στη συνέχεια σμιλεύτηκε από ένα φύλλο αλουμινίου μέσω της τοπικής θέρμανσης με καμινέτο. Έπειτα βιδώθηκε εσωτερικά των σωλήνων του πλαισίου, ενώ περιμετρικά τοποθετήθηκε ένα λαστιχένιο σιρίτι ώστε να ολοκληρωθεί το φινίρισμά του. Ο χώρος κάτω απ’ τη σέλα αποτελεί τη νέα θέση της PGM ανάφλεξης που παλιότερα βρισκόταν στο φιλτροκούτι, ενώ ο μηχανισμός για το άνοιγμά της σέλας είναι από Ducati και η κλειδαριά βρίσκεται κάτω απ’ τη θέση του αναβάτη. Ένας κλειδαράς ανέλαβε να τροποποιήσει τον αφαλό ώστε να μην χρησιμοποιούνται διαφορετικά κλειδιά γι’ αυτήν και τον διακόπτη που βρίσκεται πλέον πάνω απ’ την κεφαλή του κινητήρα. Με τόσες αλλαγές στις θέσεις των ηλεκτρικών της μοτοσυκλέτας, η δημιουργία μιας νέας καλωδίωσης ήταν επιτακτική, όπως κι έγινε. Η πινακίδα βιδώνει πίσω απ’ τον κινητήρα, έχοντας και το ρόλο του hugger, ενώ η προσθαφαίρεσή της γίνεται εύκολα με μια βίδα που η κεφαλή της έχει σχήμα πεταλούδας.
Το σύστημα εξαγωγής ανανεώθηκε ολοκληρωτικά αποκτώντας δεύτερο τελικό και χάνοντας λίγα decibel απ' την έντασή του, όμως ανταμείβει αισθητικά χαρίζοντας μια απολύτως συμμετρική πίσω όψη
Δυναμική εμφάνιση
Η εμφάνιση ολοκληρώνεται τόσο με την αλλαγή των τροχών όσο και των αναρτήσεων. Το εργοστασιακό μπροστινό αφαιρέθηκε ολόκληρο και μόνο οι δίσκοι του μεταφέρθηκαν στο νέο σύνολο. Ένα σετ καλαμιών από Kawasaki ZX-6R του 2005 εφαρμόστηκε στις πλάκες από ZXR, όπου για να ταιριάξουν με το πλαίσιο δημιουργήθηκε ένας νέος άξονας. Το κέντρο της ζάντας είναι σχεδιασμένο απ’ τον Παναγιώτη και κατασκευάστηκε στον τόρνο από κράμα αλουμινίου 7075, ενώ βάφτηκε ηλεκτροστατικά όπως και το πλαίσιο μετά την ολοκλήρωση των εργασιών. Έπειτα, πήγε στον διαιρέτη ώστε να κατασκευαστούν με ακρίβεια οι τρύπες για τις ακτίνες και τα σημεία των σπειρωμάτων για την εφαρμογή των δίσκων. Η ζάντα είναι 18 ιντσών και τα ελαστικά της Pirelli, τα MT60RS, έχουν αυξήσει την συνολική απόσταση απ’ το έδαφος, παρά το γεγονός ότι αρχικά είχε μειωθεί απ’ την αλλαγή του πιρουνιού.
Το πιρούνι είναι από Kawasaki ZX-6R του 2005, ενώ οι δαγκάνες προέρχονται απ’ το superbike της εταιρείας της ίδιας χρονιάς. Το κέντρο τη ζάντας είναι κατασκευασμένο στον τόρνο και το ελαστικό της Pirelli δίνει έναν τόνο από scrambler
Ως εκ τούτου το ίχνος έχει αυξηθεί, με το μικρό CB να παραμένει σταθερό στις στροφές κερδίζοντας την εμπιστοσύνη σου με αποτέλεσμα να το βάζεις όλο και με μεγαλύτερη ταχύτητα στη στροφή. Οι δαγκάνες είναι της Tokico από Kawasaki ZX-10R όπως και η τρόμπα της Nissin, προσφέροντας επαρκή επιβράδυνση η οποία χαρακτηρίζεται περισσότερο απ’ την προοδευτικότητα, παρά το δυνατό αρχικό δάγκωμα. Το φτερό είναι χειροποίητο από λαμαρίνα και για τη δημιουργία του η λύση με το χάρτινο πατρόν και το κουρμπάρισμα με καμινέτο, επιστρατεύτηκε για άλλη μια φορά. Στον πίσω τροχό τα πράγματα ήταν πιο εύκολα καθώς το κέντρο της ζάντας προερχόμενο από BMW F650GS δεν απαιτούσε ιδιαίτερες μετατροπές, παρά μόνο την προσθήκη ενός αποστάτη ώστε να ευθυγραμμιστεί ο δίσκος του με την δαγκάνα του CB400SF. Το στεφάνι είναι του εμπορίου όπως και το μπροστά, όμως έχει μικρότερη διάμετρο κατά μια ίντσα, φτάνοντας τις 17. Οι αναρτήσεις αλλάχθηκαν μ’ αυτές τις Hagon ώστε να επιτευχθεί μια πιο λιτή εμφάνιση, αφού δεν διαθέτουν piggy bags. Στην πράξη οι νέες αναρτήσεις δίνουν μια πιο στιβαρή αίσθηση στον αναβάτη.
Οι ενιαίες βάσεις των μαρσπιέ του αναβάτη και του συνεπιβάτη έχουν χάσει τις γέφυρες που υπήρχαν μέσα στο τρίγωνο που σχηματίζουν, αποκτώντας μια πιο καθαρή εμφάνιση
Προς τα κάλλη τι 'ναι ο πόνος
Η τοποθέτηση των clip-ons της Gilles Tooling που είναι πλήρως ρυθμιζόμενα, βοήθησε στο να εξατομικευτεί πλήρως η θέση οδήγησης στα μέτρα του Άκη, η οποία μεταβλήθηκε επίσης μέσω του χαμηλότερου ύψους της σέλας, προσφέροντας σίγουρο πάτημα των ποδιών ακόμη και στους πιο κοντούς αναβάτες. Όμως οι αναβάτες που είναι πάνω από 1,80 θα αισθανθούν ιδιαίτερα στριμωγμένοι, κυρίως στα γόνατα που σχηματίζουν μια κλειστή γωνία. Στις επιτόπιες μανούβρες αισθάνεσαι πως δεν μπορείς να εκμεταλλευτείς πλήρως το κόψιμο του τιμονιού, επειδή σου δίνει την αίσθηση πως μπορεί να πέσεις, γεγονός που δεν ισχύει και εξαλείφεται μόλις εξοικειωθείς με τη μοτοσυκλέτα. Οι βάσεις των μαρσπιέ που είναι κοινές για αναβάτη και συνεπιβάτη παρέμειναν, με τη διαφορά πως κόπηκαν οι γέφυρες που υπάρχουν μέσα στο τρίγωνο όπου σχηματίζουν. Η πάνω πλάκα κοσμείται ολόκληρη απ’ τα προϊόντα της Rizoma κι ένα στρογγυλό όργανο, αυξάνοντας σημαντικά το συνολικό κόστος της μικρής custom. Οι ντίζες του γκαζιού και του τσοκ κόντυναν ώστε να έρθουν ακριβώς στα νέα μέτρα που ορίζουν τα clip-ons, ενώ του συμπλέκτη είναι καινούργια με γρασαδόρο. Σχετικά με το κόστος κατασκευής ενός custom CB400SF ο Παναγιώτης μας είπε πως φτάνει εύκολα τις 4.000€, ενώ το μέγιστο όριο εξαρτάται απ’ το πόσο θέλει ο ιδιοκτήτης να μεταβάλλει την εμφάνισή του.
Τελικά, μπορεί ο Άκης να μην αγόρασε την custom που ερωτεύτηκε, όμως με τη βοήθεια του Παναγιώτη κατάφερε να δημιουργήσει κάτι ακόμη καλύτερο με βάση τα δικά του μέτρα και σταθμά. Οι δύο τους δημιούργησαν απ’ την γκρίζα εικόνα του Version R ένα πράσινο CB που έχει τόσο έντονο χρώμα στην προσωπικότητά του, ώστε αποτελεί πλέον πηγή έμπνευσης για πολλούς και αντικείμενο πόθου για άλλους τόσους.
BMW Motorrad Boxer Days 2025: Οδηγήσαμε ΑΠΟΚΛΕΙΣΤΙΚΑ - R 1300 R, R 1300 RT και R 12 G/S
Σε μία παρουσίαση - ωδή στον κινητήρα boxer
Από τον
Θοδωρή Ξύδη
19/8/2025
Ήμασταν οι μοναδικοί Έλληνες που βρεθήκαμε στο σπίτι της BMW στη Βαυαρία, για την πρώτη μας επαφή με τα νέα R 1300 R, R 1300 RT και R 12 GS, τα οποία ολοκληρώνουν με τον ερχομό τους την γκάμα boxer μοτοσυκλετών της εταιρείας.
Ακόμη και αν αφήσεις έξω τα αυτοκίνητα και κοιτάξεις μόνο την εταιρεία των δύο τροχών η Bayerische Motoren Werke είναι από εκείνες που ξεχωρίζουν στον τομέα των κινητήρων, ειδικά τα τελευταία χρόνια, με απόδειξη τόσο τον εν σειρά εξακύλινδρο των 1.600 κ.εκ. που βρίσκεται ακόμη στην παραγωγή όσο και τον “πασπαρτού” 1.000άρη 4κύλινδρο που εντυπωσιάζει με την απόδοσή του από την πιο αδύναμη -αν μπορεί να το πει κανείς αυτό- έως και την ισχυρότερη έκδοσή του. Ωστόσο αφού μιλάμε μόνο για τις μοτοσυκλέτες ο δικύλινδρος boxer είναι εκείνος που έχει συνδεθεί περισσότερο με τους Βαυαρούς και δεν υπάρχει άνθρωπος που να ακούει BMW και να μην φέρνει υποσυνείδητα στο μυαλό του το μοτέρ με τα πιστόνια που κοιτάζουν σε διαμετρικά αντίθετη κατεύθυνση. Έτσι ξεκίνησε άλλωστε η ιστορία με την R32 πριν από 102 χρόνια. Boxer σημαίνει BMW και BMW σημαίνει boxer και αυτό η εταιρεία μας το υπενθύμισε μία ακόμη φορά στο ταξίδι μας στη Βαυαρία για το BMW Motorrad Boxer Days 2025, ένα τριήμερο event που είχε οδήγηση από το “guten morgen” μέχρι και το “auf wiedersehen”, με τρεις μοτοσυκλέτες που εξυπηρετούν διαφορετικό σκοπό η καθεμιά έχουν όμως και οι τρεις καρδιά boxer.
BMW R 1300 RT
Next level τουρισμός
Το ολοκαίνουργιο RT έρχεται να συνεχίσει στο δρόμο που χάραξαν οι πρόγονοί του παίζοντας επί της ουσίας εκτός συναγωνισμού με την BMW να ανεβάζει τον πήχη μία ακόμη φορά όχι γιατί απειλείται από κάποιον αλλά γιατί μπορεί.
Ο τουρισμός κυλά στο αίμα των Βαυαρών που έχουν μια παράδοση δεκαετιών στη δημιουργία μοτοσυκλετών που τρέφονται με χιλιόμετρα προσφέροντας κορυφαία άνεση και προστασία αλλά και χώρους για δύο. Έχουν μάλιστα τόσες κορυφαίες μοτοσυκλέτες μεγάλου κυβισμού στην γκάμα τους για αυτόν τον ρόλο που είναι αδύνατο να μην βρεις εκείνη που ταιριάζει στις δικές σου ανάγκες, εκτός και αν είσαι κολλημένος και βλέπεις τον κόσμο μέσα από παρωπίδες άλλης εταιρείας. Θες για παράδειγμα να ταξιδέψεις ως την άκρη του κόσμου κάνοντας τον Indiana Jones των δύο τροχών; Πάρε ένα 1300 GS. Δεν σου φτάνει αυτό; Το έχουμε και σε Adventure. Είσαι του κλασικού; Το R 18 Transcontinental σε καλεί. Βράζει το αίμα σου και η προστασία δεν είναι απόλυτη προτεραιότητα, είναι όμως οι επιδόσεις; Το XR είναι ο ταξιδιώτης hooligan που ψάχνεις. Κάτι πιο χλιδάτο και μοναδικό; Το εξαιρετικό εξακύλινδρο Κ 1600 πώς σου φαίνεται; Τι; Θα το ήθελες σε boxer και πιο σπορ; Εντάξει, δεν τρώγεσαι, αλλά επειδή σαν και εσένα υπάρχουν και άλλοι και είναι πολλοί έχουμε το R 1000 RT.
Χωρίς ανταγωνισμό
Στην Ελλάδα τουλάχιστον το RT είναι η πιο αδικημένη μοτοσυκλέτα της BMW, ως μέλος της σειράς Tour και βρισκόμενο στη σκιά του GS, με το οποίο και μοιράζεται τα περισσότερα μηχανικά του μέρη. Ας όψεται η μόδα των adventure για αυτό αφού οι κάτοχοι του best seller GS, εκείνοι που κάνουν ελάχιστο χώμα -η πλειοψηφία δηλαδή- δυστυχώς δεν γνωρίζουν ότι θα ήταν πολύ πιο χαρούμενοι στη σέλα του RT, αν χρησιμοποιούσαν αυτό στην καθημερινότητά τους. Αυτό ακριβώς κάνουν άλλωστε και οι Γάλλοι, που επέλεγαν το προηγούμενο RT ως commuter χωρίς καμία ενοχή και έπειτα το Σαββατοκύριακο εκμεταλλεύονταν τα τουριστικά του χαρίσματα και χαίρονταν ταυτόχρονα και συμπεριφορά που ξεφεύγει ευχάριστα πολύ από αυτό που φαντάζεται κανείς όταν σκέφτεται μια μοτοσυκλέτα τουρισμού. Η συμπεριφορά του RT κάνει τη διαφορά και το κατατάσσει ως κάτι μοναδικό στην αγορά, με τους υπόλοιπους κατασκευαστές να έχουν σηκώσει τα χέρια ψηλά αφού δεν υπάρχουν πλέον αντίπαλοι, όπως ήταν για παράδειγμα το FJR1300, που να συγκεντρώνουν έστω τα περισσότερα από τα χαρακτηριστικά (όλα δεν τα είχε κανένα) που προσφέρει απλόχερα και σε ένα πακέτο η μοτοσυκλέτα των Βαυαρών.
Νέα βάση, νέα δεδομένα
Με τον ανταγωνισμό να είναι ανύπαρκτος, το προηγούμενο R 1250 RT θα μπορούσε κάλλιστα να συνεχίσει την εμπορική του πορεία δεχόμενο απλά ένα συνολικό update. Όμως το πέρασμα στη νέα πλατφόρμα, που έχει στο επίκεντρο τον υγρόψυκτο 1300άρη boxer των 145 ίππων, έφεραν μαζί μια ολοκαίνουργια γενιά που βελτιώνει μια ήδη επιτυχημένη συνταγή δίνοντας μεγαλύτερη έμφαση στη συμπεριφορά της μοτοσυκλέτας.
Κορυφαία προστασία και “hi-tech” σχεδίαση
Η αρχή γίνεται από τη σχεδίαση του R 1300 RT, η οποία δεν κρύβω ότι μου αρέσει, με τον μόνο σχεδιαστικό δεσμό με πριν να εντοπίζεται στη γενική σιλουέτα της μοτοσυκλέτας. Το νέο RT δείχνει πιο μοντέρνο και “hi-tech” από το 1250 -είναι άλλωστε- και μου φέρνει εικόνες από sci-fi ταινίες και μεγάλα, εμπορικά διαστημόπλοια! Οι Βαυαροί άκουσαν προσεκτικά εκείνους που δεν αγόραζαν το RT για… ψυχολογικούς λόγους, γιατί τους φαινόταν ογκώδες και δύσκολο στον χειρισμό, ενώ είναι το ακριβώς αντίθετο και έτσι το ελάφρυναν οπτικά κάνοντας το νέο φαίρινγκ πιο μικρό σε μέγεθος. Βρήκαν παράλληλα την ευκαιρία να βελτιώσουν περαιτέρω την προστασία και την άνεση χτίζοντας ένα πραγματικό τείχος μπροστά από τον αναβάτη.
Η νέα ζελατίνα, με δίοδο αέρα μεταξύ αυτής και του φαίρινγκ, όπως και ο αέρας που περνά κάτω από τα φώτα και φτάνει στο “cockpit” (!), εξάλειψαν το φαινόμενο της υποπίεσης που δημιουργούνταν στο προηγούμενο και πίεζε τον αναβάτη προς τα εμπρός. Παράλληλα, η BMW ενσωμάτωσε στο φαίρινγκ και μια καινοτομία στις μοτοσυκλέτες τουρισμού, παρόμοια με του Moto Guzzi V100 Mandello, αλλά η εκτέλεση είναι διαφορετική. Ενώ το V100 έχει μικρά πτερύγια που ανεβοκατεβαίνουν ηλεκτρικά δίπλα από τη ζελατίνα, ως έξτρα στο R 1300 RT -θα έπρεπε να είναι στάνταρ δεδομένης της τιμής του- έχουμε μεγάλα, χειροκίνητα κινούμενα πλαϊνά τμήματα, που τραβώντας τα προς τα πάνω με το χέρι προσφέρουν έξτρα προστασία ή περισσότερη παροχή αέρα στα πόδια -στάνταρ κάτω θέση- αν χρειάζεσαι έξτρα δροσιά. Οι ίδιοι οι κύλινδροι του boxer προστατεύουν επίσης από τα στοιχεία της φύσης, ενώ κάτω από αυτούς υπάρχουν στάνταρ πλαστικοί εκτροπείς αέρα και carbon προαιρετικά παίζοντας σε αυτή την περίπτωση και τον ρόλο των crash bars.
Διηπειρωτικό κουκούλι
Την αποτελεσματικότητα του φαίρινγκ τη διαπίστωσα στη γερμανική autobahn κινούμενος με 240 χλμ./ώρα στο κοντέρ χωρίς να φοβάμαι ότι θα καταλήξω στο αυτόφωρο. Με τη ζελατίνα τέρμα πάνω και ανεβασμένα τα κινούμενα τμήματα του φαίρινγκ το RΤ δημιουργεί ένα εντυπωσιακό προστατευτικό κουκούλι γύρω από τον αναβάτη. Τα τμήματα μάλιστα κάνουν τρομερή διαφορά στην προστασία των ποδιών όταν βρίσκονται πάνω, με το συνολικό αποτέλεσμα να ανταγωνίζεται cabrio αυτοκίνητο! Πλήρως προστατευμένος σε αυτές τις ταχύτητες νιώθω και μια ελαφριά ταλάντωση από το εμπρός μέρος που ξεκινά από τα 200 περίπου χλμ./ώρα. Ταλάντωση που δεν σε ανησυχεί ποτέ, καθώς δεν κλιμακώνεται και δεν επηρεάζει ούτε την ευθυβολία και την κατευθυντικότητα του RT. Είναι ωστόσο κάτι που δεν περιμένεις να νιώσεις από το τελευταίο τουριστικό καμάρι της BMW, παρόλο που ελάχιστοι είναι αυτοί που θα το πάρουν για να πηγαίνουν τέρμα γκάζι.
Για να διανύσεις μεγαλύτερες αποστάσεις “μονοκοπανιά” μέσα σε μια μέρα καλό είναι να κλείσεις το γκάζι και να εκμεταλλευτείς την εξαιρετικά άνετη σέλα και ένα ακόμη δυνατό σημείο του πανίσχυρου boxer: την χαμηλή κατανάλωση που περιορίζεται ακόμη και στα 5,7 λτ./100 χλμ. χωρίς να σέρνεσαι. Έτσι κάνεις χωρίς στάση σχεδόν 400 χλμ. με ένα ρεζερβουάρ έχοντας την αίσθηση ότι θα κάνεις άλλα τόσα την ίδια ημέρα και θα φτάσεις στον προορισμό σου ατσαλάκωτος.
Χαμηλό GS = Ακόμη καλύτερο στον δρόμο RT
Μέχρι στιγμής αναφέρω πράγματα που περίμενα από το νέο RT, πράγματα που πρέπει να θεωρούν δεδομένα όσοι το καλοβλέπουν και τα έκανε και το προηγούμενο. Μόνο που το καινούργιο τα κάνει καλύτερα, ταλάντωσης εξαιρουμένης. Συνεχίζω με τη δυναμική συμπεριφορά της νέας γενιάς που είναι ακόμη καλύτερη από του προηγούμενου και θα αποτελέσει έκπληξη για όσους δεν έχουν οδηγήσει προηγούμενο RT ή το νέο GS που ανέβηκε πραγματικά επίπεδο στη συμπεριφορά του έναντι του προηγούμενου.
Η μοτοσυκλέτα που οδηγήσαμε ήταν η τρίτη χρωματική έκδοση “Impulse”, με την δεύτερη να είναι η “Triple Black”, ενώ η “βασική” είναι η Alpine White. Στην κορυφή βρίσκεται η “Option 719 Carmargue” και όλες τους έχουν διαφορές, εκτός από τα χρώματα-γραφικά και στα φινιρίσματα των μεταλλικών τους επιφανειών. Το λευκό της βασικής έκδοσης δεν αποτελεί τυχαία επιλογή. Οι Βαυαροί διαθέτουν την RT και στα σώματα ασφαλείας και με το λευκό ως βάση είναι σαφώς πιο εύκολο να βάλεις τα αυτοκόλλητα που απαιτούνται. Είχαμε μάλιστα “συνοδεία” και ένα πλήρως λειτουργικό RT της γερμανικής Αστυνομίας που είχε όλον τον απαραίτητο εξοπλισμό για να επιτελέσει το έργο του!
Η έκδοση της μοτοσυκλέτας που οδηγήσαμε είχε όλα τα καλούδια που θα έβαζε κανείς στο RT. Στα στοιχεία που ξεχωρίζουν είναι το ενεργό cruise control (ACC) που χρησιμοποιεί το εμπρός ραντάρ για να ρυθμίσει την απόστασή του από το προπορευόμενο όχημα και αυτό το κάνει αξιοποιώντας και τα φρένα, ενώ το ραντάρ χρησιμεύει και για το σύστημα προειδοποίησης σύγκρουσης, το οποίο επεμβαίνει ελαφρώς και στα φρένα για να σε “ξυπνήσει” αν εντοπίσει επικείμενη σύγκρουση. Προειδοποίηση για σύγκρουση υπάρχει και για τα οχήματα που ακολουθούν το RT αφού υπάρχει και στο πίσω μέρος ραντάρ, με τη μοτοσυκλέτα να προειδοποιεί τον αναβάτη και για ακούσια αλλαγή λωρίδας όπως και για τα οχήματα που πλησιάζουν για προσπέραση. Ο κατάλογος των έξτρα αξεσουάρ είναι μακρύς, αλλά και ο στάνταρ εξοπλισμός είναι πλούσιος αφού περιλαμβάνει επίσης την εξαιρετική TFT των 10,25 ιντσών που προσφέρει πλήρη συνδεσιμότητα και πλοήγηση με χάρτες όσο και ηχοσύστημα. Υπάρχουν και άλλα δύο με ακόμη πιο ποιοτικά ηχεία και sub woofer αλλά και επιπλέον μόνωση στο φαίρινγκ για υψηλότερη πιστότητα ήχου.
Η τοποθέτηση του κιβωτίου κάτω από τον κινητήρα στη νέα πλατφόρμα συγκέντρωσε ακόμη περισσότερο τις μάζες και κάνει το RT να συμπεριφέρεται ακόμη πιο ανάλαφρα με πολύ χαμηλές ταχύτητες αλλά και όταν το κυνηγάς στις στροφές. Στο λίγο δηλαδή που μας επιτράπηκε γιατί οι πλοηγοί μας ήταν εκνευριστικά νομότυποι. Όλα τα χιλιόμετρα τα κάναμε με απλά σβέλτο ρυθμό σε λίγες περιπτώσεις έχοντας την τήρηση των ορίων ταχύτητας και την καθωσπρέπει συμπεριφορά ως προτεραιότητα. Στην ευχάριστη αίσθηση που μου δίνει το RT, για μια μοτοσυκλέτα 281 επίσημων κιλών, συμβάλλει και η αναθεωρημένη θέση οδήγησης. Οι Βαυαροί άφησαν στο ίδιο σημείο τα μαρσπιέ φέρνοντας τη ρυθμιζόμενη σε ύψος και κλίση σέλα λίγο πιο μπροστά. Πιο μπροστά βρίσκεται και το τιμόνι που είναι φαρδύτερο και με πιο ανοιχτή γωνία, με τη συνολική εργονομία της θέσης οδήγησης να σε εμπλέκει πιο ενεργά στην οδήγηση και να σου δίνει περισσότερο έλεγχο και μεγαλύτερη ακρίβεια.
Σύμμαχοι στο να κινηθείς γρήγορα είναι ο 1300άρης boxer που δεν χαμπαριάζει από κιλά και σχέση στο κιβώτιο και έχει πολύ καλή απόκριση στο γκάζι, αλλά και τα πολύ δυνατά φρένα που συνδυάζονται μεταξύ τους, είτε χρησιμοποιείς το ποδόφρενο είτε τη μανέτα. Η αίσθηση που δίνουν αποτελεί μία ακόμη ευχάριστη έκπληξη αφού πιέζοντας με ένα μόνο δάκτυλο πάντα παίρνεις όσο ζητάς. Το έξτρα αυτόματο κιβώτιο της BMW δουλεύει και εδώ όπως στο GS μπερδεύοντας λίγο τις αλλαγές σχέσεων στις χαμηλές ταχύτητες ως πλήρως αυτόματο, ενώ είναι άψογο στην manual επιλογή.
Βέβαια όπως και στο νέο GS έτσι και στο RT τη μεγάλη διαφορά σε σχέση με πριν την κάνει η νέα ανάρτηση, και στα δύο άκρα, με το μακρύτερο ψαλίδι-άξονα να παίζει εδώ τον δικό του σημαντικό ρόλο και ακόμη περισσότερο το νέο Telelever Evo μπροστά. Τα είχαμε πει για το GS ότι πραγματικά ανέβηκε επίπεδο έναντι του προηγούμενου 1250 και αυτό ισχύει και στην περίπτωση του RT με τη νέα εμπρός ανάρτηση να δίνει αίσθηση σχεδόν όπως και ένα συμβατικό πιρούνι και να κάνει εδώ ακόμη περισσότερα. Το R 1300 RT έρχεται στάνταρ με την ηλεκτρική ανάρτηση DCA έναντι της συμβατικής στο προηγούμενο και δίνει τη δυνατότητα να αλλάξεις και τη γεωμετρία! Πολύ απλά με το πάτημα ενός κουμπιού και την επιλογή των προγραμμάτων Dynamic/Dynamic Pro, το RT ανασηκώνεται μπροστά και ακόμη περισσότερο πίσω αυξάνοντας την απόσταση από το έδαφος και το περιθώριο κλίσης.
Το πιρούνι έρχεται πιο κάθετα στον δρόμο και αυτό δίνει και πιο “γρήγορο” τιμόνι. Και τα δύο τα προσέχεις αμέσως στο σβέλτο ρυθμό με το RT να σου δείχνει ότι και μπορεί αλλά και έχει τη διάθεση για να κινηθεί πολύ γρήγορα αγνοώντας το πραγματικό του βάρος και όγκο. Από την άλλη αν θέλεις περισσότερη σταθερότητα το “Road” είναι και εκείνο που θα προτιμήσεις στον αυτοκινητόδρομο και όταν δεν θέλεις να πηγαίνεις στις στροφές με την ταυτότητα στο στόμα. Ο Γερμανός Τουρίστας της BMW έχει πλέον ακόμη πιο ξεκάθαρη άποψη για τον διηπειρωτικό τουρισμό καθώς βάζει στο μενού και την διασκέδαση στις στροφές και κάτι μου λέει ότι θα κάνει πλάκα σε πολλούς αναβάτες που θα το υποτιμήσουν σε ένα ορεινό στροφιλίκι.
BMW R 1300 R
Το πιο σπορ boxer
Η νέα boxer πλατφόρμα της BMW είναι παρούσα και στο ολοκαίνουργιο R 1300 R, μια μοτοσυκλέτα πιο fun από εκείνη που αντικαθιστά και με πιο δυναμική παρουσία στον δρόμο
Δύσκολο να μην προσέξεις ότι το R 1300 R άλλαξε σε σχέση με το μοντέλο που αντικαθιστά στην γκάμα της BMW με τη νέα μοτοσυκλέτα να δείχνει σαφώς πιο επιθετική σε σχέση με πριν και ακόμη πιο μυώδης. Οι γραμμές της έχουν και περισσότερη ροή σε σχέση με πριν και τονισμένους “ώμους” στην περιοχή του ρεζερβουάρ, σα να πλακώθηκε η μοτοσυκλέτα στο γυμναστήριο μερικούς μήνες πριν από την παρουσίασή της, με την ουρά να είναι πιο μαζεμένη σε διαστάσεις και τον αιχμηρό προβολέα να έχει τοποθετηθεί χαμηλότερα, όπως και το τιμόνι.
Η πιο επιθετική σχεδίαση ακολουθείται και από μία πιο σπορ, αλλά σχεδόν εξίσου άνετη θέση οδήγησης, με τιμόνι πιο χαμηλά και πιο μακριά από τον κορμό και τα μαρσπιέ στο ίδιο ύψος με πριν αλλά λίγο πιο πίσω, ενώ η θέση του αναβάτη στη σέλα έχει μείνει στο ίδιο σημείο. Το τιμόνι που είναι πιο ίσιο σε σχέση με πριν μπορεί παράλληλα να απομακρυνθεί κατά 10 χλστ. από τον κορμό με την περιστροφή των καβαλέτων κατά 180 μοίρες και να μεταφερθεί έτσι περισσότερο βάρος στον εμπρός τροχό με τη θέση οδήγησης να είναι ευρύχωρη και να προσφέρει και εδώ περισσότερο έλεγχο αλλά και καλύτερη αίσθηση από τον εμπρός τροχό. Και εδώ πλαίσιο, μοτέρ και ψαλίδι είναι ίδια με των GS/RT όμως μπροστά έχουμε “συμβατικό” ανεστραμμένο πιρούνι και όχι Telelever, το οποίο στην έκδοση με την ηλεκτρονικά ελεγχόμενη ανάρτηση DSA μπορεί να μεταβάλλει τη σκληρότητα των ελατηρίων του, όχι απλά την προφόρτιση, με την BMW να είναι ο πρώτος κατασκευαστής που το φέρνει αυτό στην παραγωγή.
Και σπορ και ταξιδιάρικο
Το R 1300 R δεν είναι το πιο μικρό και ελαφρύ naked που μπορείς να αγοράσεις και αν τα θέλεις όλα η BMW έχει στην γκάμα της τον δαίμονα που ακούει στο όνομα S 1000 R. Αν όμως θέλεις να έχεις boxer μοτέρ ανάμεσα στα πόδια σου τότε αυτή είναι η επιλογή που σου δίνεται με τους Βαυαρούς να τηρούν τον λόγο τους για το πιο σπορ γυμνό με αυτό το μοτέρ που μπορείς να αποκτήσεις. Στα 200 και πλέον χιλιόμετρα που έκανα στη σέλα του σε διάστημα δύο ημερών το R 1300 R παρουσίασε έναν καθόλα φιλικό χαρακτήρα με τα προγράμματα οδήγησης να προσαρμόζουν ηλεκτρονικά συστήματα και ανάρτηση στις επιθυμίες μου. Η μοτοσυκλέτα, παρά τη γύμνια της έδειξε ότι μπορεί να αποτελέσει και σύντροφο στο ταξίδι, αφού έχει την άνεση που απαιτείται για αυτό και μια ζελατίνα μπορεί να ολοκληρώσει την κάλυψη που προσφέρει ήδη ο boxer κινητήρας από τη μέση και κάτω. Ακόμη καλύτερα, έδειξε τι θα προσφέρει σε αυτό το πεδίο το R 1300 RS, το οποίο δεν οδηγήσαμε, αλλά με το μπικίνι φαίριγκ του, εκτός από ιδιαίτερα ελκυστικό, παρουσιάζεται ως η μοτοσυκλέτα που θα κλέψει πωλήσεις από το R λόγω της έξτρα προστασίας από τα στοιχεία της φύσης.
Το R 1300 R μπορεί και κινείται πολύ σβέλτα στον επαρχιακό αλλάζοντας κατεύθυνση εξαιρετικά γρήγορα με τον αναβάτη να έχει μπόλικη ελευθερία στη σέλα για να τοποθετήσει το σώμα του όπως επιθυμεί. Στην γρήγορη εναλλαγή βοηθούν και οι νέες ζάντες, οι οποίες εκτός από πολύ όμορφες αφαιρούν συνολικά 1,4 κιλά σε σχέση με του προηγούμενου μοντέλου, μειώνοντας ανάλογα και την αδράνεια.
Ο κινητήρας έχει εδώ σαφώς μικρότερο βάρος να διαχειριστεί και αποκαλύπτει έτσι το πιο διασκεδαστικό πρόσωπό του με πολύ δυνατές επιταχύνσεις στην έξοδο της στροφής ακόμη και αν δεν έχει επιλεχθεί η σωστή ταχύτητα στο σωστά κλιμακωμένο κιβώτιο, ενώ το quickshifter παρουσιάζεται λίγο νευρικό στα ανεβάσματα στις τρεις πρώτες ταχύτητες αν το γκάζι δεν είναι τέρμα ανοιχτό. Και εδώ το συνδυαζόμενο σύστημα πέδησης κάνει πολύ καλά τη δουλειά του και δεν δυσκολεύεται να μειώσει δραστικά την ταχύτητα προσφέροντας παράλληλα αίσθηση, ενώ τόσο το cornering ABS όσο και το ευαίσθητο στις κλίσεις traction control κάνουν πολύ καλά τη δουλειά τους.
Το R 1300 R προτάσσει τη δυναμική του σχεδίαση και παρουσιάζεται σαν μια ολοκληρωμένη εναλλακτική στην κατηγορία των γυμνών με καλό στάνταρ εξοπλισμό και πάρα πολλές επιλογές στα έξτρα, οι οποίες, αναλογικά, δεν απέχουν πολύ από εκείνες που προσφέρει η BMW στο RT . Και εδώ έχουμε τέσσερεις χρωματικές επιλογές με την “τρικολόρ” των φωτογραφιών να είναι και η πιο εντυπωσιακή και εκείνη που μάλλον θα κάνει τη διαφορά στις πωλήσεις παρόλο που είναι και η πιο ακριβή.
BMW R 12 G/S
Γνήσιο ρετρό, γνήσιο on-off!
Οι Βαυαροί κράτησαν τον λόγο τους και με το R 12 G/S δημιούργησαν μια μοτοσυκλέτα φόρο τιμής στο R 80 G/S, μια πραγματική “50:50” on-off που εκπλήσσει ευχάριστα τόσο στην άσφαλτο όσο και στο χώμα με την ακαταμάχητη ρετρό εμφάνιση να είναι το κερασάκι στην τούρτα.
Το R 12 G/S έρχεται να ολοκληρώσει τη σειρά R 12 με την BMW να έχει τώρα μια ρετρό εμφάνισης μοτοσυκλέτα για κάθε γούστο. Παρουσιάστηκε τελευταίο, ίσως γιατί είναι το πιο σημαντικό αερελαιόψυκτο boxer για την γερμανική εταιρεία, μια άμεση αναφορά στο R 80 G/S, τον γενάρχη των σύγχρονων μεγάλου κυβισμού adventure. Οι Βαυαροί είναι πολύ περήφανοι για τη νέα μοτοσυκλέτα τους που τούς πήρε σχεδόν τέσσερα χρόνια για να την εξελίξουν αποφεύγοντας στην πορεία όλους τους περιορισμούς που έθετε το R nineT Urban G/S, ειδικά στην κίνηση στο χώμα.
Σαν αποτέλεσμα το R 12 G/S είναι εντυπωσιακό και δεν μιλάμε μόνο για τη σχεδίαση που σαγηνεύει τους fans της BMW αλλά και γενικότερα τους φίλους των ρετρό μοτοσυκλετών. Είναι εντυπωσιακό γιατί επί της ουσίας έχει ίδιο πλαίσιο και κινητήρα με τις υπόλοιπες μοτοσυκλέτες της σειράς R 12, όμως έχει δεχτεί όλες τις απαραίτητες αλλαγές και καταφέρνει εξίσου καλά στην άσφαλτο και το χώμα.
Σε προσκαλεί στη σέλα του
Σε διαστάσεις το R 12 G/S απέχει ελάχιστα από το R 80 G/S και αυτό το είδα από πρώτο χέρι αφού η BMW είχε στην παρουσίαση της νέας μοτοσυκλέτας και τον πρόγονό της. Οι μαζεμένες διαστάσεις του G/S με το σωστό όνομα, που σημαίνει Gelante/Strasse (εκτός δρόμου/άσφαλτος), σε προσκαλούν να κάτσεις στη σέλα του και να το περιεργαστείς έχοντας στο μυαλό και τα χαρακτηριστικά του. Τα πιο σημαντικά από αυτά είναι η απόσταση από το έδαφος που βρίσκεται στα 240 χλστ. με τις αναρτήσεις να έχουν διαδρομές στα 210 και 200 χλστ. εμπρός πίσω αντίστοιχα και τη σέλα να απέχει από το έδαφος 860 χλστ. Είναι λιγότερο ψηλή από όσο φαντάζεσαι γιατί η μοτοσυκλέτα είναι στενή πίσω από ρεζερβουάρ με τα πόδια να μην ανοίγουν πολύ. Πατάω με αυτοπεποίθηση με enduro μπότα -1,85 μ. το ύψος μου- και η μοτοσυκλέτα μου δίνει ανάλαφρη αίσθηση. Τόσο το ανεστραμμένο πιρούνι όσο και το αμορτισέρ είναι πλήρως ρυθμιζόμενα με τον εμπρός τροχό να βρίσκεται στις 21 ίντσες και τον πίσω στις 17. Για εκείνους που θέλουν ακόμη περισσότερα η BMW προσφέρει το πακέτο Enduro Pro που αναβαθμίζει τον πίσω τροχό στις 18 ίντσες και κατεβάζει τα καλάμια του πιρουνιού στις πλάκες με την απόσταση από το έδαφος να αυξάνεται κατά 15 χλστ. Προσθέτει επίσης αποστάτες στο τιμόνι και προστατευτικά στον κινητήρα, ελαστικά με τακούνι όπως και το πρόγραμμα λειτουργίας Enduro Pro (απενεργοποιεί το ABS πίσω), επιπλέον των στάνταρ Rain, Road και Enduro.
Φιλικό και ικανότατο εντός και εκτός
Οι άνθρωποι της BMW ήθελαν να αποκτήσουμε μια πολύ καλή εικόνα για τις δυνατότητες του R 12 G/S και για αυτόν τον λόγο φρόντισαν να το οδηγήσουμε με και χωρίς το πακέτο Enduro Pro τόσο στην άσφαλτο όσο και στο χώμα. Η μέρα ξεκίνησε με προορισμό το BMW Motorrad Enduro Park στο Hechlingen στη σέλα του στάνταρ μοντέλου με τον πανέμορφο όμως ματ χρωματικό συνδυασμό στο κόκκινο για το πλαίσιο και στο χρώμα της άμμου για πλαστικά και ρεζερβουάρ με το πιρούνι βαμμένο μαύρο. Αυτός ο συνδυασμός θα φέρει σε δύσκολη θέση όλους εκείνους που ήδη τους τρέχουν τα σάλια αφού απέναντί του υπάρχει και ο κλασικός “τρικολόρ” με κόκκινη σέλα και λευκά πλαστικά και ρεζερβουάρ -“χρυσό” πιρούνι εδώ- στον οποίο δεν μπορείς να αντισταθείς, ενώ στάνταρ η μοτοσυκλέτα είναι διαθέσιμη ως μαύρη ματ με χρυσό πιρούνι, χωρίς γραφικά.
Από την αρχή το R 12 G/S παρουσιάζει ένα άκρως φιλικό πρόσωπο που ξαφνιάζει ακόμη περισσότερο από όσο περίμενες. Οι αναρτήσεις δείχνουν αμέσως την ποιοτική τους λειτουργία στην γερμανική άσφαλτο, στην οποία βέβαια κυνηγάς πραγματικά για να βρεις ψεγάδι και να κάνεις το πιρούνι και το αμορτισέρ να δουλέψουν. Η θέση οδήγησης σε βάζει υπό πλήρη έλεγχο και στα φρένα το μαλακό πιρούνι βουτάει ελεγχόμενα και λογικά για τη διαδρομή, ενώ όσο ο ρυθμός ανεβαίνει το 12άρι G/S αποκαλύπτει τα πρώτα του χαρίσματα. Παρά τον τροχό των 21 ιντσών είναι καθόλα ικανό στην άσφαλτο και θα σε αφήσει να κινηθείς με πολύ γρήγορο ρυθμό. Προσπάθησα να το κάνω μόνο στη φωτογράφιση αφού όπως είπα και νωρίτερα οι πλοηγοί επέλεξαν να μείνουν μακριά από τα όρια των μοτοσυκλετών σε δημόσιο δρόμο παρά την “ψυχολογική πίεση” που τους άσκησα και κάτω από εκείνα του νόμου. Ωστόσο το G/S εντυπωσιάζει στην άψογη γερμανική άσφαλτο με την ταχύτητα που μπορεί να κουβαλήσει μέσα στη στροφή και με την ισορροπία που το διακρίνει. Παραμένει απόλυτα φιλικό και προβλέψιμο και στον λιγοστό χρόνο που το πίεσα πραγματικά μου έδειξε ότι μπορώ να το εμπιστευτώ αλλάζοντας πολύ γρήγορα κατεύθυνση και να πάρω μεγάλη κλίση.
Έχοντας περάσει από πανέμορφα χωριουδάκια, πεντακάθαρα και άψογα τακτοποιημένα φτάσαμε στο Enduro Park της BMW όπου έπειτα από τη σχετική ανασυγκρότηση και διάλειμμα για μεσημεριανό έφτασε η ώρα να οδηγήσουμε τη μοτοσυκλέτα εντός του τεράστιου πάρκου που χάνεται μέσα στο δάσος και έχει ένα σκασμό εμπόδια για να δοκιμάσεις τις δυνατότητες της μοτοσυκλέτας σου. Εδώ η BMW πραγματοποιεί φυσικά και σεμινάρια για όσους θέλουν να αναπτύξουν τις δεξιότητές τους στο χώμα και αυτή είναι μια μοναδική ευκαιρία που δεν πρέπει να χάσει κανείς που έχει βλέψεις να βγει εκτός δρόμου με μεγάλη ή μικρή adventure μοτοσυκλέτα. Και στο πάρκο είχαμε πλοηγό, ο οποίος μας πέρασε από κάθε τύπο εμποδίου που μπορεί να συναντήσει κανείς κινούμενος εκδρομικά με το μεγάλο του adventure και το R 12 G/S, αναμενόμενα ίσως, δεν μάσησε πουθενά. Δεν μάσησα ούτε και εγώ και η αλήθεια είναι ότι η μοτοσυκλέτα της BMW μου έκανε τη ζωή εύκολη, με την αέρινη αίσθηση που δίνει και την πολύ καλή θέση οδήγησης και στην όρθια στάση. Είναι σύμμαχος στις εκτός δρόμου αναζητήσεις σου και όχι “αντίπαλος” που πρέπει να παλέψεις μαζί του. Σε αφήνει να ξεθαρρέψεις και να οδηγήσεις συγκεντρωμένα και θα σταθεί αρωγός σε ό,τι και αν δοκιμάσεις, ενώ το νιώθεις σα να “προσαρμόζεται” στο επίπεδο και την εμπειρία σου χωρίς να αποτελεί εμπόδιο στον ρυθμό που θέλεις να ακολουθήσεις. Ο αερελαιόψυκτος κινητήρας παίζει εδώ σημαντικό ρόλο με την απόδοση του, με τους 107 ίππους να ελέγχονται πλήρως από το δεξί γκριπ και την τροφοδοσία να είναι άψογη σε όλα τα προγράμματα.
Εκτός από την εμπειρία στο πάρκο της BMW οδηγήσαμε το R 12 G/S και σε γερμανικούς χωματόδρομους που είναι καλύτεροι από… ελληνική άσφαλτο αφού λακκούβες και λοιπές ανωμαλίες λάμπουν δια της απουσίας τους, ενώ περάσαμε και μέσα από μικρά δάση. Αυτό το κομμάτι θα μπορούσαμε να το είχαμε αποφύγει είναι η αλήθεια αφού οδηγήσαμε εκεί κατόπιν σχετικής άδειας από τις τοπικές κοινότητες -δεν επιτρέπεται να οδηγήσεις πουθενά εκτός δρόμου στη Γερμανία- και με την παράκληση να μην κάνουμε κανενός είδους καγκουριά που θα χαλούσε έστω και λίγο τους χωματόδρομους που χρησιμοποιούν οι αγρότες για να φτάσουν στα χωράφια τους. Η βόλτα ωστόσο στη γερμανική ύπαιθρο ήταν μια όμορφη εμπειρία αφού και εκεί επικρατεί απόλυτη ευταξία και καθαριότητα, σε σημείο που απογοητεύεσαι που δεν βρίσκεις έστω και ένα μικρό σκουπιδάκι στην άκρη του δρόμου ή μέσα στα δάση, μια “ατέλεια” ρε παιδί μου που να δείχνει ότι εδώ κατοικούν άνθρωποι και όχι ρομπότ…
Το σωστό “on-off” δίλημμα
Το R 12 G/S δεν αποτελεί άμεσο αντίπαλο των υγρόψυκτων GS. Όμως με τις εξαιρετικές του δυνατότητες εντός και εκτός δρόμου και την ρετρολάγνα εμφάνισή του δεν αποκλείεται να βάλει πολλούς σε δεύτερες σκέψεις και ας μην έχει την προστασία και τις επιδόσεις που προσφέρουν τα 1300άρια. Είναι εξαιρετικά φτιαγμένο, συμπεριφέρεται άψογα παντού και έχει λογικό βάρος που δεν εμφανίζεται πουθενά και αποτελεί αναμφίβολα μια μοτοσυκλέτα ανώτερη έναντι των άλλων δύο για καθημερινή συμβίωση, ειδικά στο αστικό τοπίο.
