Οδηγούμε το Moto Morini X-Cape 650!

Ξαναμπαίνει στο παιχνίδι η ιστορική φίρμα!
12/1/2022

Απόδραση στην υπεροχή!

 

Πριν από πέντε χρόνια, η ιταλική φίρμα Moto Morini έφτασε πολύ κοντά στο να καταλήξει στον κάλαθο των αχρήστων της μοτοσυκλετιστικής Ιστορίας, μαζί με άλλες ιστορικές μάρκες από το δίτροχο παρελθόν. Αλλά ο τότε ιδιοκτήτης της εταιρείας, ο Ruggero Jannuzzelli, μπόρεσε να επενδύσει ένα σημαντικό κεφάλαιο για να επιβιώσει το εργοστάσιο, ενώ παράλληλα έψαχνε κάποιον με τους απαραίτητους πόρους και την δέσμευση να επαναφέρει οριστικά και μόνιμα την Moto Morini στο προσκήνιο.

Τον Οκτώβριο του 2018 σφράγισε την συμφωνία με την οποία ο Chen Huaneng, ιδιοκτήτης του κινέζικου εργοστασίου κατασκευής scooter και minimoto Zhongneng Vehicle Group, απέκτησε το 100% της Moto Morini.

Σε μια αποκλειστική συνέντευξη μαζί του, ο Chen δήλωσε πως η πρόθεσή του είναι να εξελίξει άμεσα μια γκάμα μοντέλων της Morini με δικύλινδρους εν σειρά κινητήρες 500-800cc. Αυτά θα υποστήριζαν οικονομικά τα μεγάλα V-2 1200cc τα οποία κατασκεύαζε η εταιρεία αποκλειστικά τις τελευταίες δύο δεκαετίες, από το 2003 που αναβίωσε (να θυμίσουμε ότι το 1996 η TPG που είχε αγοράσει την Ducati, που με τη σειρά της είχε στην κατοχή της Moto Morini, την αφάνισε).

Ο Chen κράτησε το λόγο του και ακριβώς τρία χρόνια μετά το adventure Moto Morini X-Cape 650 μπήκε στην παραγωγή στο εργοστάσιο της Zhongneng στο Taizhou, 400 χιλιόμετρα νότια της Σαγκάης, με στόχο την παγκόσμια αγορά.

 

Γνωστή ποσότητα

Το X-Cape διαθέτει τον υγρόψυκτο, οκταβάλβιδο, με τους δύο επικεφαλής εκκεντροφόρους δικύλινδρο εν σειρά κινητήρα, με τον στρόφαλο των 180°, την offset καδένα των εκκεντροφόρων και τον αντικραδασμικό άξονα, ο οποίος παράγεται από τους γείτονες της Zhongneng, την CFMOTO, από το 2011. Μέχρι στιγμής έχουν πουληθεί δεκάδες χιλιάδες μοντέλα από τις τέσσερις διαφορετικές εκδόσεις (το 650ΝΚ, το 650ΤΚ, το 650GT και το 650SM) της CFMOTO, χτίζοντας την φήμη του κινητήρα για την αξιοπιστία και την απόδοση του συγκεκριμένου κινητήρα. Σε αυτά όμως τα τέσσερα μοντέλα, δεν συμπεριλαμβάνεται ακόμη μια adventure μοτοσυκλέτα με πραγματικές δυνατότητες off-road –και τώρα η Moto Morini το προσφέρει!

Διαθέσιμο σε τρία χρώματα, κόκκινο, άσπρο και ανθρακί, με τιμή που ξεκινάει από τα 7.690 ευρώ, το X-Cape είναι λίγο πιο ακριβό από το Benelli ΤΡΚ 502, το οποίο είναι best seller στην Ιταλία ρίχνοντας το BMW R1250GS από τον θρόνο του. Η διαφορά στην τιμή έγκειται στο ότι το Moto Morini έχει έναν κινητήρα 649cc που αποδίδει 59 ίππους στις 8.750 στροφές, έναντι των 47 ίππων στις 8.500 στροφές του Benelli με τον κινητήρα των 499cc.

Αυτό σημαίνει ότι το Moto Morini X-Cape έχει όλες τις προϋποθέσεις να αποτελέσει μια πολύ καλή αντιπρόταση απέναντι στο Yamaha Tenere 700 ή στο άρτι αφιχθέν Aprilia Tuareg 660 που κοστίζει αρκετά παραπάνω.

Πάντως, ανταποκρίνεται άριστα στις προσδοκίες που δημιουργεί το ιστορικό λογότυπο στο ρεζερβουάρ του, οπότε η ευκαιρία να περάσω μια ηλιόλουστη μέρα στη σέλα του, γύρω από τους αμπελώνες του Oltero, νότια του Μιλάνου, μου έδωσε την δυνατότητα να επιβεβαιώσω τις δυνατότητές του.

 

Ιταλική φινέτσα, κινέζικη εκτέλεση

Η παραγωγή του X-Cape μπορεί να γίνεται στην Κίνα, αλλά σχεδιάστηκε και εξελίχθηκε εξ ολοκλήρου στο εργοστάσιο των τριών στρεμμάτων της Moto Morini στο Trivolzio, κοντά στην Pavia, στα ριζοχώραφα νότια του Μιλάνου. Αυτό μου επιβεβαίωσε ο Massimo Gustato, Διευθυντής του R&D της Morini, ο οποίος προσλήφθηκε από τον Jannuzzelli το 2015 και εξακολουθεί να ηγείται της πενταμελούς ομάδας εξέλιξης του εργοστασίου υπό την επίβλεψη των Κινέζων ιδιοκτητών.

Είναι ένας φανατικός εντουράς στον ελεύθερο χρόνο του και στο παρελθόν είχε εργαστεί στο τεχνικό τμήμα της Bimota, όντας αποκλειστικά υπεύθυνος για την δημιουργία του DBX (Με το μοτέρ της Ducati), αναμφίβολα το πιο σέξι on-off που έχει φτιαχτεί ποτέ.

"Ξεκινήσαμε να δουλεύουμε πάνω στο X-Cape τον Δεκέμβριο του 2018, σχεδόν αμέσως μόλις η Zhongneng απέκτησε την εταιρεία", λέει ο Gustato. "Μας έδωσαν απόλυτη ελευθερία στον σχεδιασμό της μοτοσυκλέτας, χρησιμοποιώντας μόνο τον δικύλινδρο εν σειρά κινητήρα 650cc της CFMOTO ως βάση. Όλα τα υπόλοιπα ήταν πάνω μας. Οι Κινέζοι συνάδελφοί μας ανέλαβαν να προσαρμόσουν τον κινητήρα και τα ηλεκτρονικά του για να ταιριάξουν στο X-Cape, αν και σχεδιάσαμε και κατοχυρώσαμε την έγχρωμη TFT οθόνη μόνοι μας. Όλα τα υπόλοιπα έγιναν στην Ιταλία, οπότε έχουμε χρησιμοποιήσει από τοπικούς προμηθευτές όπως η Marzocchi και η Brembo, ενώ ο επικεφαλής του τμήματος σχεδιασμού, Angel Lussiana, σχεδίασε την μοτοσυκλέτα εδώ."

Η αυθεντική αισθητική που προσέδωσε ο Lussiana στο X-Cape, με τους LED προβολείς να δημιουργούν μια επιθετική όψη, εξασφαλίζοντας ότι θα ξεχωρίσει από το πλήθος της πολύ ανταγωνιστικής κατηγορίας των 600-800cc on-off, αυτή που πολύ επιτυχημένα οι Ιταλοί ονομάζουν "crossover", η οποία περιλαμβάνει πάνω από μία ντουζίνα μοντέλων από ασιατικά και ευρωπαϊκά εργοστάσια.

Η αρχιτεκτονική της μοτοσυκλέτας ανταποκρίνεται άριστα στην εμφάνιση, με το στιβαρό σωληνωτό πλαίσιο που χρησιμοποιεί τον κινητήρα ως ενεργό μέλος του. Το μεταξόνιο είναι στα 1.470mm με το πλήρως ρυθμιζόμενο πιρούνι της Marzocchi (ναι σε αυτή την τιμή!) των 50mm να είναι τοποθετημένο με γωνία κάστερ 25,5° και ίχνος στα 123mm. Η διαδρομή της πίσω ανάρτησης με το αλουμινένιο ψαλίδι είναι στα 135mm και ελέγχεται από ένα Kayaba αμορτισέρ χωρίς μοχλικό, που ρυθμίζεται ως προς την προφόρτιση του ελατηρίου και την απόσβεση της επαναφοράς. Το ύψος της σέλας είναι στα 845mm ή στα 820mm με την πιο χαμηλή εναλλακτική που είναι διαθέσιμη.

Μέχρι στιγμής όλα καλά, αλλά λιγότερο εντυπωσιακό στο χαρτί είναι το βάρος του X-Cape, που φτάνει στα 213 κιλά κενό με πισώβαρη κατανομή 48/52%, και ανέρχεται στα 232 κιλά με το 90% της βενζίνης που χωράει το 18λιτρο ρεζερβουάρ, το οποίο δίνει αυτονομία κοντά 320 χιλιόμετρα. Έχει το ίδιο ακριβώς βάρος με το Benelli, αλλά είναι αρκετά βαρύτερο από το Ténéré 700 και το Tuareg 660.

Για να σταματήσει όλη αυτή η μάζα, το Morini διαθέτει ένα ζευγάρι δίσκους κινέζικης κατασκευής 298mm με διπίστονες δαγκάνες της Brembo και πίσω έναν δίσκο 260mm με παρόμοια δαγκάνα, που συνδυάζονται με δικάναλο ABS της Bosch 9.1Mb. Ο μπροστινός τροχός έχει διάσταση 19'' και ο πίσω 17'', με ελαστικά πρώτης τοποθέτησης Pirelli Scorpion STR, αλλά δεν υπάρχει ως εναλλακτική μπροστινός τροχός 21'' για σοβαρές εκτός δρόμου δυνατότητες.

Διαθέτει όμως έναν κατοχυρωμένο σχεδιασμό για την ρυθμιζόμενη ζελατίνα που μπορεί να ρυθμιστεί με το ένα χέρι σε ένα εύρος 50mm, κάτι που στο Aprilia, για παράδειγμα, δεν υπάρχει ούτε σαν after market επιλογή, ενώ η αντίστοιχη λίστα των αξεσουάρ του X-Cape περιλαμβάνει θερμαινόμενα γκριπ και πολλές εναλλακτικές για βαλίτσες. Επιπλέον θα υπάρχει διαθέσιμη έκδοση 48 ίππων για κατόχους διπλωμάτων Α2.

 

Διαφορά με το "καλημέρα"

Εκεί που ξεχωρίζει αμέσως το X-Cape μόλις ανέβεις στη σέλα του, είναι το πώς ακόμη και με την ψηλότερη σέλα νιώθεις να κάθεσαι μέσα στην μοτοσυκλέτα και να γίνεσαι ένα με αυτήν. Είναι μια ιδιαίτερα φιλόξενη και βολική μοτοσυκλέτα για άπειρους αναβάτες, που θα εκτιμήσουν την εύκολη πρόσβαση που προσφέρει.

Πρόκειται για μία μοτοσυκλέτα που σου προσφέρει άμεσα τον έλεγχο, χάρη στον ισορροπημένο σχεδιασμό της, με το βάρος του να γίνεται αισθητό στους χωματόδρομους ή σε κομμάτια εκτός δρόμου ανάμεσα στα αμπέλια της περιοχής που το οδήγησα.

Είναι ένα αυθεντικό "παντός δρόμου", στο οποίο χάρη στην προσεκτικά σχεδιασμένη σέλα και τα πλαϊνά πλαστικά, είναι πολύ εύκολο να οδηγήσεις όρθιος στα μαρσπιέ. Είναι λεπτό και στενό εκεί ακριβώς που το χρειάζεσαι, με το συγκεκριμένο δικύλινδρο να νομίζει πως είναι… μονοκύλινδρο, σε ό,τι έχει να κάνει με την ευελιξία του παρά το μακρύ μεταξόνιο, ενώ παράλληλα προσφέρει το χαρακτηριστικό τράβηγμα από χαμηλά των δικύλινδρων.

Με τον κόφτη στις 10.500 στροφές, ο κινητήρας του Morini αποδίδει την μέγιστη ισχύ στο όριο των στροφών, και όπως γνώριζα ήδη από την οδήγηση των τεσσάρων μοντέλων της CFMOTO που τον χρησιμοποιούν, είναι πρόθυμος να ανεβάσει στροφές ψηλά. Όμως, η κατανομή της δύναμης και της ροπής στο X-Cape έχει επαναπροσδιοριστεί, σε σχέση με τα μοντέλα-δωρητές της CFMOTO, ενώ πληροί και τις Euro5 προδιαγραφές. Είναι η πρώτη Euro5 έκδοση αυτού του κινητήρα που οδηγώ και δεν μπορώ να πω ότι έχει χάσει κάτι από τον χαρακτήρα του.

Εντάξει, είναι μία κινέζικη εκδοχή του κινητήρα από το ER6 της Kawasaki, ακόμη και με τις ίδιες διαστάσεις, αλλά ο ιδιοκτήτης της CFMOTO, Lai Guogui, επέλεξε τον σωστό κινητήρα για αντιγραφή προκειμένου να μεγαλώσει σε κυβικά η γκάμα της και οι μηχανολόγοι του έκαναν πολύ καλή δουλειά στην εκτέλεση, ενώ συνεχίζουν να τον βελτιώνουν. Η ECU της Bosch που ελέγχει την τροφοδοσία του X-Cape επαναπρογραμματίστηκε, έτσι ώστε να κατανεμηθεί σε ευρύτερο φάσμα η ροπή και να παρέχεται από πιο χαμηλές στροφές, λέει ο Massimo Gustato. Το ότι ο κινητήρας τραβάει δυνατά λίγο πιο πάνω από το –υψηλό σχετικά- ρελαντί στις 1.500 στροφές (είναι τόσο υψηλό προφανώς για να αντισταθμίσει την απουσία μονόδρομου συμπλέκτη), όπως και το ότι μπορείς να ανοίξεις όλο το γκάζι με έκτη και 2.200 στροφές χωρίς να σκορτσάρει, είναι η απόδειξη ότι το πέτυχαν.

Ο δικύλινδρος εν σειρά του Morini είναι ροπάτος, εύστροφος και γραμμικός, και χάρη στον αντικραδασμικό άξονα και τα μεγάλα αντίβαρα στο τιμόνι, δεν υπάρχει ίχνος κραδασμού σε όλο το φάσμα των στροφών, από το ρελαντί μέχρι τον κόφτη, ούτε… γαργαλητά από τα μαρσπιέ όπως συμβαίνει στα περισσότερα μονοκύλινδρα αλλά και σε μερικούς δικύλινδρους ανταγωνιστές του X-Cape, όταν οδηγείς με ταχύτητες ταξιδίου. Αυτό κάνει το Morini ευχάριστο και πρακτικό στις υψηλές ταχύτητες των αυτοκινητοδρόμων, ξεκούραστο στην οδήγηση, με ηχητική υπόκρουση ένα διακριτικό, άρρυθμο τόνο από την 2σ ε 1 εξάτμιση, με το τελικό να βγαίνει κάτω και χαμηλά από την δεξιά πλευρά.

 

Αναλογικές αρετές και τεχνολογικά στολίδια

Υπάρχει μια απόλυτα γραμμική παροχή δύναμης μέχρι τον κόφτη στις 10.500 στροφές, και παρά το ότι ανεβάζει λίγο πιο γρήγορα στροφές μετά τις 7.000 (εκεί που αποδίδεται η μέγιστη ροπή και είναι λίγο πιο έντονη η επιτάχυνση), δεν μπορείς να το χαρακτηρίσεις ως "σκαλοπάτι" στην απόδοση.

Πάντως, λόγω της απουσίας του ηλεκτρονικού ελέγχου του γκαζιού (ο έλεγχος του γκαζιού γίνεται παραδοσιακά με ντίζα) δεν υπάρχουν διαθέσιμα riding modes ούτε traction control. Υπάρχει μόνο η επιλογή απενεργοποίησης του ABS της Bosch και στους δύο τροχούς για οδήγηση στο χώμα, οπότε και εμφανίζεται το εικονίδιο "Off-Road" στην οθόνη, σαν να έχεις επιλέξει ένα διαφορετικό, πιο φιλικό, power mode.

Μόνο που δεν συμβαίνει κάτι τέτοιο –απλώς απενεργοποίησες το ABS! Η οθόνη όμως υποστηρίζει διασύνδεση μέσω Bluetooth με το τηλέφωνό σου, συν του ότι υπάρχει διπλή USB θύρα για φόρτιση και αισθητήρας πίεσης των ελαστικών.

Η μετάδοση με το κιβώτιο έξι σχέσεων, διαθέτει έναν FCC υγρό πολύδισκο συμπλέκτη ιαπωνικής κατασκευής, με πολύ θετική και ελαφριά λειτουργία –ξεχάστε τις κράμπες στο αριστερό σας χέρι ακόμη κι όταν το οδηγείτε στην κίνηση. Γι' αυτό το λόγο το X-Cape θα είναι πολύ φιλικό στις χαμηλές ταχύτητες για όλους τους αναβάτες ανεξαρτήτως επιπέδου εμπειρίας, με τις αναστροφές και τις μανούβρες να γίνονται παιχνιδάκι, παρά το μικρό κόψιμο του τιμονιού.

Αντίστοιχα φιλικό για τους λιγότερο έμπειρους –αλλά θα το εκτιμήσουν και οι πεπειραμένοι αναβάτες- είναι η εξαιρετική χαρτογράφηση του ψεκασμού. Δεν υπάρχει ίχνος απότομης αντίδρασης στο γρήγορο άνοιγμα του γκαζιού από τέρμα κλειστό, παρά μόνο μια ομαλή απόκριση που συμβάλλει στην αίσθηση του απόλυτου ελέγχου. Με την μέγιστη ροπή να αποδίδεται στις 7.000 στροφές και κατανεμημένη σε ένα μεγάλο εύρος, δεν υπάρχει λόγος να ανεβάσεις τις στροφές μέχρι τον κόφτη στις 10.500. Παρόλα αυτά, στον ανοιχτό δρόμο άλλαζα ταχύτητες στις 8.000 στροφές και ήμουν πάντα μέσα στην "γεμάτη" περιοχή της καμπύλης της ροπής.

Η θέση οδήγησης του X-Cape είναι σούπερ αναπαυτική, με την επίπεδη αλλά με μπόλικο αφρώδες σέλα να σε βάζει "μέσα" στην μοτοσυκλέτα και όχι "πάνω" της, ενώ υπάρχει και ικανοποιητικό, αλλά όχι ακριβώς μεγάλος, χώρος για τον συνεπιβάτη. Το μεταβλητής διατομής τιμόνι που εδράζεται σε καβαλέτα 60mm έχει σωστό σχήμα, με κλίση προς τον αναβάτη αλλά όχι τόσο που να φέρνει τα χέρια στο στήθος σου, δημιουργεί μια άνετη και όρθια θέση οδήγησης, με τα χειριστήρια να βρίσκονται εκεί που πρέπει.

Αν και η σέλα με ύψος 845mm μπορεί να… πέφτει λίγο ψηλή για μερικούς αναβάτες, έχει την τέλεια απόσταση για το δικό μου ύψος (1,80m), καθώς μπορούσα να πατήσω και τα δύο πόδια στο έδαφοις όταν σταματούσα στα φανάρια.

Στο δρόμο, η συμπεριφορά το X-Cape εμπνέει εμπιστοσύνη, εν μέρει λόγω της ισορροπημένης αίσθησης της μοτοσυκλέτας και εν μέρει λόγω της εξαιρετικής πρόσφυσης από τα Pirelli –ακόμη και υπό κλίση- παρά την διάσταση των 19 ιντσών του μπροστινού τροχού. Η κατευθυντικότητα έχει ακρίβεια, αν και είναι λίγο αργή, κυρίως λόγω του μεγάλου ίχνους το οποίο όμως αντισταθμίζεται από την σταθερότητα στις στροφές και στην οδήγηση στο χώμα, εκεί όπου χρειάζονται και τα 160mm της διαδρομής με απόλυτο όμως έλεγχο.

Σε τέτοιες συνθήκες είχα απροσδόκητα καλή πληροφόρηση από το πιρούνι της Marzocchi, και όποιος κατέληξε σε αυτές τις ρυθμίσεις ήξερε πολύ καλά τι έκανε, με το αμορτισέρ πίσω να είναι πιο ενδοτικό απ' ό,τι περίμενα.

Ο αναβάτης εξέλιξης της Morini, Gabriele Manzi, με τον οποίο οδηγήσαμε παρέα εκείνη την μέρα, μαζί με τους συναδέλφους του "έγραψαν" 30.000 χιλιόμετρα κατά την εξέλιξη της μοτοσυκλέτας. Αντιλαμβάνεσαι αμέσως ότι έκαναν καλά τη δουλειά τους, μέσα από την ποιοτική all-round προσωπικότητα που βγάζει μια μοτοσυκλέτα που κοστίζει κάτι παραπάνω από εφτά χιλιάδες ευρώ. Το ίδιο καλά έκαναν τη δουλειά τους ο Massimo Gustato και η μικρή του ομάδα των μηχανολόγων, που δεν θα σταματούσαν αν δεν πετύχαιναν τους στόχους τους.

Πάρτε για παράδειγμα το πίσω φρένο, το οποίο είναι άριστα σεταρισμένο για χρήση εκτός δρόμου, με αρκετό δάγκωμα, προοδευτικότητα και τόνους αίσθησης και ελέγχου. Δεν φτιάχτηκε έτσι. Κάποιος έπρεπε να δουλέψει πάνω στην επιλογή των τακακίων, στον μοχλισμό του λεβιέ, στην επιλογή των υλικών για την δισκόπλακα, για την αντλία κλπ. Μετά θα έπρεπε να κάνει συνεχόμενες δοκιμές μέχρι να βρει το σωστό σετάρισμα. Μικρά πράγματα με μεγάλο αντίκτυπο.

 

Value for money

Ο ανταγωνισμός ποτέ δεν ήταν τόσο σκληρός στην κατηγορία των adventure μεσαίου κυβισμού όσο είναι αυτή τη στιγμή, με υποψήφιους αγοραστές από όλα τα επίπεδα εμπειρίας και δυνατοτήτωννα έχουν μια πληθώρα επιλογών για να εκπληρώσουν το όνειρό τους να εξερευνήσουν τον κόσμο –ή την περιοχή γύρω τους… Με πολύ υψηλή ποιότητα κατασκευής και μια δυνατή ταυτότητα από τον σχεδιασμό του Lussiana, το Moto Morini X-Cape είναι εξίσου ικανό και ευχάριστο –καθώς και πρακτικό- στην οδήγηση, όσο οι μοτοσυκλέτες που κοστίζουν σχεδόν τα διπλάσια χρήματα από αυτό, και δεν είναι και τόσο όμορφες.

Προσφέροντας ένα πλήρως ρυθμιζόμενο μπροστινό από μια γνωστή φίρμα όπως η Marzocchi, σε μια μοτοσυκλέτα που κοστίζει όσο το Morini, είναι πραγματικά μια καλή αναλογία κόστους/αξίας, ειδικά με τα φρένα της Brembo, το ABS της Bosch και τα ελαστικά της Pirelli.

Εντάξει, δεν υπάρχει επιλογή για riding modes, αλλά δικαιολογείται το μεγαλύτερο κόστος του Aprilia Tuareg κατά 4.500 ευρώ, από το πλούσιο πακέτο των ηλεκτρονικών, το μικρότερο βάρος και τον πιο δυνατό κινητήρα; Διότι το Tuareg και το X-Cape τοποθετούνται ουσιαστικά στα αντίθετα άκρα της κατηγορίας των adventure 600-800cc, ενώ και τα δύο προτάσσουν πολύ σημαντικούς λόγους για να τα αγοράσει κανείς.

Παραδεχτείτε το, σε μια νίκη για τους υποψήφιους αγοραστές, έχετε το προνόμιο της επιλογής!

 

Του Alan Cathcart

Φωτό: Moto Morini/Giovanni Mitolo

 

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ               Moto Morini X-Cape

Αντιπρόσωπος:

KSR Hellas

Τιμή:

Από 7.690

 

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ

Μεταξόνιο (mm):

1.470

Ύψος σέλας (mm):

845

Ίχνος (mm):

123

Γωνία κάστερ (˚):

25,5

 

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος:

Ατσάλινο σωληνωτό τύπου "διαμάντι", με τον κινητήρα ενεργό μέλος του

Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):

213 / 232

Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):

18

 

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος:

Τετράχρονος, υγρόψυκτος, δικύλινδρος εν σειρά με 2ΕΕΚ και 4Β/Κ

Διάμετρος επί διαδρομή (mm):

83 x 60

Χωρητικότητα (cc):

649

Σχέση συμπίεσης:

11,3:1

Ισχύς (ΗΡ/rpm):

59 / 8.750

Ροπή (kg.m/rpm):

5,7 / 7.000

Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):

90,9

Τροφοδοσία:

Ψεκασμός

Σύστημα εξαγωγής:

2 σε 1

Σύστημα λίπανσης:

Υγρό κάρτερ

Σύστημα εκκίνησης:

Μίζα

 

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Συμπλέκτης:

Υγρός πολύδισκος

Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:

Με γρανάζια / -

Τελική μετάδοση / σχέση:

Με αλυσίδα / -

 

ΚΙΛΑ ΑΝΑ ΙΠΠΟ

 

Κενή

Γεμάτη

Θεωρητικά

3,6

3,9

 

ΠΙΣΩ

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

Αμορτισέρ Kayaba

Διαδρομή (mm):

135

Ρυθμίσεις:

Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση επαναφοράς

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

4.50 / x 17

Ελαστικό:

50/70-17 Pirelli Scorpion Rally STR

ΦΡΕΝΟ

Δίσκος 255mm με δαγκάνα δύο εμβόλων της Brembo και ABS Bosch 9.1Mb

 

ΕΜΠΡΟΣ

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

Τηλεσκοπικό πιρούνι Marzocchi

Διαδρομή/Διάμετρος (mm):

160 / 50

Ρυθμίσεις:

Προφόρτιση ελατηρίων και αποσβέσεις επαναφοράς και συμπίεσης

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

3.50 x 19

Ελαστικό:

110/80-19 Pirelli Scorpion Rally STR

ΦΡΕΝΟ

Δύο δίσκοι 298mm με δαγκάνες δύο εμβόλων της Brembo και ABS Bosch 9.1Mb

     

 

 

 

 

 

CFMOTO 700CL-X ADV: Αθήνα – Κωνσταντινούπολη: 2.500x6=15.000 χιλιόμετρα με το ADV!

Συγκριτικό αναβατών με το νέο 700CL-X!
CFMOTO 700 CL-X Ταξίδι στην Κωνσταντινούπολη
Θάνο Αμβρ. Φελούκα
Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

18/4/2023

Το τέταρτο μοντέλο της οικογένειας CL-X είναι στην ουσία ένα street με Scrambler στοιχεία και μία πρέζα πιο κλασικής εμφάνισης από τα υπόλοιπα μοντέλα της σειράς που αμφότερα χρησιμοποιούν τον νέο κινητήρα της CFMOTO, ο οποίος αποτελεί συνέχεια του δικύλινδρου των 650MT. Επειδή οι στενές σχέσεις της CFMOTO με το γκρουπ της KTM μπερδεύουν μερίδα του κοινού της μοτοσυκλέτας σχετικά με την προέλευση κάθε μοντέλου, ο συγκεκριμένος κινητήρας είναι δημιουργία της CFMOTO και βασίζεται στα σχέδια του πετυχημένο δικύλινδρου εν σειρά των Kawasaki ER-6 και Versys 650. Καμία σχέση με KTM δηλαδή και μπορεί να επαναλαμβανόμαστε τώρα για τους σταθερούς αναγνώστες αλλά υπάρχει πολύς κόσμος που μπερδεύεται παρά την αναλυτική αρθρογραφία μας που αποσαφηνίζει το πλαίσιο συνεργασίας όλων των πλευρών και για αυτό καλή και η επανάληψη. Στον συγκεκριμένο λοιπόν κινητήρα η CFMOTO έχει προχωρήσει στην δική της εξέλιξη μετά από πολλά χρόνια χρήσης στο 650MT, βελτιώνοντας την καμπύλη απόδοσης αυτού του κινητήρα με αύξηση του κυβισμού, ωστόσο παραμένει και εδώ αυτό που πολλές φορές έχουμε ζητήσει από την CFMOTO, το αίτημα για καλύτερη διαχείριση της χαρτογράφησης για απροβλημάτιστο ψεκασμό. Το έχω γράψει τόσες φορές αλλά θα το ξανά κάνω κυρίως για τον λόγο που ανέφερα ποιο πάνω και επιπρόσθετα γιατί πιστεύω πως δεν θα χρειαστεί να το ξανά πω πολλές φορές ακόμη: Αποκτώντας τα σχέδια ενός κινητήρα δεν αποκτάς και την γνώση που απαιτεί η κατασκευή του κι αυτός είναι ο βασικός λόγος που οι Ιάπωνες δεν είχαν κανένα θέμα να πωλούν παλαιότερα σχέδια κινητήρων σε Κινέζους κατασκευαστές. Είναι κουβέντα, όπως θα ξέρετε, που μου μεταφέρθηκε απευθείας από την Kawasaki Ιαπωνίας σε σχετική ερώτηση συγκεκριμένα για την CFMOTO στο Tokyo Motor Show το 2015 (ναι τόσο πίσω!), λέγοντας χαρακτηριστικά πως θα συνεχίσουν να πωλούν σχέδια μέχρι του σημείου που δεν θα είναι τουλάχιστον δύο βήματα μπροστά. Είναι όπως μου είπαν ένας καλός τρόπος να συνεχίσουν το μεσοδιάστημα ζωής ενός κινητήρα που έχουμε εξηγήσει πως το μετρούν και τι σημαίνει ακριβώς.

Αναφέρομαι κατευθείαν στην απόκριση του γκαζιού, πριν ακόμη πούμε τα βασικά όπως πώς και γιατί βρεθήκαμε έξι αναβάτες με έξι ίδιες μοτοσυκλέτες να ταξιδεύουμε με βροχή για την Κωνσταντινούπολη, καθώς είναι ένα από τα μειονεκτήματα και μία μεγάλη μερίδα των ιντερνετικών αναγνωστών δεν θα φτάσει τόσο κάτω στο κείμενο για να το ανακαλύψει. Καθώς επίσης και γιατί είναι ένα θέμα που ταλανίζει την οικογένεια αυτή από τα πρώτα μοντέλα της, που είχαν αντίστοιχο ζήτημα απόκρισης και που το MOTO (ποιος άλλος) το είχε επισημάνει εντόνως μέχρι που η αναβάθμιση λογισμικού διόρθωσε κάπως το ζήτημα. Όχι πως έλυσε όμως το πρόβλημα οριστικά, αλλιώς και το νέο ADV θα έπρεπε βγαίνοντας από το κουτί του εργοστασίου να είναι έτοιμο, με πιο στρωτή απόκριση. Πράγμα που δεν συμβαίνει. Βέβαια στην περίπτωση του νέου 700CL-X και εξαιτίας της συγκυρίας κάτω από την οποία γνωριστήκαμε μαζί του, δεν υπήρχε και ο κατάλληλος χρόνος για την προετοιμασία τους. Πάμε λοιπόν:

CFMOTO 700 CL-X Ταξίδι στην Κωνσταντινούπολη
Έτοιμα και φορτωμένα τα CFMOTO 700CL-X για την πρώτη φορά που θα κυλίσουν τους τροχούς τους - Κατευθείαν για σχεδόν 1.200 χιλιόμετρα!

Έξι ολοκαίνουριες μοτοσυκλέτες βγήκαν από τα κουτιά τους ελέγχθηκαν, γέμισαν λάδια, ψυκτικά υγρά κτλ και με ακριβώς 0 χιλιόμετρα όλες τους φόρεσαν τις πινακίδες τους που με τιτάνια προσπάθεια πρόλαβαν και πήραν. Την ίδια ακριβώς ημέρα είχαν φορτωθεί και παραδοθεί στο κτήριο του ΜΟΤΟ από όπου θα ξεκινούσαν για την Κωνσταντινούπολη. Ας το ξανά πούμε κι αλλιώς : Την πρώτη φορά που θα έπαιρναν μπροστά για να κυλίσουν τους τροχούς τους, θα ήταν για να κάνουν κατευθείαν 1.200 χιλιόμετρα με το στρώσιμο να γίνεται στο ταξίδι και ο προορισμός τους να είναι εξαιρετικά σημαντικός για ολόκληρη την CFMOTO, όχι την αντιπροσωπεία εδώ, αλλά για το εργοστάσιο. Θα έπρεπε να φτάσουν και οι έξι στον προορισμό τους στο ακέραιο και αγρατσούνιστο. Το εργοστάσιο είχε διοργανώσει παγκόσμια δημοσιογραφική παρουσίαση δύο διαφορετικών μοντέλων προσκαλώντας δημοσιογράφους από την Λ.Αμερική και την Ευρώπη μέχρι και την Ασία, αλλά λίγες ημέρες πριν τους υποδεχτεί βρέθηκε να έχει μόλις το ένα από τα δύο μοντέλα στην Κωνσταντινούπολη όπου είχε επιλεχθεί ως προορισμός. Για να καταλάβει κανείς πόσο αναπάντεχο και σημαντικό ήταν το πρόβλημα που αντιμετώπισαν θα πούμε μία άλλη πολύ πρόσφατη ιστορία για μία άλλη μάρκα και μία άλλη δημοσιογραφική παρουσίαση που δεν έχει ειπωθεί ακόμη δημόσια και θα μας βοηθήσει να αντιληφθούμε το μέγεθος του προβλήματος.

Τον περασμένο Δεκέμβριο ταξίδευα στην Πορτογαλία για την παρουσίαση του KTM 800 Adventure, όπως θα θυμάστε, όπου οι άνθρωποι του εργοστασίου μου εξηγούσαν πως είχαν μόλις ξοδέψει ένα πολύ μεγάλο ποσό προετοιμάζοντας την παρουσίαση του νέου μοντέλου στην Καππαδοκία! Που προφανώς ποτέ δεν έγινε εκεί, μιας και τα συζητούσαμε μιάμιση ώρα βόρεια της Λισαβόνας. Η παρουσίαση στην χώρα των αερόστατων με την σημαντική ελληνική ιστορία, είναι κάτι που είχα συζητήσει μαζί τους το 2019 όταν το Mega Test On-Off εκείνης της χρονιάς ήταν έτοιμο να ξεκινήσει με προορισμό την Καππαδοκία, αν την ημέρα της προγραμματισμένης και αμετάβλητης αναχώρησης προλαβαίναμε να πάρουμε μία κανονική πινακίδα για την μοναδική μοτοσυκλέτα τους συγκριτικού που είχε ΔΟΚ και με την οποία δεν μπορείς να περάσεις σύνορα. Η συνέχεια είναι γνωστή στους αναγνώστες, αλλά από τότε το συζητάμε με στελέχη εργοστασίων ως προορισμό. Μεγάλος σκόπελος απέναντι στην προσπάθεια της KTM να υλοποιήσει την ιδέα αυτή, ήταν το τελωνείο και οι σκιώδεις διαδικασίες που απαιτούνταν για να περάσουν μοτοσυκλέτες μεγαλύτερες της μεσαίας κατηγορίας με πινακίδα. Δεν υπάρχει κανένα πρόβλημα για μία παρέα να μπει στην γειτονική χώρα καβαλώντας οποιαδήποτε μοτοσυκλέτα, οποιουδήποτε κυβισμού αλλά οι εταιρικές αποστολές αντιμετωπίζονται ή τέλος πάντων μπορεί να αντιμετωπιστούν διαφορετικά. Τόσο διαφορετικά που ολόκληρη KTM προτίμησε να χάσει κρατήσεις και έξοδα προετοιμασίας, ένα πολύ μεγάλο ποσό, και να μεταφέρει την παρουσίαση σε ένα γνώριμο μέρος χωρίς τέτοια προβλήματα, στην Πορτογαλία. Αυτά συμβαίνουν σε όλους λοιπόν και είναι ένας από τους λόγους που σπάνια βλέπεις τέτοιες διοργανώσεις σε χώρες εκτός Ε.Ε., περιγράφει όμως και τα αναπάντεχα προβλήματα με τους χρόνους που αντιμετώπισε η CFMOTO, βρισκόμενη στην θέση να έχει προσκαλέσει δημοσιογράφους από όλο τον κόσμο χωρίς να έχει μοτοσυκλέτες να τους δώσει! Ακόμη χειρότερα στην δική της περίπτωση πως δεν γινόταν να κάνει και πίσω διότι η παρουσίαση ήταν διπλή, δύο διαφορετικών μοντέλων που τα υπόλοιπα είχαν ήδη φτάσει στον προορισμό τους.

CFMOTO 700 CL-X Ταξίδι στην Κωνσταντινούπολη
Μία σχετικά γρήγορη αποκατάσταση του εμπρός ελαστικού και συνεχίζουμε

Για να περάσουν έξι μοτοσυκλέτες τα σύνορα με την Τουρκία με τις άδειές τους να μην είναι στο όνομα του αναβάτη τους, είτε αυτός είναι συγγενής του πραγματικού ιδιοκτήτη είτε μία εταιρεία, όπως στην συγκεκριμένη περίπτωση, δεν χρειάζεται τίποτα περισσότερο από μία απλή συνοδευτική επιστολή στα αγγλικά του νόμιμου ιδιοκτήτη, πως επιτρέπει στον αναβάτη να βγάλει την μοτοσυκλέτα από τα σύνορα και να την οδηγήσει στην γειτονική χώρα. Προφανώς απαραίτητη η πράσινη κάρτα εν ισχύ και όλα τα υπόλοιπα έγγραφα της μοτοσυκλέτας. Έχω περάσει πολλές φορές τα σύνορα της χώρας και συγκεκριμένα της Τουρκίας με μοτοσυκλέτες δοκιμής που σημαίνει πως δεν ήταν ιδιοκτησίας μου και ποτέ δεν μου ζητήθηκε κάτι περισσότερο από μία συνοδευτική επιστολή στα αγγλικά, ούτε καν μιας υπεύθυνης δήλωσης. Μέχρι και σε περίπτωση ελέγχου στην ενδοχώρα, πολύ μακριά από τα σύνορα που είναι συνηθισμένοι να βλέπουν ταξιδιώτες, φτάνοντας έως και την επιβολή προστίμου, πάλι δεν υπήρχε επιπλοκή με αμετάφραστη και απλή συνοδευτική επιστολή. Το ίδιο ισχύει και για στενούς συνεργάτες του περιοδικού, την Andeli Mototouring, που περνά τόσο συχνά τα σύνορα που σε λίγο θα φτάσουν να ξέρουν τους συνοριοφύλακες με το μικρό τους. Έχουν την εμπειρία να ετοιμάσουν όλα τα απαραίτητα πολύ, πολύ γρήγορα. Μπορώ λοιπόν να βάλω το χέρι μου στη φωτιά πως δεν χρειάζεται κανείς με μοτοσυκλέτα στο όνομα της μητέρας του, της εταιρείας του, της συζύγου του, ή φίλου του κτλ κάτι περισσότερο από ένα απλό κομμάτι χαρτί, άντε μία υπεύθυνη δήλωση για να την βγάλει από την χώρα, ακόμη και προς Τουρκία μεριά που είναι πιο αυστηρός ο έλεγχος, παρόλο που το επίσημο πρωτόκολλο της Τουρκίας για αυτές τις περιπτώσεις θέλει κάτι πολύ παραπάνω. Έχετε ήδη όλες τις πληροφορίες για να καταλάβετε από μόνοι σας πως το διακύβευμα να καθυστερήσουν οι μοτοσυκλέτες στα σύνορα, πόσο μάλλον να μην περάσουν καθόλου, ήταν μεγαλύτερο και από ένα καψαλισμένο χέρι. Το να βρεις τελευταία στιγμή έξι αναβάτες έτοιμους να επιλύσουν κάθε πρόβλημα που θα παρουσιαστεί και πρόθυμους για αναχώρηση δεν είναι καθόλου εύκολη υπόθεση, για αυτό και η αντιπροσωπεία ζήτησε την συνδρομή της ομάδας του MOTO. Οι αναβάτες του Mega Test κονταροχτυπήθηκαν μεταξύ τους και οι πέντε, με έκτο εμένα, ήρθαν έτοιμοι για να δέσουν αποσκευές. Δύο από αυτούς μοιράστηκαν μάλιστα τον ίδιο σάκο αποσκευών, ώστε ένας να μείνει ελεύθερος για εργαλεία, κιτ επισκευής ελαστικών κτλ, φωτογραφικό εξοπλισμό και drone, ενώ μαζί μας είχαμε και δερμάτινες στολές για να οδηγήσουμε το 450SR μέσα στην πίστα της Κωνσταντινούπολης. Από την στιγμή που θα πηγαίναμε στην παγκόσμια παρουσίαση, θα ακολουθούσαμε κι όλο το πρόγραμμα.

CFMOTO 700 CL-X Ταξίδι στην Κωνσταντινούπολη
Μετρήσαμε ένα - ένα, όλα τα ΕΚΟ μέχρι τα σύνορα...

Οπότε ο Έλληνας αντιπρόσωπος ετοίμασε υπεύθυνες δηλώσεις που πήραν βεβαίωση για το γνήσιο της υπογραφής τους και από εκεί ξεκίνησε ένας νέος αγώνας δρόμου απέναντι στον χρόνο ώστε οι βεβαιώσεις αυτές να πάρουν «βεβαίωση» πως προέρχονται από κρατική υπηρεσία, την λεγόμενη και Σφραγίδα της Χάγης. Αμέσως μετά μεταφράστηκαν από διαπιστευμένο μεταφραστή του Προξενείου, υπογράφηκαν και σφραγίστηκαν από τον ίδιο και έπειτα δόθηκαν στο Προξενείο που την ίδια ημέρα πιστοποίησε την μετάφραση προσθέτοντας κι άλλες σφραγίδες. Ένας καλός λόγος να αποφύγει κάποιος που ταξιδεύει μόνος του όλες αυτές τις σφραγίδες είναι και το γεγονός πως δεν μπαίνουν τσάμπα, τις πληρώνεις εκτός από την Σφραγίδα της Χάγης που απλά περιμένεις στην ουρά, στην αντίστοιχη υπηρεσία. Ωστόσο οφείλαμε να πάρουμε κάθε μέτρο καθώς έξι ολόιδιες μοτοσυκλέτες του ίδιου ιδιοκτήτη όλες, μπορεί να αντιμετωπίζονταν διαφορετικά στα σύνορα και πράγματι, ο έλεγχος που μας έγινε κράτησε πολύ ώρα και ήταν πολλαπλάσια εξονυχιστικός από κάθε άλλη σχετική εμπειρία έως τώρα. Πέρα από το προσεκτικό διάβασμα κάθε επιστολής ξεχωριστά, τις ερωτήσεις, και τον έλεγχο των αποσκευών, πραγματοποίησαν δειγματοληπτικά και δεύτερο πιο ενδελεχή έλεγχο, περνώντας μάλιστα ένα από CL-X από ακτίνες.

Περιμένοντας πως κάτι τέτοιο ήταν πολύ πιθανό να συμβεί, επιλέξαμε να περάσουμε πρωί τα σύνορα που όλες οι υπηρεσίες θα είναι ανοιχτές και στην περίπτωση της χειρότερης έκβασης θα μπορούσαμε να αρχίσουμε τα τηλέφωνα. Αυτό σήμαινε πως θα έπρεπε να σπάσουμε την απόσταση σε δύο τμήματα, πράγμα απαραίτητο με βάση την αυτονομία των CL-X που καθιστούσε δυσκολότερο να φτάσουμε απευθείας στην Τουρκία από εκείνον τον άθλο που είχαμε κάνει στο προηγούμενο Mega Test mini on-off. Όταν με μοτοσυκλέτες των 250 έως 500 κυβικών πραγματοποιήσαμε αυθημερόν το Αθήνα-Βουκουρέστι περνώντας τα σύνορα Βουλγαρίας και Ρουμανίας, φτάνοντας μονοκόμματα 1.200 χιλιόμετρα μακριά. Με τέρμα γκάζι η αυτονομία του CL-X φτάνει λίγο παραπάνω από τα εκατό χιλιόμετρα, βέβαια δεν ξεκινάμε με τέτοιο ρυθμό καθώς όπως είπαμε ο ολικός χιλιομετρητής γράφει μηδέν, αλλά οριακά φτάνουμε στον σταθμό ανεφοδιασμού στα 140 χιλιόμετρα απόστασης από την Αθήνα. Όπως και στο 650ΜΤ και κατά περίπτωση στο 800ΜΤ, ο δείκτης βενζίνης έχει την τάση να είναι απαισιόδοξος ως προς την ένδειξη της αυτονομίας που σε συνδυασμό με τους σταθμούς ανεφοδιασμού της Εθνικής Οδού που δεν βρίσκονται πάντα εκεί που τους θέλεις, μας κάνει να σταματάμε συνέχεια. Λίγο μετά την Λάρισα κερδίζουμε άλλον έναν πόντο, το μπροστινό ελαστικό στο δικό μου CL-X χάνει αέρα και μαζί χάνουμε μπόλικο χρόνο για να το επισκευάσουμε καθώς δεν έχει τρυπηθεί αλλά δεν σφραγίζει πλέον και στην ζάντα, ίσως από την παραμόρφωσή του συμπιεσμένο μέσα στην κούτα να μην άντεξε την πρώτη φορά που έπιασε υψηλή θερμοκρασία χάνοντας τον αέρα, συμβαίνει μερικές φορές και στην περίπτωσή μας ήταν μία στις έξι.

 

CFMOTO 700 CL-X Ταξίδι στην Κωνσταντινούπολη
Το δυσκόλετερο κομμάτι της διαδικασίας, είναι πίσω μας

 

Αμέσως μετά μας πιάνει και ένα σύννεφο που έγινε τοπικό θέμα συζήτησης στις πόλεις από όπου πέρασε για το νερό που έριξε και από κάτω του βρισκόμασταν και εμείς. Ολοκληρώνοντας εκεί τις όποιες δυσκολίες. Στο θέμα της αυτονομίας να προσθέσουμε το γεγονός πως μετά την Θεσσαλονίκη και παραμένοντας επί της Εγνατίας Οδού δεν υπάρχει σταθμός ανεφοδιασμού αν δεν κάνεις έξοδο πληρώνοντας διόδια. Μπορείς να ζητήσεις στον επόμενο σταθμό διοδίων να αφαιρεθεί το αντίτιμο του σταθμού εξόδου αλλά αυτό δεν σημαίνει πως δεν θα έχει χαθεί πολύτιμος χρόνος που στην συγκεκριμένη περίπτωση με τον αριθμό των στάσεων που απαιτούνται, λειτουργεί ανασταλτικά του πόσο μακριά σκοπεύεις να φτάσεις. Για αυτό και η φιλόξενη Αλεξανδρούπολη είναι ο προορισμός της ημέρας, με στόχο νωρίς το επόμενο μεσημέρι να έχουμε φτάσει στην Κωνσταντινούπολη. Στο ταξίδι το CL-X ανταποκρίνεται πάνω από τις προσδοκίες της naked κατηγορίας που ουσιαστικά ανήκει. Η ζελατίνα αναλαμβάνει τον ρόλο της στην ανακατεύθυνση του αέρα ώστε να μην φτάνουν στροβιλισμοί στο κράνος του αναβάτη. Προφανώς και δεν υπάρχει σημαντική κάλυψη από τον αέρα, το ζήτημα όμως για τις μοτοσυκλέτες της κατηγορίας δεν είναι να προσφέρουν πλήρη κάλυψη όπως οι touring, οι sport touring και οι μεγάλες Adventure αλλά να αποδεικνύουν σταθερότητα στις συνηθισμένες ταχύτητες ταξιδιού καθώς και απουσία των ενοχλητικών, τουλάχιστον, κραδασμών. Αν τώρα στα παραπάνω απόλυτα βασικά, προστεθεί μία τυπική ανακατεύθυνση του αέρα από μία μικρή ζελατίνα, όχι φυσικά συνολική κάλυψη, τότε αυτομάτως γίνεται ένα βήμα πάνω από τα δεδομένα της κατηγορίας.

Στα θετικά το φαρδύ τιμόνι και η πολύ άνετη γεωμετρία θέσης οδήγησης που τοποθετεί το σώμα σε μία όρθια στάση, ελαφρώς σκυμμένη χωρίς να ενοχλεί στην πολύωρη οδήγηση. Αυτό τώρα είναι το συνδυαστικό συμπέρασμα έξι διαφορετικών αναβατών που κανείς δεν έχει το ίδιο ύψος. Ξεκινώντας από το 1,70 ακριβώς μέχρι και το 1,95 για τον πιο ψηλό της παρέας με τέσσερα διαφορετικά αναστήματα στο ενδιάμεσο, καλύψαμε όχι απλά την συντριπτική πλειοψηφία των υποψήφιων αγοραστών, αλλά κι ακόμη περισσότερο με όλους να αισθάνονται το ίδιο άνετα στη σέλα τους και να έχουν την επιστροφή για να επιβεβαιώσουν τα συμπεράσματα. Πλούσιο και ποιοτικό το αφρώδες της σέλας με τα γόνατα σε φυσιολογική γωνία για street, που πρακτικά είναι ο CL-X, με το φαρδύ τιμόνι να δημιουργεί ένα ξεκούραστο μοχλό που είναι ιδιαίτερα βολικός τόσο στο ταξίδι, όσο και στην καθημερινή οδήγηση.

CFMOTO 700 CL-X Ταξίδι στην Κωνσταντινούπολη

Σε πολύωρη οδήγηση βραδινές ώρες τα φώτα ήταν ικανοποιητικά, ιδιαίτερα για τα δεδομένα μεσαίου street και το πρώτο σκέλος του ταξιδιού ολοκληρώνεται δίχως προβλήματα με εξαίρεση το πιο βασικό για το οποίο αφιερώσαμε παραγράφους ολόκληρες πριν πούμε για οτιδήποτε άλλο. Με το χέρι να κρατά σταθερή την γκαζιέρα και τον χιλιομετρητή να δείχνει 150χαω, οι στροφές του κινητήρα παίζουν το καρδιογράφημα μεταξύ 6.500 και 7.000 χωρίς να υπάρχει κανένας λόγος για αυτή την αυξομείωση πέρα από την κακορυθμισμένη απόκριση. Μόλις φτάσαμε στον τελικό προορισμό, Κινέζοι μηχανικοί παρέλαβαν τις μοτοσυκλέτες, άλλαξαν αμέσως τα λάδια πρώτης τοποθέτησης και προχώρησαν σε αναβάθμιση λογισμικού που βελτίωσε κατά πολύ το θέμα της απόκρισης, κάνοντας έτσι την επιστροφή μας στην Αθήνα πολύ πιο ευχάριστη. Όπως και στο CFMOTO 800MT, το cruise control που ανήκει στον βασικό εξοπλισμό λειτουργεί έως τα 130χαω που είναι το ανώτατο νόμιμο όριο. Συνήθως το όριο αυτό στις νεότερες μοτοσυκλέτες των ευρωπαίων κατασκευαστών είναι τα 160χαω ονομαστικής ταχύτητας με το σκεπτικό πως το πραγματικό νούμερο είναι πιο κάτω. Το κιβώτιο δούλευε χωρίς η νεκρά να παίζει κυνηγητό με την Δευτέρα όπως συμβαίνει καμιά φορά στο 800ΜΤ και μάλιστα η λειτουργία του βελτιώθηκε μετά την αλλαγή λαδιών.

Στο πρώτο γέμισμα μετά τα σύνορα, ήρθε και το πρώτο σοκ καθώς μπορεί να γνωρίζαμε πως το κόστος ανεφοδιασμού θα ήταν ακριβώς το μισό, αλλά δεν περίμενε κανείς πως η αυτονομία θα αυξανόταν με διψήφιο ποσοστό! Στην Τουρκία η βενζίνη κόστιζε τα μισά χρήματα και ταυτόχρονα είχε καλύτερη απόδοση, όπως τουλάχιστον φάνηκε σε έξι ίδιες μοτοσυκλέτες.

Εκείνο βέβαια που ζήσαμε στο τέλος του ταξιδιού, ήταν πρωτόγνωρο στην μακρά δημοσιογραφική μου πορεία. Έχω συμμετάσχει σε τριψήφιο αριθμό δημοσιογραφικών αποστολών με όλες τις κατασκευάστριες, ευρωπαϊκές, ασιατικές και αμερικάνικες, σε πολλά σημεία του κόσμου, αλλά δεν είχα σκεφτεί πως θα έρθει η ώρα να απευθύνομαι από την πλευρά της σκηνής, σε ξένους συναδέλφους με τους οποίους συχνά οδηγούμε μαζί και παρακολουθούμε μαζί τις παρουσιάσεις νέων μοντέλων.

CFMOTO 700 CL-X Ταξίδι στην Κωνσταντινούπολη
Η παρουσίαση της CFMOTO για το νέο της 700CL-X, ευχαριστώντας τους Έλληνες απευθυνόμενοι προς όλο τον κόσμο

Οι άνθρωποι της CFMOTO επέλεξαν να δημοσιοποιήσουν σε όλο τον κόσμο πως είχαν πρόβλημα παράδοσης των μοτοσυκλετών τους στην Τουρκία και πως το MOTO τους βοήθησε να βρουν λύση, αφήνοντας μάλιστα τα αυτοκόλλητα που βάλαμε εμείς για το ταξίδι! Με δεδομένο πως ήμασταν οι άνθρωποι με τα περισσότερα χιλιόμετρα στη σέλα της μοτοσυκλέτας, μας κάλεσαν επί σκηνής για να σχολιάσουμε την εμπειρία μας και να την αποκαλύψουμε σε όσους δεν την είχαν δει ακόμη από κοντά. Ήταν τιμητικό από την πλευρά τους για την βοήθεια που τους προσφέραμε με ένα ταξίδι – αστραπή των 2.500 χιλιομέτρων, χωρίς να έχουν την υποχρέωση να το κοινοποιήσουν παντού. Θα μπορούσε να είναι μία ιστορία που μόνο το ΜΟΤΟ έχει να πει, ωστόσο ο τρόπος που αντιμετώπισαν την κατάσταση ήταν τουλάχιστον πρωτότυπα ειλικρινής! Στο επόμενο MOTO ακόμη περισσότερα για το νέο CL-X Adv μέσα από 3.000 (τώρα πια) χιλιόμετρα δοκιμής.

Οι μοτοσυκλέτες στην πίστα της Κωνσταντινούπολης με τα αυτοκόλλητα του ΜΟΤΟ

CFMOTO 700 CL-X Ταξίδι στην Κωνσταντινούπολη