Δοκιμή Custom Honda CB400SF Version R by Takis Dovletis: Ελληνική & ξεχωριστή!
Έρωτας με την πρώτη ματιά
Από τον
Πάνο Καραβοκύρη
28/8/2019
Το πράσινο custom CB400SF του Τάκη Ντοβλέτη, το είχαμε παρουσιάσει για πρώτη φορά στο τεύχος 567 του ΜΟΤΟ, όταν πραγματοποιήσαμε την μεγαλύτερη -test ride- συγκέντρωση custom μοτοσυκλετών. Ήταν μία από εκείνες που ξεχώρισαν ανάμεσα σε διακόσιες άλλες μοτοσυκλέτες όχι μόνο με τις προσεγμένες λεπτομέρειες και την δουλειά που επιμελώς έκρυβε, αλλά και με την οδηγική της συμπεριφορά. Έκτοτε στο περιοδικό πραγματοποιούμε δοκιμές επιλεγμένων custom μοτοσυκλετών και φυσικά η CB400SF δεν θα μπορούσε να απουσιάζει. Θέλαμε να την οδηγήσουμε περισσότερο από την "Gymkhana" δοκιμή για το τεύχος 567, να περάσουμε περισσότερο χρόνο μαζί της για μία ξεχωριστή παρουσίαση, όπως το ΜΟΤΟ ξέρει και κάνει – οδηγώντας δηλαδή. Πίσω όμως απ’ τη δημιουργία της κρύβεται και μια άλλη ιστορία, η φιλία που αναπτύχθηκε μεταξύ του Τάκη και του Άκη (του ιδιοκτήτη), που πέρασαν ατελείωτες ώρες μέχρι να φτάσουν στο ιδανικό αποτέλεσμα.
Το άρθρο προέρχεται από το αρχείο του περιοδικού ΜΟΤΟ τεύχος 593, τον Απρίλιο 2019 και αναδημοσιεύεται από την αρχική του μορφή δίχως αλλαγές. Αποτελεί πνευματική ιδιοκτησία του περιοδικού, μαζί με τις φωτογραφίες που το συνοδεύουν. Απαγορεύεται οποιαδήποτε αντιγραφή, οικειοποίηση μέρους ή του συνόλου του κειμένου και των φωτογραφιών, παραλλαγή ή χρήση πέραν της ανάγνωσης
Έρωτας με την πρώτη ματιά
Ορισμένα customτα ερωτεύεσαι απ’ την πρώτη στιγμή που θα πέσει το βλέμμα σου πάνω τους. Το συγκεκριμένο CB400 είναι μία τέτοια περίπτωση
Αυτό ακριβώς έπαθε κι ο Άκης Καραθανάσης (ιδιοκτήτης του συγκεκριμένου custom CB400SF) όταν είδε τον Παναγιώτη Ντοβλέτη (τον custom builder) στο δρόμο, όπου είχε βγει για να δοκιμάσει ένα άλλο custom CB400SF που ετοίμαζε για έναν φίλο του. Η ιστορία για την γνωριμία τους αλλά και την φιλία που αναπτύχθηκε μεταξύ τους λόγω της αγάπης τους στις μοτοσυκλέτες και το customizing είναι γνωστή σε σας απ’ το τεύχος 567, όπου είχαμε την σύντομη παρουσίαση των δημιουργημάτων του Παναγιώτη καθώς και άλλων 20 εξίσου ξεχωριστών, ελληνικών custom.
Κατά παραγγελίαν
Ο Άκης, έχοντας πάθει παράκρουση με τη δουλειά του Παναγιώτη, τον σταμάτησε εκείνη τη μέρα και του έκανε την πιο κοινή ερώτηση… “φίλε το πουλάς"; Σε αντίθεση με την κλασική περίπτωση, που μόλις ο ερωτών λάβει αρνητική απάντηση συνεχίζει τις πιέσεις λέγοντας διάφορες ατάκες, ο Άκης αποφάσισε μονομιάς να τον εμπιστευτεί για να του φτιάξει ένα αντίστοιχο, έχοντας όμως τις δικές του πινελιές. Έτσι, αγοράστηκε ένα Honda CB400 SF Version R του 1995 στα 1.000€, με 50.000 χιλιόμετρα στο κοντέρ του, ώστε να γίνει ο καμβάς που θα φιλοξενούσε το έργο τέχνης. Αρχικά, το project ξεκίνησε με την συντήρηση του κινητήρα όπου λύθηκε ολόκληρος, αφού ο Παναγιώτης ήθελε να είναι απόλυτα σίγουρος για την άρτια λειτουργία του και θεωρεί απαραίτητη την ανακατασκευή σαν διαδικασία σε όλα τα custom που βασίζονται σε μεταχειρισμένες μοτοσυκλέτες. Παράλληλα, το βάψιμο του μπλοκ και των κάρτερ έγινε με χρώμα υψηλής αντοχής στη θερμοκρασία και αποφεύχθηκε η ηλεκτροστατική βαφή, για να μην μεταβληθούν αρνητικά οι θερμοαπαγωγικές ικανότητές τους. Στα καρμπυρατέρ έγινε η απαιτούμενη συντήρηση, ενώ αλλάχθηκαν τα ζιγκλέρ με μικρότερα και το φιλτροκούτι έδωσε τη θέση του σε τέσσερις χοάνες.
Οι νέοι λαιμοί της εξάτμισης περνάνε πιο κοντά απ' τον κινητήρα με αποτέλεσμα να κρύβουν πλήρως την μπαταρία πίσω απ' το ψαλίδι
Αρχικά το σύστημα εξαγωγής ήταν τέσσερα σε ένα, με ανοξείδωτο τελικό αμερικάνικης προέλευσης, όμως τώρα έχει αντικατασταθεί εξ ολοκλήρου με ένα νέο σύστημα με δύο τελικά. Ο Παναγιώτης αγόρασε ανοξείδωτους καμπυλωτούς σωλήνες κλίσης 45 μοιρών με μικρότερη διάμετρο κατά 2mm, ούτως ώστε με την προσθήκη του δεύτερου τελικού να διατηρηθεί η απαιτούμενη ταχύτητα ροής καυσαερίων. Κόβοντάς τους με συγκεκριμένο τρόπο τους έδωσε την ζητούμενη μορφή και οι αλουμινένιοι κολιέδες είναι αντίστοιχα σχεδιασμένοι και κατασκευασμένοι απ’ τον ίδιο.
Το αποτέλεσμα μπορεί να χάνει λίγο απ’ το μαγικό ήχο που παρήγαγε, όμως η συμμετρία που χαρακτηρίζει το σύνολο καλύπτει το μικρό κενό του ακουστικού ερεθίσματος, με την χορταστική στα μάτια εμφάνιση. Στον τομέα των επιδόσεων του κινητήρα δεν έχουν γίνει προσπάθειες για την βελτίωσή τους, καθώς δεν ήταν στη λίστα των προϋποθέσεων. Έτσι με το νέο σύστημα εξαγωγής, οι ρυθμίσεις των καρμπυρατέρ περιορίστηκαν στη σωστή λειτουργία του συνόλου, όπου το ρελαντί του παραμένει σταθερό ενώ η επιτάχυνση πραγματοποιείται χωρίς κομπιάσματα.
Το ψυγείο συντηρήθηκε επιμελώς και βάφτηκε, ενώ το δοχείο υπερχείλισης έδωσε τη θέση του σε ένα καινούργιο της ίδιας χωρητικότητας αλλά διαφορετικού σχήματος. Σκοπός ήταν να μεταφερθεί μπροστά απ’ τη σέλα και κάτω απ’ το ρεζερβουάρ ώστε να αδειάσει τελείως ο χώρος κάτω απ’ το υποπλαίσιο, προσφέροντας μια μινιμαλιστική εικόνα. Για τον ίδιο λόγο η μπαταρία άλλαξε θέση και πλέον βρίσκεται κάτω απ’ το ψαλίδι μέσα σε μια βάση που βιδώνει στα σημεία που έδενε κάποτε το διπλό σταντ. Μια εξαιρετική αλλά και έξυπνη λύση αφού εξαφανίζεται πλήρως απ’ το οπτικό πεδίο, λόγω της νέας εξάτμισης που την καλύπτει.
Όσα κρύβει το ρεζερβουάρ
Η λιτή σχεδίαση μπορεί να παραπλανήσει τον παρατηρητή και να πιστέψει πως η δημιουργία του έγινε σχετικά εύκολα, όμως κάτι τέτοιο απέχει έτη φωτός απ’ την πραγματικότητα. Η επιθυμία του Άκη να αντικατασταθεί το εργοστασιακό ρεζερβουάρ με αυτό του CB750K του ’79 χωρίς τη μετατροπή του πλαισίου, έκανε τα πράγματα πιο δύσκολα. Το χρώμα του ρεζερβουάρ αφαιρέθηκε κι έπειτα μπήκε στο χειρουργικό τραπέζι για να ξεκινήσουν οι τροποποιήσεις.
Αρχικά, κόπηκε το κάτω τμήμα του με σκοπό να δημιουργηθεί από λαμαρίνα πάχους 0,8mm μια νέα κάτοψη, όπου παρέχει τον απαραίτητο χώρο ώστε να φιλοξενηθεί το δοχείο υπερχείλισης και το τούνελ του να έχει την κατάλληλη διαδρομή όπως ορίζεται απ’ τη δοκό του πλαισίου. Μπροστά δημιουργήθηκαν νέες βάσεις στο ρεζερβουάρ ώστε να εφαρμόζει στα σημεία έδρασης του πλαισίου, ενώ πίσω έγινε το αντίστροφο. Η συγκόλληση της κάτοψης με το εξωτερικό περίβλημα του ρεζερβουάρ έγινε με ηλεκτροκόλληση TIG και αφού ελέγχθηκε πως εφαρμόζει σωστά με το πλαίσιο, καθαρίστηκε με οξύ.
Μετά, πήγε για γαλβάνισμα και το επόμενο βήμα πριν το βάψιμο ήταν η πλαστικοποίησή του ώστε να προφυλάσσεται 100% απ’ τις αλλοιώσεις που θα ίσως προκαλούσε η βενζίνη. Το τελικό στάδιο ήταν η επιλογή του χρώματος και το πράσινο απ’ τον κατάλογο της Landrover αποδείχτηκε μια καλόγουστη επιλογή του Άκη, αφού συνδυάζεται υπέροχα με το καφέ της σέλας και το χρυσό των καλαμιών. Όμως, η βάση του χρώματος έχει αλλαχθεί απ’ τον φανοποιό ώστε να αναδεικνύεται περισσότερο η πέρλα του, ενώ ένα αντιχαρακτικό βερνίκι αναλαμβάνει το τελικό φινίρισμα και την προφύλαξή του.
Το πίσω μέρος του πλαισίου ήταν αυτό που δέχτηκε τις περισσότερες τροποποιήσεις, καθώς φτιάχτηκε μια νέα ενίσχυση γι’ αυτό, που πλέον είναι επίπεδη στο ύψος των σωλήνων, ούτως ώστε η πολυεστερική βάση της σέλας να είναι ευθύγραμμη στο μεγαλύτερο μέρος της. Απ’ τις βάσεις των αμορτισέρ και πίσω κόπηκε και τοποθετήθηκε ένα νέο τμήμα ώστε να μικρύνει σε διαστάσεις και να αλλάξει δραστικά η εμφάνιση, ενώ πίσω απ’ αυτές κατασκευάστηκαν και οι βάσεις για τα φλας. Ο ατσάλινος σωλήνας που ενώνει το πλαίσιο απέκτησε τις καμπύλες του σε κουρμπαδόρο και κόπηκε ώστε να μπει χωνευτά το πίσω φανάρι. Για τη δημιουργία του ελάχιστου χώρου κάτω απ’ τη σέλα σχεδιάστηκε ένα πατρόν από χαρτόνι όπου όριζε τις ακριβείς διαστάσεις του “πατώματος” και στη συνέχεια σμιλεύτηκε από ένα φύλλο αλουμινίου μέσω της τοπικής θέρμανσης με καμινέτο. Έπειτα βιδώθηκε εσωτερικά των σωλήνων του πλαισίου, ενώ περιμετρικά τοποθετήθηκε ένα λαστιχένιο σιρίτι ώστε να ολοκληρωθεί το φινίρισμά του. Ο χώρος κάτω απ’ τη σέλα αποτελεί τη νέα θέση της PGM ανάφλεξης που παλιότερα βρισκόταν στο φιλτροκούτι, ενώ ο μηχανισμός για το άνοιγμά της σέλας είναι από Ducati και η κλειδαριά βρίσκεται κάτω απ’ τη θέση του αναβάτη. Ένας κλειδαράς ανέλαβε να τροποποιήσει τον αφαλό ώστε να μην χρησιμοποιούνται διαφορετικά κλειδιά γι’ αυτήν και τον διακόπτη που βρίσκεται πλέον πάνω απ’ την κεφαλή του κινητήρα. Με τόσες αλλαγές στις θέσεις των ηλεκτρικών της μοτοσυκλέτας, η δημιουργία μιας νέας καλωδίωσης ήταν επιτακτική, όπως κι έγινε. Η πινακίδα βιδώνει πίσω απ’ τον κινητήρα, έχοντας και το ρόλο του hugger, ενώ η προσθαφαίρεσή της γίνεται εύκολα με μια βίδα που η κεφαλή της έχει σχήμα πεταλούδας.
Το σύστημα εξαγωγής ανανεώθηκε ολοκληρωτικά αποκτώντας δεύτερο τελικό και χάνοντας λίγα decibel απ' την έντασή του, όμως ανταμείβει αισθητικά χαρίζοντας μια απολύτως συμμετρική πίσω όψη
Δυναμική εμφάνιση
Η εμφάνιση ολοκληρώνεται τόσο με την αλλαγή των τροχών όσο και των αναρτήσεων. Το εργοστασιακό μπροστινό αφαιρέθηκε ολόκληρο και μόνο οι δίσκοι του μεταφέρθηκαν στο νέο σύνολο. Ένα σετ καλαμιών από Kawasaki ZX-6R του 2005 εφαρμόστηκε στις πλάκες από ZXR, όπου για να ταιριάξουν με το πλαίσιο δημιουργήθηκε ένας νέος άξονας. Το κέντρο της ζάντας είναι σχεδιασμένο απ’ τον Παναγιώτη και κατασκευάστηκε στον τόρνο από κράμα αλουμινίου 7075, ενώ βάφτηκε ηλεκτροστατικά όπως και το πλαίσιο μετά την ολοκλήρωση των εργασιών. Έπειτα, πήγε στον διαιρέτη ώστε να κατασκευαστούν με ακρίβεια οι τρύπες για τις ακτίνες και τα σημεία των σπειρωμάτων για την εφαρμογή των δίσκων. Η ζάντα είναι 18 ιντσών και τα ελαστικά της Pirelli, τα MT60RS, έχουν αυξήσει την συνολική απόσταση απ’ το έδαφος, παρά το γεγονός ότι αρχικά είχε μειωθεί απ’ την αλλαγή του πιρουνιού.
Το πιρούνι είναι από Kawasaki ZX-6R του 2005, ενώ οι δαγκάνες προέρχονται απ’ το superbike της εταιρείας της ίδιας χρονιάς. Το κέντρο τη ζάντας είναι κατασκευασμένο στον τόρνο και το ελαστικό της Pirelli δίνει έναν τόνο από scrambler
Ως εκ τούτου το ίχνος έχει αυξηθεί, με το μικρό CB να παραμένει σταθερό στις στροφές κερδίζοντας την εμπιστοσύνη σου με αποτέλεσμα να το βάζεις όλο και με μεγαλύτερη ταχύτητα στη στροφή. Οι δαγκάνες είναι της Tokico από Kawasaki ZX-10R όπως και η τρόμπα της Nissin, προσφέροντας επαρκή επιβράδυνση η οποία χαρακτηρίζεται περισσότερο απ’ την προοδευτικότητα, παρά το δυνατό αρχικό δάγκωμα. Το φτερό είναι χειροποίητο από λαμαρίνα και για τη δημιουργία του η λύση με το χάρτινο πατρόν και το κουρμπάρισμα με καμινέτο, επιστρατεύτηκε για άλλη μια φορά. Στον πίσω τροχό τα πράγματα ήταν πιο εύκολα καθώς το κέντρο της ζάντας προερχόμενο από BMW F650GS δεν απαιτούσε ιδιαίτερες μετατροπές, παρά μόνο την προσθήκη ενός αποστάτη ώστε να ευθυγραμμιστεί ο δίσκος του με την δαγκάνα του CB400SF. Το στεφάνι είναι του εμπορίου όπως και το μπροστά, όμως έχει μικρότερη διάμετρο κατά μια ίντσα, φτάνοντας τις 17. Οι αναρτήσεις αλλάχθηκαν μ’ αυτές τις Hagon ώστε να επιτευχθεί μια πιο λιτή εμφάνιση, αφού δεν διαθέτουν piggy bags. Στην πράξη οι νέες αναρτήσεις δίνουν μια πιο στιβαρή αίσθηση στον αναβάτη.
Οι ενιαίες βάσεις των μαρσπιέ του αναβάτη και του συνεπιβάτη έχουν χάσει τις γέφυρες που υπήρχαν μέσα στο τρίγωνο που σχηματίζουν, αποκτώντας μια πιο καθαρή εμφάνιση
Προς τα κάλλη τι 'ναι ο πόνος
Η τοποθέτηση των clip-ons της Gilles Tooling που είναι πλήρως ρυθμιζόμενα, βοήθησε στο να εξατομικευτεί πλήρως η θέση οδήγησης στα μέτρα του Άκη, η οποία μεταβλήθηκε επίσης μέσω του χαμηλότερου ύψους της σέλας, προσφέροντας σίγουρο πάτημα των ποδιών ακόμη και στους πιο κοντούς αναβάτες. Όμως οι αναβάτες που είναι πάνω από 1,80 θα αισθανθούν ιδιαίτερα στριμωγμένοι, κυρίως στα γόνατα που σχηματίζουν μια κλειστή γωνία. Στις επιτόπιες μανούβρες αισθάνεσαι πως δεν μπορείς να εκμεταλλευτείς πλήρως το κόψιμο του τιμονιού, επειδή σου δίνει την αίσθηση πως μπορεί να πέσεις, γεγονός που δεν ισχύει και εξαλείφεται μόλις εξοικειωθείς με τη μοτοσυκλέτα. Οι βάσεις των μαρσπιέ που είναι κοινές για αναβάτη και συνεπιβάτη παρέμειναν, με τη διαφορά πως κόπηκαν οι γέφυρες που υπάρχουν μέσα στο τρίγωνο όπου σχηματίζουν. Η πάνω πλάκα κοσμείται ολόκληρη απ’ τα προϊόντα της Rizoma κι ένα στρογγυλό όργανο, αυξάνοντας σημαντικά το συνολικό κόστος της μικρής custom. Οι ντίζες του γκαζιού και του τσοκ κόντυναν ώστε να έρθουν ακριβώς στα νέα μέτρα που ορίζουν τα clip-ons, ενώ του συμπλέκτη είναι καινούργια με γρασαδόρο. Σχετικά με το κόστος κατασκευής ενός custom CB400SF ο Παναγιώτης μας είπε πως φτάνει εύκολα τις 4.000€, ενώ το μέγιστο όριο εξαρτάται απ’ το πόσο θέλει ο ιδιοκτήτης να μεταβάλλει την εμφάνισή του.
Τελικά, μπορεί ο Άκης να μην αγόρασε την custom που ερωτεύτηκε, όμως με τη βοήθεια του Παναγιώτη κατάφερε να δημιουργήσει κάτι ακόμη καλύτερο με βάση τα δικά του μέτρα και σταθμά. Οι δύο τους δημιούργησαν απ’ την γκρίζα εικόνα του Version R ένα πράσινο CB που έχει τόσο έντονο χρώμα στην προσωπικότητά του, ώστε αποτελεί πλέον πηγή έμπνευσης για πολλούς και αντικείμενο πόθου για άλλους τόσους.
Ducati Panigale V2 S: Αναλυτική παρουσίαση οδηγώντας την στην νεότερη πίστα της Ευρώπης!
Να θυμάστε πάντα πως ο Ευρυβιάδης είχε άδικο
Από τον
Θάνο Αμβρ. Φελούκα
18/8/2025
Γραμμένο στην ιστορία πως αν δεν ήταν ο Θεμιστοκλής θα ζούσαμε τώρα ένα διαφορετικό παρόν, όπως επίσης έχει ήδη γραφτεί στην ιστορία πως δεν μαθαίνουμε από τα λάθη μας. Την ώρα λοιπόν που ως άλλοι απόγονοι του Ευρυβιάδη φωνάζουν όλοι για τα χαμένα άλογα, η Ducati απαντά ήρεμα με Θεμιστόκλεια υπομονή: «πάταξον μέν, ἄκουσον δε»!
Η νέα Panigale V2 είναι φτιαγμένη από το μηδέν και όπως κάθε νέα Ducati στην εποχή μας, έχει χτιστεί γύρω από τον κινητήρα της, ο οποίος σχεδιάστηκε εξ αρχής για να είναι ένα πασπαρτού που μπορεί να μπει σε περισσότερα μοντέλα. Όσο το marketing των Ιταλών λοιπόν προσπαθεί να μας πουλήσει πως όλα έγιναν για το καλό μας και τα λιγότερα άλογα είναι προς το συμφέρον της σπορ οδήγησης, αποκρύπτεται ο πραγματικός λόγος που είναι ο εξής βασικός που χαρακτηρίζει την στρατηγική όλων των κατασκευαστών: Ο νέος κινητήρας έπρεπε να εξυπηρετεί την Multistrada V2 αλλά και ένα Streetfighter που θα μπορεί να οδηγήσει ο καθένας και δεν θα είναι τόσο απόλυτο που θα στέκεται εμπόδιο στην αύξηση του πελατολογίου, βασικό πλέον στόχο κάθε Ευρωπαϊκής μάρκας. Δεν βλέπουμε όλοι μας, αυτό που έχουν μετρήσει ήδη οι κατασκευαστές: Πως εξαφανιζόμαστε σιγά-σιγά και για αυτό θα έπρεπε να παρακαλούμε να ξεκινούν οι νέοι να καβαλούν οτιδήποτε, ακόμη και κινέζικα φτάνει να μπουν στον κόσμο της μοτοσυκλέτας.
Τώρα που βρήκαμε τον πραγματικό λόγο ύπαρξης αυτού του νέου κινητήρα, πάμε να σας ανατρέψω κάθε προσδοκία που είχατε για το κείμενο παρακάτω, διαβάζοντας την πρώτη παράγραφο έως εδώ: Ο ισχυρισμός της Ducati για την σπορ οδήγηση είναι απόλυτα σωστός και θα τεκμηριώσω με απλό τρόπο την άποψή μου, διότι απλά είναι τα πράγματα και στην πράξη τους! Μία πολύ γρήγορη σημείωση να την κρατήσετε κάθε φορά που κάποιος εκεί έξω πετά την λέξη marketing απέναντι στον οποιοδήποτε ισχυρισμό: Στην εποχή μας δεν μπορείς να πεις ψέματα προωθώντας μία μοτοσυκλέτα, όχι ότι δεν λέγονται αλλά σίγουρα δεν μπορείς να το κάνεις ως εταιρεία. Μπορείς να βάλεις έναν ινφλουένσερ να το πει για εσένα και όταν ξεσκεπαστεί η αλήθεια να ρίξεις το φταίξιμο επάνω του, να τον κρεμάσεις λέγοντας πως έκανε λάθος, αλλά δεν μπορείς να πεις το ψέμα εσύ ο ίδιος. Όταν λέει λοιπόν η Ducati πως η σπορ οδήγηση έχει ενισχυθεί, κάπου πρέπει να μπορεί να το στηρίξει. Στις μέρες μας το marketing δεν μπορεί να διαστρεβλώσει την αλήθεια από επίσημα χείλη και ούτε το προσπαθεί. Στόχος του είναι απλά να στρέψει την προσοχή εκεί που συμφέρει. Δεν μπορεί να σταματήσει το καράβι, μπορεί όμως να στρίψει το πηδάλιο: Αυτό είναι το μοναδικό κόλπο, κι έτσι στην προκειμένη περίπτωση το ζήτημα της σπορ οδήγησης μπορεί να ανέρχεται σε πρωταγωνιστικό ρόλο, αλλά δεν είναι ψέμα!
Αλήθειες και ψέματα!
Είδα ξένο συνάδελφο με αγγλικό κείμενο, να λέει πως μόνο στα χέρια ενός έμπειρου αναβάτη θα πάει η νέα Panigale πιο γρήγορα από την προηγούμενη, συνοδευόμενο το «review» από μία εντυπωσιακή φωτογραφία χωρίς να αναφέρει πουθενά όμως, ότι αμέσως μετά έπεσε, σημειώνοντας την μοναδική πτώση της ημέρας και την δεύτερη συνολικά στην ολιγοήμερη παρουσίαση στην ολοκαίνουρια πίστα που κανείς εκτός από ελάχιστους Ισπανούς, δεν είχε προλάβει να δοκιμάσει. Το πρόβλημα είναι πως αυτή η διατύπωση είναι το ακριβώς ανάποδο από αυτό που συμβαίνει στην πράξη! Με την νέα Panigale V2 εκείνος που θα πάει πιο γρήγορα είναι ο μέσος αναβάτης, όχι ο έμπειρος. Ο μοναδικός έμπειρος που μπορεί να πάει πιο γρήγορα μαζί της από την πρώτη στιγμή, είναι ο Marquez και αυτό γιατί είναι εξαιρετικά γυμνασμένος και μπορεί να εκμεταλλευτεί την αλλαγή βάρους και γεωμετρίας για να φρενάρει μερικά μέτρα πιο βαθιά στην στροφή και να στρίψει ακαριαία αξιοποιώντας κάθε αλλαγή που φέρνει το νέο μοντέλο. Οι υπόλοιποι που δουλεύουν τις καθημερινές και δεν κάνουν πρωταθλητισμό ή που είναι πρωταθλητές αλλά όχι σε επίπεδο αναβάτη MotoGP, δεν θα πάρουν όλα τα μέτρα του Marquez στα φρένα και θα είναι πολύ καλύτερα με περισσότερα άλογα στην ευθεία που θα τους δώσουν υψηλότερη ταχύτητα, κατεβάζοντας το γυρολόγιο τους.
Ο Marquez ανέβηκε στη σέλα της V2 στην διάρκεια της κανονικής του προπόνησης για 3-4 γύρους μόνο για να βγάλει φωτογραφίες και video και κατέληξε να αλλάζει το πρόγραμμά του. Μία τυπική ημέρα προπόνησης περιλαμβάνει ένα σετ γύρων σε αγωνιστικό ρυθμό και σε πλήρη διάρκεια, διάλλειμα με σνακ και ασκήσεις αποκατάστασης και αμέσως επανάληψη. Ακολουθεί το μεσημεριανό διάλειμμα και άλλες δύο προσημειώσεις αγώνα το απόγευμα σε σύνολο 4 μέσα στην ημέρα. Όταν του πήγαν όμως την V2 για να βγάλει μερικές φωτογραφίες πριν το μεσημεριανό διάλλειμα, κατέληξε να επιστρέφει στο box, να γεμίζει το ρεζερβουάρ και να ξανά βγαίνει κάνοντας τελικά 3 προσομοιώσεις εκείνο το πρωί, συνεχίζοντας κανονικά το απόγευμα από εκεί και πέρα! Εκτός από τον Marquez που είναι η εξαίρεση του κανόνα, όλοι οι επαγγελματίες αναβάτες είναι ελάχιστα πιο αργοί με την νέα V2 αλλά όλοι τους δηλώνουν πιο ξεκούραστοι αν κάνουν τους ίδιους γύρους. Κάπου εδώ κρύβεται το ένα κομμάτι της απάντησης, γιατί οι γρήγοροι ερασιτέχνες είναι τελικά ταχύτεροι στη σέλα της από ότι με το προηγούμενο μοντέλο.
Το monocoque πλαίσιο έχει σχεδιαστεί ταυτόχρονα με τον κινητήρα και τα δυο τους πήγαν αρκετές φορές μπρος-πίσω, μέχρι να οριστικοποιηθεί το τελικό βάρος του δικύλινδρου που ως βασικό κομμάτι του πλαισίου, θα καθόριζε και το κεντρικό (κυρίως) τμήμα. Τα δύο υποπλαίσια, εμπρός και πίσω, ακολούθησαν έπειτα το πρώτο στάδιο της σχεδιαστικής τους ολοκλήρωσης, έχοντας στο κέντρο τον ελαφρύτερο δικύλινδρο που έχει φτιάξει ποτέ η Ducati, όπου σκέτο το μπλοκ του κινητήρα ζυγίζει 54,4 κιλά. Τα 9,5 από τα 17 που συνολικά την χωρίζουν από το προηγούμενο μοντέλο κρύβονται εδώ. Με απόδοση 120 ίππων, σχεδόν τριάντα κάτω από πριν, η Ducati προσφέρει και ένα πακέτο “Time Attack” που ανεβάζει την απόδοση στα 126 άλογα εξαιτίας της Termignoni ολόσωμης εξάτμισης με τα κιλά να κατεβαίνουν στα 169 από τα 179 που ζυγίζει η απλή έκδοση και 176 η S. Ο εμπρός κύλινδρος του V2 90 μοιρών έχει τοποθετηθεί σε γωνία 20 μοιρών με το έδαφος που υπολογίστηκε ως η καλύτερη λύση για την κατανομή βάρους του μπλοκ του κινητήρα που έχει μόλις 532mm ύψος, 614 μήκος αν τον αφήσεις να κάτσει όρθιος πάνω στο κάρτερ και πλάτος από καπάκι σε καπάκι μόλις 362 χιλιοστά. Στην πράξη δεν ξεφεύγει από την αρχιτεκτονική του Superquadro που αντικαθιστά και έχει υπερτετράγωνες αναλογίες που είναι ο σίγουρος τρόπος για αυξημένη ευστροφία και διάρκεια ψηλά. Τα 890 κυβικά μέσα από τα αλουμινένια χιτώνια, προκύπτουν από αναλογία διαμέτρου και διαδρομής 1.56, έχοντας 96mm διάμετρο και μόλις 61,5 χιλιοστά διαδρομής ανεβάζοντας με ευκολία μέχρι 11.350 στροφές που επεμβαίνει πρώιμα ο κόφτης. Η επέμβασή του δεν είναι άγαρμπη αλλά είναι φανερό ότι θα μπορούσε να μεταφερθεί και ψηλότερα. Οι βαλβίδες εισαγωγής έχουν σωληνωτό στέλεχος για να εξοικονομηθεί βάρος που είναι σημαντικό στις 11.000 στροφές και καταλήγει σε μείωση 5% της αδράνειας. Με διάμετρο 38,2 χιλιοστά επιτρέπουν την άμεση πλήρωση του θαλάμου ενώ αντίστοιχα οι εξαγωγής έχουν 30,5 χιλιοστά διάμετρο και κλείνουν με ελατήρια ενώ ενδιάμεσα κοκοράκια αναλαμβάνουν το άνοιγμα.
Όσο πιο τεχνικά γίνεται
Οι εκκεντροφόροι εισαγωγής έχουν δύο προφίλ που επιλέγονται ηλεκτρονικά με στόχο το προφανές, να υπάρχει ροπή στις χαμηλές στροφές και να μην χρειάζεται ο αναβάτης να κρατά το γκάζι συνέχεια ψηλά. Το μειονέκτημα που αναμένει κανείς πρώτο μόλις το ακούει αυτό, είναι να καταλαβαίνει την διαφορά φάσης όταν αλλάζει το προφίλ κάτι που γίνεται από απλώς ενοχλητικό έως να επηρεάζει την ευστάθεια της μοτοσυκλέτας. Κι όμως, κάτι τέτοιο λάμπει δια της απουσίας του πρώτα γιατί τα προηγμένα ηλεκτρονικά παίρνουν πάντα την σωστή απόφαση για την στιγμή της αλλαγής και έπειτα γιατί ο μηχανολογικός τρόπος που επέλεξε η Ducati, έχει άρτια υλοποίηση και λειτουργεί στην εντέλεια. Κοινώς, βρήκε τον κατάλληλο προμηθευτή και έφτιαξε τα σωστά γρανάζια! Η Ducati ισχυρίζεται πως το 70% της ροπής είναι διαθέσιμο ήδη από τις 3.000 στροφές για αυτό και είναι πιο εύκολο να σουζάρεις την νέα Panigale V2 έναντι του μοντέλου που αντικαθιστά, ενδεχομένως ευκολότερο και από ολόκληρο τον ανταγωνισμό της, αν φυσικά απενεργοποιήσεις τα ηλεκτρονικά που ακόμη και στην λιγότερο παρεμβατική ρύθμιση, δεν αφήνουν πολλά περιθώρια για σούζες. Η μέγιστη ροπή των σχεδόν 9,4kg.m είναι διαθέσιμη στις 8.250 στροφές, αρκετά μακριά από τον κόφτη δηλαδή, αν και θεωρώ πιο εντυπωσιακό πως η ροπή κατοικοεδρεύσει σε οροπέδιο και όχι σε κορυφή, καθώς το 80% είναι διαθέσιμο από τις 4.000 έως τις 11.000 στροφές! Αυτό σημαίνει ότι έχεις άμεσα διαθέσιμο το τράβηγμα όταν ανοίξεις όλο το γκάζι και κυρίως ομαλά. Συνδύασέ το με το στρίψιμο πολλά μέτρα πιο βαθιά στα φρένα από το προηγούμενο μοντέλο, με λιγότερη δύναμη και μικρότερη αδράνεια και ένας φυσιολογικός αναβάτης που αν και γυμνασμένος δεν είναι αθλητής και αν και έμπειρος δεν έχει ρυθμό πρωταθλητή, και αρχίζεις να βλέπεις γιατί με την νέα V2 πηγαίνεις πιο γρήγορα και ταυτόχρονα πιο ξεκούραστα από το προηγούμενο δυνατότερο μοντέλο. Με τον μέσο όρο ηλικίας του πελατολογίου να βρίσκεται ψηλά πάνω από τα σαράντα και να θέλει αυτή την μοτοσυκλέτα για να διασκεδάζει σε track day, όχι για να αναλώνεται σε συζητήσεις μπροστά σε ευθείες για τα άλογα, ούτε να την έχει στο σαλόνι όσο μαλώνει ιντερνετικά από την πολυθρόνα του, η Ducati έχει πάρει σωστές αποφάσεις. Οι υπόλοιποι μπορούν να συνεχίσουν κάλλιστα με τις άνω ασχολίες, έτσι και αλλιώς ελάχιστοι από εκείνους που πραγματικά σκεφτόντουσαν την αγορά της βρίσκονται ανάμεσά τους. Για εμάς τους υπόλοιπους όμως, γνωρίζοντάς την ανοίγουμε ορίζοντες, αντιλαμβανόμαστε περισσότερα πράγματα για την εξέλιξη των μοτοσυκλετών και έχουμε και μία απάντηση έτοιμη για όταν έρθουμε αντιμέτωποι σε μία συζήτηση με το κάποιον από το παραπάνω σύνολο. Η Honda είδε επίσης το ίδιο έργο με την Ducati σε ότι αφορά τα Supersport και είπε ξεκάθαρα πως «αν δεν βγάλουμε ξανά το μεσαίο CBR σε λίγο καιρό δεν θα υπάρχει κανείς να αγοράσει το μεγάλο». Πολύ απλά γιατί κανείς δεν θα θέλει να πάρει μία μοτοσυκλέτα 200 ίππων που κάνει μία μόνο δουλειά για να παίξει για πρώτη φορά. Θα πρέπει να του έχει κολλήσει το σαράκι της οδήγησης στην πίστα και αφού την έχει μάθει και την έχει κατακτήσει, να μπορεί μετά να πάει σε κάτι πιο γρήγορο. Μόνο ένας αδαής πιστεύει πως θα πάει κατευθείαν στα διακόσια άλογα και θα ευχαριστηθεί την οδήγηση από την πρώτη στιγμή, στα φρένα της πρώτης στροφής.
Άλλο αυτό που θέλεις κι άλλο αυτό που χρειάζεσαι
Μιλώντας με τα στελέχη της Ducati μου είπαν πως προβλέπουν να δημιουργείται η κατηγορία των supersport από την αρχή με ταβάνι πλέον τα 120 άλογα. Τους απάντησα πως αυτό δεν είναι προφητικό και συμβαίνει ήδη, ευτυχώς όχι μόνο με πανάκριβες μοτοσυκλέτες που ο Marc Marquez μπορεί να προπονηθεί μαζί τους μόνο με ένα αγωνιστικό σετ, το οποίο δεν αλλάζει σε τίποτα την μοτοσυκλέτα παραγωγής και μάλιστα μπορεί να αποκτήσει ο καθένας. Διότι αυτή είναι η πραγματικότητα, με το time attack πακέτο: Ο Marquez θα κάνει προπόνηση με την νέα μοτοσυκλέτα χωρίς πρακτικές αλλαγές. Εκείνο που θα προβλέψω εγώ τώρα, είναι πως μόλις εδραιωθεί ο ανταγωνισμός στα νέα δεδομένα και αν καταφέρουν πράγματι να σημειώσουν πωλήσεις τα supersport, τότε οι κατασκευαστές και η Ducati πρώτη, θα αρχίσουν σταδιακά να ανεβάζουν την ιπποδύναμη για να ανταγωνιστούν καλύτερα μεταξύ τους. Τότε όταν γίνει αυτό, θα προσπαθήσουν με διαφορετική ρητορική του marketing να προσελκύσουν αναβάτες αλλά αν όντως σημειωθούν πωλήσεις αυτό σημαίνει πως θα υπάρχει μία μαγιά αναβατών, σπορ μοτοσυκλετών στην Ευρώπη, που θα μπαίνουν σε αυτή την κατηγορία πολύ νωρίτερα από τώρα και με διαφορετικά δεδομένα. Για την πορεία της αγοράς αυτή την στιγμή, οι αλλαγές που έχει κάνει η Ducati στην νέα V2 είναι απολύτως προς την σωστή κατεύθυνση.
Ανάμεσά μας ταχύτερος με διαφορά ήταν ο Harada που έχει πατήσει στην πέμπτη δεκαετία της ζωής του και εργάζεται ως δημοσιογράφος με έδρα το Μόναχο το μισό χρόνο και παραδίδει μαθήματα αγωνιστικής οδήγησης με BMW στην Ιαπωνία το άλλο μισό. Οδήγησα αρκετά μαζί του και ήταν απίστευτα γρήγορος στις δύο στροφές με τα πιο δυνατά φρένα γιατί είχε όλη αυτή την εμπειρία της δίχρονης μοτοσυκλέτας και βρέθηκε σε μία σύγχρονη που μπορούσε να την οδηγήσει με το ίδιο στιλ. Αντιλαμβάνεστε πόσο βαριά δήλωση είναι αυτή; Μικρή παρένθεση πως αυτά είναι τα καλά των παρουσιάσεων, καθώς μπορώ τώρα να σας μεταφέρω ένα από τα μυστικά αυτής της μοτοσυκλέτας που ενδεχομένως αν την είχαμε οδηγήσει μόνο στις Σέρρες να μην είχε λάμψει με τον ίδιο βαθμό. Ο Harada θα ήθελε να κάνει το σχολείο με την νέα V2 μου είπε στο τέλος, αν και θα είναι δύσκολο καθώς έχει ταυτιστεί με την BMW εντός Ιαπωνίας. Του φάνηκε πως οδηγούσε το πιο ξεκούραστο γκάζι, μία μοτοσυκλέτα με ελάχιστο όγκο και βάρος κι επειδή τον είδα, καταλαβαίνω ακριβώς πώς το εννοεί. Ναι στην ευθεία της μεγάλης πίστας θα έχανε χρόνο από μία μοτοσυκλέτα με περισσότερο γκάζι στον πίσω τροχό αλλά σε όλο το υπόλοιπο κομμάτι είχε το επάνω χέρι. Χώρια που κατανάλωνε λιγότερη ενέργεια, καταπονούσε λιγότερο το σώμα του και την ίδια στιγμή σκεφτόταν πόσο πιο εύκολο θα ήταν να εκπαιδεύσει έναν νέο στην ψυχή και στην οδήγηση σε πίστα αναβάτη, αλλά όχι και στο νούμερο που γράφει η ταυτότητα στην ημερομηνία γέννησης. Η Ducati διάλεξε πολύ προσεκτικά την πίστα που μας κάλεσε να γνωρίσουμε το νέο της μοντέλο, αν το είχε κάνει στο Mugello ή στο Portimao, που κάποιος άλλος έκανε το λάθος, θα είχε τονίσει τα μειονεκτήματα, αντιθέτως εκεί μέσα έλαμψαν τα πλεονεκτήματα αυτής της μοτοσυκλέτας.
Μας έδωσε επίσης μπόλικες ευκαιρίες να μάθουμε την πίστα, γνωρίζοντας πως κανείς από τους λίγους και έμπειρους δημοσιογράφους που είχε καλέσει, δεν είχε ξανά οδηγήσει εκεί μέσα. Το αστείο της υπόθεσης είναι πως η πίστα έχει δώσει σε τρεις στροφές τα ονόματα των πόλεων στις οποίες θα καταλήξεις αν φύγεις ευθεία, ακριβώς γιατί είναι πολύ εύκολο να το κάνεις αυτό όσο την μαθαίνεις! Υψομετρικές διαφορές που κρύβουν το άπεξ που σου φανερώνεται όπως η νεκρά σε Ducati εικοσαετίας, εκεί που δεν υπάρχει δηλαδή και φτάνοντάς το ανακαλύπτεις ότι σε ξεγέλασε και είναι πιο κάτω. Στο τρίτο εικοσάλεπτο ήταν που ξεκινήσαμε να ανακαλύπτουμε την μαγεία να στρίβεις με μία σχέση στο κιβώτιο επάνω, με την συγκεκριμένη μοτοσυκλέτα και πάντα με το ρίσκο να ξυπνήσεις από την Νιρβάνα καταμεσής στο όνειρο, να κλειδώσεις στιγμιαία τα μάτια και να φύγεις ευθεία για την κοντινότερη πόλη, που ήταν και αιτία για τις πτώσεις, στα μοναδικά λάθη που συνέβησαν ακόμη και από πρώην αγωνιζόμενους και έμπειρους. Χρειάζεται προσαρμογή να οδηγήσεις κάτι στο σήμερα, με την αυξημένη ευελιξία μιας άλλης εποχής, που πλέον δεν έχει μέτρο σύγκρισης. Αντίθετα όμως αν μάθεις επάνω της, σημαίνει πως οι μύες θα έχουν την μνήμη να αντιδράσουν καλύτερα στρίβοντας με μία πιο δυνατή μοτοσυκλέτα στο μέλλον. Η Ducati έριξε πάνω στην V2 ότι είχε στην φαρέτρα της που να μπορεί να αυξήσει την ευελιξία της. Το ψαλίδι το έκανε χυτό, αλουμινένιο και κενό εσωτερικά, όπως δηλαδή έχει κατασκευάσει την Panigale V4 ενώ με μήκος 544 χιλιοστά, πιάνει λίγο πάνω από το ένα τρίτο του μεταξονίου στα 1465 χιλιοστά. Με ίχνος 93 καταλαβαίνει κανείς πως η μοτοσυκλέτα είναι φτιαγμένη για να δημιουργεί μοχλό που φέρνει τον πίσω τροχό σε μία ράγα με τον εμπρός και το αποτέλεσμα είναι στις πρώτες στροφές μαζί της να καταλήγεις να ανοίξεις το γκάζι πριν ολοκληρώσεις την στροφή. Σημειώνεις πως την επόμενη φορά πρέπει να στρίψεις ακόμη πιο αργά μαζί της και να κουβαλήσεις περισσότερη ταχύτητα και καταλήγεις αλλάζεις τα όρια που είχες συνηθίσει.
Όργανο γυμναστικής
Η πιο επικίνδυνη στροφή της νέας πίστας της Σεβίλλης για τους αναβάτες εξέλιξης της Ducati δεν ήταν η αριστερή με την διπλή κορυφή που δυσκόλεψε κάθε έναν που μπήκε εκεί μέσα. Κατάλαβαν πολύ γρήγορα όσο έγραφαν τον ένα γύρο μετά τον άλλο πως η διπλή κορυφή με την περιορισμένη ορατότητα εξαιτίας υψομετρικής διαφοράς ήταν απλά δύσκολη να την μάθεις, μετά έπαυε να σε απασχολεί. Η πιο επικίνδυνη στροφή ήταν η μεθεπόμενη, η πιο εύκολη για εκείνον που έμπαινε πρώτη φορά στην πίστα γιατί φαινομενικά δεν έκρυβε κάποια παγίδα. Έφτανες από μία κατηφορική ευθεία που είχε ένα αριστερό σπάσιμο ακριβώς στην κορυφή της, περίπου στην μέση και έτσι μόλις μάθαινες να το περνάς διαγώνια για να μην χρειαστεί να αφήσεις το γκάζι, προλάβαινες να βάλεις και 5η πριν φρενάρεις για την απαιτητική δεξιά. Η επικινδυνότητα ερχόταν αν έμπαινες στην διαδικασία να κυνηγήσεις χρόνο, ανακάλυπτες εμπράκτως πως η νέα V2 σου έδινε την δυνατότητα να φρενάρεις τόσο βαθιά, που απέξω φαινόταν σαν να είχες χάσει τα φρένα. Οι πτώσεις των συναδέλφων έγιναν όλες στο τελευταίο κομμάτι της πίστας, στα εσάκια και κυρίως στην πρώτη δεξιά του πρώτου από τα δύο συνεχόμενα εσάκια, που οι οδηγίες για όλους όσους θέλαμε να ακολουθήσουμε τις υποδείξεις του Valia, του αναβάτη εξέλιξης της Ducati εδώ και πολλά χρόνια, ήταν να μπαίνεις με τρίτη. Με άλλη μοτοσυκλέτα η δευτέρα στο κιβώτιο μοιάζει πολύ πιο φυσιολογική, το ίδιο συμβαίνει και στους πρώτους γύρους με την V2. Μετά βάζεις την τρίτη και καταλαβαίνεις την διαφορά αυτής της μοτοσυκλέτας μόλις την σηκώσεις με το γκάζι για να την ξαπλώσεις από την αντίθετη φορά, με τον μισό κόπο από ό,τι έχεις συνηθίσει. Εύκολα και εκεί γινόταν το λάθος, ωστόσο για τον Valia που προσπάθησε να πλησιάσει το μοναδικό στόχο που υπήρχε διαθέσιμος, τον χρόνο που είχε γράψει Ισπανός αναβάτης της Moto2 στην νέα πίστα δεκαπέντε μέρες πριν πάμε εμείς, η δυσκολία ήταν μετά την δεύτερη ευθεία της πίστας. Έπιασε τον εαυτό του να στρίβει με τη φόρα αγωνιστικής μοτοσυκλέτας αγγίζοντας πολύ δυνατά αλλά για πολύ λίγο την μανέτα που εξουσιάζει τους Brembo δίσκους των 320χιλιοστών με ενδιάμεσο τις δαγκάνες M50, επίσης φυσικά της Brembo. Τα φρένα της V2 είναι κάτι νέο σε αίσθηση, έχουν απίστευτη δύναμη χωρίς να γίνονται ποτέ τόσο απότομα που να πρέπει να σκεφτείς διπλά, πριν δώσεις δύο-τρία μέτρα ακόμη στην είσοδο της στροφής, δοκιμάζοντας να πιέσεις περισσότερο για να στρίψεις έχοντας κερδίσει μερικά δέκατα. Επαναπροσδιορίζεις γύρο με τον γύρο το σημάδι για φρενάρισμα με μία σιγουριά πως τα φρένα της V2 S δεν θα σε προδώσουν και πράγματι κανείς δεν βγήκε προδομένος μέσα στην ημέρα. Η αίσθηση από την μανέτα ήταν τόσο καλή που θα πάρω την σπάνια πρωτοβουλία να βάλω υψηλές προσδοκίες και για την γήινη και κυρίως ελληνική στιγμή, όπου θα χρειαστεί να πιέσεις δυνατά τα φρένα σε κάποιο επαρχιακό με αμφιλεγόμενη πρόσφυση. Το πρόβλημα λοιπόν με την επικινδυνότητα μίας στροφής με ξεκάθαρη χάραξη ήταν πως κανείς δεν μπορούσε να βρει ποιο ήταν το όριο! Οι άνθρωποι της Ducati τόνισαν πως κατά την προετοιμασία της παρουσίασης που έγραφαν συνέχεια γύρους για να έχουν δεδομένα και να μπορούν να μας τα μεταφέρουν, όλοι οι αναβάτες εξέλιξης κινδύνεψαν ψάχνοντας το όριο ακριβώς εκεί! Η στροφή στο μεταξύ έχει το όνομα «Σεβίλλη», γιατί εκεί θα καταλήξεις αν δεν στρίψεις…
Στη διάθεσή σου έχεις τα εξής όπλα να σε συνδράμουν: Το Cornering ABS, το Traction Control με ανεξάρτητο Wheelie Control, τον έλεγχο φρένου κινητήρα και το απαράδεκτο Quickshifter που μπέρδευε τον κόσμο και μερικές φορές έβρισκε και νεκρά, λες και ο λεβιές είναι στον δικό του χωροχρόνο 20 χρόνια πίσω! Ειδικά για το Quickshifter της Ducati έχω πει τα καλύτερα λόγια από την εποχή του Streetfighter V4, είχα πει στους ανθρώπους της BMW να προσπαθήσουν να το αντιγράψουν γιατί ήταν απαράδεκτο να χρεώνουν έως και 1.500 Ευρώ για το δικό τους όταν η τοποθέτησή του δεν άξιζε ούτε ως δώρο. Οπότε το θεώρησα και ως χτύπημα, όταν σε επιτάχυνση εξόδου με τρίτη πήγα για τετάρτη όλο χαρά, έτοιμος να πω ότι κατακτήθηκε το πρώτο μισό της πίστας και βρέθηκα με ψευτονεκρά! Τα κατά τα άλλα απροβλημάτιστα ηλεκτρονικά υπακούν σε τέσσερις γενικές καταστάσεις λειτουργίας, Race, Sport, Road και WET όπου σε ότι αφορά τον κινητήρα, οι τρεις πρώτες αλλάζουν την απόκριση του γκαζιού αλλά όχι την τελική δύναμη, εκτός από την τελευταία όπου φτάνει μόνο τους 95 ίππους. Το Cornering ABS έχει δύο πολύ ενδιαφέρουσες λειτουργίες που μπορείς να ξεκλειδώσεις μέσα στην πίστα και με τον όρο «ξεκλειδώσεις» εννοούμε το μυαλό, ώστε να δοκιμάσεις κάτι νέο. Στην δεύτερη κατάσταση λειτουργίας επιτρέπει να ντριφτάρεις τον πίσω τροχό με το φρένο, κάτι το οποίο είναι εύκολο να κάνεις με μικρές ταχύτητες, Εδώ όμως μιλάμε για κάτι πολύ διαφορετικό από αυτό, κάτι που δεν μπορεί να γίνει, δίχως την συνδρομή των ηλεκτρονικών. Τουλάχιστον δεν μπορεί να γίνει παντού και πάντα με χαμηλό ρίσκο! Το Cornering ABS καταλαβαίνει με πιο ρυθμό αποσταθεροποιείται ο πίσω τροχός και φροντίζει να αμολήσει πίεση αν δει πως δεν το κάνεις από μόνος σου, λίγο πιο αργά μιας και νωρίτερα από το ίδιο αποκλείεται να διαισθανθείς το ρίσκο. Επειδή μιλάμε για πίστα που δεν έρχονται άλλα οχήματα από το αντίθετο ρεύμα, το άνοιγμα της γραμμής δεν εμπεριέχει κάποιο κίνδυνο. Για τον δρόμο κρατάς την θέση τρία που δεν εξωθεί τον πίσω τροχό σε ντριφτάρισμα και αμολά πίεση εμπρός αν δει πως σηκώνεται απότομα ο πίσω τροχός, για να προσγειώσει την μοτοσυκλέτα. Η αποφυγή endo απουσιάζει στην θέση δύο και ένα, την λιγότερο παρεμβατική και ταυτόχρονα εκείνη που όταν την επιλέγεις, η ECU αναμένει πως από στιγμή σε στιγμή θα πιέσεις το εμπρός φρένο στο όριο, προσαρμόζοντας έτσι την λειτουργία της. Για αυτό και δεν πρέπει να γίνεται χρήση λανθασμένων ρυθμίσεων με βάση το περιβάλλον οδήγησης και αν ο στόχος είναι ένας άδειος επαρχιακός, τότε η ρύθμιση Sport είναι η ιδανικότερη.
Digi-Tal
Το Traction Control προσφέρει 8 επίπεδα παρεμβατικότητας και 4 ο έλεγχος σούζας που όπως κάθε φορά, και ισχύει αυτό για όλους τους κατασκευατές, στην πράξη κόβει όλες τις σούζες μέχρι να το απενεργοποιήσεις, τσάμπα οι ρυθμίσεις δηλαδή. Το νέο εδώ όμως είναι πως η Ducati σου επιτρέπει να κάνεις αλλαγές ενώ οδηγείς που αυτό μοιάζει περίεργο να το τονίζει κανείς, αλλά μόνο αν ξέχασες πως μιλάμε για γρήγορη οδήγηση σε πίστα και όχι για τουριστική μοτοσυκλέτα. Για να σε βοηθήσει να πειράζεις ρυθμίσεις ενώ οδηγείς μία μοτοσυκλέτα που σε προσκαλεί να ανεβάσεις ολοένα και περισσότερο τον ρυθμό σου, υιοθέτησε τον τρόπο που υπάρχει και στα MotoGP αξιοποιώντας την έγχρωμη TFT οθόνη για να βοηθήσει την γρήγορη ματιά να εστιάσει. Οπότε αν αλλάξεις το μενού της οθόνης σε χρήση για πίστα, βλέπεις δεξιά τις ενδείξεις του Traction Control επάνω, της σούζας από κάτω και έπειτα φρένο κινητήρα και ABS, ώστε να μπορείς να τα αλλάξεις χωρίς να εστιάσεις. Δεν χρειάζεται επίσης να βλέπεις χρόνο, σε κάθε κομμάτι της πίστας ο χρωματικός κώδικας σε ενημερώνει αν έχεις βελτιωθεί. Όταν βλέπεις γκρι δεν υπάρχει βελτίωση, όταν είναι πορτοκαλί έχεις κάνει το καλύτερο στην συγκεκριμένη έξοδο από τα pit, όχι ρεκόρ, αυτό θα στο δείξει με κόκκινη σήμανση, και έτσι όχι μόνο ξέρεις χωρίς να εστιάσεις στο χρόνο αν πήγες καλύτερα, αλλά και σε ποιο σημείο της πίστας έγινε αυτό!
Και οι δύο εκδόσεις είναι ομολογκαρισμένες για συνεπιβάτη που σημαίνει ότι δεν παρανομείς αν βάλεις τον πρόσθετο εξοπλισμό στην έκδοση S για να ανεβάσεις δεύτερο άτομο, που στην βασική έκδοση έχεις τη σέλα του έτοιμη. Εκείνο που θα ήθελα να δω είναι τις αναρτήσεις αυτές σε γήινες συνθήκες ελληνικούς επαρχιακού. Κι αυτό γιατί ξεκινώντας το τελευταίο κομμάτι της πίστας, αμέσως μετά την στροφή που αναλύσαμε πιο πάνω με την δίχως παγίδες χάραξη αλλά την επικίνδυνη πρόκληση που σε προδιαθέτει να υποκύψεις, η πίστα είχε έντονα σαμαράκια. Για να δείτε πως συμβαίνουν και αλλού αυτά και πως όταν είναι τελείως νέα μπορεί να προκύψουν τέτοιες ατέλειες τους πρώτους μήνες που θα απαιτούν την διόρθωση, φρενάραμε από δυνατά κατεβάζοντας δευτέρα, με τα χέρια να πρέπει να παίξουν τον δικό τους ρόλο ανάρτησης. Το Ohlins ΝΙΧ30 της έκδοσης S ήταν φανταστικό σε αυτό τον ρόλο σβησίματος ατέλειας βοηθώντας στην πράξη το ABS να φρενάρει χωρίς να αμολά πίεση στην μανέτα, στέλνοντας έντονη την ανάδραση εκείνη την στιγμή στο δάχτυλό σου. Λίγο πιο αδιάλλακτο να ήταν, ελάχιστα λιγότερο προοδευτικό και θα άφηνε στιγμιαία τον τροχό στον αέρα την ώρα του φρεναρίσματος στερώντας από επιλογές, την μονάδα λειτουργίας του ABS. Αυτό όπως καταλαβαίνετε ανεβάζει τον πήχη για την οδήγηση αυτής της μοτοσυκλέτας σε δημόσιους δρόμους, όπου άλλωστε θα περάσει το μεγαλύτερο μέρος της ζωής της. Εκεί, σε δημόσιο δρόμο, σε εκκινήσεις και μεγάλες ευθείες, θα χάσει στην αναμέτρηση με βάση τα απόλυτα νούμερα απόδοσης, δίνοντας ένα σκαλοπάτι σε όλους εκείνους που δεν έχουν ιδέα πώς είναι να την οδηγείς και αυτή αλλά και τον προκάτοχό της, μία τελείως διαφορετική μοτοσυκλέτα από την οποία τίποτα δεν σώζεται στην νέα V2. Σε όλους τους άλλους τομείς και ιδιαίτερα σε ένα track day, η νέα V2 είναι ένα σοβαρό παιχνίδι και το παιχνίδι είναι ο τρόπος με τον οποίο έχουμε μάθει να γνωρίζουμε τον κόσμο, είναι το πρώτο μας σχολείο. Αυτός ακριβώς ήταν και λόγος που η Ducati έφτιαξε αυτή την μοτοσυκλέτα…
ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ ΑΝΑΒΑΤΗ
Κράνος: Airoh
Μπουφάν: Nordcode
Παντελόνι: Nordcode
Γάντια: Nordcode
ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
Αντιπρόσωπος:
Kosmocar
Τιμή:
Panigale V2 από 19.800 (Panigale V2 S, από 21.800)
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ ΓΙΑ ΣΚΙΤΣΟ
Μήκος (mm):
-
Ύψος (mm):
-
Μεταξόνιο (mm):
1465
Απόσταση από το έδαφος (mm):
-
Ύψος σέλας (mm):
837
Ίχνος (mm):
93
Γωνία κάστερ (˚):
23,6
ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:
Αλουμινένιο monocoque
Πλάτος (mm):
-
Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):
179 / - (V2S 176 /-)
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:
Τετράχρονος, V2 90O με σύστημα μεταβλητού χρονισμού βαλβίδων, 2ΕΕΚ, 4β/Κ
Διάμετρος επί διαδρομή (mm):
96 x 61,5 mm
Χωρητικότητα (cc):
890
Σχέση συμπίεσης:
13,1:1
Ισχύς (ΗΡ/rpm):
120 / 10.750
Ροπή (kg.m/rpm):
9,4 / 8.250
Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):
134.8
Τροφοδοσία:
Ηλεκτρονικός ψεκασμός 52 mm
Σύστημα εξαγωγής:
2 σε 1σε 2 (1 καταλύτης 3 λάμδα)
Σύστημα λίπανσης:
Υγρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης:
Μίζα
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Συμπλέκτης:
Υγρός, πολύδισκος, υδραυλικός, μονόδρομος
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:
1,84:1
Τελική μετάδοση / σχέση:
Αλυσίδα / 15/42
Σχέσεις κιβωτίου
1η
38/14
2α
34/17
3η
32/20
4η
29/22
5η
24/21
6η
26/25
ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Kayaba monoshock (V2S Ohlins)
Διαδρομή (mm):
150
Ρυθμίσεις:
Πλήρεις
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:
5,5 x 17”
Ελαστικό:
Pirelli Diablo Rosso IV 190/55 ZR 17
ΦΡΕΝΟ
Δίσκος 245 mm, διπίστονη δαγκάνα Brembo, Cornering ABS Boschμε δυνατότητα απενεργοποίησης
ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
TFT έγχρωμη οθόνη 5 ιντσών, με τρεις διαφορετικές απεικονίσεις ενδείξεων, ρυθμιζόμενη φωτεινότητα, αυτόματη μετάβαση από μαύρο σε λευκό φόντο, trip computer, ενδείξεις Riding Modes & Power Modes, ρολόι, θερμοκρασία κινητήρα, θερμοκρασία περιβάλλοντος, ένδειξη στάθμης καυσίμου, ένδειξη σχέσης κιβωτίου, Riding Modes, Power Modes, USB θύρα φόρτισης με προστατευτικό κάλυμμα, παραθυράκι για έλεγχο ψυκτικού, γυρολόγιο, αυτόματη απενεργοποίηση φλας, DTC, DWC, EBC, αυτόματη αναγνώριση ελαστικού στα ηλεκτρονικά
