Δοκιμή ελαστικών Dunlop Meridian: Εξειδικευμένα για Ελλάδα

Ξεκλειδώνουν τον σπορ χαρακτήρα των On-Off

Από τον

Μπάμπη Μέντη

6/12/2022

Καμία μεγάλη εταιρεία ελαστικών δεν σχεδιάζει ένα καινούριο λάστιχο έχοντας στο μυαλό της τους ελληνικούς δρόμους ή τον τρόπο που οι Έλληνες χρησιμοποιούμε τις μοτοσυκλέτες μας.

Ούτε φυσικά η Dunlop έχασε τον χρόνο της για να δει τί στο καλό γίνεται στο μικρό γαλατικό χωρίο που αποκαλούμε Ελλάδα κατά την εξέλιξη των νέων Meridian. Όμως στην πράξη τα Meridian είναι κομμένα και ραμμένα για την πάρτη μας!

Στο μυαλό των μοτοσυκλετιστών, οι κατηγορίες των ελαστικών έχουν σαφείς διαχωριστικές γραμμές. Τα σπορ ελαστικά κρατάνε αλλά είναι μαλακά και τρώγονται, τα τουριστικά ελαστικά αντέχουν αλλά είναι σκληρά και γλιστράνε, τα “τρακτερωτά” είναι για χώμα κ.τ.λ.

Δυστυχώς, ή μάλλον ευτυχώς, τα πράγματα είναι πολύ πιο περίπλοκα. Ειδικά αν μιλάμε για την ελληνική μοτοσυκλετιστική πραγματικότητα, τότε οι παράγοντες που πρέπει να λάβουμε υπόψη μας κατά την επιλογή ενός νέου ζευγαριού ελαστικών για τη μοτοσυκλέτα μας, δεν έχει απολύτως καμία σχέση με εκείνους που αφορούν έναν Ιταλό, έναν Ισπανό ή ακόμα χειρότερα έναν κεντροευρωπαίο μοτοσυκλετιστή.

Ζούμε σε μια – εντελώς - παράξενη χώρα και αντίστοιχα παράξενες είναι οι ανάγκες και οι απαιτήσεις μας. Την ίδια στιγμή, η τεχνολογία των ελαστικών έχει αλλάξει δραματικά τα τελευταία χρόνια και το ίδιο συμβαίνει με την τεχνολογία των μοτοσυκλετών, όπου τα ηλεκτρονικά βοηθήματα έχουν αναλάβει πλέον πρωταγωνιστικό ρόλο και οι ιπποδυνάμεις έχουν εκτοξευτεί στα ουράνια. Ακόμα και σε αυτή την περίπτωση, που το θέμα μας είναι ελαστικά για “On-Off” μοτοσυκλέτες, οι απαιτήσεις είναι πολύ υψηλού επιπέδου, τόσο από την μεριά του αναβάτη, όσο και από τη μεριά των ίδιων των μοτοσυκλετών.

Το νέο Meridian της Dunlop το οποίο σχεδιάστηκε ειδικά για τις σύγχρονες on-off μοτοσυκλέτες, όπου οι ιπποδυνάμεις ξεκινούν στη μεσαία κατηγορία από τους 60 ίππους στον τροχό και φτάνουν ή ακόμα και ξεπερνούν τους 140 στα θηρία των 1200+ κυβικών. Αντίστοιχα μεγάλο εύρος έχει και το πραγματικό βάρος τους, όπου τα 200 κιλά είναι η αφετηρία για τους μικρότερους κυβισμούς, ενώ η ζυγαριά μπορεί να δείξει πάνω από 400 κιλά αν βάλεις πάνω της ένα θηρίο με γεμάτο το ρεζερβουάρ των 25-30 λίτρων και δύο άτομα στη σέλα.

Γι' αυτό σκεφτήκαμε πολύ ποια μοτοσυκλέτα θα χρησιμοποιήσουμε για τη δοκιμή των Meridian, ώστε να έχουμε την καλύτερη δυνατή εικόνα για την συμπεριφορά τους.

Το νέο V-Strom 1050 XT ήταν η πιο κατάλληλη επιλογή, όχι μόνο γιατί φοράει την πιο κοινή διάσταση ελαστικών στην κατηγορία των οn-οff (110/80-19 εμπρός και 150/70-17 πίσω) αλλά και γιατί έχει συμβατικές και πλήρως ρυθμιζόμενες αναρτήσεις, που επιτρέπουν στον δοκιμαστή να διαχωρίσει τις πληροφορίες που παίρνει από τα ελαστικά στις χαμηλές ταχύτητες.

Οι ημι-ενεργητικές αναρτήσεις (π.χ. KTM 1290, Triumph Tiger 1200) και τα συστήματα ανάρτησης με αρθρώσεις (BMW R1250GS) θολώνουν την εικόνα στις χαμηλές και πολύ χαμηλές ταχύτητες, με αποτέλεσμα κάποιες φορές να κολακεύουν ένα μέτριο ή κακό ελαστικό ή να υπονομεύουν τα πλεονεκτήματα κάποιου καλού ελαστικού (π.χ. άνεση ευελιξία κ.τ.λ.). Με το V-Strom 1050 τέτοιο ενδεχόμενο δεν υπάρχει, γιατί δεν έχεις “παρεμβολές” ηλεκτρονικών ή μηχανικών συστημάτων.

Επίσης έχει ουδέτερο στήσιμο πλαισίου, οπότε μπορείς να δεις ξεκάθαρα πόσο επηρεάζεται η συμπεριφορά της μοτοσυκλέτας από τα γεωμετρικά χαρακτηριστικά του σκελετού των ελαστικών.

Πριν όμως πούμε εμείς τι κάνουν τα Meridian, καλό θα ήταν να δούμε τι λέει η Dunlop για αυτά τα ελαστικά. Όπως φαίνεται και με το μάτι κοιτώντας τη χάραξη, τα Meridian ανήκουν στη νέα γενιά ελαστικών για mega on-off όπου η βασική χρήση τους είναι η οδήγηση στην άσφαλτο. Σαφώς η κατασκευαστική δομή τους περιλαμβάνει και την οδήγηση στο χώμα, αλλά μόνο στον τομέα της αντοχής και όχι στον τομέα της πρόσφυσης.

Για να το πούμε πιο απλά, θα αντέξουν τις κροκάλες και τις φυτευτές πέτρες αν θέλεις να διανύσεις κάποια χιλιόμετρα χωματόδρομου στις διακοπές σου, αλλά δεν είναι για να πάρεις φόρα και να βουτήξεις στις λάσπες ή να διασχίσεις τη Σαχάρα. Η αντοχή, η χιλιομετρική απόδοση και η συνολικά ασφαλή συμπεριφορά σε μεταβλητές συνθήκες (καιρού ή πρόσφυσης) είναι οι βασικοί πυλώνες αυτού του τύπου ελαστικών ανεξαρτήτως εταιρείας. Η Dunlop από τη μεριά της μας υπόσχεται πως τα Meridian καλύπτουν όλες τις παραπάνω απαιτήσεις.

Σε επίπεδο τεχνολογίας είναι απόλυτα πειστική, καθώς έχουν όλες τις πατέντες και τις καινοτομίες που συναντάμε στα κορυφαία ελαστικά των superbike. Ο σκελετός αποτελείται από τρεις διαφορετικές ζώνες, ειδικά σχεδιασμένες για να ελέγχουν την παραμόρφωση του ελαστικού απ’ άκρη σε άκρη, διατηρώντας σταθερό το αποτύπωμα του ελαστικού πάνω στο δρόμο.

Η γόμα έχει διαφορετική χημική και μοριακή σύνθεση για το εμπρός ελαστικό και εντελώς διαφορετική για το πίσω. Εμπρός είναι ενιαίας σύνθεσης με πυρίτιο και black-carbon. Όπως ξέρουμε, το πυρίτιο προφέρει πολύ καλό και άμεσο κράτημα στο κρύο και τη βροχή, ενώ το black-carbon προφέρει σταθερό επίπεδο κρατήματος όταν η θερμοκρασία του ελαστικού ανέβει. Η αναλογία στη μείξη των δύο συστατικών και το επίπεδο ακαμψίας του σκελετού, καθορίζουν την ταχύτητα και το φάσμα της θερμοκρασίας λειτουργίας του ελαστικού.

Τα slick και τα ελαστικά για track day δεν έχουν καθόλου πυρίτιο, αλλά θέλουν κουβέρτες και καλό ζέσταμα για να φτάσουν στην ιδανική θερμοκρασία λειτουργίας, ενώ τα ελαστικά πόλης και τα τουριστικά έχουν μεγάλη περιεκτικότητα πυριτίου για να δουλεύουν κρύα και να μην τρώγονται στα μακρινά ταξίδια, αλλά πέφτει απότομα η απόδοσή τους αν υπερθερμανθούν οδηγώντας μέσα σε πίστα με χαμηλές πιέσεις. Άρα η αναλογία που αναμειγνύονται αυτά τα δύο βασικά συστατικά της γόμμας, επηρεάζουν σε μεγάλο βαθμό το εύρος λειτουργίας του ελαστικού, αλλά δεν είναι ο μοναδικός παράγοντας καθώς οι κατασκευαστές έχουν βρει και άλλες λύσεις για να διευρύνουν το φάσμα των δυνατοτήτων ενός ελαστικού.

Όπως για παράδειγμα το πίσω ελαστικό του Meridian, όπου η Dunlop χρησιμοποιεί δύο διαφορετικής σύνθεσης γόμες, με την κεντρική να εκτείνεται κάτω από την “μαλακότερη” πλαϊνή, έχοντας στόχο την ομοιόμορφη κατανομή των δυνάμεων που δέχεται ο σκελετός, αλλά και την αντίστοιχα ομοιόμορφη μεταφορά της θερμοκρασίας.

Ευελιξία και σπορ γονίδια

Εκείνο που αντιλαμβάνεσαι αμέσως κάνοντας τα πρώτα μέτρα, είναι η ελαφριά αίσθηση στο τιμόνι στους επιτόπιους ελιγμούς και στις χαμηλές ταχύτητες. Το V-Strom 1050 XT είναι ήδη ένα από τα πιο ελαφριά και εύκολα στους χειρισμούς mega on-off μέσα στην πόλη, οπότε ήταν ευχάριστη έκπληξη που τα Meridian βελτίωσαν ακόμα περισσότερο αυτόν τον τομέα. Η “σπορ” γεωμετρία του σκελετού και κυρίως η στιβαρότητά του, είναι η βασική αιτία. Το πέλμα δεν παραμορφώνεται υπερβολικά και το αποτύπωμά του πάνω στην άσφαλτο παραμένει σταθερό, οπότε σταθερή είναι και η αντίσταση από την στατική τριβή του πάνω στην άσφαλτο ή όταν η μοτοσυκλέτα κάνει ελιγμούς με πολύ χαμηλές ταχύτητες.

Το τιμόνι του V-Strom 1050 ήθελε ελάχιστη δύναμη από τα χέρια και ήταν πρόθυμο να αλλάξει αμέσως κατεύθυνση, δίνοντάς σου την αίσθηση πως έφυγαν 10 κιλά πάνω από τη μοτοσυκλέτα. Παρά την εμφανώς στιβαρή κατασκευή του σκελετού, η άνεση δεν επηρεάστηκε αρνητικά – τουλάχιστον όχι σε σημείο που να γίνεται ενοχλητική. Αναμενόμενα μεταφέρει περισσότερους κραδασμούς στα χέρια σε σύγκριση με τα κοινά on-off ελαστικά όταν περνάς με μικρές ταχύτητες πάνω από κοφτές ανωμαλίες και μπαλώματα. Όμως αυτό είναι ένα λογικό αντίτιμο που δίνεις για να πάρεις πίσω ως αντάλλαγμα περισσότερη αίσθηση και πληροφόρηση στα χέρια σου στη γρήγορη οδήγηση.

Πιέζοντας τη μοτοσυκλέτα στις εισόδους των στροφών, είτε μπαίνοντας με φόρα, είτε με trail-braking, έχεις καθαρή εικόνα για το επίπεδο πρόσφυσης και την κατάσταση του οδοστρώματος. Ο σκελετός δεν παρουσιάζει παραμορφώσεις, οπότε δεν “θολώνει” τις πληροφορίες που φτάνουν στα χέρια σου. Η αυξημένη ακαμψία του σκελετού έχει θετικό αντίκτυπο και στην αμεσότητα μεταφοράς των εντολών σου στο τιμόνι. Το V-Strom 1050 XT πλάγιαζε χωρίς αντίσταση και άλλαζε εμφανώς ταχύτερα πορεία από την μια μεριά στην άλλη στα στροφιλίκια. Η ακαμψία του σκελετού έδωσε το πλεονέκτημα στην Dunlop να επιτύχει πολύ καλή ευελιξία χωρίς να καταφύγει σε έναν ακραίο σχεδιασμό της γεωμετρίας της κορώνας του ελαστικού. Μετά την αρχική προθυμία να πλαγιάσει η μοτοσυκλέτα, ακολουθεί μια προοδευτική συμπεριφορά, όσο περισσότερο πλαγιάζεις προσεγγίζοντας την κορυφή της στροφής και δεν εμφανίζει “σκαλοπάτια”.

Άλλο ένα πλεονέκτημα του στιβαρού σκελετού των Meridian φαίνεται στα δυνατά φρεναρίσματα, όπου η μοτοσυκλέτα μένει στην πορεία της και δεν τραβάει το τιμόνι δεξιά-αριστερά. Εδώ όμως θα πρέπει να λάβουμε υπόψη μας πως το cornering ABS του V-Strom 1050 XT επεμβαίνει αρκετά νωρίς και αφήνει τα φρένα να πιέσουν στο όριο το εμπρός ελαστικό όταν γραπώνεις απότομα και με όλη σου τη δύναμη τη μανέτα του φρένου. Φυσικά δεν μπορείς να τα έχεις όλα δικά σου σε αυτή τη ζωή. Αναμενόμενα η επιπλέον ευελιξία και αμεσότητα στις χαμηλές και μεσαίες ταχύτητες (120-150km/h) που έδωσαν τα Meridian στο V-Strom 1050 XT, έκαναν πιο ελαφρύ το τιμόνι στις υψηλές ταχύτητες (πάνω από 160km/h).

Οι κινήσεις των χεριών σου έχουν μεγαλύτερο αντίκτυπο στις ευθείες της εθνικής και θέλει να αντιμετωπίζεις με πιο ήρεμο τρόπο τις σφαλιάρες από τους πλάγιους ανέμους ή τις διαμήκεις ανωμαλίες του δρόμου.

Σημαντικός τομέας άνεσης στα ταξίδια είναι θόρυβος. Η κουβέντα περιορίζεται στους αεροδυναμικούς θορύβους από τη ζελατίνα και το κράνος ή τον κινητήρα και την εξάτμιση. Όμως αντίστοιχα σημαντική πηγή θορύβου είναι τα ίδια τα ελαστικά, ιδιαίτερα στην κατηγορία των on-off όπου συνηθίζεται η αραιή και βαθιά χάραξη του πέλματος. Στην περίπτωση του Meridian ο θόρυβος κύλισης σε όλες τις ταχύτητες ήταν ιδιαίτερα χαμηλός και η χροιά του δεν σου σπάει τα νεύρα.

Βέβαια όλα τα ελαστικά είναι πιο ήσυχα όταν είναι φρέσκα και αφράτα, αυξάνοντας τα επίπεδα θορύβου που παράγουν μετά τα 2.000-3.000 χιλιόμετρα, όταν η γόμμα αρχίζει να σκληραίνει σιγά-σιγά από τους θερμικούς κύκλους και να “τετραγωνίζει” ο σκελετός και η γόμμα στο κέντρο από το βάρος της μοτοσυκλέτας και την φθορά, αυξάνοντας το εμβαδόν του αποτυπώματος πάνω στην άσφαλτο.

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ

ΕΜΠΡΟΣ

100/90-19 57V

110/80-19 59V

120/70-17 60W

90/90-21 54W

ΠΙΣΩ

150/70-17 69V

170/60-17 72W

150/70-18 70W

https://bit.ly/MOTO_669

Δοκιμές ΜΟΤΟ

Αποστολή

ΜΟΤΟ TV

Suzuki DR-Z4S 2025: Αναλυτική παρουσίαση και τεχνική ανάλυση αλλαγών [FULL-VIDEO]

Οδηγούμε στις ΗΠΑ το νέο DF-Z4S

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

15/7/2025

Με τιμή 8.495€ το νέο DR-Z4S προτάσσει το “Made in Japan” που ισχύει στο 100%, όπως και στον προκάτοχό του, ως ένα από τα βασικά του πλεονεκτήματα απέναντι στην δυσπιστία που κατακλύζει τον φθηνότερο ανταγωνισμό του, ο οποίος κυρίως έρχεται από Κίνα και Ινδία.

Είναι όμως αυτό αρκετό; Ιδιαίτερα όταν το κιβώτιο έχει παραμείνει πεντατάχυτο και μαζί και τα άλογα ίδια με το DR-Z400S που μετρά δύο δεκαετίες ζωής; Ή μήπως αυτή ακριβώς η πιστότητα στην διατήρηση της απλότητας εκείνης της εποχής, είναι για μία μερίδα κοινού, άλλο ένα από τα πλεονεκτήματά του;

Είτε βλέποντας το αναλυτικό VIDEO του MOTO, είτε διαβάζοντας το άρθρο που έχει και όλες τις αλλαγές στα σωθικά του κινητήρα του, θα δοθούν απαντήσεις σε όλα τα ερωτήματα!

VIDEO: Οδηγώντας το DR-Z4S στις ΗΠΑ!

Για τους Αμερικανούς που φυλάσσουν μία ξεχωριστή θέση στην καρδιά τους για την κατηγορία Dual Sport όπως την ονομάζουν, το νέο μοντέλο είναι μία καλή περίπτωση γιατί κοστίζει ελάχιστα πάνω από το προηγούμενο και έρχεται με καλύτερες αναρτήσεις, καλύτερη διαχείριση τροφοδοσίας και τα απαραίτητα ηλεκτρονικά βοηθήματα για να είσαι μέσα στην εποχή. Για αυτό και ξεκίνησαν να το εκθειάζουν από την πρώτη στιγμή. Άλλωστε εκεί δεν σταμάτησε να είναι διαθέσιμο ως μοντέλο, όπως και στην Αυστραλία που το έχει προμηθευτεί και ο στρατός της! Και στις δύο μεγάλες χώρες, το κοινό του είχε μάλιστα επιφυλάξει μία ξεχωριστή θέση, ως μία μοτοσυκλέτα με την οποία μπορούσες να κάνεις τα πάντα και να την επισκευάζεις μόνος σου, πράγμα εξαιρετικά σημαντικό, στις συγκεκριμένες αγορές. Ολόκληρο το αμερικάνικο όνειρο στην επαρχία στηρίζεται στο να είσαι αυτάρκης και ως ένα βαθμό είναι και αναγκαιότητα καθώς η κοντινότερη αντιπροσωπεία μπορεί να βρίσκεται εκατοντάδες μίλια μακριά με εξαιρετικά μικρή διαθεσιμότητα για ραντεβού και είναι δύσκολο να σε εξυπηρετήσει άμεσα. Τα εργαλεία στις ΗΠΑ είναι σημαντικά φθηνότερα συγκριτικά με την Ευρώπη βάση ακριβώς αυτής της νοοτροπίας και έτσι οι πιο απλές σχεδιαστικά και τεχνολογικά, μοτοσυκλέτες, κερδίζουν πάντα το αμερικάνικο κοινό.

Για σχεδόν 20 χρόνια η Suzuki άφησε το DR-Z400S ίδιο και απαράλλαχτο και στο νέο μοντέλο, το DR-Z4S δεν έκανε πολλά περισσότερα από την απαραίτητη ανανέωση για να το κρατήσει εκεί έξω με τις νέες προδιαγραφές ρίπων. Θα μπορούσε κάλλιστα να συνεχίσει να το κρατά ίδιο και απαράλλαχτο αν δεν υπήρχε αυτή η αφορμή κι έτσι εξηγείται το σκεπτικό τους σε όλους εμάς τους υπόλοιπους, για το γεγονός πως έχουμε ένα πεντατάχυτο κιβώτιο και παραπλήσια απόδοση σε μία λιγότερο αλλαγμένη μοτοσυκλέτα από εκείνο που θα περίμενε κανείς μετά από χρόνια.

Νέες αναρτήσεις, μικρές διαφορές στο πλαίσιο και νέα κεφαλή, αλλαγές δηλαδή που την δεκαετία του ΄90 και του 2000 θα ήταν περισσότερο από αρκετές για να δικαιολογήσουν αλλαγή ονόματος και την κατηγοριοποίηση του DR-Z4S ως ένα νέο μοντέλο. Δυστυχώς στις μέρες μας και για την Ευρώπη αυτό δεν είναι αρκετό για να χορτάσει το αυτί εκείνου που ακούει νέο και φαντάζεται πολλά περισσότερα. Να είστε βέβαιοι πως στην άλλη πλευρά του Ατλαντικού ή μακριά στην Αυστραλία και μόνο το νέο, ανεστραμμένο πιρούνι είναι αρκετό. Ωστόσο η τεχνική ανάλυση που ακολουθεί, φανερώνει πως υπάρχουν πολλές αλλαγές στον κινητήρα, σχεδόν σε όλα του τα σημεία.

Για αρχή το πιρούνι αποτέλεσε μία πρώτη ευχάριστη έκπληξη στα μονοπάτια που μπήκαμε για να οδηγήσουμε στο Όρεγκον. Είναι από εκείνες τις περιπτώσεις που δεν χρειάζεται αλλαγή ακόμη και αν ο σκοπός απόκτησης του DR-Z4S είναι να κυνηγήσεις κάθε φιλικό Enduro της περιοχής σου, ακόμη και να κατέβεις ερασιτεχνικά σε έναν αγώνα. Στην πράξη το πιρούνι είναι τόσο προοδευτικό και διαβάζει τα πάντα που εντυπωσίασε στην πρώτη ρίζα, το πρόγραμμα θα περιελάβανε πολλές ακόμη τέτοιες ευκαιρίες καθώς είχαμε στην διάθεσή μας πολλά χιλιόμετρα μονοπατιού, και η εικόνα για την εμπρός ανάρτηση δεν άλλαξε προς το χειρότερο κατά την διάρκειά τους.

Στο μεταξύ το πιρούνι μπορεί να υποστηρίξει το κάτι παραπάνω σε ρυθμό, όμως δεν είναι αυτή η φιλοσοφία της μοτοσυκλέτας, το πλαίσιο της οποίας είναι φτιαγμένο για την φορτώνεις και να κάνεις εκδρομικό Enduro, μία βόλτα δηλαδή σε πιο χαλαρό ρυθμό και όχι σκέτο Enduro. Φορτώνεις την πίσω σέλα και μένεις μέσα στα βουνά για όσο έχεις βενζίνη! Με τον όρο πίσω σέλα εννοεί κανείς το τελείωμά της διότι ναι, υπάρχουν και μαρσπιέ συνεπιβάτη όπως και πιστοποίηση για δεύτερο άτομο, όπως ακριβώς ήταν οι μοτοσυκλέτες για χώμα πριν από δύο δεκαετίες.

Στον πιο γρήγορο ρυθμό θα χρειαστείς ένα σταμπιλιζατέρ τιμονιού που θα βοηθήσει και στο μεγάλο κόψιμο που επιτρέπει ο λαιμός όπως επίσης όταν ελαφραίνει ο εμπρός τροχός ανεβαίνοντας ανηφορικό μονοπάτι με ρίζες να το κόβουν εγκάρσια σαν σκαλοπάτι, με αποτέλεσμα να ανεβαίνεις χωρίς το εμπρός ελαστικό να πατά την διαδρομή με μικρά διαλείμματα. Δεν είναι απαραίτητο το σταμπιλιζατέρ γιατί η δύναμη του κινητήρα δεν εκτινάσσει τον τροχό στον αέρα σε κάθε άνοιγμα ενώ στα 150χ.α.ω που μπορέσαμε να δούμε στην άσφαλτο η μοτοσυκλέτα ήταν πολύ σταθερή. Στο VIDEO και στο επίμαχο σημείο μπορεί να δει κανείς στο κοντέρ τα 92 μίλια, που κάποια στιγμή πιάσαμε σε έναν άδειο δρόμο, με μόνο τρόπο για μεγαλύτερη τελική να είσαι πιο ελαφρύς ή να έχεις κατηφόρα.

Χρειάζεται επίσης απόσταση για να πιάσεις αυτά τα χιλιόμετρα αλλά ως νούμερο είναι η απάντηση που έχει να δώσει η Suzuki όταν κάνεις παρατήρηση για την απουσία έκτης.

Θα περιγράψουμε την εικόνα του διαλόγου που είχαμε μαζί τους, σχετικά με τις παρατηρήσεις για την απουσία έκτης στο κιβώτιο και την απόδοση του κινητήρα:
Αναφέρουμε στον επικεφαλής Ιάπωνα που μιλά καλύτερα από τους υπόλοιπους μηχανικούς τα αγγλικά τις παρατηρήσεις αυτές και με ένα ντοσιέ στο χέρι ζητά να του περιγράψουμε το σημείο της διαδρομής που χρειάστηκαν τα περισσότερα άλογα όπως και που ακριβώς μπήκε η 5^η και δεν έφτασε, με αποτέλεσμα να χρειάζεται και η 6^η με μία διάθεση να μας οδηγήσει στο συμπέρασμα πως και έτσι μία χαρά είναι.
Ναι, δεν την χρειάζεσαι την έκτη στα μονοπάτια, αν ήταν έτσι ας είχε και μόνο 4 ταχύτητες. Ακόμη και μία overdrive έκτη που στις ανηφόρες της εθνικής θα έκανε την τελική ταχύτητα να πέφτει, θα μπορούσε να είναι χρήσιμη γιατί η παρουσία της αλλάζει την κλιμάκωση ολόκληρου του κιβωτίου και αποκτάς μία πιο κοντή δεύτερα ώστε να σηκώνεις και μία σουζίτσα που και που χωρίς να κάνεις τον πίθηκο στο τιμόνι. Γιατί οι σούζες τώρα γίνονται αν σηκωθείς όρθιος και ρίξεις κωλιά τέρμα πίσω στην σέλα τραβώντας το τιμόνι. Αυτομάτως αυτό μας οδηγεί και στο συμπέρασμα πως τα 45 άλογα θα ήταν μία πολύ καλή περίπτωση ευκολίας, μόλις λοιπόν βάλεις τον παράγοντα «ευχαρίστηση» μία σχέση στο κιβώτιο και λίγα περισσότερα άλογα αρχίζουν να αποκτούν νόημα. Από την άλλη πλευρά όμως καταλαβαίνει κανείς τους Ιάπωνες που εκείνη την στιγμή σημείωναν πυρετωδώς διακόπτοντας για να εξηγήσουν ο ένας στον άλλο με έντονες κινήσεις των χεριών:

Αν τα έκαναν όλα αυτά ξέφευγαν από την φιλοσοφία του Λακωνισμού που εμποτίζει την ύπαρξη αυτής της μοτοσυκλέτας και ταυτόχρονα της εποχής στην οποία ανήκει, εκεί πίσω όταν μόλις είχαμε μπει στο Ευρώ και ατενίζαμε με αισιοδοξία το δυσοίωνο μέλλον. Θα ξέφευγαν επίσης από αυτό που θέλει ο Αμερικανός και ο Αυστραλός από το DR-Z που θα βάλουν στο γκαράζ τους και θα το φτιάχνουν εκεί μέσα, δεν θα το πάνε ποτέ για service.

Μέσα στα πανέμορφα δομημένα μονοπάτια των δασοφυλάκων του Όρεγκον κανείς ερασιτέχνης δεν θέλει κάτι περισσότερο ή για να το πω καλύτερα, δεν θα έκανε κάτι πιο εντυπωσιακό ούτε θα περνούσε πιο εύκολα με ένα αρκετά ακριβότερο και δυνατότερο, γνήσιο Enduro. Οι μοτοσυκλέτες Enduro θέλουν δέκα φορές πιο συχνό service και δεν θα σου κάνουν την χάρη αν πέσει η στάθμη του λαδιού, επίσης ζεσταίνονται, ακόμη και εκεί μέσα, φωνάζουν και ορύονται περισσότερο από εκείνο που χρειάζεται ο μέσος αναβάτης. Ζυγίζουν βέβαια λιγότερο και κοστίζουν όμως και περισσότερο. Μοτοσυκλέτες όπως το DR-Z4S έχουν λιγότερες απαιτήσεις και μεγαλύτερο εύρος χρήσης με καθημερινή απροβλημάτιστη χρήση.

Μέσα στα μονοπάτια και όταν ο στόχος είναι η βόλτα με μία μοτοσυκλέτα που οδηγείς καθημερινά, έχεις την ευχέρεια να κατεβάσεις μία πρώτη που με μακριά κλιμάκωση σε βγάζει στην κορυφή κάθε δύσκολης ανηφόρας χωρίς να χρειάζεται να αλλάξεις στη μέση. Για τα φανταστικά μονοπάτια που είχαν σχεδιάσει και φρόντιζαν οι Endurάδες – Ranger, μία δευτέρα ήταν ιδανική, χωρίς να τερματίζει νωρίς.

Βρισκόμενος συνέχεια σε εγρήγορση από την διαδρομή και όχι από την μοτοσυκλέτα, καταλήγεις να απολαμβάνεις την βόλτα πολύ περισσότερο από εκείνο που θα έκανες με κάτι περισσότερο εξιδεικευμένο. Βόλτα, λοιπόν, η λέξη κλειδί που ανοίγει την πόρτα στον κόσμο του DR-Z4S!

Με το μάτι οι ομοιότητες είναι πολύ περισσότερες, από εκείνες που θα βρει ένας κάτοχος του προηγούμενου μοντέλου που μετά από είκοσι χρόνια έχει τώρα αρχίσει να ψάχνει ανταλλακτικά και ελπίζει πως μπορεί να πάρει από την λίστα του νέου DR-Z4S και να συμπληρώσει ότι του λείπει από το DR-Z400S.

Δυστυχώς ελάχιστα είναι εκείνα που μπορείς να πάρεις αυτούσια από το DR-Z4S για να μπουν απευθείας στο DR-Z400S και το μόνο βασικό κέρδος για τους παλιούς είναι η διατήρηση της αξίας του μεταχειρισμένου από την στιγμή που το νέο φαίνεται στο μάτι πως απλώς έκανε ένα βήμα εμπρός, όχι ότι έχει προχωρήσει στο επόμενο πλατύσκαλο.

Τεχνική ανάλυση

Για να εξηγήσουμε καλύτερα την λογική των αλλαγών, θα ξεκινήσουμε την περιγραφή τους από το τέλος της διαδρομής, από το ζητούμενο που είχε η Suzuki, καταλήγοντας στο που ξεκίνησε, διότι και αυτοί έτσι ακριβώς σχεδίασαν τις αλλαγές στο νέο μοντέλο!

Ζητούμενο λοιπόν είναι οι χαμηλότεροι ρύποι, από εκεί ξεκινάμε. Αυτοί απαιτούν με τη σειρά τους έναν δεύτερο καταλύτη στον λαιμό οπότε έχουμε αλλαγή στην διαδρομή καυσαερίων και στην πίεση με την οποία αυτά εξάγονται. Μία τέτοια αλλαγή καθορίζει το πόσο γρήγορα αδειάζει ο θάλαμος καύσης που σημαίνει πως χρειάζεται νέο άνοιγμα για τις βαλβίδες με διαφορετικό χρονισμό, οπότε έχουμε νέα κεφαλή. Οι βαλβίδες ανοίγουν περισσότερο και το overlap, το σημείο που μένουν ανοικτές της εξαγωγής ενώ ανοίγουν και της εισαγωγής για να στείλουν το μίγμα πάνω από το έμβολο, έχει επίσης αλλάξει για να ταιριάζει με τις νέες ανάγκες. Αυτό σημαίνει πως οι εκκεντροφόροι δεν έχουν καμία σχέση με τους παλιούς, είναι ολότελα νέοι. Την ανάφλεξη αναλαμβάνουν δύο μπουζί για να είναι βέβαιο πως η καύση θα είναι πληρέστερη αλλά κυρίως για να είναι λιγότεροι οι ρύποι που θα καταλήξουν στον προ καταλύτη και τον καταλύτη. Αυτό σημαίνει πως και η επιφάνεια του εμβόλου πρέπει να αλλάξει και από την στιγμή που κάνεις τα πράγματα από την αρχή αλλά δεκαετίες μετά, εκμεταλλεύεσαι και την πρόοδο της μεταλλουργίας και έτσι εκτός από το σχήμα του εμβόλου αλλάζεις και την ηλεκτροχημική επίστρωσή του και καταλήγεις με 20% λιγότερες απώλειες έργου, οι οποίες οφείλονται και σε μία ακόμη αλλαγή όπως θα δούμε πιο κάτω. Είναι τεράστιο ποσοστό. Από μοντέλο σε μοντέλο είναι αδύνατο να βελτιώσεις το έργο ενός μονοκύλινδρου που δεν είναι ιδιαίτερα πιεσμένος και προορίζεται για μεγάλη διάρκεια ζωής κατά σχεδόν ¼ της απόδοσής του. Εκτός και αν έχουν μεσολαβήσει δύο δεκαετίες και οι εξελίξεις λειτουργούν υπέρ σου.

Βελτιώνοντας την καύση χρειάζεται αναγκαστικά να αναβαθμίσεις την τροφοδοσία. Παρόλο που ο θάλαμος καύσης δεν έχει αλλάξει σε όγκο και η συμπίεση έχει ελάχιστα μειωθεί, οι αλλαγές στην κεφαλή απαιτούν τώρα ταχύτερη πλήρωση με τις βαλβίδες να μπορούν να υποστηρίξουν πιο πλούσιο μίγμα οπότε φεύγει το καρμπυρατέρ και τώρα έχουμε ηλεκτρονικό ψεκασμό με σώματα 42mm που καταλήγουν σε μπεκ 10 οπών. Από την στιγμή που είσαι έτοιμος να ψεκάσεις ταχύτερα χρειάζεσαι ορμή και περισσότερο αέρα κι έτσι φτάνουμε στον τελικό προορισμό και στο φιλτροκούτι. Επειδή τα άλογα διατηρούνται στο ίδιο επίπεδο ο συνολικός όγκος του κουτιού δεν χρειάζεται να αλλάξει, αλλιώς θα απαιτούνταν ακόμη περισσότερες αλλαγές. Με φαρδύτερους και πιο κοντούς αυλούς εισαγωγής μπορείς να υποστηρίξεις την ποσότητα αέρα που χρειάζεται πλέον ο κινητήρας αν ανοίξεις μία ακόμη εισαγωγή στο φιλτροκούτι γιατί δεν γίνεται να υποστηρίξεις περισσότερη ροή στην έξοδο αφήνοντας ίδια την είσοδο.

Με αυτές τις αλλαγές γλιτώνεις από μία μεγαλύτερη, που θα ήταν να άλλαζες τον συνολικό όγκο στο φιλτρούτι, ψάχνοντας να βρεις τον χώρο κάτω από την σέλα που επειδή δεν υπάρχει θα κατέληγες να αλλάξεις ολόκληρη την μοτοσυκλέτα.

Αυτά ήταν τα τελείως απαραίτητα που έπρεπε να γίνουν για να μπορεί το νέο μοντέλο να περνά τις προδιαγραφές όμως ευτυχώς η Suzuki δεν σταμάτησε εκεί, αν το είχε κάνει θα έπαιζε με την αξιοπιστία του κινητήρα τώρα που η ευστροφία του είναι βελτιωμένη. Οπότε γρανάζια και άξονας κιβωτίου είναι νέα με υψηλότερη αντοχή και έχουν και μικρότερη απαίτηση σε λίπανση, το οποίο μας ξανά γυρνά στο μεγάλο ποσοστό εξοικονόμησης του έργου του κινητήρα καθώς το λάδι προστατεύει αλλά ταυτόχρονα εναντιώνονται και στην περιστροφή. Νέος και ο συμπλέκτης, όπου το Suzuki Clutch Assist System λειτουργεί μονόδρομα και με υποβοήθηση και με τα νέα δισκάκια επιτρέπει να τοποθετηθούν ελαφρύτερα ελατήρια που σημαίνει πως ο χειρισμός της μανέτας είναι εύκολος σαν 250άρι Endurάκι, καμία σχέση με πριν που μπορεί να μην χρειαζόσουν δύο δάχτυλα αλλά σίγουρα είχες μία αίσθηση βγαλμένη από τα παλιά. Όχι πλέον!

Η αίσθηση φρεσκάδας και νεότητας μας φέρνει στο Traction Control για το οποίο έχουμε τα καλύτερα λόγια. Εύλογα θα αναρωτηθεί κανείς τι ακριβώς χρειάζεται το Traction Control με μόλις 38 άλογα, για αυτό και προσπερνάμε τις σκάλες του και πάμε να δούμε το G mode, δηλαδή στην επιλογή που έχεις για το χώμα, πριν το απενεργοποιήσεις τελείως. Δουλεύει απίστευτα καλά γιατί δεν κόβει την επιτάχυνση της μοτοσυκλέτας, δεν σακατεύει την ανάφλεξη, απλά περιορίζει το γκάζι. Ακόμη και στις μέρες μας, χρόνια μετά την πρώτη εφαρμογή του συστήματος αυτού στις On-Off μοτοσυκλέτες, είναι δύσκολο να βρεις ένα traction control που δεν σιχτιρίζεις που ξέχασες να το απενεργοποιήσεις και εξαιτίας του κόλλησες στην μέση μίας ανηφόρας. Το DR-Z4S εξοπλίζεται με IRC ελαστικά που φτιάχνονται στην Ταϊλάνδη και είναι απαράδεκτα, όπως και το σύνολο των Ιαπωνικών ελαστικών πλην της Bridgestone.

Τα GP-410AT της IRC τα καταλαβαίνεις για αρχή από το όνομά τους, είναι σαν κωδικός λάθους όπως λάθος είναι και η ύπαρξή τους στην ελεύθερη αγορά. Σε OEM μορφή καταλαβαίνει κανείς την επιλογή του κατασκευαστή, αν μάθει πως δεν έχει ξοδέψει πάνω από 25 δολάρια για το ζευγάρι. Ασχέτως πόσο τους κοστίζει ως μαζική αγορά, δεν αλλάζει το γεγονός πως δεν είναι ουσιαστικής αξίας τα ελαστικά και μάλιστα είχαν καλύτερη πρόσφυση στην άσφαλτο από ότι στο χώμα! Όλα αυτά είναι απόδειξη του πόσο καλό είναι το Traction Control όταν χωρίς αυτό μπορούσες να σπινάρεις λες και η μοτοσυκλέτα έχει 68 και όχι 38 άλογα!

Και ηλεκτρονικά που δουλεύουν και σωστά!

Το ίδιο καλά συμπεριφέρεται και το ABS που μπορεί να απενεργοποιηθεί και εμπρός, όχι μόνο πίσω. Εδώ είναι η ένδειξη για πραγματικό Enduro που θέλει η Suzuki να σου δείξει πως μπορείς να κάνεις με το νέο DR-Z4S, όπου σε ένα δύσκολο κατέβασμα με πολύ πέτρα και σαθρό έδαφος θέλεις να μπορείς να μπλοκάρεις στιγμιαία και να χειριστείς εσύ το φρένο, δεν γίνεται να σου αμολήσει η μανέτα όταν νιώσει το μπλοκάρισμα γιατί αυτό μπορεί κάλλιστα να σημαίνει τον πάτο του γκρεμού, αντί για την στροφή στον πάτο του μονοπατιού. Και εδώ όμως με μικρές ταχύτητες μπορείς να εμπιστευτείς το εμπρός ABS πως δεν θα αμολήσει απότομα και έτσι να το αφήσεις ενεργοποιημένο για κάθε χωμάτινη βόλτα που περιλαμβάνει κάθε είδους μονοπάτι εκτός από την κατάβαση σε μεγάλη κλίση με γρήγορο ρυθμό.

Το Traction Control έχει τρεις συνολικά ρυθμίσεις μαζί με την θέση G, αλλά δεν έχουν ουσιαστική διαφορά, όπως αστεία είναι και η απόσταση των διαφορετικών χαρτογραφίσεων του κινητήρα.

Για το πιρούνι εμπρός τα είπαμε, πίσω όμως επίσης έχουμε ένα πολύ καλό αμορτισέρ που συνδυάζεται με ένα πιο άκαμπτο κατά 9,3% ψαλίδι και προοδευτικό μοχλικό. Πιρούνι και αμορτισέρ έχουν την υπογραφή της Καγιάμπα και σου δίνουν διαδρομές 280mm και 296mm αντίστοιχα. Ειλικρινά δεν χρειάζεται καμία αλλαγή για ό,τι και αν πρόκειται να κάνεις με αυτή τη μοτοσυκλέτα, από καθημερινή μετακίνηση, εκδρομικό Enduro έως και κανονικό Enduro.

Για αυτό το τελευταίο η θέση οδήγησης άλλαξε λίγο με το αλουμινένιο τιμόνι να έρχεται 28mm ψηλότερα και αντίστοιχα τα μαρσπιέ σηκώθηκαν 7mm και πήγαν 23mm πιο πίσω για να μπορούν και οι ψηλότεροι αναβάτες να οδηγούν περισσότερη ώρα όρθιοι χωρίς να κουράζουν πολύ τα πόδια. Η σέλα φτάνει τώρα χαμηλότερα από πριν, στα 920mm από τα 935mm που σαν νούμερο παραμένει σημαντικό, όμως με τόσο λεπτή σιλουέτα οι κοντοί Ιάπωνες αναβάτες εξέλιξης που είχαμε μαζί, δεν είχαν κανένα πρόβλημα να την χειριστούν στο χώμα.

Μία από τις ερωτήσεις που δέχτηκα από τους Ιάπωνες ήταν πως αν θα με πείραζε η αύξηση πλάτους του μπλοκ του κινητήρα σε περίπτωση που έβαζαν έκτη. Την υπολόγισαν στα 12 χιλιοστά και η απάντηση είναι πως αναλόγως κόστους στο R&D το πλάτος αυτό μπορούσε να μειωθεί τουλάχιστον στην μέση. Είπαν επίσης πως θα αυξανόταν το βάρος του κινητήρα κατά 800 γραμμάρια που επίσης μπορεί κανείς να τα γλιτώσει αν για παράδειγμα αλλάξει τα ελαστικά με κάτι που κοστίζει λίγο παραπάνω. Κουβέντα να γίνεται όμως γιατί μετά από όλα αυτά η αλήθεια είναι πως δεν θα άλλαζε κάτι ουσιαστικό στην χρήση αυτής της μοτοσυκλέτας.

Η ουσία είναι μία σε αυτή την συγκεκριμένη περίπτωση: Το νέο DR-Z4S είναι ένα συνολικά καλύτερο DR-Z400 και ακριβώς όπως και ο προκάτοχός του μπορεί να ζήσει περισσότερο από τον πρώτο του ιδιοκτήτη. Υπόσχεται σε όποιον το αποκτήσει τώρα πως θα μείνει ίδιο και απαράλλαχτο και το καλοκαίρι του 2050…