Δοκιμή Custom Honda CB400SF Version R by Takis Dovletis: Ελληνική & ξεχωριστή!

Έρωτας με την πρώτη ματιά

Από τον

Πάνο Καραβοκύρη

28/8/2019

Το πράσινο custom CB400SF του Τάκη Ντοβλέτη, το είχαμε παρουσιάσει για πρώτη φορά στο τεύχος 567 του ΜΟΤΟ, όταν πραγματοποιήσαμε την μεγαλύτερη -test ride- συγκέντρωση custom μοτοσυκλετών. Ήταν μία από εκείνες που ξεχώρισαν ανάμεσα σε διακόσιες άλλες μοτοσυκλέτες όχι μόνο με τις προσεγμένες λεπτομέρειες και την δουλειά που επιμελώς έκρυβε, αλλά και με την οδηγική της συμπεριφορά. Έκτοτε στο περιοδικό πραγματοποιούμε δοκιμές επιλεγμένων custom μοτοσυκλετών και φυσικά η CB400SF δεν θα μπορούσε να απουσιάζει. Θέλαμε να την οδηγήσουμε περισσότερο από την "Gymkhana" δοκιμή για το τεύχος 567, να περάσουμε περισσότερο χρόνο μαζί της για μία ξεχωριστή παρουσίαση, όπως το ΜΟΤΟ ξέρει και κάνει – οδηγώντας δηλαδή. Πίσω όμως απ’ τη δημιουργία της κρύβεται και μια άλλη ιστορία, η φιλία που αναπτύχθηκε μεταξύ του Τάκη και του Άκη (του ιδιοκτήτη), που πέρασαν ατελείωτες ώρες μέχρι να φτάσουν στο ιδανικό αποτέλεσμα.

Το άρθρο προέρχεται από το αρχείο του περιοδικού ΜΟΤΟ τεύχος 593, τον Απρίλιο 2019 και αναδημοσιεύεται από την αρχική του μορφή δίχως αλλαγές. Αποτελεί πνευματική ιδιοκτησία του περιοδικού, μαζί με τις φωτογραφίες που το συνοδεύουν. Απαγορεύεται οποιαδήποτε αντιγραφή, οικειοποίηση μέρους ή του συνόλου του κειμένου και των φωτογραφιών, παραλλαγή ή χρήση πέραν της ανάγνωσης

Έρωτας με την πρώτη ματιά

Ορισμένα custom τα ερωτεύεσαι απ’ την πρώτη στιγμή που θα πέσει το βλέμμα σου πάνω τους. Το συγκεκριμένο CB400 είναι μία τέτοια περίπτωση

Αυτό ακριβώς έπαθε κι ο Άκης Καραθανάσης (ιδιοκτήτης του συγκεκριμένου custom CB400SF) όταν είδε τον Παναγιώτη Ντοβλέτη (τον custom builder) στο δρόμο, όπου είχε βγει για να δοκιμάσει ένα άλλο custom CB400SF που ετοίμαζε για έναν φίλο του. Η ιστορία για την γνωριμία τους αλλά και την φιλία που αναπτύχθηκε μεταξύ τους λόγω της αγάπης τους στις μοτοσυκλέτες και το customizing είναι γνωστή σε σας απ’ το τεύχος 567, όπου είχαμε την σύντομη παρουσίαση των δημιουργημάτων του Παναγιώτη καθώς και άλλων 20 εξίσου ξεχωριστών, ελληνικών custom.

Κατά παραγγελίαν

Ο Άκης, έχοντας πάθει παράκρουση με τη δουλειά του Παναγιώτη, τον σταμάτησε εκείνη τη μέρα και του έκανε την πιο κοινή ερώτηση… “φίλε το πουλάς"; Σε αντίθεση με την κλασική περίπτωση, που μόλις ο ερωτών λάβει αρνητική απάντηση συνεχίζει τις πιέσεις λέγοντας διάφορες ατάκες, ο Άκης αποφάσισε μονομιάς να τον εμπιστευτεί για να του φτιάξει ένα αντίστοιχο, έχοντας όμως τις δικές του πινελιές. Έτσι, αγοράστηκε ένα Honda CB400 SF Version R του 1995 στα 1.000€, με 50.000 χιλιόμετρα στο κοντέρ του, ώστε να γίνει ο καμβάς που θα φιλοξενούσε το έργο τέχνης. Αρχικά, το project ξεκίνησε με την συντήρηση του κινητήρα όπου λύθηκε ολόκληρος, αφού ο Παναγιώτης ήθελε να είναι απόλυτα σίγουρος για την άρτια λειτουργία του και θεωρεί απαραίτητη την ανακατασκευή σαν διαδικασία σε όλα τα custom που βασίζονται σε μεταχειρισμένες μοτοσυκλέτες. Παράλληλα, το βάψιμο του μπλοκ και των κάρτερ έγινε με χρώμα υψηλής αντοχής στη θερμοκρασία και αποφεύχθηκε η ηλεκτροστατική βαφή, για να μην μεταβληθούν αρνητικά οι θερμοαπαγωγικές ικανότητές τους. Στα καρμπυρατέρ έγινε η απαιτούμενη συντήρηση, ενώ αλλάχθηκαν τα ζιγκλέρ με μικρότερα και το φιλτροκούτι έδωσε τη θέση του σε τέσσερις χοάνες.

Οι νέοι λαιμοί της εξάτμισης περνάνε πιο κοντά απ' τον κινητήρα με αποτέλεσμα να κρύβουν πλήρως την μπαταρία πίσω απ' το ψαλίδι

Αρχικά το σύστημα εξαγωγής ήταν τέσσερα σε ένα, με ανοξείδωτο τελικό αμερικάνικης προέλευσης, όμως τώρα έχει αντικατασταθεί εξ ολοκλήρου με ένα νέο σύστημα με δύο τελικά. Ο Παναγιώτης αγόρασε ανοξείδωτους καμπυλωτούς σωλήνες κλίσης 45 μοιρών με μικρότερη διάμετρο κατά 2mm, ούτως ώστε με την προσθήκη του δεύτερου τελικού να διατηρηθεί η απαιτούμενη ταχύτητα ροής καυσαερίων. Κόβοντάς τους με συγκεκριμένο τρόπο τους έδωσε την ζητούμενη μορφή και οι αλουμινένιοι κολιέδες είναι αντίστοιχα σχεδιασμένοι και κατασκευασμένοι απ’ τον ίδιο.

Το αποτέλεσμα μπορεί να χάνει λίγο απ’ το μαγικό ήχο που παρήγαγε, όμως η συμμετρία που χαρακτηρίζει το σύνολο καλύπτει το μικρό κενό του ακουστικού ερεθίσματος, με την χορταστική στα μάτια εμφάνιση. Στον τομέα των επιδόσεων του κινητήρα δεν έχουν γίνει προσπάθειες για την βελτίωσή τους, καθώς δεν ήταν στη λίστα των προϋποθέσεων. Έτσι με το νέο σύστημα εξαγωγής, οι ρυθμίσεις των καρμπυρατέρ περιορίστηκαν στη σωστή λειτουργία του συνόλου, όπου το ρελαντί του παραμένει σταθερό ενώ η επιτάχυνση πραγματοποιείται χωρίς κομπιάσματα.

Θυμηθείτε την πρώτη φορά που παρουσιάστηκε η CB400SF Version R του Παναγιώτη Ντοβλέτη στο Test Ride ελληνικών Custom μοτοσυκλετών

Το ψυγείο συντηρήθηκε επιμελώς και βάφτηκε, ενώ το δοχείο υπερχείλισης έδωσε τη θέση του σε ένα καινούργιο της ίδιας χωρητικότητας αλλά διαφορετικού σχήματος. Σκοπός ήταν να μεταφερθεί μπροστά απ’ τη σέλα και κάτω απ’ το ρεζερβουάρ ώστε να αδειάσει τελείως ο χώρος κάτω απ’ το υποπλαίσιο, προσφέροντας μια μινιμαλιστική εικόνα. Για τον ίδιο λόγο η μπαταρία άλλαξε θέση και πλέον βρίσκεται κάτω απ’ το ψαλίδι μέσα σε μια βάση που βιδώνει στα σημεία που έδενε κάποτε το διπλό σταντ. Μια εξαιρετική αλλά και έξυπνη λύση αφού εξαφανίζεται πλήρως απ’ το οπτικό πεδίο, λόγω της νέας εξάτμισης που την καλύπτει.

Όσα κρύβει το ρεζερβουάρ

Η λιτή σχεδίαση μπορεί να παραπλανήσει τον παρατηρητή και να πιστέψει πως η δημιουργία του έγινε σχετικά εύκολα, όμως κάτι τέτοιο απέχει έτη φωτός απ’ την πραγματικότητα. Η επιθυμία του Άκη να αντικατασταθεί το εργοστασιακό ρεζερβουάρ με αυτό του CB750K του ’79 χωρίς τη μετατροπή του πλαισίου, έκανε τα πράγματα πιο δύσκολα. Το χρώμα του ρεζερβουάρ αφαιρέθηκε κι έπειτα μπήκε στο χειρουργικό τραπέζι για να ξεκινήσουν οι τροποποιήσεις.

Αρχικά, κόπηκε το κάτω τμήμα του με σκοπό να δημιουργηθεί από λαμαρίνα πάχους 0,8mm μια νέα κάτοψη, όπου παρέχει τον απαραίτητο χώρο ώστε να φιλοξενηθεί το δοχείο υπερχείλισης και το τούνελ του να έχει την κατάλληλη διαδρομή όπως ορίζεται απ’ τη δοκό του πλαισίου. Μπροστά δημιουργήθηκαν νέες βάσεις στο ρεζερβουάρ ώστε να εφαρμόζει στα σημεία έδρασης του πλαισίου, ενώ πίσω έγινε το αντίστροφο. Η συγκόλληση της κάτοψης με το εξωτερικό περίβλημα του ρεζερβουάρ έγινε με ηλεκτροκόλληση TIG και αφού ελέγχθηκε πως εφαρμόζει σωστά με το πλαίσιο, καθαρίστηκε με οξύ.

Μετά, πήγε για γαλβάνισμα και το επόμενο βήμα πριν το βάψιμο ήταν η πλαστικοποίησή του ώστε να προφυλάσσεται 100% απ’ τις αλλοιώσεις που θα ίσως προκαλούσε η βενζίνη. Το τελικό στάδιο ήταν η επιλογή του χρώματος και το πράσινο απ’ τον κατάλογο της Landrover αποδείχτηκε μια καλόγουστη επιλογή του Άκη, αφού συνδυάζεται υπέροχα με το καφέ της σέλας και το χρυσό των καλαμιών. Όμως, η βάση του χρώματος έχει αλλαχθεί απ’ τον φανοποιό ώστε να αναδεικνύεται περισσότερο η πέρλα του, ενώ ένα αντιχαρακτικό βερνίκι αναλαμβάνει το τελικό φινίρισμα και την προφύλαξή του.

Το πίσω μέρος του πλαισίου ήταν αυτό που δέχτηκε τις περισσότερες τροποποιήσεις, καθώς φτιάχτηκε μια νέα ενίσχυση γι’ αυτό, που πλέον είναι επίπεδη στο ύψος των σωλήνων, ούτως ώστε η πολυεστερική βάση της σέλας να είναι ευθύγραμμη στο μεγαλύτερο μέρος της. Απ’ τις βάσεις των αμορτισέρ και πίσω κόπηκε και τοποθετήθηκε ένα νέο τμήμα ώστε να μικρύνει σε διαστάσεις και να αλλάξει δραστικά η εμφάνιση, ενώ πίσω απ’ αυτές κατασκευάστηκαν και οι βάσεις για τα φλας. Ο ατσάλινος σωλήνας που ενώνει το πλαίσιο απέκτησε τις καμπύλες του σε κουρμπαδόρο και κόπηκε ώστε να μπει χωνευτά το πίσω φανάρι. Για τη δημιουργία του ελάχιστου χώρου κάτω απ’ τη σέλα σχεδιάστηκε ένα πατρόν από χαρτόνι όπου όριζε τις ακριβείς διαστάσεις του “πατώματος” και στη συνέχεια σμιλεύτηκε από ένα φύλλο αλουμινίου μέσω της τοπικής θέρμανσης με καμινέτο. Έπειτα βιδώθηκε εσωτερικά των σωλήνων του πλαισίου, ενώ περιμετρικά τοποθετήθηκε ένα λαστιχένιο σιρίτι ώστε να ολοκληρωθεί το φινίρισμά του. Ο χώρος κάτω απ’ τη σέλα αποτελεί τη νέα θέση της PGM ανάφλεξης που παλιότερα βρισκόταν στο φιλτροκούτι, ενώ ο μηχανισμός για το άνοιγμά της σέλας είναι από Ducati και η κλειδαριά βρίσκεται κάτω απ’ τη θέση του αναβάτη. Ένας κλειδαράς ανέλαβε να τροποποιήσει τον αφαλό ώστε να μην χρησιμοποιούνται διαφορετικά κλειδιά γι’ αυτήν και τον διακόπτη που βρίσκεται πλέον πάνω απ’ την κεφαλή του κινητήρα. Με τόσες αλλαγές στις θέσεις των ηλεκτρικών της μοτοσυκλέτας, η δημιουργία μιας νέας καλωδίωσης ήταν επιτακτική, όπως κι έγινε. Η πινακίδα βιδώνει πίσω απ’ τον κινητήρα, έχοντας και το ρόλο του hugger, ενώ η προσθαφαίρεσή της γίνεται εύκολα με μια βίδα που η κεφαλή της έχει σχήμα πεταλούδας.

Το σύστημα εξαγωγής ανανεώθηκε ολοκληρωτικά αποκτώντας δεύτερο τελικό και χάνοντας λίγα decibel απ' την έντασή του, όμως ανταμείβει αισθητικά χαρίζοντας μια απολύτως συμμετρική πίσω όψη

Δυναμική εμφάνιση

Η εμφάνιση ολοκληρώνεται τόσο με την αλλαγή των τροχών όσο και των αναρτήσεων. Το εργοστασιακό μπροστινό αφαιρέθηκε ολόκληρο και μόνο οι δίσκοι του μεταφέρθηκαν στο νέο σύνολο. Ένα σετ καλαμιών από Kawasaki ZX-6R του 2005 εφαρμόστηκε στις πλάκες από ZXR, όπου για να ταιριάξουν με το πλαίσιο δημιουργήθηκε ένας νέος άξονας. Το κέντρο της ζάντας είναι σχεδιασμένο απ’ τον Παναγιώτη και κατασκευάστηκε στον τόρνο από κράμα αλουμινίου 7075, ενώ βάφτηκε ηλεκτροστατικά όπως και το πλαίσιο μετά την ολοκλήρωση των εργασιών. Έπειτα, πήγε στον διαιρέτη ώστε να κατασκευαστούν με ακρίβεια οι τρύπες για τις ακτίνες και τα σημεία των σπειρωμάτων για την εφαρμογή των δίσκων. Η ζάντα είναι 18 ιντσών και τα ελαστικά της Pirelli, τα MT60RS, έχουν αυξήσει την συνολική απόσταση απ’ το έδαφος, παρά το γεγονός ότι αρχικά είχε μειωθεί απ’ την αλλαγή του πιρουνιού.

Το πιρούνι είναι από Kawasaki ZX-6R του 2005, ενώ οι δαγκάνες προέρχονται απ’ το superbike της εταιρείας της ίδιας χρονιάς. Το κέντρο τη ζάντας είναι κατασκευασμένο στον τόρνο και το ελαστικό της Pirelli δίνει έναν τόνο από scrambler

Ως εκ τούτου το ίχνος έχει αυξηθεί, με το μικρό CB να παραμένει σταθερό στις στροφές κερδίζοντας την εμπιστοσύνη σου με αποτέλεσμα να το βάζεις όλο και με μεγαλύτερη ταχύτητα στη στροφή. Οι δαγκάνες είναι της Tokico από Kawasaki ZX-10R όπως και η τρόμπα της Nissin, προσφέροντας επαρκή επιβράδυνση η οποία χαρακτηρίζεται περισσότερο απ’ την προοδευτικότητα, παρά το δυνατό αρχικό δάγκωμα. Το φτερό είναι χειροποίητο από λαμαρίνα και για τη δημιουργία του η λύση με το χάρτινο πατρόν και το κουρμπάρισμα με καμινέτο, επιστρατεύτηκε για άλλη μια φορά. Στον πίσω τροχό τα πράγματα ήταν πιο εύκολα καθώς το κέντρο της ζάντας προερχόμενο από BMW F650GS δεν απαιτούσε ιδιαίτερες μετατροπές, παρά μόνο την προσθήκη ενός αποστάτη ώστε να ευθυγραμμιστεί ο δίσκος του με την δαγκάνα του CB400SF. Το στεφάνι είναι του εμπορίου όπως και το μπροστά, όμως έχει μικρότερη διάμετρο κατά μια ίντσα, φτάνοντας τις 17. Οι αναρτήσεις αλλάχθηκαν μ’ αυτές τις Hagon ώστε να επιτευχθεί μια πιο λιτή εμφάνιση, αφού δεν διαθέτουν piggy bags. Στην πράξη οι νέες αναρτήσεις δίνουν μια πιο στιβαρή αίσθηση στον αναβάτη.

Οι ενιαίες βάσεις των μαρσπιέ του αναβάτη και του συνεπιβάτη έχουν χάσει τις γέφυρες που υπήρχαν μέσα στο τρίγωνο που σχηματίζουν, αποκτώντας μια πιο καθαρή εμφάνιση

Προς τα κάλλη τι 'ναι ο πόνος

Η τοποθέτηση των clip-ons της Gilles Tooling που είναι πλήρως ρυθμιζόμενα, βοήθησε στο να εξατομικευτεί πλήρως η θέση οδήγησης στα μέτρα του Άκη, η οποία μεταβλήθηκε επίσης μέσω του χαμηλότερου ύψους της σέλας, προσφέροντας σίγουρο πάτημα των ποδιών ακόμη και στους πιο κοντούς αναβάτες. Όμως οι αναβάτες που είναι πάνω από 1,80 θα αισθανθούν ιδιαίτερα στριμωγμένοι, κυρίως στα γόνατα που σχηματίζουν μια κλειστή γωνία. Στις επιτόπιες μανούβρες αισθάνεσαι πως δεν μπορείς να εκμεταλλευτείς πλήρως το κόψιμο του τιμονιού, επειδή σου δίνει την αίσθηση πως μπορεί να πέσεις, γεγονός που δεν ισχύει και εξαλείφεται μόλις εξοικειωθείς με τη μοτοσυκλέτα. Οι βάσεις των μαρσπιέ που είναι κοινές για αναβάτη και συνεπιβάτη παρέμειναν, με τη διαφορά πως κόπηκαν οι γέφυρες που υπάρχουν μέσα στο τρίγωνο όπου σχηματίζουν. Η πάνω πλάκα κοσμείται ολόκληρη απ’ τα προϊόντα της Rizoma κι ένα στρογγυλό όργανο, αυξάνοντας σημαντικά το συνολικό κόστος της μικρής custom. Οι ντίζες του γκαζιού και του τσοκ κόντυναν ώστε να έρθουν ακριβώς στα νέα μέτρα που ορίζουν τα clip-ons, ενώ του συμπλέκτη είναι καινούργια με γρασαδόρο. Σχετικά με το κόστος κατασκευής ενός custom CB400SF ο Παναγιώτης μας είπε πως φτάνει εύκολα τις 4.000€, ενώ το μέγιστο όριο εξαρτάται απ’ το πόσο θέλει ο ιδιοκτήτης να μεταβάλλει την εμφάνισή του.

Τελικά, μπορεί ο Άκης να μην αγόρασε την custom που ερωτεύτηκε, όμως με τη βοήθεια του Παναγιώτη κατάφερε να δημιουργήσει κάτι ακόμη καλύτερο με βάση τα δικά του μέτρα και σταθμά. Οι δύο τους δημιούργησαν απ’ την γκρίζα εικόνα του Version R ένα πράσινο CB που έχει τόσο έντονο χρώμα στην προσωπικότητά του, ώστε αποτελεί πλέον πηγή έμπνευσης για πολλούς και αντικείμενο πόθου για άλλους τόσους.

Εξοπλισμός αναβάτη:

Κράνος: HJC FG-70S Vintage Semi Flat

Μπουφάν: Elevit Classic JKT

Γάντια: Seventy Degrees SD-T1

Παπούτσια: Elevit Freeride 1.7

Ετικέτες

custom

customizing

https://bit.ly/MOTO_654

Δοκιμές ΜΟΤΟ

Νέα Μοντέλα

Οδηγούμε: Yamaha MT-03 2024 - Πιο κοντά στον Ευρωπαίο αναβάτη

Το μικρομεσαίο μοντέλο της Iwata συνεχίζει την πορεία του στην Euro 5+ εποχή, με μικρές αλλαγές

Από τον

Αλέξανδρο Λαμπράκη

19/3/2024

Το MT-03 του 2024 μπαίνει στην Euro 5+ εποχή, διατηρώντας την ίδια σχεδιαστική ταυτότητα που γνωρίσαμε το 2020, έχοντας όμως δεχτεί αλλαγές στο εργονομικό τρίγωνο του αναβάτη που το φέρνουν πιο κοντά στον σωματότυπο των Ευρωπαίων, ενώ η απουσία του κόκκινου αυτοκόλλητου από το ρεζερβουάρ προσδίδει ένα πιο σοβαρό ύφος στον χρωματισμό της δοκιμής μας, Midnight Cyan.

Το MT-03 με τον δικύλινδρο εν σειρά κινητήρα των 321 κυβικών, το γνωρίσαμε το 2016, όταν η Yamaha αποφάσισε να διεκδικήσει κομμάτι της πίτας από την Α2 κατηγορία, η οποία είχε ήδη αρχίσει να δίνει ζωή στις μικρομεσαίες μοτοσυκλέτες. Από τότε ο κινητήρας του ήταν ένα από τα δυνατά στοιχεία της μοτοσυκλέτας, καθώς οι περισσότερες προτάσεις της κατηγορίας έχουν μέχρι και σήμερα μονοκύλινδρη διάταξη. Το 2020, η εμφάνισή του άλλαξε δραματικά, υιοθετώντας το επιθετικό στυλ που είχε επιλέξει η Yamaha για όλα τα μοντέλα της οικογένειας MT. Ταυτόχρονα, επωφελήθηκε και από τις αλλαγές που είχαν γίνει από την προηγούμενη χρονιά, στο YZF-R3.

Οδηγούμε: Yamaha MT-03 2024: Πιο κοντά στον Ευρωπαίο αναβάτη

Ερχόμαστε στο σήμερα και στις Euro 5+ προδιαγραφές, όπου σε αντίθεση από το MT-09 που είδαμε να δέχεται μία σημαντική αλλαγή στην εμφάνιση, μαζί με πολλές ακόμα βελτιώσεις, η Yamaha επέλεξε να ακολουθήσει την ίδια σχεδιαστική φιλοσοφία στο ανανεωμένο MT-03, το οποίο καλύπτει τις νέες προδιαγραφές χωρίς επιπτώσεις στην απόδοσή του. Έτσι, έχουμε 42 ονομαστικούς ίππους στις 10.750 στροφές με τη ροπή να αγγίζει τα 3 κιλά στις 9.000 στροφές. Οι τιμές που φτάνουν στον πίσω τροχό δεν έχουν μεγάλη απόσταση από τα νούμερα που ανακοινώνει η Yamaha, ενώ με τη σωστή κλιμάκωση του κιβωτίου έξι σχέσεων, το MT-03 μπορεί να διατηρήσει με άνεση ταχύτητες 140-150 χ.α.ω. Το θέμα είναι αν εσύ αντέχεις, καθώς η έλλειψη οποιουδήποτε είδους προστασίας και η όρθια θέση οδήγησης βάζουν δύσκολα στον αναβάτη στα πολλά. Μάλιστα, για τη νέα χρονιά, ο αναβάτης είναι λίγο πιο όρθιος, με μικρές αλλαγές που έχουν να κάνουν με την εργονομία και θα τις αναλύσουμε εκτενέστερα σε επόμενο τεύχος.

Εκεί θα δούμε και τις αλλαγές που έχουν να κάνουν με τις αναρτήσεις, όπου παραμένει το μη ρυθμιζόμενο ανεστραμμένο τηλεσκοπικό πιρούνι και το μονό αμορτισέρ πίσω, το οποίο ρυθμίζεται ως προς την προφόρτιση του ελατηρίου. Οι διαδρομές παραμένουν στα ίδια επίπεδα με πριν, με 130 χιλιοστά μπροστά και 125 πίσω, που συνεπικουρούν στη διατήρηση του ύψους της σέλας στα 780 χιλιοστά από το έδαφος. Πράγμα που σημαίνει ότι το MT-03 καλύπτει μεγάλο εύρος αναβατών, ανεξαρτήτως αναστήματος. Επίσης, το γεγονός ότι οι περισσότεροι αναβάτες μπορούν να πατήσουν όλο το πέλμα και των δύο ποδιών στο έδαφος χαρίζει αυξημένη εμπιστοσύνη, αλλά και ευκολία στην καθημερινή μετακίνηση.

Το πλαίσιο διατηρεί τα γρήγορα γεωμετρικά του χαρακτηριστικά, με τη γωνία κάστερ των 25 μοιρών και το ίχνος των μόλις 95 χιλιοστών να προσδίδουν υψηλά επίπεδα ευελιξίας και σπορ συμπεριφοράς. Σε συνδυασμό με το μαζεμένων διαστάσεων τιμόνι, που έχει σαν αποτέλεσμα το πλάτος να μην ξεπερνάει τα 745 χιλιοστά, οι ελιγμοί ανάμεσα στα μποτιλιαρισμένα αυτοκίνητα γίνονται παιχνίδι, ενώ το μόνο που θα θέσει περιορισμούς στην αστική μετακίνηση είναι το μικρό κόψιμο του τιμονιού. Οι ρυθμίσεις στο ανεστραμμένο τηλεσκοπικό πιρούνι, όπου τα ελατήρια είναι πιο μαλακά σε σχέση με αυτό που θα βρίσκαμε σε ένα συμβατικό, έχουν όμως πιο σφιχτή προφόρτιση κατά 6 χιλιοστά και πιο ήπια απόσβεση συμπίεσης, συνεισφέρουν στην αμεσότητα των χειρισμών, καθιστώντας το MT-03 μία πολύ ευέλικτη μοτοσυκλέτα στην καθημερινή χρήση εντός αστικού ιστού.

Εκεί που το MT-03 θα ξεδιπλώσει τις αρετές του όμως, είναι οι στενοί επαρχιακοί δρόμοι με διαδοχικές στροφές, όπου τον πρώτο λόγο δεν έχει η ιπποδύναμη, αλλά η ευελιξία που χαρίζουν το χαμηλό βάρος, τα γεωμετρικά χαρακτηριστικά και η χαμηλή αντίσταση στο γυροσκοπικό φαινόμενο. Σε αντίθεση με τα μεγάλα δικύλινδρα, τα οποία έχουν παντού ροπή, το μικρομεσαίο γυμνό της Yamaha θυμίζει σε τρόπο οδήγησης τα τετρακύλινδρα εξακοσάρια, καθώς όπως σε αυτά, έτσι κι εδώ, η δύναμη βρίσκεται ψηλά. Στην περίπτωση του MT-03 χωρίζεται από δύο σκαλοπάτια. Το πρώτο, και πιο έντονο, έρχεται περίπου στις 7.000 στροφές, ενώ το δεύτερο και πιο ήπιο, λίγο ψηλότερα, κοντά στην περιοχή όπου βγάζει την μέγιστη ισχύ, απαιτώντας να μείνεις εκεί αν θέλεις να πάρεις τα μέγιστα από την απόδοση, όπως θα εξηγήσουμε και στην δοκιμή που θα δημοσιευτεί στο περιοδικό. Το πλαίσιο είναι πιο ενδοτικό από πριν, μία αλλαγή που είδαμε ήδη από τη δεύτερη γενιά του, χωρίς όμως να εμφανίζει τάσεις πλεύσεις. Έτσι, δεν θα αντιδράσει με τον ίδιο απότομο τρόπο περνώντας πάνω από κοφτές ανωμαλίες με ταχύτητα και κλίση, όπως γινόταν στο πρώτης γενιάς MT-03.

Στα όργανα βρίσκουμε μία μονόχρωμη LCD οθόνη, με πλήθος ενδείξεων και καλή αντίθεση που δεν θα σου δημιουργήσει σημαντικά προβλήματα κατά τη διάρκεια της ημέρας. Μόνο σημείο που θα δεις αντανακλάσεις είναι όταν ο ήλιος βρίσκεται ακριβώς πάνω από την οθόνη. Το χρώμα της δοκιμής μας, Midnight Cyan, με το γυαλιστερό φινίρισμα προσθέτει πόντους στην ποιοτική εμφάνιση, ενώ για το 2024, τα κόκκινα γραφικά απουσιάζουν όπως προείπαμε, δίνοντας μία πιο σοβαρή αλλά και πιο προσεγμένη αισθητικά αύρα στο MT-03. Η ποιότητα βαφής και συναρμογής των πλαστικών βρίσκονται στον μέσο όρο της κατηγορίας, χωρίς να εμφανίζονται συντονισμοί σε κανένα σημείο του στροφόμετρου. Μόνη παραφωνία η έδραση της οθόνης οργάνων, η οποία δεν τρίζει, ούτε δημιουργεί κάποιο πρόβλημα. Θα μπορούσε όμως να έχει δεχτεί περισσότερη φροντίδα, καθώς όταν ακουμπάς τα χέρια σου στα κουμπιά που βρίσκονται πάνω της για να αλλάξεις τις ενδείξεις, παρατηρείται ένας μικρός τζόγος που υπονομεύει την γενικότερα καλή ποιότητα κατασκευής.

Το MT-03 δεν θα θα σε εντυπωσιάσει για τον πλούσιο εξοπλισμό -που δεν διαθέτει-, αλλά για τη γενικότερη συμπεριφορά του, ως μία καλοζυγισμένη, διασκεδαστική και πολυχρηστική γυμνή μοτοσυκλέτα της Α2 κατηγορίας που μπορεί να σε βγάλει και εκτός των στενών αστικών ορίων χωρίς να νιώθεις ότι τη βασανίζεις. Ταυτόχρονα αποτελεί άριστη εισαγωγή για όσους θέλουν να μάθουν τα μυστικά της γρήγορης οδήγησης, επιτρέποντάς σου να κάνεις και τα πρώτα σου βήματα στα track days. Σαφώς, όπως συμβαίνει με όλες τις μοτοσυκλέτες, έτσι κι εδώ δεν έχουμε μόνο πλεονεκτήματα, αλλά και μειονεκτήματα, τα οποία θα τα δούμε στην εκτενή δοκιμή του MT-03 σε έντυπη μορφή.