Απόδραση στην υπεροχή!
Πριν από πέντε χρόνια, η ιταλική φίρμα Moto Morini έφτασε πολύ κοντά στο να καταλήξει στον κάλαθο των αχρήστων της μοτοσυκλετιστικής Ιστορίας, μαζί με άλλες ιστορικές μάρκες από το δίτροχο παρελθόν. Αλλά ο τότε ιδιοκτήτης της εταιρείας, ο Ruggero Jannuzzelli, μπόρεσε να επενδύσει ένα σημαντικό κεφάλαιο για να επιβιώσει το εργοστάσιο, ενώ παράλληλα έψαχνε κάποιον με τους απαραίτητους πόρους και την δέσμευση να επαναφέρει οριστικά και μόνιμα την Moto Morini στο προσκήνιο.
Τον Οκτώβριο του 2018 σφράγισε την συμφωνία με την οποία ο Chen Huaneng, ιδιοκτήτης του κινέζικου εργοστασίου κατασκευής scooter και minimoto Zhongneng Vehicle Group, απέκτησε το 100% της Moto Morini.
Σε μια αποκλειστική συνέντευξη μαζί του, ο Chen δήλωσε πως η πρόθεσή του είναι να εξελίξει άμεσα μια γκάμα μοντέλων της Morini με δικύλινδρους εν σειρά κινητήρες 500-800cc. Αυτά θα υποστήριζαν οικονομικά τα μεγάλα V-2 1200cc τα οποία κατασκεύαζε η εταιρεία αποκλειστικά τις τελευταίες δύο δεκαετίες, από το 2003 που αναβίωσε (να θυμίσουμε ότι το 1996 η TPG που είχε αγοράσει την Ducati, που με τη σειρά της είχε στην κατοχή της Moto Morini, την αφάνισε).
Ο Chen κράτησε το λόγο του και ακριβώς τρία χρόνια μετά το adventure Moto Morini X-Cape 650 μπήκε στην παραγωγή στο εργοστάσιο της Zhongneng στο Taizhou, 400 χιλιόμετρα νότια της Σαγκάης, με στόχο την παγκόσμια αγορά.
Γνωστή ποσότητα
Το X-Cape διαθέτει τον υγρόψυκτο, οκταβάλβιδο, με τους δύο επικεφαλής εκκεντροφόρους δικύλινδρο εν σειρά κινητήρα, με τον στρόφαλο των 180°, την offset καδένα των εκκεντροφόρων και τον αντικραδασμικό άξονα, ο οποίος παράγεται από τους γείτονες της Zhongneng, την CFMOTO, από το 2011. Μέχρι στιγμής έχουν πουληθεί δεκάδες χιλιάδες μοντέλα από τις τέσσερις διαφορετικές εκδόσεις (το 650ΝΚ, το 650ΤΚ, το 650GT και το 650SM) της CFMOTO, χτίζοντας την φήμη του κινητήρα για την αξιοπιστία και την απόδοση του συγκεκριμένου κινητήρα. Σε αυτά όμως τα τέσσερα μοντέλα, δεν συμπεριλαμβάνεται ακόμη μια adventure μοτοσυκλέτα με πραγματικές δυνατότητες off-road –και τώρα η Moto Morini το προσφέρει!
Διαθέσιμο σε τρία χρώματα, κόκκινο, άσπρο και ανθρακί, με τιμή που ξεκινάει από τα 7.690 ευρώ, το X-Cape είναι λίγο πιο ακριβό από το Benelli ΤΡΚ 502, το οποίο είναι best seller στην Ιταλία ρίχνοντας το BMW R1250GS από τον θρόνο του. Η διαφορά στην τιμή έγκειται στο ότι το Moto Morini έχει έναν κινητήρα 649cc που αποδίδει 59 ίππους στις 8.750 στροφές, έναντι των 47 ίππων στις 8.500 στροφές του Benelli με τον κινητήρα των 499cc.
Αυτό σημαίνει ότι το Moto Morini X-Cape έχει όλες τις προϋποθέσεις να αποτελέσει μια πολύ καλή αντιπρόταση απέναντι στο Yamaha Tenere 700 ή στο άρτι αφιχθέν Aprilia Tuareg 660 που κοστίζει αρκετά παραπάνω.
Πάντως, ανταποκρίνεται άριστα στις προσδοκίες που δημιουργεί το ιστορικό λογότυπο στο ρεζερβουάρ του, οπότε η ευκαιρία να περάσω μια ηλιόλουστη μέρα στη σέλα του, γύρω από τους αμπελώνες του Oltero, νότια του Μιλάνου, μου έδωσε την δυνατότητα να επιβεβαιώσω τις δυνατότητές του.
Ιταλική φινέτσα, κινέζικη εκτέλεση
Η παραγωγή του X-Cape μπορεί να γίνεται στην Κίνα, αλλά σχεδιάστηκε και εξελίχθηκε εξ ολοκλήρου στο εργοστάσιο των τριών στρεμμάτων της Moto Morini στο Trivolzio, κοντά στην Pavia, στα ριζοχώραφα νότια του Μιλάνου. Αυτό μου επιβεβαίωσε ο Massimo Gustato, Διευθυντής του R&D της Morini, ο οποίος προσλήφθηκε από τον Jannuzzelli το 2015 και εξακολουθεί να ηγείται της πενταμελούς ομάδας εξέλιξης του εργοστασίου υπό την επίβλεψη των Κινέζων ιδιοκτητών.
Είναι ένας φανατικός εντουράς στον ελεύθερο χρόνο του και στο παρελθόν είχε εργαστεί στο τεχνικό τμήμα της Bimota, όντας αποκλειστικά υπεύθυνος για την δημιουργία του DBX (Με το μοτέρ της Ducati), αναμφίβολα το πιο σέξι on-off που έχει φτιαχτεί ποτέ.
"Ξεκινήσαμε να δουλεύουμε πάνω στο X-Cape τον Δεκέμβριο του 2018, σχεδόν αμέσως μόλις η Zhongneng απέκτησε την εταιρεία", λέει ο Gustato. "Μας έδωσαν απόλυτη ελευθερία στον σχεδιασμό της μοτοσυκλέτας, χρησιμοποιώντας μόνο τον δικύλινδρο εν σειρά κινητήρα 650cc της CFMOTO ως βάση. Όλα τα υπόλοιπα ήταν πάνω μας. Οι Κινέζοι συνάδελφοί μας ανέλαβαν να προσαρμόσουν τον κινητήρα και τα ηλεκτρονικά του για να ταιριάξουν στο X-Cape, αν και σχεδιάσαμε και κατοχυρώσαμε την έγχρωμη TFT οθόνη μόνοι μας. Όλα τα υπόλοιπα έγιναν στην Ιταλία, οπότε έχουμε χρησιμοποιήσει από τοπικούς προμηθευτές όπως η Marzocchi και η Brembo, ενώ ο επικεφαλής του τμήματος σχεδιασμού, Angel Lussiana, σχεδίασε την μοτοσυκλέτα εδώ."
Η αυθεντική αισθητική που προσέδωσε ο Lussiana στο X-Cape, με τους LED προβολείς να δημιουργούν μια επιθετική όψη, εξασφαλίζοντας ότι θα ξεχωρίσει από το πλήθος της πολύ ανταγωνιστικής κατηγορίας των 600-800cc on-off, αυτή που πολύ επιτυχημένα οι Ιταλοί ονομάζουν "crossover", η οποία περιλαμβάνει πάνω από μία ντουζίνα μοντέλων από ασιατικά και ευρωπαϊκά εργοστάσια.
Η αρχιτεκτονική της μοτοσυκλέτας ανταποκρίνεται άριστα στην εμφάνιση, με το στιβαρό σωληνωτό πλαίσιο που χρησιμοποιεί τον κινητήρα ως ενεργό μέλος του. Το μεταξόνιο είναι στα 1.470mm με το πλήρως ρυθμιζόμενο πιρούνι της Marzocchi (ναι σε αυτή την τιμή!) των 50mm να είναι τοποθετημένο με γωνία κάστερ 25,5° και ίχνος στα 123mm. Η διαδρομή της πίσω ανάρτησης με το αλουμινένιο ψαλίδι είναι στα 135mm και ελέγχεται από ένα Kayaba αμορτισέρ χωρίς μοχλικό, που ρυθμίζεται ως προς την προφόρτιση του ελατηρίου και την απόσβεση της επαναφοράς. Το ύψος της σέλας είναι στα 845mm ή στα 820mm με την πιο χαμηλή εναλλακτική που είναι διαθέσιμη.
Μέχρι στιγμής όλα καλά, αλλά λιγότερο εντυπωσιακό στο χαρτί είναι το βάρος του X-Cape, που φτάνει στα 213 κιλά κενό με πισώβαρη κατανομή 48/52%, και ανέρχεται στα 232 κιλά με το 90% της βενζίνης που χωράει το 18λιτρο ρεζερβουάρ, το οποίο δίνει αυτονομία κοντά 320 χιλιόμετρα. Έχει το ίδιο ακριβώς βάρος με το Benelli, αλλά είναι αρκετά βαρύτερο από το Ténéré 700 και το Tuareg 660.
Για να σταματήσει όλη αυτή η μάζα, το Morini διαθέτει ένα ζευγάρι δίσκους κινέζικης κατασκευής 298mm με διπίστονες δαγκάνες της Brembo και πίσω έναν δίσκο 260mm με παρόμοια δαγκάνα, που συνδυάζονται με δικάναλο ABS της Bosch 9.1Mb. Ο μπροστινός τροχός έχει διάσταση 19'' και ο πίσω 17'', με ελαστικά πρώτης τοποθέτησης Pirelli Scorpion STR, αλλά δεν υπάρχει ως εναλλακτική μπροστινός τροχός 21'' για σοβαρές εκτός δρόμου δυνατότητες.
Διαθέτει όμως έναν κατοχυρωμένο σχεδιασμό για την ρυθμιζόμενη ζελατίνα που μπορεί να ρυθμιστεί με το ένα χέρι σε ένα εύρος 50mm, κάτι που στο Aprilia, για παράδειγμα, δεν υπάρχει ούτε σαν after market επιλογή, ενώ η αντίστοιχη λίστα των αξεσουάρ του X-Cape περιλαμβάνει θερμαινόμενα γκριπ και πολλές εναλλακτικές για βαλίτσες. Επιπλέον θα υπάρχει διαθέσιμη έκδοση 48 ίππων για κατόχους διπλωμάτων Α2.
Διαφορά με το "καλημέρα"
Εκεί που ξεχωρίζει αμέσως το X-Cape μόλις ανέβεις στη σέλα του, είναι το πώς ακόμη και με την ψηλότερη σέλα νιώθεις να κάθεσαι μέσα στην μοτοσυκλέτα και να γίνεσαι ένα με αυτήν. Είναι μια ιδιαίτερα φιλόξενη και βολική μοτοσυκλέτα για άπειρους αναβάτες, που θα εκτιμήσουν την εύκολη πρόσβαση που προσφέρει.
Πρόκειται για μία μοτοσυκλέτα που σου προσφέρει άμεσα τον έλεγχο, χάρη στον ισορροπημένο σχεδιασμό της, με το βάρος του να γίνεται αισθητό στους χωματόδρομους ή σε κομμάτια εκτός δρόμου ανάμεσα στα αμπέλια της περιοχής που το οδήγησα.
Είναι ένα αυθεντικό "παντός δρόμου", στο οποίο χάρη στην προσεκτικά σχεδιασμένη σέλα και τα πλαϊνά πλαστικά, είναι πολύ εύκολο να οδηγήσεις όρθιος στα μαρσπιέ. Είναι λεπτό και στενό εκεί ακριβώς που το χρειάζεσαι, με το συγκεκριμένο δικύλινδρο να νομίζει πως είναι… μονοκύλινδρο, σε ό,τι έχει να κάνει με την ευελιξία του παρά το μακρύ μεταξόνιο, ενώ παράλληλα προσφέρει το χαρακτηριστικό τράβηγμα από χαμηλά των δικύλινδρων.
Με τον κόφτη στις 10.500 στροφές, ο κινητήρας του Morini αποδίδει την μέγιστη ισχύ στο όριο των στροφών, και όπως γνώριζα ήδη από την οδήγηση των τεσσάρων μοντέλων της CFMOTO που τον χρησιμοποιούν, είναι πρόθυμος να ανεβάσει στροφές ψηλά. Όμως, η κατανομή της δύναμης και της ροπής στο X-Cape έχει επαναπροσδιοριστεί, σε σχέση με τα μοντέλα-δωρητές της CFMOTO, ενώ πληροί και τις Euro5 προδιαγραφές. Είναι η πρώτη Euro5 έκδοση αυτού του κινητήρα που οδηγώ και δεν μπορώ να πω ότι έχει χάσει κάτι από τον χαρακτήρα του.
Εντάξει, είναι μία κινέζικη εκδοχή του κινητήρα από το ER6 της Kawasaki, ακόμη και με τις ίδιες διαστάσεις, αλλά ο ιδιοκτήτης της CFMOTO, Lai Guogui, επέλεξε τον σωστό κινητήρα για αντιγραφή προκειμένου να μεγαλώσει σε κυβικά η γκάμα της και οι μηχανολόγοι του έκαναν πολύ καλή δουλειά στην εκτέλεση, ενώ συνεχίζουν να τον βελτιώνουν. Η ECU της Bosch που ελέγχει την τροφοδοσία του X-Cape επαναπρογραμματίστηκε, έτσι ώστε να κατανεμηθεί σε ευρύτερο φάσμα η ροπή και να παρέχεται από πιο χαμηλές στροφές, λέει ο Massimo Gustato. Το ότι ο κινητήρας τραβάει δυνατά λίγο πιο πάνω από το –υψηλό σχετικά- ρελαντί στις 1.500 στροφές (είναι τόσο υψηλό προφανώς για να αντισταθμίσει την απουσία μονόδρομου συμπλέκτη), όπως και το ότι μπορείς να ανοίξεις όλο το γκάζι με έκτη και 2.200 στροφές χωρίς να σκορτσάρει, είναι η απόδειξη ότι το πέτυχαν.
Ο δικύλινδρος εν σειρά του Morini είναι ροπάτος, εύστροφος και γραμμικός, και χάρη στον αντικραδασμικό άξονα και τα μεγάλα αντίβαρα στο τιμόνι, δεν υπάρχει ίχνος κραδασμού σε όλο το φάσμα των στροφών, από το ρελαντί μέχρι τον κόφτη, ούτε… γαργαλητά από τα μαρσπιέ όπως συμβαίνει στα περισσότερα μονοκύλινδρα αλλά και σε μερικούς δικύλινδρους ανταγωνιστές του X-Cape, όταν οδηγείς με ταχύτητες ταξιδίου. Αυτό κάνει το Morini ευχάριστο και πρακτικό στις υψηλές ταχύτητες των αυτοκινητοδρόμων, ξεκούραστο στην οδήγηση, με ηχητική υπόκρουση ένα διακριτικό, άρρυθμο τόνο από την 2σ ε 1 εξάτμιση, με το τελικό να βγαίνει κάτω και χαμηλά από την δεξιά πλευρά.
Αναλογικές αρετές και τεχνολογικά στολίδια
Υπάρχει μια απόλυτα γραμμική παροχή δύναμης μέχρι τον κόφτη στις 10.500 στροφές, και παρά το ότι ανεβάζει λίγο πιο γρήγορα στροφές μετά τις 7.000 (εκεί που αποδίδεται η μέγιστη ροπή και είναι λίγο πιο έντονη η επιτάχυνση), δεν μπορείς να το χαρακτηρίσεις ως "σκαλοπάτι" στην απόδοση.
Πάντως, λόγω της απουσίας του ηλεκτρονικού ελέγχου του γκαζιού (ο έλεγχος του γκαζιού γίνεται παραδοσιακά με ντίζα) δεν υπάρχουν διαθέσιμα riding modes ούτε traction control. Υπάρχει μόνο η επιλογή απενεργοποίησης του ABS της Bosch και στους δύο τροχούς για οδήγηση στο χώμα, οπότε και εμφανίζεται το εικονίδιο "Off-Road" στην οθόνη, σαν να έχεις επιλέξει ένα διαφορετικό, πιο φιλικό, power mode.
Μόνο που δεν συμβαίνει κάτι τέτοιο –απλώς απενεργοποίησες το ABS! Η οθόνη όμως υποστηρίζει διασύνδεση μέσω Bluetooth με το τηλέφωνό σου, συν του ότι υπάρχει διπλή USB θύρα για φόρτιση και αισθητήρας πίεσης των ελαστικών.
Η μετάδοση με το κιβώτιο έξι σχέσεων, διαθέτει έναν FCC υγρό πολύδισκο συμπλέκτη ιαπωνικής κατασκευής, με πολύ θετική και ελαφριά λειτουργία –ξεχάστε τις κράμπες στο αριστερό σας χέρι ακόμη κι όταν το οδηγείτε στην κίνηση. Γι' αυτό το λόγο το X-Cape θα είναι πολύ φιλικό στις χαμηλές ταχύτητες για όλους τους αναβάτες ανεξαρτήτως επιπέδου εμπειρίας, με τις αναστροφές και τις μανούβρες να γίνονται παιχνιδάκι, παρά το μικρό κόψιμο του τιμονιού.
Αντίστοιχα φιλικό για τους λιγότερο έμπειρους –αλλά θα το εκτιμήσουν και οι πεπειραμένοι αναβάτες- είναι η εξαιρετική χαρτογράφηση του ψεκασμού. Δεν υπάρχει ίχνος απότομης αντίδρασης στο γρήγορο άνοιγμα του γκαζιού από τέρμα κλειστό, παρά μόνο μια ομαλή απόκριση που συμβάλλει στην αίσθηση του απόλυτου ελέγχου. Με την μέγιστη ροπή να αποδίδεται στις 7.000 στροφές και κατανεμημένη σε ένα μεγάλο εύρος, δεν υπάρχει λόγος να ανεβάσεις τις στροφές μέχρι τον κόφτη στις 10.500. Παρόλα αυτά, στον ανοιχτό δρόμο άλλαζα ταχύτητες στις 8.000 στροφές και ήμουν πάντα μέσα στην "γεμάτη" περιοχή της καμπύλης της ροπής.
Η θέση οδήγησης του X-Cape είναι σούπερ αναπαυτική, με την επίπεδη αλλά με μπόλικο αφρώδες σέλα να σε βάζει "μέσα" στην μοτοσυκλέτα και όχι "πάνω" της, ενώ υπάρχει και ικανοποιητικό, αλλά όχι ακριβώς μεγάλος, χώρος για τον συνεπιβάτη. Το μεταβλητής διατομής τιμόνι που εδράζεται σε καβαλέτα 60mm έχει σωστό σχήμα, με κλίση προς τον αναβάτη αλλά όχι τόσο που να φέρνει τα χέρια στο στήθος σου, δημιουργεί μια άνετη και όρθια θέση οδήγησης, με τα χειριστήρια να βρίσκονται εκεί που πρέπει.
Αν και η σέλα με ύψος 845mm μπορεί να… πέφτει λίγο ψηλή για μερικούς αναβάτες, έχει την τέλεια απόσταση για το δικό μου ύψος (1,80m), καθώς μπορούσα να πατήσω και τα δύο πόδια στο έδαφοις όταν σταματούσα στα φανάρια.
Στο δρόμο, η συμπεριφορά το X-Cape εμπνέει εμπιστοσύνη, εν μέρει λόγω της ισορροπημένης αίσθησης της μοτοσυκλέτας και εν μέρει λόγω της εξαιρετικής πρόσφυσης από τα Pirelli –ακόμη και υπό κλίση- παρά την διάσταση των 19 ιντσών του μπροστινού τροχού. Η κατευθυντικότητα έχει ακρίβεια, αν και είναι λίγο αργή, κυρίως λόγω του μεγάλου ίχνους το οποίο όμως αντισταθμίζεται από την σταθερότητα στις στροφές και στην οδήγηση στο χώμα, εκεί όπου χρειάζονται και τα 160mm της διαδρομής με απόλυτο όμως έλεγχο.
Σε τέτοιες συνθήκες είχα απροσδόκητα καλή πληροφόρηση από το πιρούνι της Marzocchi, και όποιος κατέληξε σε αυτές τις ρυθμίσεις ήξερε πολύ καλά τι έκανε, με το αμορτισέρ πίσω να είναι πιο ενδοτικό απ' ό,τι περίμενα.
Ο αναβάτης εξέλιξης της Morini, Gabriele Manzi, με τον οποίο οδηγήσαμε παρέα εκείνη την μέρα, μαζί με τους συναδέλφους του "έγραψαν" 30.000 χιλιόμετρα κατά την εξέλιξη της μοτοσυκλέτας. Αντιλαμβάνεσαι αμέσως ότι έκαναν καλά τη δουλειά τους, μέσα από την ποιοτική all-round προσωπικότητα που βγάζει μια μοτοσυκλέτα που κοστίζει κάτι παραπάνω από εφτά χιλιάδες ευρώ. Το ίδιο καλά έκαναν τη δουλειά τους ο Massimo Gustato και η μικρή του ομάδα των μηχανολόγων, που δεν θα σταματούσαν αν δεν πετύχαιναν τους στόχους τους.
Πάρτε για παράδειγμα το πίσω φρένο, το οποίο είναι άριστα σεταρισμένο για χρήση εκτός δρόμου, με αρκετό δάγκωμα, προοδευτικότητα και τόνους αίσθησης και ελέγχου. Δεν φτιάχτηκε έτσι. Κάποιος έπρεπε να δουλέψει πάνω στην επιλογή των τακακίων, στον μοχλισμό του λεβιέ, στην επιλογή των υλικών για την δισκόπλακα, για την αντλία κλπ. Μετά θα έπρεπε να κάνει συνεχόμενες δοκιμές μέχρι να βρει το σωστό σετάρισμα. Μικρά πράγματα με μεγάλο αντίκτυπο.
Value for money
Ο ανταγωνισμός ποτέ δεν ήταν τόσο σκληρός στην κατηγορία των adventure μεσαίου κυβισμού όσο είναι αυτή τη στιγμή, με υποψήφιους αγοραστές από όλα τα επίπεδα εμπειρίας και δυνατοτήτωννα έχουν μια πληθώρα επιλογών για να εκπληρώσουν το όνειρό τους να εξερευνήσουν τον κόσμο –ή την περιοχή γύρω τους… Με πολύ υψηλή ποιότητα κατασκευής και μια δυνατή ταυτότητα από τον σχεδιασμό του Lussiana, το Moto Morini X-Cape είναι εξίσου ικανό και ευχάριστο –καθώς και πρακτικό- στην οδήγηση, όσο οι μοτοσυκλέτες που κοστίζουν σχεδόν τα διπλάσια χρήματα από αυτό, και δεν είναι και τόσο όμορφες.
Προσφέροντας ένα πλήρως ρυθμιζόμενο μπροστινό από μια γνωστή φίρμα όπως η Marzocchi, σε μια μοτοσυκλέτα που κοστίζει όσο το Morini, είναι πραγματικά μια καλή αναλογία κόστους/αξίας, ειδικά με τα φρένα της Brembo, το ABS της Bosch και τα ελαστικά της Pirelli.
Εντάξει, δεν υπάρχει επιλογή για riding modes, αλλά δικαιολογείται το μεγαλύτερο κόστος του Aprilia Tuareg κατά 4.500 ευρώ, από το πλούσιο πακέτο των ηλεκτρονικών, το μικρότερο βάρος και τον πιο δυνατό κινητήρα; Διότι το Tuareg και το X-Cape τοποθετούνται ουσιαστικά στα αντίθετα άκρα της κατηγορίας των adventure 600-800cc, ενώ και τα δύο προτάσσουν πολύ σημαντικούς λόγους για να τα αγοράσει κανείς.
Παραδεχτείτε το, σε μια νίκη για τους υποψήφιους αγοραστές, έχετε το προνόμιο της επιλογής!
Του Alan Cathcart
Φωτό: Moto Morini/Giovanni Mitolo
ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ Moto Morini X-Cape
Αντιπρόσωπος: | KSR Hellas | |||
Τιμή: | Από 7.690 | |||
| ||||
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ | ||||
Μεταξόνιο (mm): | 1.470 | |||
Ύψος σέλας (mm): | 845 | |||
Ίχνος (mm): | 123 | |||
Γωνία κάστερ (˚): | 25,5 | |||
| ||||
ΠΛΑΙΣΙΟ | ||||
Τύπος: | Ατσάλινο σωληνωτό τύπου "διαμάντι", με τον κινητήρα ενεργό μέλος του | |||
Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg): | 213 / 232 | |||
Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l): | 18 | |||
| ||||
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ | ||||
Τύπος: | Τετράχρονος, υγρόψυκτος, δικύλινδρος εν σειρά με 2ΕΕΚ και 4Β/Κ | |||
Διάμετρος επί διαδρομή (mm): | 83 x 60 | |||
Χωρητικότητα (cc): | 649 | |||
Σχέση συμπίεσης: | 11,3:1 | |||
Ισχύς (ΗΡ/rpm): | 59 / 8.750 | |||
Ροπή (kg.m/rpm): | 5,7 / 7.000 | |||
Ειδική ισχύς (ΗΡ/l): | 90,9 | |||
Τροφοδοσία: | Ψεκασμός | |||
Σύστημα εξαγωγής: | 2 σε 1 | |||
Σύστημα λίπανσης: | Υγρό κάρτερ | |||
Σύστημα εκκίνησης: | Μίζα | |||
| ||||
ΜΕΤΑΔΟΣΗ | ||||
Συμπλέκτης: | Υγρός πολύδισκος | |||
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση: | Με γρανάζια / - | |||
Τελική μετάδοση / σχέση: | Με αλυσίδα / - | |||
| ||||
ΚΙΛΑ ΑΝΑ ΙΠΠΟ | ||||
| Κενή | Γεμάτη | ||
Θεωρητικά | 3,6 | 3,9 | ||
| ||||
ΠΙΣΩ | ||||
ΑΝΑΡΤΗΣΗ | ||||
Αμορτισέρ Kayaba | ||||
Διαδρομή (mm): | 135 | |||
Ρυθμίσεις: | Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση επαναφοράς | |||
ΤΡΟΧΟΣ | ||||
Ζάντα: | 4.50 / x 17 | |||
Ελαστικό: | 50/70-17 Pirelli Scorpion Rally STR | |||
ΦΡΕΝΟ | ||||
Δίσκος 255mm με δαγκάνα δύο εμβόλων της Brembo και ABS Bosch 9.1Mb | ||||
| ||||
ΕΜΠΡΟΣ | ||||
ΑΝΑΡΤΗΣΗ | ||||
Τηλεσκοπικό πιρούνι Marzocchi | ||||
Διαδρομή/Διάμετρος (mm): | 160 / 50 | |||
Ρυθμίσεις: | Προφόρτιση ελατηρίων και αποσβέσεις επαναφοράς και συμπίεσης | |||
ΤΡΟΧΟΣ | ||||
Ζάντα: | 3.50 x 19 | |||
Ελαστικό: | 110/80-19 Pirelli Scorpion Rally STR | |||
ΦΡΕΝΟ | ||||
Δύο δίσκοι 298mm με δαγκάνες δύο εμβόλων της Brembo και ABS Bosch 9.1Mb | ||||
