Στο MOTO παρουσιάζουμε τις ελληνικές custom μοτοσυκλέτες με τον μόνο τρόπο που ξέρουμε να κάνουμε, οδηγώντας τες! Τις ψάχνουμε και τις διαλέγουμε με μόνο κριτήριο την δουλειά που έχουν, τις δοκιμάζουμε και τις παρουσιάζουμε με την ίδια σχολαστικότητα που κάνουμε με όλες τις δοκιμές μας. Επειδή το customizing είναι εκτός από τρόπος έκφρασης και μία εξαιρετικά δημιουργική ενασχόληση με την μοτοσυκλέτα είναι καθήκον μας να αναδείξουμε τις ελληνικές δουλειές που το αξίζουν. Σε αυτό το πλαίσιο, πίσω στον Φεβρουάριο του 2017 είχαμε μία ασυνήθιστη ιδέα, κάτι που αντίστοιχό του δεν έχει ξανά γίνει: Να προσκαλέσουμε τους ιδιοκτήτες που έχουν customάρει την μοτοσυκλέτα τους για να μας την παραχωρήσουν προς δοκιμή σε κλειστή διαδρομή δοκιμάζοντας ευελιξία, φρένα και συνολική λειτουργία! Δίχως κανένα κριτήριο, όλοι μαζί, από την πιο ακριβή custom στην πιο φθηνή, διότι αγάπη και κόπο έχουν σίγουρα όλες τους… Μία συνάντηση custom μοτοσυκλετών που δεν θα έμενε στην θεωρία και την φωτογραφία αλλά θα περνούσαμε τις μοτοσυκλέτες από συγκεκριμένες δοκιμασίες! Η ιδέα μπορεί να ακουγόταν καλή, όμως τα πρακτικά ζητήματα που έπρεπε να λυθούν ήταν τεράστια. Πρώτο και καλύτερο ο χώρος, που έπρεπε να είναι και μέσα στην Αθήνα και περιφραγμένος αλλά και να παρέχει την κατάλληλη άδεια. Πράγμα που κοστίζει και κοστίζει αρκετά, μία λεπτομέρεια που δεν φανταζόμασταν και την μάθαμε μόλις ξεκίνησε η επικοινωνία με τα Ολυμπιακά Ακίνητα. Το πιο σημαντικό βέβαια ήταν να πείσουμε τον κόσμο να έρθει και να μας παραχωρήσει την μοτοσυκλέτα του για να κάνουμε μαζί της… Moto Gymkhana! Έχουμε από την άλλη και την ανάγκη να μην αφήνουμε τίποτα στην τύχη, να φτιάξουμε ερωτηματολόγια, να καταγράψουμε κάθε μοτοσυκλέτα που θα παραλάβει τον αριθμό της στην εκδήλωση, να καταχωρήσουμε αλλαγές και μετατροπές και στο τέλος το άγχος πως δεν θα υπάρχει ο χρόνος να περάσουν από όλη αυτή την διαδικασία, τόσες πολλές μοτοσυκλέτες σε μία ημέρα! Στο 1o ελληνικό Test Ride Custom Μοτοσυκλετών δοκιμάσαμε και φωτογραφίσαμε πολλές custom μοτοσυκλέτες, συζητήσαμε με τους ιδιοκτήτες και ερωτευτήκαμε αρκετές από αυτές, ας το θυμηθούμε ξανά!
Το άρθρο προέρχεται από το αρχείο του περιοδικού ΜΟΤΟ και αναδημοσιεύεται από την αρχική του μορφή δίχως αλλαγές. Αποτελεί πνευματική ιδιοκτησία του περιοδικού, μαζί με τις φωτογραφίες που το συνοδεύουν. Απαγορεύεται οποιαδήποτε αντιγραφή, οικειοποίηση μέρους ή του συνόλου του κειμένου και των φωτογραφιών, παραλλαγή ή χρήση πέραν της ανάγνωσης
1ο Greek Customs Test Ride
Φτιαγμένα με όνειρα
Τις βλέπαμε να κυκλοφορούν στους δρόμους ή σε φωτογραφίες στο internet και σκεφτήκαμε ότι είναι μία καλή ιδέα να τις γνωρίσουμε από κοντά και μετά να τις συστήσουμε και στον κόσμο. Οι ελληνικές custom μοτοσυκλέτες έρχονται στο προσκήνιο!
Ήταν μία λίγο-πολύ τρελή σκέψη. Να μαζέψουμε πολλές custom μοτοσυκλέτες και να τις υποβάλλουμε σε δοκιμασίες, να τις οδηγήσουμε, να τις επεξεργαστούμε και να δούμε τελικά αν το customizing στην Ελλάδα περιορίζεται στο "κόψε-ράψε να ταιριάξει ό,τι έχω στο χέρι μου", ή έχει αποκτήσει σοβαρότερες προεκτάσεις. Την απάντηση την ξέραμε βέβαια, όλα υπάρχουν εκεί έξω, από δουλειές που δεν πιστεύεις στα μάτια σου μέχρι κοπτοραπτική με πρωτόγονα μέσα. Οπότε; Σκοπός μας ήταν να βρεθεί όλος αυτός ο κόσμος μαζί και κατά επέκταση κι εμείς μαζί του αλλά με τις μοτοσυκλέτες στο επίκεντρο και μάλιστα με τον τρόπο που μας αρέσει στο ΜΟΤΟ, δηλαδή καβάλα και όχι στατικά πάνω σε ένα βάθρο και γύρω – γύρω να αναλύουμε την θεωρία.
Βρείτε στο τέλος του άρθρου πλούσια συλλογή φωτογραφιών από όλες τις μοτοσυκλέτες καθώς και από την ξεχωριστή αυτή - ΟΔΗΓΙΚΗ - εκδήλωση των custom!
Θα ήταν κάτι πρωτότυπο, που αντίστοιχο δεν έχει ξαναγίνει, να τις οδηγήσουμε όλες μαζί! Ο τρόπος και ο τόπος ήταν ένα μεγάλο δίλλημα και τελικά ένα Σάββατο πρωί, οι τέντες του ΜΟΤΟ υψώθηκαν κεντρικά στην Αττική και μία mini πίστα Gymkhana δημιουργήθηκε στο ΟΑΚΑ!
Γιατί όμως στο ΟΑΚΑ; Η αρχική σκέψη ήταν να γίνει στα Μέγαρα και φτάσαμε να σκεφτόμαστε το ενδεχόμενο να καταγράψουμε χρόνους και na οριοθετούσαμε διαδικασίες. Γρήγορα καταλήξαμε ότι κάτι τέτοιο θα ήταν ένα μεγάλο λάθος, για μερικές βασικές αιτίες. Το πιο σοβαρό, ήταν το ενδεχόμενο να έρθουν μοτοσυκλέτες που ο ιδιοκτήτης κυκλοφορεί όλη μέρα, πιθανότατα χωρίς αέρα στα ελαστικά, που μπορεί να διορθώνεται εύκολα, αλλά στην επέκτασή του μπορεί να είναι και αρκετά μεγαλύτερο πρόβλημα, να έχουμε μοτοσυκλέτες με φθαρμένα ελαστικά, πρόβλημα στα φρένα ή ακόμα και στον κινητήρα.
Θα έπρεπε να γίνει έλεγχος και διορθώσεις και αυτά εκείνη την ώρα γίνονται μονάχα σε σκηνικό αγώνων από μηχανικούς που τρέχουν πάνω – κάτω, όχι από ιδιώτες που ήρθαν για να περάσουν ένα ευχάριστο πρωινό. Θα έχανε επίσης η εκδήλωση τον χαρακτήρα της ανοικτής πρόσκλησης, αν γινόταν μακριά, την στιγμή που είχε αρχίσει ο κόσμος να εκδηλώνει ενδιαφέρον να παρευρεθεί έστω και μόνο για να συναντηθεί με κόσμο και να δει μοτοσυκλέτες. Μετά ήταν και ο αστάθμητος παράγοντας του καιρού, καθώς εκείνη την περίοδο είχε ήδη χιονίσει δύο φορές στην Αττική και οι βροχές καραδοκούσαν.
Με βροχή μπορεί να πας μέχρι το ΟΑΚΑ, στα Μέγαρα όμως είναι πιο δύσκολη η απόφαση, κι έπειτα αν βρέξει πολύ τα Μέγαρα είναι τελείως ακατάλληλα για οδήγηση. Χρειαζόμασταν λοιπόν έναν χώρο μέσα στην Αθήνα και μάλιστα σε κεντρικό σημείο, και το ΟΑΚΑ φάνταζε η καλύτερη επιλογή… που ήταν! Απλά περάσαμε από σαράντα κύματα μέχρι να καταφέρουμε να νοικιάσουμε το πάρκινγκ, ξοδεύοντας τελικά τα ίδια που θα δίναμε στα Μέγαρα, έχοντας όμως κερδίσει την ευκολία πρόσβασης, ώστε να κρατήσουμε την εκδήλωση πιο κοντά τα πλαίσια μίας ανοικτής πρόσκλησης.
Στο τέλος ήταν και μία καλή ευκαιρία να φτιάξουμε μία πίστα τύπου Moto - Gymkhana με το σκεπτικό να βρεθεί χρόνος για όποιον θέλει να δοκιμάσει τις ικανότητες τις δικές του, αλλά και της μοτοσυκλέτας του. Είναι λίγοι βέβαια όσοι γνωρίζουν τι είναι οι δοκιμασίες Gymkhana αλλά στο τέλος βρήκαμε μερικούς γενναίους που μας ακολούθησαν για να τους δείξουμε την διαδρομή και μετά να δοκιμάσουν μόνοι τους. Το σλάλομ και οι επιτόπου μανούβρες είναι πρώτης τάξης ασκήσεις για να αντιληφθείς μία σειρά από πράγματα και εκεί ακριβώς δοκιμάσαμε τις δυνατότητες των custom μοτοσυκλετών!
Ο κόσμος που ήρθε ήταν μία ευχάριστη έκπληξη. Γιατί κατέρριπτε ένα – ένα τα στερεότυπα που περιμένει κανείς να συναντήσει, ιδιαίτερα σε ό,τι έχει να κάνει με την προσωπική του εργασία στην δική του μοτοσυκλέτα. Πολεμάει κάποιος με λίγα εργαλεία στον ελεύθερο χρόνο του να φτιάξει την μοτοσυκλέτα των ονείρων του και τις περισσότερες φορές, καταλήγει να ξοδέψει περισσότερα από όσα θα έδινε για να αγοράσει καινούρια μοτοσυκλέτα. Δύο οι δυσκολίες σε αυτό το κομμάτι: Πώς τον πείθεις να σου την δώσει για μία βόλτα όπου σημαίνει πως θα την αντικρίζει να απομακρύνεται και θα τον πιάνει αστείρευτο άγχος και πώς του μεταφέρεις την κρίση σου από την στιγμή που ακόμη κι αν θεωρεί πώς έχει φτιάξει την καλύτερη custom, δεν παύει να είναι οι ΔΙΚΗ του μοτοσυκλέτα...
Η πραγματικότητα όμως ήταν άλλη, καθώς δεν βρέθηκε ούτε ένας που να μην μας πει ο ίδιος ποια είναι τα μειονεκτήματα όσων έχει κατασκευάσει, τι θα ήθελε να αλλάξει και τι πιστεύει για αυτό που έχει φτιάξει. Πρώτη φορά συγκεντρώθηκε τόσο μεγάλο ποσό λογικής στο κέντρο της Αθήνας και ήταν μία πολύ ευχάριστη έκπληξη. Πόσο μάλιστα όταν στο ΜΟΤΟ, που γράφονται τα πράγματα όπως πρέπει, οι αντιδράσεις από τις εταιρίες είναι πλέον λιγότερες από τους... ιδιώτες! Οι εταιρίες έχουν αποδεχτεί τον ρόλο και την θέση του ΜΟΤΟ το ίδιο και οι ιδιώτες φυσικά, μέχρι όμως να έρθει η στιγμή να γράψεις πως δεν σου άρεσε μία μοτοσυκλέτα που με κόπο έχουν αγοράσει... γιατί από την στιγμή που θα αγοραστεί πρέπει να είναι η καλύτερη. Περιμένει λοιπόν κανείς αναλογικά μεγαλύτερες αντιδράσεις για την μοτοσυκλέτα που κάποιος έχει φτιάξει με τα χέρια του, και εκεί ακριβώς ήταν η έκπληξη! Εκτός από τα ίδια τα μειονεκτήματα, ο κόσμος συζητούσε για λύσεις μεταξύ τους και μαζί μας, και μέσα στον κρύο καιρό συγκεντρώθηκαν και άρχισαν να Όσο για το ποια είναι η καλύτερη, οι συμμετέχοντες απάντησαν και σε αυτό μόνοι τους: Στην ερώτηση: "Σου παίρνουμε την μοτοσυκλέτα με το ζόρι, ποια αρπάζεις για να φύγεις από εδώ;" Απάντησαν σχεδόν όλοι ότι θα ήταν μία Nimateck, το ποια απ’ όλες πιστεύουμε ότι φαίνεται στις επόμενες σελίδες. Ευχαριστούμε λοιπόν όλους όσους ήρθαν, για την διάθεση που έφεραν μαζί τους, την όρεξη και φυσικά για τις μοτοσυκλέτες!
Ducati 999S by Nimateck
Πιο απόλυτο από το απόλυτο
Κάποτε ήταν: Ducati 999S toy 2004
Τώρα είναι: Ένα μεταλλαγμένο 999S…
Προσπαθήστε να φανταστείτε ένα extreme superbike και θα είστε και πάλι… μακριά από το δημιούργημα της Nimateck. Ήδη, από μοντέλο παραγωγής, το Ducati 999S του 2004 ήταν ένα από τα πιο απόλυτα superbike. Ίσως όχι στο βαθμό που ήταν οι προκάτοχοί του (από το θρυλικό 916 μέχρι το 998), αλλά σε σχέση με τον ανταγωνισμό ήταν μια μοτοσυκλέτα ειδικού προορισμού.
Πάνω σε αυτή τη βάση η Nimateck θέλησε να δημιουργήσει ένα ακόμη πιο απόλυτο superbike δουλεύοντας εκεί που "πονούσε" η μοτοσυκλέτα και υπήρχε πρόσφορο έδαφος: στο βάρος. Η λύση; Μα φυσικά μια από τις ειδικότητες της Nimateck, το ανθρακόνημα. Το carbon fibre είναι το υλικό που κυριαρχεί πάνω στην μοτοσυκλέτα, καθώς αποτελεί την πρώτη ύλη για το ρεζερβουάρ, την ουρά (που είναι μια σμίκρυνση ουράς από 1098) και αυτό κομμάτι που παίζει το ρόλο ενός… μπικίνι φαίρινγκ. Το εξωτικό υλικό, ως γνωστόν, προσφέρει μεγαλύτερη ανθεκτικότητα και πολύ μικρότερο βάρος από τα στάνταρ πλαστικά της μοτοσυκλέτας, αλλά η δίαιτα δεν περιορίστηκε σ' αυτά τα εξαρτήματα.
Το πλαίσιο και το ψαλίδι μπορεί να παρέμειναν ως είχαν, κάτι τέτοιο όμως δεν ισχύει για το υποπλαίσιο το οποίο φτιάχτηκε από την αρχή, εντελώς διαφορετικό, χρησιμοποιώντας χρωμομολυβδαίνιο 4130, σε σχέδιο και εκτέλεση αποκλειστικά της Nimateck. Ομοίως από τα CNC μηχανήματα της εταιρείας βγήκαν μαρσπιέ, οι πλάκες του μπροστινού και οι ρυθμιστές των αναρτήσεων, ενώ η εξάτμιση (που με τα decibel που ελευθέρωναν τα τελικά της SC Project στην Καλογρέζα βαράγανε οι συναγερμοί στο Μαρούσι) και η σέλα είναι φτιαγμένα στο χέρι σε εντελώς custom made σχέδιο.
Οι αναρτήσεις του… Προκρούστη έρχονται από την Öhlins–όπως και το σταμπιλιζατέρ- ενώ η ECU είναι διαφορετική, ρυθμισμένη από εξειδικευμένο συνεργείο στην Ιταλία, προκειμένου να συνεργαστεί με τα μπεκ από το 1098 που φορά η μοτοσυκλέτα, με τον κόφτη να μετακομίζει στις 12.800 στροφές! Το φίλτρο και το φιλτροκούτι που το φιλοξενεί, μαζί με την καμπάνα του συμπλέκτη ανήκουν στο "οπλοστάσιο" της Ducati Corse, ενώ το βάψιμο έγινε από τον μετρ του είδους, τον Θοδωρή Καποδίστρια.
Το αποτέλεσμα οπτικά είναι ένα μίνιμαλ θηρίο, μικρό σε μήκος με τον πληθωρικό κινητήρα να κυριαρχεί στην εικόνα. Η έμπνευση άλλωστε που αντλήθηκε από το βιομηχανικό design σε συνδυασμό με τη μόδα, την αρμονία, την μουσική και την τέχνη δεν θα μπορούσε να οδηγήσει σε κάτι διαφορετικό. Και για να μιλήσουμε με λιγότερο… φιλοσοφικούς και περισσότερο πραγματιστικούς όρους, θα πρέπει να πούμε ότι αυτό το αποτέλεσμα, πέρα όλων των παραπάνω, χρειάζεται και περί τα 20.000 ευρώ για να πραγματοποιηθεί.
Σε ό,τι αφορά την οδηγική εμπειρία, το να βάλεις αυτή την μοτοσυκλέτα μέσα σε μια διαδρομή τύπου gymkhana, είναι σα να υποχρεώνεις έναν μαινόμενο ταύρο να εκτελέσει ασκήσεις υπακοής για σκύλους. Αδύνατο… Κι όμως, ακόμη κι αυτή η ελάχιστη οδηγική επαφή σε κάνει να αντιληφθείς ότι η Βαλχάλα του συγκεκριμένου 999S είναι πίστες όπως το Nardo ή διαδρομή του NW200.
Η προειδοποίηση του Κώστα, του ιδρυτή της Nimateck, δεν θα μπορούσε να είναι πιο σαφής: "Σε δύο λεπτά θα έχεις πιαστεί". Είχε άδικο… πιάστηκα στα πρώτα 60 δευτερόλεπτα. Η θέση οδήγησης είναι ό,τι πιο ακραίο μπορείτε να φανταστείτε κάνοντας τα MotoGP να μοιάζουν με sport touring. Το V-2 θηρίο που βρυχάται από κάτω, θέλει να φτάσει τον ξεχειλωμένο κόφτη πάση θυσία κι αν δεν το κάνεις θα σε τιμωρήσει με δυστροπία και πείσμα. Πιο είναι το πρακτικό της όφελος; Αν δεν εκτιμάς την μηχανολογική μαεστρία, κανένα. Αν είσαι αγωνιζόμενος, τότε πρόκειται για ένα μεταπτυχιακό τίτλο με θέμα την μετα-απολυτότητα…
S4 by Nimateck
Αγριεμένο Γοριλάκι
Κάποτε ήταν: Ducati S4 του 2001
Τώρα είναι: Οξύθυμο γοριλάκι
Το Ducati S4 ήταν πάντα μια δύσκολη και απαιτητική στην οδήγηση μοτοσυκλέτα που απαιτούσε ιδιαίτερη προσοχή στους χειρισμούς από τον αναβάτη της. Ήταν το πρώτο Monster με υγρόψυκτο κινητήρα και παρά το γεγονός ότι παρουσιάστηκε πολλά χρόνια μετά τα αερόψυκτα 900, 750 και 600, στην πραγματικότητα ο Miguel Galluzzi το είχε σχεδιάσει από την αρχή ως υγρόψυκτο με τον κινητήρα του 851 και γι' αυτό είχε το πλαίσιο των superbike με την ανάρτηση μοχλισμού, αντί το πλαίσιο “μπανάνα” με την cantilever πίσω ανάρτηση.
Στο συγκεκριμένο S4 η Nimateck δεν έχασε χρόνο για να σκαλίσει τον ήδη υπεραρκετό σε δύναμη κινητήρα της 916 που φωλιάζει στο πλαίσιο, αλλά πολύ σωστά έδωσε έμφαση στην εργονομία της θέσης οδήγησης και το συνολικό στήσιμο του πλαισίου με σκοπό τον καλύτερο έλεγχο της μοτοσυκλέτας από τον αναβάτη. Τα ρυθμιζόμενα μαρσπιέ σε βοηθούν να κουμπώσεις σωστά πάνω στη μοτοσυκλέτα και το αλουμινένιο σωληνωτό μονόμπρατσο ψαλίδι (από S4R) αντί για το πιο κοντό διπλό που είχε η μοτοσυκλέτα όταν βγήκε από το εργοστάσιο, έχουν δώσει ηρεμία και προοδευτικότητα στις χαμηλές ταχύτητες, όπου ήταν και η αδυναμία της.
Όμως και οι βασικές εμφανισιακές αλλαγές καθορίστηκαν με πρώτο μέλημα το αντίκτυπό τους στη συμπεριφορά της μοτοσυκλέτας. Για παράδειγμα τα δύο μακριά τελικά των εξατμίσεων πήγαν στα σκουπίδια και τώρα έχουμε μια custom-made εξάτμιση που το καζανάκι της είναι σχεδόν ενσωματωμένο στα κάρτερ του κινητήρα, δηλαδή όσο πιο κοντά γίνεται στο κέντρο βάρους της μοτοσυκλέτας. Το βαρύ ατσάλινο ρεζερβουάρ αντικαταστάθηκε με ένα carbon, όπως και κάθε άλλο χυτό ή πλαστικό μικρό εξάρτημα.
ANTOVPROJECT by Nimateck
Όπως το παλιό καλό κρασί
Κάποτε ήταν: Ducati 1000 SS του 2003
Τώρα είναι: Φόρος τιμής στον Hailwood
Ο “Καρχαρίας” δεν είναι παρατσούκλι μόνο για τα Kawasaki GPz 900 Ninja, αλλά το χρησιμοποιούν και οι Ducatisti για τα 750/800/900/1000 Supersport που είχε σχεδιάσει ο Pierre Terblanche το 1998 και έμειναν στην παραγωγή έως το 2006 όπου η Ducati σταμάτησε να κατασκευάζει αερόψυκτες μοτοσυκλέτες με φαίρινγκ και κλιπ-ον. Ο τελευταίος εκπρόσωπος των SS είχε κινητήρα 1000 κυβικών με δύο βαλβίδες και δύο μπουζί σε κάθε κεφαλή και ονομαζόταν DS (Dual Spark). Μια τέτοια μοτοσυκλέτα είναι η βάση για τούτη εδώ την Ducati, που έχει βγάλει από πάνω της τα ρούχα του Terblanche και τώρα φοράει χειροποίητα φαίρινγκ της Nimateck και ρεζερβουάρ από 900 SS του 1995, φυσικά ειδικά διαμορφωμένο για να ταιριάξει με το μεταγενέστερο πλαίσιο του 1000 SS.
Ο κινητήρας δεν έχει αλλαγές, όμως οι αναρτήσεις της Öhlins με τα ακτινικά φρένα της Brembo είναι από μια Aprilia Tuono Factory. Το συνολικό μέγεθος της μοτοσυκλέτας είναι εμφανώς μεγαλύτερο από οποιοδήποτε SS έχει βγει από το εργοστάσιο της Ducati και την ίδια αίσθηση αποκομίζεις όταν την καβαλάς.
Αυτό οφείλεται στο γεγονός ότι ο ιδιοκτήτης της είναι αρκετά πιο μεγαλόσωμος από οποιονδήποτε Ιταλό δοκιμαστή της Ducati… και η μοτοσυκλέτα έχει προσαρμοστεί για εκείνον. Έτσι, παρά το γεγονός ότι έχει σημαντικά μικρότερο βάρος από τη μοτοσυκλέτα που βασίζεται, ο όγκος της μεγάλης ζελατίνας δημιουργεί την ψευδαίσθηση μιας μεγάλης τουριστικής μοτοσυκλέτας. Tην αρχική εντύπωση ενισχύει η θέση οδήγησης, με τα κλιπ-ον πάνω από την πλάκα του πιρουνιού και τη φαρδιά και χαμηλή σέλα.
Η οδήγησή της δεν ξεφεύγει από την εικόνα, δείχνοντας ότι είναι μια μοτοσυκλέτα για ανοιχτούς επαρχιακούς δρόμους. Καθώς είμαστε από τους τυχερούς που έχουμε οδηγήσει στο παρελθόν τις μοτοσυκλέτες της σειράς Sport Classic και συγκεκριμένα την Paul Smart Replica 1000, μπορούμε να διαβεβαιώσουμε τον ιδιοκτήτη της αυτής εδώ της 1000 SS ότι η δική του μοτοσυκλέτα είναι καλύτερη!
«Father and Son» by Giamouridis Kostas & Nikos
Οικογενειακή υπόθεση
Κάποτε ήταν: Suzuki GSX 400
Τώρα είναι: Ένα Bratstyle που αλλάζει τα στάνταρ
Αν όλες οι χολιγουντιανές ταινίες ήταν βγαλμένες από την ζωή, τότε αντί για το παραδοσιακό ψάρεμα, θα έπρεπε να βλέπουμε γονείς να δένονται με τα παιδιά τους, μαστορεύοντας ένα Bratstyle μηχανάκι… Ο "Son" της μαύρης μοτοσυκλέτας με το όνομα "Father and Son", ήταν επιφυλακτικός να την παραδώσει στα χέρια μας: "Είναι επικίνδυνη, το φρένο μπλοκάρει, είναι απότομο... να προσέχεις! Για να ξεκινήσεις θα χρειαστείς αυτό…" - Βγάζει ένα κλειδί και κρατά το τσοκ ανοικτό για λίγο, όσο μου δείχνει τους κριμένους πλάι στη σέλα διακόπτες. Δεν υπάρχει περίπτωση να την κλέψει κανείς, παρά μονάχα σηκωτή! Το συγκινητικό είναι ότι μιλάμε για άλλη μία εξαιρετική περίπτωση για τα ελληνικά δεδομένα, όπου ο ιδιοκτήτης όχι μόνο έχει επίγνωση για την κατασκευή του, αλλά παραδέχεται τα σημεία που θέλουν βελτίωση.
Πράγματι, το μηδενικής προοδευτικότητας εμπρός φρένο ήθελε προσοχή, ωστόσο ήταν θέμα μικρής συνήθειας να το διαγράψεις από πρόβλημα, ιδιαίτερα μετά τις προειδοποιήσεις. Φρέναρα επίτηδες με λιγότερο από δέκα χιλιόμετρα μόλις ξεκίνησα και χάνοντας τα μαρσπιέ κάτω από τα πόδια, ήξερα τι να περιμένω μετά την ευθεία, πριν μπούμε στο σλάλομ που κανονικά φρενάρεις απότομα. Σε αυτή την περίπτωση το "απότομα" είναι δεδομένο, οπότε κανένα πρόβλημα! Άλλο ήταν το σημείο που δεν ήσουν προετοιμασμένος να αντιληφθείς, παρόλο που τα πάντα στην όμορφη μοτοσυκλέτα το ομολογούσαν: Εξαιρετική κατευθυντικότητα στις αλλαγές κλίσης και μία ευελιξία που είναι εξαιρετικά δύσκολο να βρεις σε μοντέρνα μοτοσυκλέτα!
Το μπροστινό από RD 250 του ’76 συνεργάστηκε με το παλιό ψαλίδι και το αμορτισέρ και η ευελιξία ενισχύθηκε από την μείωση όγκου, με πρώτο και καλύτερο το λιλιπούτειο χειροποίητο, αλουμινένιο ρεζερβουάρ, που εκτός των άλλων ενισχύει κατακόρυφα την εμφάνιση της μοτοσυκλέτας. Πίσω το πλαίσιο κόπηκε για να γίνει το "frame loop" και τοποθετήθηκε η custom σέλα με την χειροποίητη βάση. Η πληροφορία που μας δόθηκε ότι πίσω ο συνεπιβάτης κάθεται άνετα, δεν υπάρχει κανένας λόγος να μην την δεχτούμε ως αληθινή, παρά το μικρό μήκος.
Κρατώντας τα κέντρα από το RD, χρησιμοποίησαν στεφάνια Excel με ανοξείδωτες ακτίνες και επιλέγοντας 19 ίντσες εμπρός και 18 πίσω, πέτυχαν μία πολύ καλή κατανομή, στο ήδη μικρό βάρος. Τα ελαστικά προφανώς επιλέχθηκαν με βάση την εμφάνιση, χωρίς να μπορείς να αδικήσεις μία τέτοια κίνηση, αλλά με λίγο καλύτερη πρόσφυση το "Father and Son" μπορεί να οδηγηθεί εξαιρετικά γρήγορα και σε προδιαθέτει γι' αυτό η μινιμαλιστική του εμφάνιση.
Μπορεί αυτή την στιγμή να μην υπάρχει όργανο εμπρός, αλλά η αλήθεια είναι πως δεν το χρειάζεσαι. Ο κινητήρας δεν έχει αλλαγές, πέρα από το βάψιμο και την περιποίηση της τροφοδοσίας που δέχτηκε, αλλά παράγει όμορφο ήχο και σου δίνει να αντιληφθείς την ταχύτητά σου. Ηλεκτρικά και βάσεις για μπαταρία και φώτα έγιναν από τους ίδιους και το σύνολο είναι ταυτόχρονα μία από τις ομορφότερες της ημέρας, αλλά και από τις πιο ευκολοδήγητες!
Ducati TT1 replica
Τα διαμάντια είναι συμπιεσμένος άνθρακας
Κάποτε ήταν: Cagiva Alazurra του 1985
Τώρα είναι: Ψαγμένο ερωτικό βοήθημα για “δύσκολες περιπτώσεις”
Όταν έχεις ήδη γευτεί σχεδόν τα πάντα στη ζωή σου, απομένουν πλέον ελάχιστα πράγματα που μπορούν να σε ερεθίσουν και πολύ λιγότερα που μπορούν να σε αναστατώσουν. Το συγκεκριμένο Ducati ξεκίνησε την ζωή του ως Cagiva και συγκεκριμένα ήταν ένα κακάσχημο Alazurra 650. Τα μοντέλα της Cagiva ήταν πάντα μια προσπάθεια της οικογένειας Castiglioni να χτυπήσουν απευθείας τα ιαπωνικά εργοστάσια, όχι μόνο σε φιλικότητα χρήσης αλλά και σε τιμή. Φυσικά ήταν πλήρως αποτυχημένη, διότι οι Ιταλοί ποτέ δεν ήξεραν να φτιάχνουν φτηνές μοτοσυκλέτες γενικής χρήσης που μπορεί να ζήσει ο καθένας μαζί τους.
Το Alazurra 650 αντέγραφε αισθητικά τα Honda VF400F και VT500F, αλλά με πολύ χειρότερη ποιότητα κατασκευής και κακό φινίρισμα πλαστικών. Όμως κάτω από το ψευτο-μοντέρνο κουστούμι του έκρυβε το πλαίσιο και τον κινητήρα του Ducati Pantah 650, μιας supersport μοτοσυκλέτας δρόμου της Ducati που είχε ιμάντα για την κίνηση των εκκεντροφόρων και είχε γεννηθεί από τις θρυλικές ΤΤ1 και ΤΤ2 του Isle of Man. Η συγκεκριμένη Alazurra προοριζόταν ως “δωρητής οργάνων” για ένα Pantah, όμως η τύχη ήθελε να μπαίνει μια νεράιδα στο γκαράζ που ήταν παρκαρισμένη και να την μεταμορφώνει από Κυρά-Μαρία του χωριού σε Ιταλίδα Milfάρα! Δουλειά της σήμερα είναι να συμμετέχει σε track day και να κάνει φετιχιστικά κόλπα στον αναβάτη της. Την οδηγήσαμε λίγο και σε ακατάλληλο περιβάλλον, αλλά όσο χρειαζόταν για να καταλάβουμε γιατί οι παλιοί λέγανε ότι τα ιταλικά μηχανάκια “είχαν πλαίσιο” και τα γιαπωνέζικα “δεν είχαν πλαίσιο”.
Κυριολεκτούσαν! Σε σύγκριση με αυτή την μοτοσυκλέτα, το CBR 600F2 δεν είχε πλαίσιο αλλά… κρεμάστρα κινητήρα. Η συμπεριφορά του πλαισίου της στις αλλαγές κατεύθυνσης δεν έχει να ζηλέψει τίποτα από τις πιο σύγχρονες και hi-end supersport της σημερινής εποχής. Είναι τόσο άμεση, τόσο ελαφριά και τόσο καλοζυγισμένη, που ούτε τα ακραία στενά και χαμηλά κλιπ-ον δεν την εμπόδιζαν να ελιχθεί ανάμεσα στις κορύνες.
Εκεί που το CBR 600F2 πέρναγε σαν ελέφαντας με αγκάθι στην πατούσα, η μεταμορφωμένη Cagiva είχε ένα αέρινο περπάτημα γεμάτο χάρη. Είναι τόσο σύγχρονη σε αίσθηση, που τα original φρένα ήταν μια εξόφθαλμη παραφωνία. Σε όλες τις υπόλοιπες μοτοσυκλέτες που οδηγήσαμε, αν έβαζες πιο δυνατά φρένα θα στράβωναν τα πιρούνια και το πλαίσιό τους. Σε τούτη εδώ, ένα ζευγάρι τετραπίστονες Brembo με 300 χιλιοστά δίσκους ήταν το μόνο που της έλειπε. Στις σκέψεις του ιδιοκτήτη είναι η αύξηση του κυβισμού στα 750cc μέσω αύξησης της διαμέτρου των εμβόλων και η προσθήκη δύο καρμπιρατέρ Dellorto 40 χιλιοστών.
Προσωπικά θα βεβήλωνα των ιταλικό πατριωτισμό με δύο Keihin FCR 41 χωρίς να αλλάξω τον κυβισμό, αλλά προφανώς δεν μου πέφτει λόγος… Πάντως κι έτσι όπως είναι ο κινητήρας δουλεύει καθαρά και γεμάτα μέχρι τις μεσαίες (το στροφόμετρο δεν δούλευε… οπότε το “μεσαίες” είναι με το αυτί και την αίσθηση) όπου ακολουθούσε ένα μικρό σκαλοπατάκι έξαρσης της δύναμης για 2000-3000 στροφές και μετά ο κινητήρας “κρεμούσε” πριν επέμβει κάποιος κόφτης στροφών. Σε αυτό το τελευταίο φάσμα στροφών ίσως βοηθήσουν τα μεγαλύτερα καρμπιρατέρ, θυσιάζοντας πιθανότατα την καλή απόκριση που έχει τώρα στο άνοιγμα του γκαζιού στις χαμηλότερες στροφές.
Ducati Scrambler 450
Όλα ανάποδα
Κάποτε ήταν: Ducati Scrambler 450 του 1970
Τώρα είναι: Καλύτερη απ’ όταν ήταν καινούρια
Οδηγώντας την Ducati Scrambler 450 του 1970 είναι πολύ εύκολο να καταλάβεις γιατί έκλεισαν όλα τα ευρωπαϊκά εργοστάσια μοτοσυκλετών και γιατί οι Ιάπωνες κυριάρχησαν από τις αρχές των 70ies μέχρι και τα μέσα του 2000, όπου η Ευρωπαίοι ξύπνησαν και σοβαρεύτηκαν. Πρέπει να ήσουν πολύ ανώμαλος το 1970 για να αγοράσεις μία από τις ακριβότερες on-off, που η μανιβέλα ήταν ακόμα αριστερά, είχε αποσυμπιεστή στο χέρι και ο λεβιές ταχυτήτων ήταν δεξιά με την 1η πάνω, δηλαδή όλα τα χειριστήρια εντελώς ανάποδα απ’ ότι σε μια σημερινή μοτοσυκλέτα. Όμως αυτό που το 1970 ήταν σκέτη τρέλα ως αγορά, σήμερα είναι το καλύτερο δώρο που μπορείς να κάνεις στον εαυτό σου.
Από την διαδικασία να την βάλεις μπροστά και να την ζεστάνεις, μέχρι να κάνεις μια απλή βόλτα μέχρι το περίπτερο, η απόλαυση που σου δίνει δεν συγκρίνεται με τίποτα. Διότι ποιο είναι το νόημα της οδήγησης μιας κλασικής μοτοσυκλέτας σήμερα; Να δείχνει απλώς “παλιά” στα μάτια των άλλων ή να ανοίγει μια τρύπα στο χρόνο και να σε μεταφέρει κατευθείαν σε άλλη διάσταση; Το Scrambler 450 κάνει ακριβώς αυτό, από το πρώτο λεπτό που θα το αντικρίσεις. Έχω τη βεβαιότητα ότι η συγκεκριμένη μοτοσυκλέτα δουλεύει πολύ καλύτερα τώρα, παρά όταν ήταν καινούρια, αλλά αυτό δεν αλλάζει τα βαθιά συναισθήματα που σου δημιουργεί. Πρώτα απ' όλα, ποτέ στη ζωή μου δεν ένοιωσα τέτοια ικανοποίηση βάζοντας μπροστά έναν κινητήρα. Είναι μια ολόκληρη διαδικασία που σε κάθε βήμα της πρέπει όχι μόνο να ακολουθήσεις την σωστή σειρά κινήσεων, αλλά θα πρέπει να αναπτύξεις τηλεπαθητικές ικανότητες, ώστε να επικοινωνήσεις με την ψυχή του κινητήρα. Τουλάχιστον έτσι νοιώθεις! Είναι σαν να δίνεις εξετάσεις και περιμένεις από τον ήχο της εξάτμισης να σου πει αν δέχεται να την οδηγήσεις ή όχι.
Όμως ακόμα κι αν πάρεις την έγκρισή της, δεν βγαίνεις στο δρόμο χωρίς να έχεις το μυαλό σου διαρκώς στους χειρισμούς που θα κάνεις. Αυτή είναι ουσιαστικά και η μαγεία από την οδήγησή της, δηλαδή το γεγονός ότι σε κάνει να νοιώθεις σπουδαίος απλώς και μόνο επειδή άλλαξες επιτυχημένα ταχύτητα με το δεξί πόδι χωρίς… να σκοτωθείς. Από το σημείο που θα αποδεχτείς ότι εκείνη είναι το αφεντικό και εσύ ο υπηρέτης της, ότι αυτή διατάζει και εσύ υπακούς, τότε ανακαλύπτεις ότι οι Ιταλοί ξέρανε από τότε να φτιάχνουν πλαίσια που 40 χρόνια μετά ξεφτιλίζουν (στην κυριολεξία…) τα σύγχρονα αντίγραφά τους.
Φυσικά και το Scrambler 450 του 1970 στρίβει καλύτερα από το Scrambler 400/800 του 2016 της Ducati, ή το R9T Scrambler του 2017 της BMW και το αντίστοιχο της Triumph. Από την άλλη μεριά, ο κινητήρας δεν είναι τόσο εντυπωσιακός όσο το στήσιμο του πλαισίου. Ήταν η πρώτη μονοκύλινδρη Ducati που οδήγησα στη ζωή μου και περίμενα ότι η Desmo κεφαλή και η street κουλτούρα της Ducati θα έδινε στον κινητήρα του Scrambler μια πιο εύστροφη και ανάλαφρη προσωπικότητα. Όμως στην πράξη δεν ξεφεύγει από τα χαρακτηριστικά των Thumper on-off, με μπόλικη ροπή από χαμηλά, γλυκιά λειτουργία στις μεσαίες και μπόλικους κραδασμούς ψηλά. Το κιβώτιο ταχυτήτων από την άλλη μεριά δούλευε υπέροχα και αν είχε τα ίδια χαρακτηριστικά όταν ήταν καινούριο, τότε απορώ πως βγήκε ο μύθος ότι τα παλιά Ducati είχαν σκληρά και ασαφή κιβώτια ταχυτήτων.
Honda Street café racer / caferacer by Karathanasis Akis & Xristos Stefanatos
Βγάλτε τα σε παραγωγή!
Κάποτε ήταν: Honda CB 400 SF
Τώρα είναι: Έργα τέχνης
Ήρθαν στο τέλος και κυριολεκτικά έκλεψαν την παράσταση! Τα δύο CB μπήκαν στο χώρο της εκδήλωσης και ρούφηξαν τον αέρα από τα καρμπυρατέρ των υπολοίπων… τέτοια ήταν η αντίδραση απέναντί τους. Οι ιδιοκτήτες είχαν έρθει μαζί με τον μηχανικό τους που είναι υπεύθυνος για όλη την δουλειά που έχει γίνει και που πιθανόν πηγαίνουν πλέον "πακέτο". Όχι με την έννοια ότι τον χρειάζονται, αλλά γιατί αντιληφθήκαμε ότι τώρα πια πρόκειται για φίλους. Οι τρεις τους αποτελούν μία παρέα που γνωρίστηκε στο δρόμο και έδεσε πάνω στα δύο αυτά café racer, αποτελώντας έτσι κομμάτι της ιστορίας τους, οπότε και πρέπει και να ειπωθεί.
Ο Άκης πέτυχε στον δρόμο τον Παναγιώτη, τον μηχανικό αλλά μονάχα κατά ιδιότητα και όχι κατ’ επάγγελμα και τον ρώτησε ποιος είχε φτιάξει το μηχανάκι που καβαλούσε. Μόλις άκουσε μία λέξη αντί για όνομα, όταν είδε τι είχε κάνει ο Παναγιώτης μόνος του, του ζήτησε να κάνει παράκαμψη για να κάνουν μία στάση. Η τυχαία γνωριμία, οδήγησε στο τέλος να περνούν κοντά τέσσερις μήνες μαζί, φτιάχνοντας το πράσινο CB . Ο Χρήστος ήταν κι αυτός πελάτης του Παναγιώτη, ο οποίος πλέον ετοιμάζεται να γίνει και μηχανικός κατ’ επάγγελμα, μόνιμα, και γρήγορα οι τρεις έγιναν μία παρέα, από όσα καταλάβαμε. Μία παρέα που χτίστηκε κυριολεκτικά πάνω στα café racer…
Το αποτέλεσμα των CB, τα οποία αγοράστηκαν για να "κοπούν" και να έρθουν σε αυτό το αποτέλεσμα, δικαιώνει την επιλογή των ιδιοκτητών να εμπιστευτούν έναν τυχαίο άνθρωπο που γνώρισαν στον δρόμο, αποτελώντας έτσι άλλο ένα σημείο που σπάει τα ελληνικά στερεότυπα. Στην Ελλάδα που αν δεν έχεις συστάσεις δεν κάνεις τίποτα, στην συγκεκριμένη περίπτωση οι συστάσεις ήταν απλώς η ίδια η δουλειά του Παναγιώτη…
Μιλάμε για Honda CB 400 SF, το πράσινο του ’98 και το κόκκινο του ’97, με το κόκκινο να είναι πιο "άγριο" όπως χαρακτηριστικά τόνισε ο Παναγιώτης. Κανένα από τα δύο βέβαια, δεν ακούγεται σαν Honda και επίσης κανένα από τα δύο δε βγάζει ήχο αντίστοιχο του κυβισμού του. Ο ήχος είναι μαγικός, έντονα βαθύς και δυνατός, που σε παραπέμπει σε κάτι πολύ μεγαλύτερο από πλευράς κυβισμού και σίγουρα σε κάτι με πολλά άλογα. Αντιθέτως όμως, το μίγμα είναι φτωχότερο και στα δύο κάτι που έγινε ως συνειδητή επιλογή και αποτελεί αν θέλετε κι ένα καλό παράδειγμα για το γεγονός ότι το αυτί αντιλαμβάνεται πρώτο την ταχύτητα. Όπως ακριβώς ισχύει και με το "μάτι χορταίνεις", έτσι και στις μοτοσυκλέτες ο ήχος παίζει πρωταρχικό ρόλο. Τόσο μεγάλο που θεωρείται ως βασική αιτία για το γεγονός ότι δεν έχει μεγαλώσει η αγορά των ηλεκτρικών εξαιτίας του, την στιγμή που στα αυτοκίνητα –για παράδειγμα- ο ήχος δεν παίζει τον ίδιο σημαντικό ρόλο…
Το πρώτο πράγμα στα CB ήταν να κοπεί το υποπλαίσιο και να γίνει ηλεκτροστατική βαφή. Έπειτα τοποθετήθηκε ντεπόζιτο από CB 750 KS 1973 και ρυθμιζόμενα clipon της Gilles, ενώ ήταν άκρως πετυχημένη η επιλογή του ΖΧ 636 (2005) για δωρητής πιρουνιού. Μέσα στο μεγάλο σλάλομ τα CB δεν είχαν κανένα περιορισμό. Το πράσινο με τον 18άρι εμπρός τροχό ήταν ελάχιστα πιο ευέλικτο, άλλα το κόκκινο ήταν εκείνο που θα μπορούσες να το περάσει για μοτοσυκλέτα 1200 κυβικών. Βασική αιτία γι' αυτό, είναι ότι το κόκκινο CB έχει ακόμα τις εργοστασιακές αναρτήσεις πίσω, αλλά ανεστραμμένο πιρούνι από ZXR 400, όπως και φρένα από την ίδια μοτοσυκλέτα. Στο πράσινο, τα πίσω αμορτισέρ πίσω είναι της Hagon και μία μικρή διαφορά την δημιουργούν…
Εξαιρετικά φρένα και από τις δύο, με συγκριτικά πολύ μικρές ιδιαιτερότητες ανάμεσα στις υπόλοιπες της εκδήλωσης. Στο πράσινο έχουμε 300mm δίσκο με τετραπίστονες ακτινικές δαγκάνες ενώ στο κόκκινο ο δωρητής συνέχισε να… δίνει, αφού εκτός από το πιρούνι και τα φρένα είναι από το ZXR 400. Σε αυτό το μηχανάκι έχει επίσης αλλαχθεί το ρεζερβουάρ, με δωρητή ένα CB 650 του ’79.
Με τροχούς 18 ιντσών, αντί για 18-17 στο πράσινο, και το πιρούνι του ZXR, η συμπεριφορά στις απότομες αλλαγές κατεύθυνσης δεν ήταν το ίδιο συνυφασμένη με τα σημερινά δεδομένα, όπως στο δίδυμο αδερφάκι του που αποδείχτηκε τρομερά ευέλικτο. Αν τα δεις συγκριτικά, υπάρχουν αυτές οι μικρές διαφορές, αλλά ως μονάδες, αυτά τα δύο CB ήταν από τις ομορφότερες της εκδήλωσης. Ποιοτικά φτιαγμένα και με πολύ συγκεκριμένες επιλογές σε ρεζερβουάρ και υπόλοιπους δωρητές "οργάνων" τα CB αυτά θα στεκόντουσαν άνετα σε βιτρίνα καταστήματος!
BMW R100 Wassworks
Κομμένο και ραμμένο
Κάποτε ήταν: R45
Τώρα είναι: R100 αλά… Monster
Ο Βασίλης είναι φυσιοθεραπευτής, οπότε γνωρίζει πολύ καλά την ανατομία αλλά και τη γεωμετρία του ανθρώπινου σώματος. Γι' αυτό λοιπόν δεν κάνει ιδιαίτερη εντύπωση το ότι θέλησε να μεταμορφώσει ένα BMW R45 του 1982 σε κάτι που να θυμίζει… Monster. Άλλωστε, η έμπνευση για την μετατροπή, όπως μας λέει ο ίδιος, του ήρθε όταν ανέβηκε στη σέλα ενός δικύλινδρου της Ducati και από τότε έθεσε ως στόχο του να μεταφέρει στην μοτοσυκλέτα του την ίδια αίσθηση από τη θέση οδήγησης του Monster, και ταυτόχρονα να την φέρει ακριβώς στα μέτρα του.
Με άλλα λόγια, ο ορισμός του custom made. Αυτό εξηγεί και την απάντηση του στο ερώτημα τι θα έφτιαχνε διαφορετικά, χωρίς τον περιορισμό των χρημάτων ή του χρόνου: Τίποτα, μας απάντησε ο Βασίλης, ο οποίος επιβεβαιώνει ότι είναι απόλυτα ευχαριστημένος με το αποτέλεσμα, το οποίο του στοίχησε συνολικά (χωρίς την αγορά της μοτοσυκλέτας) κοντά στα 5.000 ευρώ.
Πάνω στο… πρώην R45 δεν υπάρχει τίποτε που να μην έχει δεχθεί επεμβάσεις. Ξεκινώντας από τον κινητήρα, έγινε ένα ολοκληρωτικό restoring σε έναν κινητήρα από R100 (!) με 980 κυβικά, ο οποίος συνδυάζεται με δύο τελικά από Norton Commando. Τα εργοστασιακά αμορτισέρ αντικαταστάθηκαν από αντίστοιχα της Koni, τα οποία όμως χρησιμοποιούν τα ελατήρια των στάνταρ αμορτισέρ, ενώ το μπροστινό προέρχεται από Kawasaki ZX-6R με αλλαγές στους κώνους της συμπίεσης για να ταιριάξει στον χαρακτήρα της μοτοσυκλέτας.
Στο πλαίσιο κόπηκαν οι βάσεις των μαρσπιέ για αναβάτη και συνεπιβάτη και τοποθετήθηκαν σε εντελώς διαφορετικά σημεία για να έρθουν, όπως αναφέραμε και πιο πάνω, στα μέτρα του ιδιοκτήτη της μοτοσυκλέτας. Οι πλάκες του μπροστινού είναι φτιαγμένες στο χέρι από τον Βασίλη, όπως και οι βάσεις για το όργανο (δανεισμένο από R51) και τις ενδεικτικές λυχνίες (οι οποίες προέρχονται από Honda CB…), καθώς και τα φλας, τα γκριπ και η βάση του προβολέα (που είναι ξεχωριστά αγορασμένος, αγνώστου προελεύσεως).
Το υποπλαίσιο είναι άλλο, βιδωμένο σε νέες βάσεις πάνω στο πλαίσιο, το οποίο μάλιστα είναι ενιαίο με την ουρά που παίζει και τον ρόλο της βάσης για την πινακίδα. Ιδιοκατασκευή είναι και η τάπα του ρεζερβουάρ, το οποίο προέρχεται από τον δότη του κινητήρα –το R100- ενώ και η σέλα είναι φτιαγμένη ειδικά για την συγκεκριμένη μοτοσυκλέτα. Τα κλιπόνς είναι αγορασμένα after market και οι τροχοί πέρα από το διαφορετικό βάψιμο, φιλοξενούν δισκόφρενα από Triumph Speed Triple (μπροστά με ακτινικές δαγκάνες!) και από R1200GS (πίσω), με κατάλληλους αποστάτες για να ταιριάξουν πάνω στις ζάντες. Τέλος, το βάψιμο ανατέθηκε στο "Ιρίδιο" με το αποτέλεσμα να μην έχει να ζηλέψει τίποτε από το εργοστασιακό βάψιμο της BMW.
Το ερώτημα λοιπόν μέχρι να βρεθούμε στη σέλα του BMW… Monster, ήταν κατά πόσο είχε πλησιάσει το όραμα του ιδιοκτήτη του να θυμίζει ως θέση οδήγησης το δικύλινδρο της Ducati. Η αλήθεια είναι ότι οι γωνίες των ποδιών και η τοποθέτηση του σώματος θυμίζουν πολύ τις αντίστοιχες πάνω στα Monster της πρώτης γενιάς, μόνο που τα κλιπόν τοποθετούν τα χέρια πιο χαμηλά και κλειστά σε σχέση με το ίσιο τιμόνι των Ducati. Η γκαζιέρα ήταν ιδιαίτερα σκληρή, κάτι που όπως μας είπε ο ιδιοκτήτης της μοτοσυκλέτας θα διορθωθεί άμεσα με την αλλαγή στις ντίζες του γκαζιού, ενώ και ο συμπλέκτης έχει σχετική σκληρή λειτουργία, χωρίς όμως αυτό να επηρεάζει τις θετικότατες αλλαγές του κιβωτίου. Ο κινητήρας είναι πραγματικά απολαυστικός, με την χαρακτηριστική άνεση των διβάλβιδων boxer στο να προσφέρουν γενναιόδωρα τη ροπή τους από το ρελαντί σχεδόν, νιώθοντας την παραγωγή των χιλιογραμμόμετρων σε κάθε περιστροφή του βαριού στροφάλου. Μπορεί τα χαρακτηριστικά της απόδοσης να απέχουν παρασάγγες από την υστερία των ιταλικών δικύλινδρων, αλλά αυτό δεν σημαίνει ότι αυτός ο χαρακτήρας δεν ταιριάζει γάντι στην συγκεκριμένη μοτοσυκλέτα.
Οι αναρτήσεις έχουν σαφώς πιο σφιχτή λειτουργία σε σχέση με τις αναρτήσεις που φορούσε η μοτοσυκλέτα στην μορφή παραγωγής, αλλά η επεμβάσεις στα ελατήρια των αμορτισέρ και στο σετάρισμα του πιρουνιού προσφέρουν ένα ικανοποιητικό επίπεδο άνεσης. Το μόνο που μπορεί να θυμίσει κάτι από την συμπεριφορά της μοτοσυκλέτας στην στάνταρ μορφή της είναι η βαριά αίσθηση του μπροστινού, κυρίως σε κλειστές στροφές και μανούβρες, αλλά αυτό είναι κάτι που μπορεί να "χωρέσει" σ' αυτό που είναι το κυρίως ζητούμενο και που η συγκεκριμένη μοτοσυκλέτα το έχει επιτύχει: η προσωπικότητα.
Harley Street Glide Custom
Ο καμβάς
Κάποτε ήταν: Harley Street Glide του 2011
Τώρα είναι: Ό,τι πρέπει για την Daytona Bike Week
"Είσαι ο πρώτος και ο μοναδικός που θα οδηγήσει την μοτοσυκλέτα εκτός από εμένα", μου είπε ο Θοδωρής την ώρα που περιμέναμε να φουσκώσει η αερανάρτηση για να μπορεί να οδηγηθεί η μοτοσυκλέτα. Το Custom Street Glide του ήταν μια από τις πιο εντυπωσιακές παρουσίες του Test Ride. Δεν λέω η πιο όμορφη, γιατί αυτό είναι θέμα υποκειμενικό, αλλά δεν υπήρχε περίπτωση να μην χαζέψεις με το αποτέλεσμα της δουλειάς του Biker House που μέχρι στιγμής έχει κοστίσει σχεδόν 70.000 ευρώ. Είναι μια μοτοσυκλέτα που θα μπορούσες να δεις στο Daytona Bike Week να παρελαύνει στην παραλιακή λεωφόρο, ή να διαγωνίζεται σε κάποιο αμερικάνικο custom show.
Κι αν σας εντυπωσίασε η αερανάρτηση (πίσω της Aero και μπροστά χειροποίητη), με τη συνέχεια θα σας κρεμάσει το σαγόνι. Για να αρχίσουμε από τα… απλά, μηχανικολογικά ο κινητήρας των 1680 κυβικών διαθέτει πλέον ξηρό συμπλέκτη, άλλο φίλτρο, πίπες με ενσωματωμένους τους πολλαπλασιαστές για τα μπουζί και διακοσμητικά καπάκια στον κινητήρα από τα after market της Harley. Το πλαίσιο δεν έχει κάποια αλλαγή, πέρα από τις διαφορετικές πλάκες με άλλο offset που δίνουν πολύ μεγαλύτερη κάστερ, για να χωρέσει ο μπροστινός τροχός των 26''! Οι ζάντες είναι φυσικά custom made ενώ τα μπροστινά δισκόφρενα έχουν αντικατασταθεί με άλλα, πολύ μικρότερα, τα οποία είναι μάλιστα κλειστά κάνοντας την μοτοσυκλέτα να δείχνει σα να μην έχει καθόλου φρένα.
Από εκεί και πέρα αρχίζει η γλυπτική. Το φαίρινγκ είναι χειροποίητο από πολυεστέρα, ενώ τα φανάρια προέρχονται από Kawasaki ZX-10. Στο χέρι είναι φτιαγμένο και το ρεζερβουάρ αλλά και ολόκληρο το ενιαίο πίσω μέρος από λαμαρίνα, το οποίο φιλοξενεί μια επίσης χειροποίητη σέλα. Η βαφή με την αερογραφία είναι όλα τα λεφτά, ενώ από πάνω έχουν περαστεί 12 (!) χέρια βερνίκι σε ένα αποτέλεσμα που θα ζήλευαν πολλοί tattoo artists και φυσικά το ape hanger τιμόνι είναι το κερασάκι στην τούρτα. Ο Θοδωρής ήρθε οδικώς από την Πάτρα –αυθημερόν- ενώ οδικώς έχει ταξιδέψει με την μοτοσυκλέτα για να συμμετάσχει σε διαγωνισμό στην Αυστρία, όπου πήρε και την πρώτη θέση. Οδηγικά πάντως, αν δεν έχει οδηγήσει κάποιος κάτι αντίστοιχο, είναι εξαιρετικά δύσκολο να αντιληφθεί ότι οι στροφές είναι μια διαδικασία που θέλει υπομονή και οι ευθείες μια νιρβάνα για eαsy riding…
SRX by Byron
Solo καριέρα
Κάποτε ήταν: Yamaha SRX
Τώρα είναι: Αυθεντική νέο-ρετρό κατασκευή
Πρόκειται για ένα από τα πιο όμορφα SRX που έχω δει και σοβαρή πρόταση στο customizing, κρύβοντας πολύ δουλειά επάνω του. Για αρχή έχουμε τον κινητήρα από XT 600 που μεγάλωσε στα 635 κυβικά με Wossner πιστόνι και αντίστοιχη φροντίδα στην τροφοδοσία. Οι επεμβάσεις στο πλαίσιο περιορίζονται στο μονόσελο και την διαφορετική σέλα, ενώ είναι ενδιαφέρουσα η τοποθέτηση μαρσπιέ από CBR 250 που φέρνει τα πόδια ψηλά και πίσω, σε μία στάση που αν και ξεφεύγει από αυτό που θα περίμενες, την συνηθίζεις πολύ γρήγορα. Σε αντίθεση με το έτερο SRX της παρέας, εδώ το TZR 250 προσέφερε το πιρούνι. Τα δισκόφρενα είναι ειδική παραγγελία από Γερμανία και οι δαγκάνες της Brembo, με την διαδρομή της μανέτας να είναι αρκετά προοδευτική. Μας άρεσε το τελικό κάτω από το μονόσελο και το custom πίσω φως, κι αυτό που θέλεις πλέον για να εκμεταλλευτείς τον ροπάτο και πρόθυμο κινητήρα, είναι ένα σετ καλύτερων ελαστικών και βελτίωση στην απόσβεση των αναρτήσεων. Ιδιαίτερα λεπτό και πολύ-πολύ όμορφο, με προσεγμένη βαφή ιριδίου και έξυπνες χρωματικές επιλογές, αυτό το SRX απέκτησε μία δεύτερη ζωή για τον ιδιοκτήτη του, αφού ξαναγύρισε στα χέρια του καιρό μετά τον πρώτο τους αποχωρισμό.
Viper café racer by Andronikos
Full metal
Κάποτε ήταν: Yamaha SRX
Τώρα είναι: Ντυμένο café racer
Ένα project που ποτέ δεν τελειώνει κι ένα μηχανάκι που πάντα θα υπάρχει, με την έννοια ότι αποτελεί αγαπημένη ασχολία του ιδιοκτήτη που πάντα θα βρίσκει κάτι νέο για να ασχολείται μαζί του! Δική του η βαφή, κατ’ επάγγελμα, κι επίσης δικές του όλες οι υπόλοιπες εργασίες, από χόμπι, με τον κινητήρα να έχει μεγαλώσει έχοντας νέο στρόφαλο, μπιέλα, κυλίνδρους αλλά και εξατμίσεις! Το πιρούνι προέρχεται από FZR400, όπως και οι τροχοί, με το ψαλίδι από TZR μαζί με μαρσπιέ, κοκοβιό και πλαϊνά.
Οι δαγκάνες είναι από R1 και το σύνολο καταλήγει να είναι ομοιογενές και να δουλεύει, αν και παρουσιάζει μία μικρή αντίσταση όταν του ζητάς να στρίψει. Στην συγκεκριμένη περίπτωση ήταν και τα ελαστικά που δεν βοηθούσαν και υπερτόνιζαν την συμπεριφορά, ενώ θετική εντύπωση έκανε η ροπή και η ομαλή λειτουργία του κινητήρα, χωρίς μπερδέματα. Ιδανικά θα ήθελε μικρότερη φόρτιση του εμπρός τροχού.
CB 900F Café racer by Panos Grigorios
Μαύρη… μπύρα!
Κάποτε ήταν: Honda CB 900F-II του 1981
Τώρα είναι: Μια νυχτερινή βόλτα, μέρα μεσημέρι
Την καλύτερη περιγραφή για αυτή την μοτοσυκλέτα την δίνει ο ιδιοκτήτης της όταν λέει ότι η πηγή έμπνευσης είναι από τον τίτλο της ταινίας "Η πόλη Ποτέ δεν Κοιμάται". Διότι μπορεί στις φωτογραφίες να σας δίνει την εντύπωση ότι θα ταίριαζε να την παρκάρεις έξω από μια βρετανική pub και να την βγάλεις φωτογραφία μπροστά από μια παρέα μηχανόβιων που κρατάνε ένα ποτήρι μαύρη μπύρα στο χέρι, όμως η οδήγησή της δεν έχει καμία απολύτως σχέση με τους βρετανικούς B-roads και τα café racer των ‘70ies. Τα κλιπ-ον απλώς κάνουν μια ήδη βαριά και δυσκίνητη μοτοσυκλέτα, ακόμα πιο δύσκολη στην οδήγηση.
Είναι ογκώδης, μακριά - σχεδόν τεράστια – και δεν κάνει καμιά προσπάθεια για να κρύψει τα κιλά της. Ως café racer είναι μόνο για τις φωτογραφίες, όμως αυτή η μοτοσυκλέτα έχει μαγικές ιδιότητες. Μπορεί να κάνει την μέρα νύχτα και να γυρίσει το ρολόι σου από τις δύο το μεσημέρι να δείχνει δύο τα χαράματα. Μια βόλτα στο πάρκινγκ του ΟΑΚΑ μεταμορφώνεται σε μεταμεσονύχτια τσάρκα στους σκοτεινούς δρόμους της Αθήνας. Μοιάζει σαν να είναι εμπνευσμένη από τα 70ies όμως στην πραγματικότητα είναι μια χρονομηχανή που σε μεταφέρει απευθείας στην καρδιά των 80ies.
Triumph T100
Η εκλεπτυσμένη
Κάποτε ήταν: Triumph T100 του 2010
Τώρα είναι: Όπως πρέπει!
Η Triumph T100 του Νίκου είναι από εκείνες τις περιπτώσεις customizing που χωρίς κάτι κραυγαλέο πάνω της, είναι κάτι πολύ διαφορετικό από αυτό που ήταν όταν εγκατέλειψε την γραμμή παραγωγής του εργοστασίου. Ο κινητήρας του διαθέτει διαφορετικό πρόγραμμα ECU, άλλο φίλτρο και πιο ελεύθερες εξατμίσεις από Thruxton. Οι αναρτήσεις είναι από την Bitubo (τα εσωτερικά του μπροστινού και τα δύο αμορτισέρ πίσω), αλλά η σημαντικότερη αλλαγή αφορά τους τροχούς, καθώς έχουν τοποθετηθεί ένας 18'' μπροστά (αντί του στάνταρ 19'') και μια φαρδύτερη ζάντα πίσω (από 3,50 σε 4,25) από την Central Wheel Components.
Η μπροστινή δαγκάνα έχει αντικατασταθεί με μια εντυπωσιακή εξαπίστονη (!) της Pretech σε συνδυασμό με σωληνάκια υψηλής πίεσης, ενώ το πίσω φανάρι και τα φλασάκια προέρχονται από την Street Twin. Το τιμόνι είναι πιο φαρδύ και πιο ίσιο από το στάνταρ, ενώ η χειροποίητη σέλα από τη Thedi Leathers και η υπέροχη βαφή από τον Θοδωρή Καποδίστρια, συμπληρώνουν ένα πολύ όμορφο σύνολο, το οποίο όχι μόνο οπτικά αλλά και οδηγικά είναι εντυπωσιακό. Οι αλλαγές σε κινητήρα και γεωμετρία λόγω τροχών το έχουν φέρει πολύ πιο κοντά σε απόδοση και συμπεριφορά με τα σύγχρονα δικύλινδρα Triumph.
Kawasaki ZRX 1200 by …X
Ο άγνωστος Χ
Κάποτε ήταν: Μια μεγάλη γυμνή
Τώρα είναι: Καπνοπαραγωγός
Με ένα burnout που έφαγε ό,τι είχε απομείνει από το ήδη “τελειωμένο” πίσω ελαστικό, ο ιδιοκτήτης του ZRX 1200 έφυγε από την παρέα μας χωρίς να συμπληρώσει το ερωτηματολόγιο που είχαμε ετοιμάσει με τόσο κόπο. Έτσι, ο άγνωστος Χ με το φτιαγμένο ZRX 1200 έκτισε ένα πέπλο μυστηρίου γύρω του!
Ευτυχώς προλάβαμε και το φωτογραφίσαμε και το οδηγήσαμε, οπότε έχουμε δύο-τρία πράγματα να σας πούμε γι΄αυτό. Εμφανισιακά δεν έχουμε τρομερές αλλαγές ως προς το σχήμα της μοτοσυκλέτας, όμως οι χρυσές ζάντες (17 ιντσών αντί 18 εμπρός), το πιρούνι της WP και η εξάτμιση της Remus έχουν προσθέσει την απαραίτητη racing βαρβατίλα. Οδηγικά η συγκεκριμένη μοτοσυκλέτα είχε τα προβληματάκια της, πιθανότατα λόγω των φαγωμένων ελαστικών που είχαν αλλοιώσει το αρχικό σχήμα της κορώνας τους, δημιουργώντας ένα σκαλοπάτι όταν πλάγιαζες τη μοτοσυκλέτα. Αυτά συμβαίνουν όταν κάνεις burn-out…
Kawasaki Z 900 by Giannis
Κάποτε ήταν: Ζ900 του 1975
Τώρα είναι: Καλοκουρδισμένο ρολόι
Οι λεπτομέρειες κάνουν τη διαφορά
Όπως και με το Honda CB 900FII έτσι και με αυτό εδώ το Z 900, εκείνο που μας εντυπωσίασε περισσότερο ήταν η άριστη λειτουργία του κινητήρα του. Γενικά εκείνη την ημέρα, περιμέναμε να δούμε τις παλιές μοτοσυκλέτες να είναι βελτιωμένες σε συμπεριφορά, λόγω των πολλών αλλαγών που είχαν στα περιφερικά εξαρτήματα και να εμφανίζουν προβλήματα οι κινητήρες τους που κουβάλαγαν στην πλάτη τους 20 , 30 ή 40 χρόνια “βαρέα και ανθυγιεινά”. Όμως τελικά αποδείχθηκε ακριβώς το αντίθετο και η συγκεκριμένη Z 900 δούλευε καλύτερα κι από καινούργια!
Transalp 600 by Giorgos Koutroubas
Total Recall
Κάποτε ήταν: Honda Transalp 600
Τώρα είναι: Ένα Roadster με προοπτικές
Σε αυτή τη μοτοσυκλέτα υπάρχουν πολλά πράγματα που σε εντυπωσιάζουν πριν την βάλεις εμπρός. Το πρώτο φυσικά είναι ότι δυσκολεύεσαι αφάνταστα να πιστέψεις ότι ο Γιώργος ξεκίνησε την κατασκευής της έχοντας στα χέρια του ένα Honda Transalp 600. Παρά το γεγονός ότι ο V2 κινητήρας είναι γνώριμος σε όλους, η συνολική αισθητική της μοτοσυκλέτας δεν σπρώχνει το μυαλό σου προς το Transalp, αλλά περισσότερο προς τα Steed ή τα σπάνια στην χώρα μας Honda Roadster 400 που είχαν έρθει ως μεταχειρισμένα από την Ιαπωνία στα τέλη των 90ies.
Βέβαια για να φτάσουμε σε αυτή την ολική μεταμόρφωση, το μόνο που έμεινε από το Transalp είναι ο κινητήρας και το κάτω τμήμα του πλαισίου (βάση ψαλιδιού και βάσεις των κάρτερ). Το δεύτερο πράγμα που σε εντυπωσιάζει είναι η αισθητική αρτιότητα, με την έννοια ότι οι αναλογίες της μοτοσυκλέτας “κάθονται” σωστά στο μάτι, απ’ όποια μεριά κι αν την κοιτάξεις. Αυτό είναι δύσκολο να το πετύχουν ακόμα και οι επαγγελματίες σχεδιαστές των εργοστασίων! Το τρίτο πράγμα που σε εντυπωσιάζει αν σκεφτείς ότι ολόκληρο το πάνω τμήμα του πλαισίου φτιάχτηκε από την αρχή, είναι η θέση οδήγησης. Η επιλογή του ίσιου τιμονιού, το ύψος του, η απόσταση των μαρσπιέ από την σέλα και το σχήμα και ύψος της ίδιας της σέλας, έχουν ταιριάξει πολύ καλά μεταξύ τους, δημιουργώντας μια θέση οδήγησης που συνδυάζει την άνεση με μια επίφαση σπορ δυναμικής.
Σε επίπεδο φινιρίσματος είναι εύκολο να διακρίνεις τι έχει φτιάξει ένας επαγγελματίας και τι ο Γιώργος μόνος του. Το ρεζερβουάρ, η σέλα και το πίσω κάλυμμά της είναι “εργοστασιακής” ποιότητας, ενώ οι κολλήσεις του πλαισίου και το βάψιμό του ανήκουν στην κατηγορία Rat Bike. Παραδόξως όμως, αυτή η επιμελώς ατημέλητη συνολική εμφάνιση δουλεύει καλά και δεν ενοχλεί το μάτι. Στον τομέα των δυναμικών χαρακτηριστικών, η μοτοσυκλέτα του Γιώργου ακολουθεί πιστά την θεωρία, αλλά δεν ανταποκρίνεται στην πράξη. Οι τροχοί των 17 ιντσών εμπρός-πίσω όχι μόνο δεν βελτίωσαν την ευελιξία σε σχέση με τους 21/17 του Transalp, αλλά αντιθέτως δημιούργησαν ένα σκαλοπάτι στον τρόπο που πλαγιάζει η μοτοσυκλέτα. Η συμπεριφορά του πλαισίου θυμίζει περισσότερο cruiser παρά roadster, έχοντας την τάση να βαραίνει απότομα το τιμόνι προς τα μέσα όταν πλαγιάζει η μοτοσυκλέτα. Σίγουρα χρειάζεται αναθεώρηση ολόκληρη η γεωμετρία του πλαισίου αν θέλει ο Γιώργος να ταιριάζει η εμφάνιση της μοτοσυκλέτας του με την συμπεριφορά της στο δρόμο. Όπως θα χρειαστεί να αφιερώσει λίγο χρόνο στα καρμπιρατέρ, όπου δείχνουν να μην συνεννοούνται καλά με τις φιλτροχοάνες τους.
Kawasaki W 800 Custom
Ο χιλιομετροφάγος
Κάποτε ήταν: Kawasaki W 800
Τώρα είναι: Ταξιδευτής και οδοιπόρος
Η περίπτωση του συγκεκριμένου W 800 δεν είναι από εκείνες που δεν αναγνωρίζεις τι μοτοσυκλέτα ήταν πριν. Αντιθέτως είναι από εκείνες που πρέπει να αφιερώσεις λίγο χρόνο για να καταλάβεις ότι δεν πρόκειται απλώς για ένα W800 που έχει φορτωθεί με αξεσουάρ. Το σκεπτικό του Χρήστου ήταν να φτιάξει έναν σύντροφο για μακρινά, ήρεμα, διερευνητικά ταξίδια και η επιλογή του W800 ήταν η καλύτερη βάση για να ξεκινήσει. Σε αντίθεση με το W650 που έχει ένα ζωηρό κινητήρα που του αρέσει να δουλεύει σε όλο το φάσμα στροφών, το μεγαλύτερο W800 προβάλει ένα πιο αρχοντικό χαρακτήρα, με έμφαση στη ροπή. Είναι μια μοτοσυκλέτα με ήρεμη δύναμη και αυτό επηρεάζει άμεσα την ψυχολογία του αναβάτη. Με δύο πίσω αμορτισέρ της Hagon, ελατήρια της Bitubo στο πιρούνι, μία μέτριου μεγέθους ζελατίνα στο τιμόνι και με μια αφράτη-παχιά σέλα της Corbin, το συγκεκριμένο W800 είναι έτοιμο να φορτωθεί βαριά και να φύγει από την πόλη κρατώντας ξεκούραστο τον αναβάτη του για πολλές ώρες.
Honda CBR 600F2 “Limited Edition”
Δεύτερη νιότη
Κάποτε ήταν: Supersport και Touring
Τώρα είναι: Μια όμορφη ιστορία από το παρελθόν
Ποτέ μην συναντάς τα ινδάλματα σου λένε οι Αγγλοσάξονες, εννοώντας ότι είναι καλύτερα να έχεις στο μυαλό σου την εικόνα ενός superstar όπως όταν ήταν στην ακμή της καριέρας του, παρά να τον δεις όπως είναι τώρα, γερασμένο και ξεκουτιασμένο από τα πολλά ναρκωτικά. Αυτό το λάθος έκανα κι εγώ οδηγώντας την CBR600F2 του Νίκου. Η πιο παλιά CBR600F που είχα οδηγήσει καινούρια ήταν η F3, που αποτελούσε μικρής έκτασης εξέλιξη της F2 και ήταν η πιο εύκολη, φιλική και “τα κάνω ΟΛΑ” μοτοσυκλέτα δρόμου. Από αγώνες μέχρι ταξίδια στην Ευρώπη, η CBR600F πρωταγωνιστούσε στις πίστες και στο δρόμο. Έτσι την είχα στο μυαλό μου μέχρι να καβαλήσω και να γκρεμιστούν όλα. Στα πρώτα πέντε λεπτά προσπαθούσαν να πείσω τον εαυτό μου ότι δεν οδηγάω το CBX1050F αλλά ένα CBR600F που κάποτε εγώ ο ίδιος έγραφα πόσο ελαφριά και εύκολη είναι στην καθημερινή οδήγηση.
Η θέση οδήγησης από μόνη της σε στέλνει πίσω στα 80ies με την χαμηλή σέλα και τα κλειστά και ψηλά τοποθετημένα κλιπόνς. Βαριά, δυσκίνητη και με μια άρνηση να πλαγιάσει, μου τράβηξε την γη κάτω από τα πόδια. Αντίθετα, ο κινητήρας της που περίμενα ότι μετά από 22 χρόνια θα έχει παραδώσει εντελώς το πνεύμα, αποδείχθηκε η μεγαλύτερη θετική έκπληξη της ημέρας. Ο Νίκος μας είπε ότι τον συμβούλεψαν να μην βάλει την συγκεκριμένη εξάτμιση της Akrapovic διότι θα χαλάσει την ομοιογένεια της απόδοσης του κινητήρα, όμως το αποτέλεσμα είναι πολύ καλό και το συγκεκριμένο CBR600F2 βάζει εύκολα τα γυαλιά σε σύγχρονές μοτοσυκλέτες με την γραμμική απόδοσή του και την πολύ καλή απόκριση στο γκάζι στις χαμηλές στροφές. Ίσως αν αλλάξει τα γεωμετρικά χαρακτηριστικά ακολουθώντας τα κόλπα που έκαναν όσοι έτρεχαν σε αγώνες με τέτοιες μοτοσυκλέτες στα 90ies (σήκωμα η πίσω ανάρτηση και κατέβασμα οι πλάκες του πιρουνιού) να αποκτήσει πιο σύγχρονη συμπεριφορά το πλαίσιό της και να καταφέρει η CBR600F2 του Νίκου να ζήσει μια δεύτερη νεότητα.
ΔΕΙΤΕ ΠΛΟΥΣΙΑ ΣΥΛΛΟΓΗ ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΩΝ ΑΠΟ ΟΛΕΣ ΤΙΣ ΜΟΤΟΣΥΚΛΕΤΕΣ ΜΕ ΚΑΘΕ ΛΕΠΤΟΜΕΡΕΙΑ:
