Δοκιμές ΜΟΤΟ

Δοκιμή Daytona Winner 200: Αστικές περιπέτειες

Κανονική μοτοσυκλέτα με κόστος χρήσης παπιού
Μπάμπη Μέντη
Από τον

Μπάμπη Μέντη

28/2/2022

Το Winner 200 της Daytona αποτελεί ουσιαστικά μια εναλλακτική πρόταση για όσους αναζητούν μια κανονική μοτοσυκλέτα με το κόστος και την ευκολία χρήσης ενός παπιού. Στη δοκιμή που αναδημοσιεύουμε από το τεύχος 622 του περιοδικού ΜΟΤΟ, αναλύουμε την προσωπικότητα του Winner 200 και τι μπορεί να προσφέρει πραγματικά σε όποιον το επιλέξει:

Χρειάζεται αρκετός χρόνος μέχρι να πεις την πλήρη ονομασία του Winner 200, αλλά ελάχιστος χρόνος συμβίωσης μαζί του για να εκτιμήσεις την εξαιρετική πρακτικότητά του μέσα στην πόλη

 

Μοτοσυκλετάκια σαν το Winner 200 υπάρχουν αρκετά στην αγορά, με παραπλήσιες επιδόσεις, παραπλήσιο εξοπλισμό και παραπλήσια τιμή. Από αυτό το τελευταίο χαρακτηριστικό, δηλαδή την τιμή τους, εξαρτάται σε μεγάλο βαθμό η εμπορική σταδιοδρομία τους και όσο πιο κοντά είναι σε εκείνη των παπιών και των scooter των 125cc τόσο μεγαλύτερες είναι οι πιθανότητες να επιτύχουν. Τα υπόλοιπα στοιχεία, δηλαδή οι επιδόσεις και ο εξοπλισμός, σπάνια λαμβάνονται ιδιαίτερα υπόψη από τους υποψήφιους αγοραστές, διότι μια μικρού κυβισμού μοτοσυκλέτα θα είναι πάντα μια “αργή μοτοσυκλέτα”, ασχέτως αν είναι πιο γρήγορη και δυνατή από οποιοδήποτε παπί ή scooter αντίστοιχου κυβισμού ή τιμής. Το πόσο λάθος είναι αυτή η προσέγγιση φαίνεται ξεκάθαρα στην περίπτωση του Winner 200 της Dymoto από την Daytona της EVOMOTO… ελπίζω να μην ξέχασα κάποιο όνομα. Το Winner 200 λοιπόν, κοστίζει 3.195€ και προσφέρει επιδόσεις, άνεση για δύο άτομα και δυνατότητες φορτώματος που δύσκολα θα βρεις αλλού σε αυτά τα χρήματα.

Ο πραγματικός αντίπαλός του είναι το SYM NH-T 200 των 2.965€, που επίσης θα βρεις δίπλα στο Winner 200 στα καταστήματα του δικτύου της EVOMOTO. Η βασική διαφορά ανάμεσα στα δύο βρίσκεται στους τροχούς, με το Winner 200 να έχει tubeless ελαστικά 17” σε χυτές ζάντες αλουμινίου και το NH-T 200 να έχει συμβατικά ελαστικά 19” εμπρός / 17” πίσω σε ακτινωτές ζάντες με σιδερένια στεφάνια. Για να μην μπερδευτείτε από την σύγκριση και επειδή μοιάζουν πολύ σε εμφάνιση, να ξεκαθαρίσουμε πως οι δύο μοτοσυκλέτες έχουν εντελώς διαφορετικά πλαίσια, κινητήρες, αναρτήσεις και κατασκευάζονται από διαφορετικά εργοστάσια. Στις μοτοσυκλέτες των 20.000€ τα 200€ δεν παίζουν κάποιο ρόλο, όμως όταν μιλάμε για μοτοσυκλέτες των 3.000€ και το ένα ευρώ αποκτά ιδιαίτερη αξία.

Όμως το Winner 200 έχει μια συνολικά ολοκληρωμένη προσωπικότητα που υπερκαλύπτει τα επιπλέον χρήματα που κοστίζει. Μόνο και μόνο τα tubeless ελαστικά στις δημοφιλείς διαστάσεις 110/70-17 εμπρός και 140/70-17 πίσω, σε απαλλάσσουν από τον πονοκέφαλο να ψάχνεις να βρεις εξειδικευμένο βουλκανιζατέρ μοτοσυκλετών για να σου αλλάξουν σαμπρέλα αν πάθεις λάστιχο, αφού επιδιορθώνονται με ένα απλό κορδόνι σε οποιοδήποτε βουλκανιζατέρ αυτοκινήτων. Επίσης το Winner 200 έχει ένα στιβαρό upside-down πιρούνι, που σε συνδυασμό με τις άκαμπτες χυτές ζάντες αλουμινίου και το μικρότερο ύψος, προφέρουν πιο ομοιογενή και προβλέψιμη συμπεριφορά. Σε καμία περίπτωση δεν αποκαλείς το Winner 200 “σπορ μοτοσυκλέτα” και τα περιθώρια κλίσης στις στροφές είναι μικρά, αλλά σε κάθε περίπτωση είναι ασφαλές και δεν εμφανίζει περίεργες αντιδράσεις, ούτε πρόκειται να κάνει κάτι που δεν το περιμένεις.

Επίσης τα φρένα του έχουν αρκετή δύναμη και καλή αίσθηση, όπως καλό για τα δεδομένα της τιμής και των επιδόσεων του Winner 200 είναι το ABS, που σπάνια θα επέμβει αδικαιολόγητα και τις περισσότερες φορές επαναφέρει άμεσα τη δύναμη πέδησης, εξασφαλίζοντας λογικές αποστάσεις ακινητοποίησης στην άθλια ελληνική άσφαλτο. Αντιστοίχως οι αναρτήσεις καταφέρνουν να διατηρούν αξιοπρεπή επίπεδα άνεσης, χωρίς να είναι υπερβολικά μαλακές, ενώ η παρουσία δεύτερου ατόμου στη σέλα δεν προκαλεί ανεπιθύμητες μετατοπίσεις στο βάρος, οπότε το Winner 200 διατηρεί τη σταθερότητα και τα δυναμικά χαρακτηριστικά του αναλλοίωτα, παρά το επιπλέον βάρος του συνεπιβάτη στον πίσω άξονα. Γενικά ένα από τα μεγαλύτερα πλεονεκτήματα του Winner 200 στην κατηγορία του είναι η ευρυχωρία του. Η σέλα έχει λογική απόσταση από το έδαφος (805mm) και η απόσταση των μαρσπιέ από τη σέλα είναι πολύ μεγάλη (560mm) οπότε όσο ψηλός κι αν είσαι θα βολευτείς με άνεση και αν είσαι κοντός θα πατάς εύκολα στο έδαφος. Εξίσου φιλόξενη είναι η σέλα για τον συνεπιβάτη λόγω του μεγάλου μήκους της που τον κρατά σε λογική απόσταση από τον αναβάτη και λόγω της μικρής υψομετρικής διαφοράς της που κάνει εύκολη τη διαδικασία ανέβα-κατέβα, τόσο για τον συνεπιβάτη όσο και για τον αναβάτη. Η πρακτικότητα του Winner 200 τονίζεται ακόμα περισσότερο από την μεταλλική σχάρα, που επίσης έχει γενναιόδωρο μέγεθος και είναι εύκολο να δέσεις πάνω της ογκώδη αντικείμενα ή να βάλεις μια μεγάλη μπαγκαζιέρα.

Αέρα στα πανιά μας!

Ένα από τα μεγαλύτερα παράπονα που έχουμε από τις μικρές μοτοσυκλέτες που έχουν σχεδιαστεί κυρίως για τις ασιατικές αγορές είναι η υπερβολικά κοντή τελική σχέση μετάδοσης. Δεν ξέρουμε πώς χρησιμοποιούν εκεί τις μοτοσυκλέτες τους, αλλά θα πρέπει να τις έχουν για να ρυμουλκούν καράβια ή για να κάνουν Trial. Είναι τόσο κοντά γραναζωμένες που ο κινητήρας τους χτυπάει κόφτη με έκτη σε ανηφόρα. Φυσικά μια τόσο κοντή μετάδοση έχει επιπτώσεις στην κατανάλωση και σε αναγκάζει να αλλάζεις όλες τις ταχύτητες πάνω-κάτω από φανάρι σε φανάρι, ακόμα κι αν απέχουν μερικές δεκάδες μέτρα το ένα από το άλλο. Ευτυχώς στο Winner 200, όλες οι σχέσεις του κιβωτίου ταχυτήτων και η σχέση της τελικής μετάδοσης ταιριάζουν άψογα με τα χαρακτηριστικά λειτουργίας και απόδοσης του κινητήρα. Αυτό ισχύει τόσο με ένα, όσο και με δύο άτομα στη σέλα, οπότε το Winner 200 αισθάνεται άνετα σε κάθε δρόμο της πόλης, είτε ελίσσεται στο μποτιλιάρισμα, είτε κινείται για πολύ ώρα σε ανοιχτούς δρόμους ταχείας κυκλοφορίας.

Το πλεονέκτημα του Winner 200 είναι οι ζωηρές επιταχύνσεις εν κινήσει μεταξύ 60km/h-120km/h (στο κοντέρ) που κάνουν τον αναβάτη του να αισθάνεται ασφαλής όταν βρίσκεται ανάμεσα σε αυτοκίνητα στους ανοιχτούς δρόμους, καθώς βρίσκει αμέσως τον ρυθμό της κίνησης στην περίπτωση που σου κόψει κάποιος τη φόρα. Όπως είναι λογικό, στους ανοιχτούς δρόμους το γκάζι μένει πολύ ώρα τέρμα ανοιχτό όταν οδηγείς δίκυκλα μικρού κυβισμού και η κατανάλωση είναι μεγαλύτερη σε σχέση με την οδήγηση στο κέντρο της πόλης. Έτσι με δύο άτομα στη σέλα και πολύωρη οδήγηση με πάνω από 100km/h στο κοντέρ, η κατανάλωση του Winner 200 μπορεί να σπάσει το φράγμα των 4 λίτρων για κάθε 100 χιλιόμετρα, αλλά οδηγώντας μέσα στο κέντρο της πόλης πέφτει εύκολα στο επίπεδο των 3-3,5 λίτρων για κάθε 100 χιλιόμετρα. Σε συνδυασμό με το μεγάλο ρεζερβουάρ των 14 λίτρων, η μέση αυτονομία πλησιάζει τα 400 χιλιόμετρα! Σοβαρό πλεονέκτημα για όσους ζουν σε νησιά, στην επαρχία ή δεν τους αρέσει να επισκέπτονται τα βενζινάδικα κάθε τρεις και λίγο όπως συμβαίνει με τα παπιά. Με τις αξιοπρεπέστατες επιδόσεις του κινητήρα, την μεγάλη αυτονομία και την ευρύχωρη σέλα για δύο άτομα, το Winner 200 σου επιτρέπει να κάνεις εξορμήσεις εκτός των τειχών της πόλης και να καλύψεις ευχάριστα μεγάλες αποστάσεις μέσω επαρχιακών δρόμων.

Καλοδεχούμενο

Το Winner 200 είναι ένα από τα πιο χρηστικά, πρακτικά και ευχάριστα στην καθημερινή συμβίωση εντός πόλης μοτοσυκλετάκια που έχουμε οδηγήσει το τελευταίο διάστημα. Βασικά του πλεονεκτήματα είναι οι χώροι για δύο άτομα και η δυνατότητα του κινητήρα του να μεταφέρει αυτά τα δύο άτομα με ασφάλεια σε κάθε είδους δρόμο εντός και στα πέριξ των μεγαλουπόλεων. Ως εκ τούτου, αν η οδήγηση με δεύτερο άτομο στη σέλα είναι προτεραιότητα για εσένα ή αν είσαι ψηλός και σωματώδης, το Winner 200 είναι από τις πιο κατάλληλες μικρές μοτοσυκλέτες για εσένα.

 

 

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ                                                          Dymoto by Daytona Winner 200

Αντιπρόσωπος:

EVOMOTO

 

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ ΓΙΑ ΣΚΙΤΣΟ

Μήκος (mm):

2.125

Ύψος (mm):

1.300

Μεταξόνιο (mm):

-

Απόσταση από το έδαφος (mm):

170

Ύψος σέλας (mm):

805

Ίχνος (mm):

-

Γωνία κάστερ (˚):

-

Απόσταση σέλας - τιμονιού (mm):

570

Απόσταση σέλας - μαρσπιέ (mm):

560

Απόσταση μαρσπιέ - τιμονιού (mm):

830

Απόσταση πίσω σέλας - πίσω μαρσπιέ (mm):

500

 

ΜΕΤΡΗΣΗ ΒΑΡΟΥΣ

167kg

(χωρίς καύσιμο: 156kg )

Πίσω

50,4%

Εμπρός

49,6%

Σφάλμα στοιχείων κατασκευαστή:

+1,8%

 

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος:

Ατσάλινο σωληνωτό

Πλάτος (mm):

812

Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):

-/163

 

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος:

Τετράχρονος, υγρόψυκτος, μονοκύλινδρος με 1ΕΕΚ και 4 βαλβίδες

Διάμετρος επί διαδρομή (mm):

 x

Χωρητικότητα (cc):

189

Σχέση συμπίεσης:

11:1

Ισχύς (ΗΡ/rpm):

16,5/8.000

Ροπή (kg.m/rpm):

1,6/6.000

Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):

87,3

Τροφοδοσία:

Ψεκασμός της Bosch

Σύστημα εξαγωγής:

1 σε 1

Σύστημα λίπανσης:

Υγρό κάρτερ

Σύστημα εκκίνησης:

Μίζα

 

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Συμπλέκτης:

Υγρός, πολύδισκος

Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:

Με γρανάζια/-

Τελική μετάδοση / σχέση:

Με αλυσίδα/-

 

 

ΣΥΝΤΗΡΗΣΗ

Ρύθμιση βαλβίδων (km):

Έλεγχος κάθε 12.000

Αλλαγή λαδιού (km):

Στα πρώτα 1.000 και κάθε 3.000

Ποσότητα λαδιού με/χωρίς φίλτρο (l):

1,7/1,6

Φίλτρο λαδιού / αλλαγή (km):

Χάρτινο/ Στα πρώτα 1.000 και κάθε 3.000

 

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ

Km/h

Sec

Μέτρα

0-50

4,01

28,55

0-100

13,33

232,12

ΑΠΟΣΤΑΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ

Μέτρα

Sec

km/h

0-400

19,14

115,65

0-1.000

36,44

126,49

 

ΕΙΚΟΝΙΚΟ ΠΡΟΣΠΕΡΑΣΜΑ

Km/h

Sec

Μέτρα

80-140

14,38

419,87

 

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΕΝ ΚΙΝΗΣΕΙ (sec/μέτρα)

Km/h

4η

5η

6η

40-80

7,8/135,48

9,56/161,5

13,44/224,93

 

ΦΡΕΝΑΡΙΣΜΑ

Km/h

Sec

Μέτρα

120-40

3,1

67,65

 

ΚΙΛΑ ΑΝΑ ΙΠΠΟ

 

Κενή

Γεμάτη

Θεωρητικά

-

-

Πραγματικά

11,14

11,94

 

ΠΙΣΩ

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

Ένα αμορτισέρ

Διαδρομή (mm):

-

Ρυθμίσεις:

Προφόρτιση

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

4 x 17

Ελαστικό:

140/60-17

ΦΡΕΝΟ

Ένας δίσκος 220mm με δαγκάνα ενός εμβόλου με ABS

 

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

Οθόνη LCD με ενδείξεις για ταχύτητα/στροφές/ώρα/επιλεγμένη σχέση/μερικό και ολικό χιλιομετρητή/ στάθμη καυσίμου. Ενδεικτικές λυχνίες για φλας/μεγάλη σκάλα φωτών/ρεζέρβα/μπαταρία. ABS, LED φώτα, θύρα USB.

 

ΕΜΠΡΟΣ

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

Ανεστραμμένο πιρούνι

Διαδρομή/Διάμετρος (mm):

117/37

Ρυθμίσεις:

-

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

3 x 17

Ελαστικό:

110/70-17

ΦΡΕΝΟ

Ένας δίσκος 276mm με δαγκάνα δύο εμβόλων με ABS

 

ΔΥΝΑΜΟΜΕΤΡΗΣΗ

Ισχύς (ΗΡ/rpm):

14/6.600

Ροπή (kg.m/rpm):

1,6/5.100

Πολύ κοντά στις υποσχέσεις του εργοστασίου η πραγματική ιπποδύναμη και ροπή του κινητήρα. Μάλιστα οι καμπύλες του κορυφώνονται πιο χαμηλά απ’ ότι λένε τα εργοστασιακά στοιχεία. Σε συνδυασμό με τις ταιριαστές σχέσεις στο κιβώτιο ταχυτήτων, το Winner 200 έχει πολύ καλές επιταχύνσεις εν κινήσει.

 

ΓΡΑΦΗΜΑΤΑ

 

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ

Μέση

3,5

Ελάχιστη

3

Μέγιστη

5

Αυτονομία (km):

411

Αυτονομία ρεζέρβας (km):

-

Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):

14/-

         

 


https://bit.ly/MOTO_EICMA2025
Δοκιμές ΜΟΤΟ

Triumph Tiger 1050 Sport: Η τελευταία έκδοση μιας μοναδικής Triumph

Ο Τίγρης των πόλεων
Μπάμπη Μέντη
Από τον

Μπάμπη Μέντη

16/3/2022

Το Tiger 1050 Sport της Triumph δημιουργήθηκε σε μια εποχή όπου η κατηγορία των Mega On-Off δεν είχε καταφέρει ακόμα να ξεπεράσει τους 100 ίππους και χάρη στις επιδόσεις του τρικύλινδρου κινητήρα και τον ξεκάθαρα street χαρακτήρα του, προσέκλισε ένα εντελώς διαφορετικό κοινό από εκείνο που είχε μέχρι τότε η βρετανική εταιρεία με τα προηγούμενης γενιάς Tiger 955. Στο πέρασμα των χρόνων απέκτησε την δική του οντότητα, με την Triumph να κάνει μικρές αλλαγές αναβάθμισης, έως τη στιγμή που οι προδιαγραφές Euro 5 έκαναν ασύμφορη οικονομικά την συνέχιση της παραγωγής του. Την τελευταία του έκδοση δοκιμάσαμε στο τεύχος 567 του περιοδικού ΜΟΤΟ, όπου και αναδημοσιεύουμε το πλήρες test του:   

 

Όμοιο κι αλλιώτικο!

Είναι η Triumph που αγοράζουν όσοι δουλεύουν στην Triumph. Το μοντέλο εκείνο της εγγλέζικης μάρκας που πιθανότερα θα κρατήσει κάποιος στην κατοχή του για περισσότερο διάστημα από κάθε άλλο στην γκάμα της. Το Tiger είναι η Triumph που αναγνωρίζεται πιο εύκολα στον δρόμο και ένα από τα πιο πετυχημένα εμπορικά μοντέλα της. Για όλους αυτούς τους λόγους λοιπόν, κι άλλους τόσους, όταν έρθει η ώρα που πρέπει να το "πειράξεις", οφείλεις να τα αλλάξεις όλα και ταυτόχρονα τίποτα. Αυτό ακριβώς κατάφεραν να κάνουν οι Άγγλοι!

 

Με την ευκαιρία των αλλαγών για την ενσωμάτωση των Euro 4 προδιαγραφών, η Triumph προχώρησε και σε μία ριζική ανανέωση για να ανταπεξέλθει απέναντι στην αύξηση του ανταγωνισμού από τους υπόλοιπους κατασκευαστές. Πλέον, η επίθεση που δεχόταν ήταν και κατά μέτωπο, αφότου η Yamaha έβγαλε στην αγορά το εξίσου τρικύλινδρο Tracer 900. Μπορεί οι δυο τους να μην είναι ανταγωνιστές σε όλα τα επίπεδα, όπως θα δείτε στο συγκριτικό που ακολουθεί, ωστόσο για εμάς εδώ στην Ελλάδα που οι κατηγορίες έχουν πλέον αποκτήσει ευρύτερες έννοιες, δεν γίνεται παρά να έρθουν αντιμέτωπες.

Η Triumph θέλησε να καταστίσει το Tiger 1050 μία δύσκολη περίπτωση για τον ανταγωνισμό, και για αυτό προχώρησε σε ριζική ανανέωση του κινητήρα με συνολικά 104 εξαρτήματα να είναι ολοκαίνουρια. Βέβαια δεν θα γινόταν κι αλλιώς, αφού ο κινητήρας προέρχεται από το Speed Triple και ακολουθεί τις αλλαγές που έχουν γίνει εκεί. Θα μπορούσε από την άλλη να κρατήσει τον παλιό κινητήρα με επανασχεδιασμένο συλλέκτη εξάτμισης και νέο τελικό, που θα ήταν αρκετά για να περάσει τις προδιαγραφές, εξαιτίας της καλής απόδοσης των θαλάμων καύσης και των ρύπων που ήταν κοντά στις προδιαγραφές. Αντιθέτως το Tiger υιοθέτησε τις αλλαγές από το Speed Triple και ταυτόχρονα εξοπλίστηκε περισσότερο, έχοντας πλέον τα ηλεκτρονικά βοηθήματα στην βασική έκδοση. Το θέμα είναι ότι το Tiger 1050 έχει κάνει έναν μακρύ κύκλο ως μοντέλο, φτάνοντας στην σύγχρονη εποχή της Triumph να είναι αυτό που μετρά τις περισσότερες ημέρες παρουσίας. Από το 2007 που το είδαμε για πρώτη φορά μπορεί να έχει δεχθεί άπειρες αλλαγές, αλλά ούτε ταυτότητα έχει αλλάξει, ούτε τα βασικά στοιχεία της σχεδίασής του έχουν τροποποιηθεί. Έχοντας κάνει ταξίδια και πολλά χιλιόμετρα με όλες τις προηγούμενες εκδόσεις, μόλις αντίκρυσα την νέα Tiger Sport από κοντά, έβλεπα κάτι πολύ οικείο. Χρειάστηκαν μονάχα ελάχιστα μέτρα για να καταλάβω ότι έπρεπε να την μάθω από την αρχή…

Ακλόνητο και ευέλικτο!

Το νέο Sport διατηρεί οπτικά την γνωστή σιλουέτα και μοιάζει "μασίφ" με εκείνη την χαρακτηριστική βαβούρα που φέρνει στα μάτια σου η αγγλική πρακτική, όταν κοιτάς τον κινητήρα απ’ όπου το φως δεν βρίσκει καμία έξοδο. Το αντικρύζεις και λες, "να,τώρα βγήκε από το γυμναστήριο!", καθώς έχεις μπροστά σου ένα μυώδες και συμπαγές σύνολο, όπως ανέκαθεν ήταν όλα τα Tiger από την εποχή του 955… Αυτό που αλλάζει είναι ότι πλέον ξέρει μπαλέτο και δεν το εννοούμε σαν την εικόνα που παρουσιάζουν εκείνοι οι τύποι με τους πρησμένους μυς που έχουν μηδενική ευλυγισία και η κίνησή τους θυμίζει γιαπωνέζικο ρομποτικό ανδρείκελο. Το νέο Sport είναι ευέλικτο και εύκολο να το κατευθύνεις ανάμεσα στα αυτοκίνητα, την στιγμή που δεν ακολουθεί την σύγχρονη τάση της μόδας, που απαιτεί μικρές διαστάσεις, μικρό βάρος και… λιλιπούτιες συμπεριφορές! Πληθωρικό σε όλα του, το Sport έχει μακρύ μεταξόνιο και γρήγορη γεωμετρία από τον εμπρός τροχό, σε έναν συνδυασμό που όταν δεν πετύχει, παράγει μοτοσυκλέτες με δύσκολη και απρόβλεπτη συμπεριφορά.

Στο Sport όμως κάτι τέτοιο δεν ισχύει: Είναι σταθερό στην ευθεία με το γκάζι τέρμα ανοικτό και το κοντέρ να δείχνει αριθμούς μεγαλύτερους από τα διακόσια, ενώ την ίδια στιγμή στρίβεις και πλαγιάζεις με περίσσεια ευκολία. Μονάχα όταν το σπρώχνεις σβηστό για να παρκάρεις ή σε οποιαδήποτε αντίστοιχη περίπτωση, αρχίζουν τα κιλά και το συμπαγές σώμα του Tiger να κάνουν την αρνητική διαφορά σε αντιδιαστολή με πιο σύγχρονες μοτοσυκλέτες, αλλιώς δεν γίνονται αντιληπτά. Το αντίθετο συμβαίνει στο ταξίδι, όπου η επιρροή τους είναι ευεργετική και το Tiger παρουσιάζει συμπεριφορά που μπορείς να βρεις μονάχα σε μεγαλύτερες και πολλαπλάσια ακριβότερες on-off. Ακλόνητο, με τους κραδασμούς να απουσιάζουν, πέρα από ελάχιστους στο τιμόνι χωρίς όμως ποτέ να σε κουράζουν και με τις στροφές του κινητήρα να είναι χαμηλότερα από αυτό που θα περίμενες για ταχύτητα ταξιδιού, το νέο Tiger Sport σου προσφέρει μία ταξιδιωτική εμπειρία ανώτερη της κατηγορίας του. Προσθέστε και το επανασχεδιασμένο cruise control που ανήκει στον βασικό εξοπλισμό και λειτουργεί ομαλότερα, και οι τουριστικές δυνατότητες του Tiger σε ό,τι αφορά την κύλισή του είναι σημαντικά βελτιωμένες, κι όλα αυτά χωρίς να υπολογίσουμε την κάλυψη από τον αέρα…

Η νέα ζελατίνα πλαισιώνεται από επίσης νέα, διάφανα πλαστικά που διαχέουν τον αέρα μακριά από τον αναβάτη και η προστασία ως σύνολο καταλήγει να χαρακτηριστεί κορυφαία. Ακόμα και στα πόδια, ο αέρας που δέχεσαι δεν είναι ενοχλητικός, αφού πιέζει προς την μεριά του ρεζερβουάρ και δεν παρατηρείται εκείνο το φαινόμενο που βάζεις δύναμη για να μείνεις κολλημένος στην μοτοσυκλέτα, έχοντας μία λεπτομέρεια να καταστρέφει το ταξίδι σου. Με το υπόλοιπο σώμα άψογα προστατευμένο και το Tiger Sport ανάμεσα στο πόδια σου απόλυτα σταθερό και ευθύβολο σε κάθε ταχύτητα, τα χιλιόμετρα που θα διανύσεις περιορίζονται πλέον μονάχα από τον ίδιο τον προορισμό! Είναι επίσης βασικό ότι η σέλα είναι ιδιαίτερα ποιοτική, στεγνώνει αρκετά γρήγορα, ενώ φιλοξενεί και αρκετό χώρο από κάτω της που είναι πλήρως προστατευμένος, καθώς και μία usb θύρα φόρτισης αλλά και λουριά ασφάλισης. Ταξίδι και βόλτες συνεχίζουν για όσο θέλεις, καθώς τα φώτα του Tiger - και ιδιαίτερα η μεγάλη σκάλα - είναι δυνατά με ικανοποιητική διασπορά της δέσμης δείχνοντας τον δρόμο, παρόλο που έχουν διαγώνιες σκιάσεις. Δεν γίνονται ενοχλητικές όμως, την στιγμή που οι προβολείς φροντίζουν και για το εσωτερικό της στροφής κι έτσι μπορείς να οδηγείς σβέλτα σε όλες τις συνθήκες.

Νέα ηλεκτρονικά

Υπάρχει κάτι που σε ταχύτητες ταξιδιού δεν γίνεται άμεσα αντιληπτό κι αυτό είναι η λειτουργία του ride by wire. Η Triumph έχει προχωρήσει με πολύ γρήγορα βήματα στην εξέλιξη του ride by wire και σε συνθήκες βόλτας ή ταξιδιού, τίποτα δεν θα ενοχλήσει τον αναβάτη που έχει ακριβέστατο χειρισμό στην ποσότητα γκαζιού που θα ζητήσει από τον κινητήρα. Τα ηλεκτρονικά θα μεταφράσουν σωστά τις εντολές. Μία μικρή παρανόηση στην μετάφραση του δεξιού γκριπ, υπάρχει στις χαμηλές στροφές που σε συνδυασμό με τον μονόδρομο και υποβοηθούμενο συμπλέκτη, θα σε οδηγήσουν στην αρχή σε μερικά σβησίματα. Γίνονται όλα μαλακά και ήπια, ενώ στην αρχή της η γκαζιέρα θέλει μεγαλύτερη περιστροφή από αυτό που περιμένεις. Αυτό σίγουρα δεν είναι αντίστοιχο με το προηγούμενο μοντέλο και την βαριά αίσθηση που είχε σε όλα τα χειριστήρια. Η Triumph θα μπορούσε ίσως να βελτιώσει αυτό που αντιλαμβάνεσαι ως γκάζι, με ένα πιο σκληρό ελατήριο επαναφοράς αλλά σε κάθε περίπτωση είναι κάτι που συνηθίζεται, ενώ παύει να σε απασχολεί από την στιγμή που θα αρχίσεις να κινείσαι σβέλτα.

Η απόκριση του γκαζιού ρυθμίζεται και από τους διαφορετικούς χάρτες της ECU, ενώ παράλληλα αλλάζει και η κατάσταση λειτουργίας του traction control, αν επιλέξεις το "Rain". Στα άλλα δύο, Road και Sport το traction control παραμένει το ίδιο και αυτό που αλλάζει είναι η απόκριση του γκαζιού με την τουριστική κατάσταση λειτουργίας, την Road, να έχει και οριακά υψηλότερη απόδοση που φαίνεται ωστόσο μονάχα στο δυναμόμετρο. Σε όλους τους χάρτες θα παρατηρήσεις τα παραπάνω με μία διαφορά στην Sport, αλλά όπως είπαμε είναι μία λεπτομέρεια σε ένα ride by wire που πετυχαίνει αυτό που έχει σημασία: την ομαλή ανταπόκριση από τον κινητήρα στην περιστροφή του δεξιού γκριπ. Άλλο ένα σημείο που η Triumph έχει κάνει ικανοποιητική εξέλιξη είναι το traction control. Ήδη από την νέα έκδοση του Tiger Explorer έδειξε ότι έχει καταφέρει να γράψει το λογισμικό που απαιτείται για ομαλό έλεγχο της απώλειας πρόσφυσης στον πίσω τροχό. Στο νέο Tiger 1050 υπάρχει ταύτιση με τους κορυφαίους στον ανταγωνισμό, που σημαίνει ότι μπορεί να δεις το πορτοκαλί λαμπάκι να αναβοσβήνει, αλλά εσύ να επιταχύνεις ομαλά. Αυτό που θα μπορούσαν να προσθέσουν είναι ευκολότερο τρόπο να το απενεργοποιήσεις (μόνιμο αίτημα προς το σύνολο σχεδόν των κατασκευαστών) και περισσότερες καταστάσεις λειτουργίας, αλλά αυτά είναι λεπτομέρειες μπροστά στο πιο βασικό: ότι δουλεύει απροβλημάτιστα.

Ο νέος μονόδρομος και υποβοηθούμενος συμπλέκτης, σου προσφέρει μία μανέτα μαλακότερη από το προηγούμενο μοντέλο κατά 48% - αριθμός που φαντάζει μεγάλος, αν δεν γνωρίζεις πόσο σκληρή ήταν η μανέτα του συμπλέκτη πιο πριν. Ταυτόχρονα και οι σχέσεις του κιβωτίου κουμπώνουν ομαλότερα από πριν, αλλά παραδοσιακά για Triumph παραμένουν ένα σκαλοπάτι πιο πάνω στην κλίμακα σκληρότητας σε σχέση με τον ανταγωνισμό. Αυτά τα δύο στοιχεία καθιστούν λίγο πιο εύκολο το Tiger στην καθημερινή μετακίνηση πράγμα πολύ σημαντικό, όταν μετακινείσαι από το Άλφα στο Ωμέγα και κάνεις στάσεις κάθε δεύτερο γράμμα, απαιτώντας να έχεις δυνάμεις για να ολοκληρώσεις τον λόγο κάθε μία στάσης…

Ίδιο αλλά διαφορετικό

Είναι οι όμορφες χούφτες με την πολύ καλή προστασία από τον αέρα, το επόμενο σημείο που θέλει μία μικρή συνήθεια, πριν αρχίσεις να οδηγείς σβέλτα ανάμεσα στα αυτοκίνητα. Βρίσκονται λίγο πιο πάνω από το ύψος των περισσότερων ΙΧ και μόλις το αντιληφθείς αυτό, τότε θα περνάς με την ταχύτητα που θέλεις ανάμεσα από τα αυτοκίνητα χωρίς να κόβεις για να σιγουρευτείς, τρομάζοντας όποιον κι αν κάθεται στο ευρύχωρο πίσω τμήμα της ενιαίας σέλας. Είναι επίσης μία μικρή παράληψη, το ότι δεν υπάρχει εξωτερική ρύθμιση της προφόρτισης και πρέπει να χρησιμοποιήσεις εργαλεία, αλλά στον αντίποδα το Monoshock αμορτισέρ της Showa είναι προοδευτικό σε συμπίεση, αν και λίγο πιο απότομο σε επαναφορά κυρίως σε λακκούβες, χωρίς να δημιουργεί πρόβλημα ταλαντώσεων στην γρήγορη οδήγηση.

Το ανεστραμμένο πιρούνι με την ποιοτική λειτουργία, επίσης της Showa και με πλήρεις ρυθμίσεις, κλέβει τις εντυπώσεις στον τομέα των αναρτήσεων και σε οδηγεί να εμπιστευτείς το Tiger 1050 σε όλες τις συνθήκες. Είναι τόσο προοδευτικό που το στριτάδικο Tiger μπορεί να περάσει με μεγάλη ταχύτητα από χωματόδρομο φυτεμένο με πέτρες, χωρίς να προσπαθεί να διώξει τα χέρια σου από το τιμόνι και να βγεις στην άσφαλτο οδηγώντας σβέλτα. Το καλύτερο, ανήκει φυσικά στο τέλος:

Το νέο Tiger 1050 είναι από τα ομορφότερα Tiger που έχει φτιάξει η Triumph με εκπληκτική βαφή, όποιο συνδυασμό κι αν διαλέξεις, και με ικανοποιητική συναρμογή των πλαστικών. Μοντέρνα καρίνα, επανασχεδιασμένα καπάκια, χαρακτηριστική μούρη που δεν το μπερδεύεις με κανένα άλλο και φυσικά ένα μοντόπρατσο που το τελικό φροντίζει να μην το κρύβει στο ελάχιστο κι αφήνει να φαίνεται στο μέγιστο ο μασίφ τροχός. Το Tiger 1050 είναι όμορφο, όπως όμορφο ήταν και το προηγούμενο μοντέλο, από το οποίο απέχει μερικά έτη φωτός. Σχεδόν όμοιο στην όψη και εξίσου παρόμοιο στα τεχνικά χαρακτηριστικά, το νέο Tiger είναι στην ουσία ριζικά αλλαγμένο και στέκεται επάξια απέναντι στον σκληρό ανταγωνισμό της κατηγορίας. Ο χαρακτηριστικός, σφυριχτός ήχος, που πλέον είναι πιο μπάσος από κάθε άλλη φορά και μαρτυρά την ευστροφία της μεγάλης μοτοσυκλέτας, αποτελεί άλλο ένα σημείο που έχει αλλαγές, διατηρώντας όμως την άμεση σύνδεση με το προηγούμενο μοντέλο. Στο τέλος οι Άγγλοι κατάφεραν να αλλάξουν το 1050 και ταυτόχρονα να το διατηρήσουν ίδιο…

 

 

 

 

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ         Triumph Tiger 1050 Sport

Αντιπρόσωπος:

ΗΛΙΟΦΙΛ Α.Ε.

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ

Μήκος

2.150

Ύψος

1.330

Μεταξόνιο

1.540

Απόσταση από το έδαφος

-

Ύψος σέλας

830

Ίχνος

89.7mm

Γωνία κάστερ

22.8

Απόσταση σέλας - τιμονιού

770mm

Απόσταση σέλας - μαρσπιέ

540mm

Απόσταση μαρσπιέ - τιμονιού

905mm

Απόσταση πίσω σέλας - πίσω μαρσπιέ

550mm

 

ΜΕΤΡΗΣΗ ΒΑΡΟΥΣ

238,5kg

(χωρίς καύσιμο:223,5 kg)

Πίσω

48.5%

Εμπρός

51.5%

Σφάλμα στοιχείων κατασκευαστή:

+ 2%

 

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος:

Αλουμινένιο πλαίσιο δύο δοκών

Πλάτος (mm):

850

Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):

218 / -

 

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος:

Τετράχρονος, τρικύλινδρος εν σειρά υγρόψυκτος, 2 ΕΕΚ, 4 Β/Κ

Διάμετρος επί διαδρομή (mm):

79x71,4

Χωρητικότητα (cc):

1.050

Σχέση συμπίεσης:

12,01:1

Ισχύς (ΗΡ/rpm):

126/9.475

Ροπή (kg.m/rpm):

9.7/7.000

Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):

125

Τροφοδοσία:

Ηλεκτρονικός ψεκασμός

Σύστημα εξαγωγής:

3 σε 1

Σύστημα λίπανσης:

Υγρό κάρτερ

Σύστημα εκκίνησης:

Μίζα

 

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Συμπλέκτης:

Υγρός, πολύδισκος

Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:

Με γρανάζια / 1,751

Τελική μετάδοση / σχέση:

Με αλυσίδα / 2.500

Σχέσεις

1η

2.733(41/15)

2α

1.947(37/19)

3η

1.545(34/22)

4η

1.292(31/24)

5η

1.154(30/26)

6η

1.037(28/27)

 

ΚΙΛΑ ΑΝΑ ΙΠΠΟ

 

Κενή

Γεμάτη

Θεωρητικά

 

2,2

Πραγματικά

2,5

2,6

 

 

 

 

 

ΠΙΣΩ

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

 

Ένα αμορτισέρ Showa

Διαδρομή (mm):

155

Ρυθμίσεις:

Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση επαναφοράς

ΤΡΟΧΟΣ

 

Ζάντα:

5,5 x 17’’

Ελαστικό:

180/55-17

Πίεση (psi):

 

ΦΡΕΝΟ

 

Δίσκος 255 χιλ. της Nissin με δαγκάνα δύο εμβόλων και ABS

 

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

Αναλογικό στροφόμετρο, Ψηφιακό ταχύμετρο, οθόνη LCD με ολικό και δύο μερικούς χιλιομετρητές (ο καθένας με ξεχωριστό trip computer), στιγμιαία και μέση κατανάλωση, χρονόμετρο ταξιδιού, το ένα με αυτόματο μηδενισμό, ένδειξη θερμοκρασίας, ρολόι, λυχνίες για φώτα, φλας, υψηλή θερμοκρασία ψυκτικού / ABS, traction control, παροχή usb, παροχή ρεύματος, χειρολαβές

 

ΕΜΠΡΟΣ

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

Ανεστραμμένο τηλεσκοπικό Showa

Διαδρομή / Διάμετρος (mm):

140 / 43

Ρυθμίσεις:

Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση επαναφοράς, συμπίεσης

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

3,5 x 17’’

Ελαστικό:

120/60-ZR17

Πίεση (psi):

36

ΦΡΕΝΟ

Δύο πλευστοί δίσκοι 320mm, με ακτινικές δαγκάνες τεσσάρων εμβόλων της Nissin και ABS

 

ΔΥΝΑΜΟΜΕΤΡΗΣΗ

Ισχύς (HP/rpm):

106/9.400

Ροπή (kg.m/rpm):

9,7/6.700

 

ΓΡΑΦΗΜΑΤΑ

 

ΘΕΩΡΗΤΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ ΑΝΑ ΣΧΕΣΗ

Κόφτης:

9.000

Μέγιστη ισχύς:

8.600

 

 

1η

93

2α

129

3η

167

4η

205

5η

232

6η

274

 

 

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ

Μέση

5,9

Ελάχιστη

5,0

Μέγιστη

7,4

Αυτονομία:

340

Αυτονομία ρεζέρβας:

80

Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):

20 / 4,5

     

 


 

https://bit.ly/MOTO_EICMA2025