Δοκιμή ελαστικών Dunlop Sportsmart mk3

Δοκιμές ΜΟΤΟ

Δοκιμή ελαστικών Dunlop Sportsmart mk3

Τα ελαστικά με τις ιδανικές αναλογίες

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

18/5/2021

Δεν υπάρχουν κανόνες

Η Dunlop διαθέτει στην κατηγορία των Hypersport ελαστικών το Sportsmart mk3 με ποσοστό χρήσης 90% δρόμου και 10% πίστα. Το πρόβλημα είναι πως οι Έλληνες δεν καταλαβαίνουν ότι τα ποσοστά στα ελαστικά είναι σαν το αλάτι στην σούπα. Αν ρίξεις πολύ δεν τρώγεται και αντίστοιχα το 100% πίστα δεν κάνει για δρόμο! Πρέπει τώρα να καταλάβουμε αν αυτό το 10% είναι ανάλατο ή όσο χρειάζεται!

Συναίσθημα και λάστιχο παραπέμπει σε κάτι άλλο, για τα περισσότερα μεγάλα παιδιά μεταξύ μας και σίγουρα δεν είναι κάτι που περιμένεις να ακούσεις ψάχνοντας να βρεις το επόμενο ελαστικό που θα βάλεις στην μοτοσυκλέτα σου. Τι κάνεις όταν στρίβεις όμως; Απλά ενώνεις τις ευθείες; Γιατί αν είναι έτσι βρίσκεσαι ήδη σε λάθος κατηγορία ελαστικών. Υπάρχουν ελαστικά για street μοτοσυκλέτες που θα σε γυρίζουν τα βράδια στις πίστες της νυκτερινής ζωής και άλλα για να γυρίζεις σε πίστες σε κάθε ελεύθερο track day. Ο καθένας κάνει τις επιλογές του και δεν τον κρίνει κανένας, αλλά είμαστε εδώ για την δεύτερη περίπτωση. Αν είσαι ο τύπος που στις στροφές του δρόμου αναζητάς την αδρεναλίνη, σημαίνει πως πηγαίνεις για το συναίσθημα όταν οδηγείς κι άρα είσαι στο κατάλληλο σημείο κοιτώντας ελαστικά για street μοτοσυκλέτες στην κατηγορία που πρέπει, την Hypersport. Το πρόβλημα με την Hypersport κατηγορία είναι πως δεν έχει σαφή όρια και επιπρόσθετα καμία εταιρεία δεν έχει απευθείας συγκρίσιμα ελαστικά. Η Dunlop για παράδειγμα έχει πολλές επιλογές εδώ, συνολικά τέσσερις, και το Sportsmart mk3 είναι η νεότερη που έρχεται για να μπει στην βάση της κατηγορίας αυτής. Ένα ελαστικό δρόμου που σου επιτρέπει να μπεις και στην πίστα.

Το μεγαλύτερο πρόβλημα βέβαια όταν έχεις μία μεγάλη σπορ γκάμα, είναι να εξηγήσεις στον Έλληνα ποιο ακριβώς είναι κατάλληλο για εκείνον. Διότι ζούμε στην χώρα της αμάθειας και της απλοποιημένης σκέψης. Βάζει ο άλλος ελαστικά κατάλληλα μόνο για πίστα που δίχως κουβέρτες δεν δουλεύουν σωστά και τα ξεροψήνει στον ελληνικό ήλιο οδηγώντας στο τέλος πάνω σε φλούδες δέντρου σαν τους Φλίνστοουνς. Γιατί αν είναι καλά για τον αγωνιζόμενο, είναι καλά και για εκείνον που πάει γρήγορα στο δρόμο. Τεράστιο ψέμα αυτό, αλλά είναι γνώστης εκείνος που το υποστηρίζει μιας και κάνει σούζες με την παρέα να τον αποθεώνει. Αυτό είναι το ένα άκρο και με αυτόν που νομίζει πως τα ξέρει όλα, δεν πρέπει να ασχολείται κανείς περισσότερο. Τα ασαφή όρια της Hypersport κατηγορίας είναι τελικά καλό που υπάρχουν, γιατί μπορεί καθένας να βρει το ελαστικό που του ταιριάζει περισσότερο είτε στην μία εταιρεία, είτε στην άλλη. Η Dunlop έχει αναγάγει την επιλογή του ελαστικού σε επιστήμη διαθέτοντας το mk3 στην γκάμα κι απαιτεί από εσένα να κάνεις την αυτοκριτική σου πριν αποφασίσεις. Δεν θα πάρεις το πιο σπορ ελαστικό που υπάρχει, μόνο και μόνο για να πας πιο γρήγορα στις στροφές. Πρέπει πλέον τα ελαστικά να τα επιλέγεις με βάση την μοτοσυκλέτα και τον δικό σου ρυθμό οδήγησης αυστηρά, κι όχι με βάση εκείνο που κάνουν οι άλλοι. Οι άλλοι έχουν τον δικό τους ρυθμό, έχουν άλλες μοτοσυκλέτες. Θα έλεγες πως το Yamaha MT-07 είναι στην ίδια κατηγορία με το Kawasaki Z650; Κι άρα ότι είναι καλό στο ένα, είναι και στο άλλο; Αν ναι, έχεις απαντήσει λάθος.

Και δρόμος και πίστα

Οι παρουσιάσεις νέων ελαστικών της Dunlop χαρακτηρίζονται πάντοτε από πάρα πολύ οδήγηση και σε δρόμο και σε πίστα. Ξεκινάμε με BMW S1000R και μία πληθώρα street μοτοσυκλετών για να καταλήξουμε σε μία πολύ γνώριμη για εμάς πίστα, έξω από την Βαρκελώνη. Ωστόσο έχουν καταφέρει να βρουν μία ολοκαίνουρια διαδρομή από την οποία δεν έχουμε περάσει ξανά και δεν είναι τυχαίο αυτό. Οι δρόμοι δεν είναι οι πλέον κατάλληλοι για δοκιμή μοτοσυκλέτας, έχουν λακκούβες, τυφλές στροφές με ακανόνιστη καμπή, ρίζες που φουσκώνουν την άσφαλτο λες και είμαστε στην Ελλάδα, σκόνες και πετραδάκια. Με λίγα λόγια είναι εξαιρετική περίπτωση για να δοκιμάσεις ελαστικά, από εκείνες που διαλέγουμε όταν είμαστε μόνοι μας και κάνουμε δοκιμές στο περιοδικό ανεξάρτητα. Σε παρουσίαση εταιρείας, που αναμφίβολα στοχεύει στην ωραία πλευρά του ελαστικού που θέλει να αναδείξει, η διαδρομή αυτή ήταν ένα μεγάλο ρίσκο. Πρέπει να είσαι σίγουρος πολύ για αυτό που προτείνεις, αυτή είναι η πρώτη εικόνα! Το S1000R μου είναι πολύ γνώριμη μοτοσυκλέτα κι αυτό βοηθά να επικεντρωθώ στην απόδοση του ελαστικού μιας και μπορώ να εκτιμήσω πότε έρχεται η απώλεια πρόσφυσης από το πίσω ελαστικό στο γενναίο άνοιγμα του γκαζιού. Για ελαστικό δρόμου, το mk3 έχει εξαιρετική αντίσταση στην κτηνωδία που σου επιτρέπει να διαπράξεις ο τετρακύλινδρος superbike κινητήρας του. Η χαρακτηριστικότατη προειδοποίηση της Dunlop είναι επίσης παρούσα. Μόλις το παρακάνεις, πρώτα θα νιώσεις ένα απειροελάχιστο γλίστρημα πίσω το οποίο θα έρθει μαλακά, όχι απότομα και κοφτά κι αν επιμείνεις θα νιώσεις και το δεύτερο καμπανάκι ασφαλείας. Πάντα η Dunlop φροντίζει η πρόσφυση να χάνεται πίσω και προοδευτικά, ώστε να ξέρεις τι περιθώρια υπάρχουν μπροστά. Στα δύο καμπανάκια, σημαίνει πως έχουμε γόνατο κάτω με το S1000R και ο δρόμος είναι από τους χειρότερους ισπανικούς, δηλαδή από τους καλύτερους ελληνικούς, ανοίγοντας το γκάζι ενώ ξύνουμε την άσφαλτο. Εκεί θα έρθει η προειδοποίηση που περιγράφω, για τέτοια ικανότητα του ελαστικού μιλάμε. Ήδη το γκρουπ έχει χωριστεί στα δύο, παρόλο που οι έμπειροι άνθρωποι της Dunlop μας είχαν από το πρωί χωρίσει σε υποομάδες των 5-6 ατόμων για να μπορέσουμε να οδηγήσουμε γρήγορα με την ευελιξία ενός μικρότερου γκρουπ. Προοδευτικό γλίστρημα πίσω, μηδενικό εμπρός μέχρι στιγμής, με λακκούβες, σαμαράκια και ρίζες να μην ταλαιπωρούν το ελαστικό, μέχρι να φτάσουμε στην όμορφη πίστα.

Χωμένη μέσα σε λόφους χωρίς καμία κερκίδα, η πίστα αυτή δεν φτιάχτηκε για αγώνες, παρόλο που οι Ισπανοί με την πληθώρα διαθέσιμων χώρων, βάζουν κάποια πρωταθλήματα να περνούν κι από εκεί. Οι εταιρείες αυτοκινήτων την χρησιμοποιούν συνέχεια για πεδίο δοκιμών, με την πίστα να έχει τοποθετήσει κεραίες τηλεμετρίας σε κάθε τυφλό σημείο και ταχεία δορυφορική σύνδεση, στέλνοντας τα δεδομένα απευθείας στο εργοστάσιο, ακόμη κι αν αυτό είναι στην Γερμανία! Εκεί έχουν φτάσει. Η πίστα είναι γεμάτη σαμαράκια, έχει στρωθεί από μία πρασινίλα γύρης από το πυκνό πευκοδάσος μέσα στο οποίο είναι χωμένη και η πρόσφυση δεν είναι σταθερή. Για άλλη μία φορά τα πράγματα είναι ιδανικά για δοκιμή ελαστικού, από εκείνες που θα κάναμε μόνοι μας, άλλη μία στιγμή γενναιότητας από την Dunlop. Για την πίστα θα οδηγήσουμε σε γκρουπ με Kawasaki Ninja 650 και το γυμνό Z900.

Το κόκκινο μίγμα της γόμας που είναι το κεντρικό, εκτείνεται και κάτω από το διαφορετικής σύνθεσης πλαϊνό, σε μία συνηθισμένη τακτική. Ξανά εδώ το νέο είναι πως αυτό συνδυάζεται με έναν σκελετό που προσφέρει διαφορετική ανταπόκριση στις στροφές από ότι στις ευθείες

Διαμετρικά αντίθετες μοτοσυκλέτες, ενώ οι πιο street κι όχι racing αναρτήσεις που φορούν, θα κάνουν την απόσβεση στα σαμαράκια να διαρκεί περισσότερο. Συμβαίνει κάτι πολύ ενδιαφέρον στην πίστα και το μετράμε με την βοήθεια της Dunlop. Μόλις μερικούς γρήγορους γύρους και η πίεση έχει αυξηθεί αρκετά. Τα έντονα φρένα και η καταπόνηση στα σαμαράκια αυξάνουν την πίεση στο ελαστικό, παρόλο που την είχαμε μειώσει πριν μπούμε. Καθώς είναι ελαστικό δρόμου και μάλιστα πλούσιο σε πυρίτιο, δεν πρέπει να μειώνεις πολύ την πίεση. Μετρημένο κρύο το ελάχιστο εμπρός είναι 2.2bar και 2.5 πίσω αντίστοιχα και δεν πρέπει να πέφτεις κάτω από αυτό το όριο. Κι αυτοί οι περιορισμοί συμβαίνουν σε όλα τα ελαστικά δρόμου που είναι φτιαγμένα για να ζεσταίνονται πολύ γρήγορα και να λειτουργούν στο βρεγμένο και σε όλες τις θερμοκρασίες. Ωστόσο το εμπρός Sportsmart mk3 παραμένει κι έτσι βιδωμένο στην σκονισμένη άσφαλτο της τεχνικής πίστας.

Υπάρχει μία παρατεταμένη αριστερή στην οποία πηγαίνεις τέρμα γκάζι φτάνει να μην είσαι κοντά στα κερμπ που καραδοκεί η σκόνη. Από τον δυνατό αέρα η πίστα θυμίζει το Losail στο Κατάρ, τόσο πολύ σκόνη έχει γεμίσει, συμφωνώντας πλήρως στον παραλληλισμό αυτό με τους Άγγλους συναδέλφους. Για αντιστάθμιση, οι άνθρωποι της Dunlop έχουν τοποθετήσει μεγάλες ντυμένες αχυρόμπαλες στα κερμπ προσπαθώντας να μειώσουν την σκόνη που μπαίνει στην πίστα, κάτι που είναι πρακτικά αδύνατο. Ακόμη κι έτσι όμως η ευχαρίστηση δεν κόβεται καθόλου και το εμπρός ελαστικό στο οποίο βασίζεσαι είναι ένας βράχος ακλόνητος. Γρήγορη εναλλαγή κλίσεων με ομοιομορφία συμπεριφοράς, χωρίς να υπάρχουν σκαλοπάτια, χωρίς να χρειάζεται να πιέσεις δυνατά με γυροσκοπικό για να σηκωθεί η μοτοσυκλέτα και να πέσει από την άλλη μεριά. Το εμπρός ελαστικό είναι ξεκάθαρα σπορ και το εμπιστεύεσαι πλήρως. Πίσω ήρθαν μερικά γλιστρήματα, όλα τους όμως προοδευτικά. Το αποκορύφωμα ήταν στην κατηφορική αριστερή με τα σαμαράκια και την σκόνη, που στο άνοιγμα του γκαζιού με τα μαρσπιέ να ξύνουν στο Ζ900, το μόνο που έκανε το πίσω ελαστικό ήταν να διώξει τον πίσω τροχό στην έξοδο κατά μία γραμμή του πλάτος του. Έχασε λίγο την πρόσφυση και την ξαναβρήκε αμέσως λοιπόν. Αυτό δεν μεταφράζεται μόνο σε 10% ικανότητας πίστας αλλά σε πολύ παραπάνω! Το συμπέρασμα είναι πως το ποσοστό δεν ανταποκρίνεται στην μέγιστη ικανότητα του ελαστικού στην γρήγορη οδήγηση, αλλά στον χρόνο που μπορεί να κρατήσει την απόδοση αυτή. Αν είσαι γρήγορος αναβάτης μετά από δέκα λεπτά θα τα ζεστάνεις πολύ και θα αρχίσουν να χάνουν απόδοση. Το πρόβλημα είναι στην μετάφραση που κάνει ο καθένας μας στο "γρήγορος" γιατί είμαστε όλοι παρά πολύ γρήγοροι, όπως είναι γνωστό. Το Sportsmart mk3 θα ανταποκριθεί άψογα στα πρώτα βήματα στην πίστα, δίνοντας την δυνατότητα σε κάποιον να μην κάνει πολλά έξοδα και να έχει ένα ελαστικό που θα το φορά και στην βροχή με πολύ καλή απόδοση στο βρεγμένο.

Για όλες τις ώρες…

Βροχή δεν είχαμε, όπως επίσης και την ειδική πίστα της Goodyear που συνήθως η Dunlop μας την γεμίζει με νερό για να δοκιμάσουμε εκεί την απόδοση των ελαστικών της. Είχαμε όμως μία υδροφόρα κι ένα σαλιγκάρι με κορύνες που μπορούσαμε να κάνουμε ασκήσεις τύπου Gymkhana, πράγμα που δεν το λες δοκιμή στο βρεγμένο αλλά σίγουρα μπορείς να φρενάρεις δυνατά και να ανοίξεις απότομα το γκάζι μετρώντας αντιδράσεις. Η αρχική εντύπωση είναι πολύ θετική, βλέποντας τον πίδακα του νερού που εκτοξεύεται μακριά, από την νέα χάραξη που κάνει εξαιρετικά την δουλειά της!

Για να πετύχει αυτό τον συνδυασμό, η Dunlop άπλωσε στο σχεδιαστικό τραπέζι ολόκληρη την φαρέτρα της με τεχνολογίες και επιτεύγματα και προσπάθησε να μην αφήσει την γκιλοτίνα του προϋπολογισμού να κόψει πολύ από το τραπεζομάντιλο. Το Sportsmart mk3 ενσωματώνει πράγματα που δεν τα έχουμε ξανά δει σε ελαστικό της κατηγορίας του, από τον JLB σκελετό με συνεχόμενο νήμα αραμιδίου, πράγμα που ναι δεν είναι καινούριο, αλλά εδώ το βλέπουμε να συνδυάζεται με την τεχνολογία CTCS, που σημαίνει πως ο σκελετός αντιδρά διαφορετικά στο κέντρο από ότι στο πλάι του ελαστικού. Ταυτόχρονα το DFF εμπρός ελαστικό -Dynamic Front Formula- έχει γρήγορη γεωμετρία που σταδιακά προσφέρει αυξημένη επιφάνεια όσο η γωνία μεγαλώνει κι αυτό το καταφέρνει τόσο με την επιτηδευμένη σχεδίαση του ελαστικού, τόσο σε σχήμα όσο και σε υλικό. Ένα στάδιο τεχνογνωσίας που στην Dunlop έχει έρθει από την αγωνιστική εμπειρία. Πιο συγκεκριμένα: Αναπτύσσοντας το δικό τους λογισμικό προσομοιώσεων και τροφοδοτώντας το με τις δικές τους μετρήσεις, έχουν ένα από τα καλύτερα εργαλεία για να σχεδιάσουν ελαστικά και σε αυτό στήριξαν και την εξέλιξη της νεότερης πρότασής τους στην Hypersport κατηγορία.

Δεν ισχύουν παλιοί κανόνες

Χρόνια τώρα η Dunlop έχει καταφέρει επίσης να χρησιμοποιήσει το πυρίτιο με τρόπους που μέχρι πριν λίγα χρόνια δεν ήταν εφικτό, αφαιρώντας πολλά από τα μειονεκτήματα. Το πυρίτιο το θέλεις για να ζεσταίνεται γρήγορα το ελαστικό και να έχεις καλή απόδοση στο βρεγμένο και μέχρι πριν από λίγα χρόνια δεν μπορούσε να ελέγξεις με ακρίβεια την θερμοκρασία ενός ελαστικού πλούσιο σε πυρίτιο. Με τελείως διαφορετική χημική σύσταση των ενώσεων όμως, μετά από μία μακρά πορεία έχουμε φέτος ένα ελαστικό με τον καλύτερο δυνατό συνδυασμό!

Το Sportsmart mk3 σπάει εύκολα τα καθιερωμένα στα σπορ ελαστικά δρόμου, καθώς δεν υπακούει στους μέχρι τώρα κανόνες για τον συνδυασμό που μπορούσες να έχεις. Η απόδοση στο βρεγμένο θυσιαζόταν έναντι της σπορ συμπεριφοράς και της αντοχής στις υψηλές θερμοκρασίες με την χρήση που μπορεί να οδηγήσει σε αυτές, όπως είναι η πίστα. Τέτοιοι περιορισμοί πλέον δεν ισχύουν. Το Sportsmart mk3 ήρθε για να σπάσει τους κανόνες και το καταφέρνει γιατί η Dunlop το έχει λούσει σε ακριβή τεχνολογία που ξεχρεώθηκε από τα ακριβότερα ελαστικά της. Τα όρια για άλλη μία φορά, έχουν μετακινηθεί.

Εξαιτίας της νέας γόμας το σχήμα των αυλακώσεων μπορεί να αποκτήσει εγκοπές με πολλές γωνίες που παλιότερα θα έφερναν μείωση του ορίου ζωής. Είναι κι αυτός ένας από τους κανόνες που πλέον δεν ισχύει

Μάθετε περισσότερα για τo SportSmart Mk3

https://bit.ly/MOTO_668

Δοκιμές ΜΟΤΟ

Νέα Μοντέλα

Οδηγούμε το πρωτότυπο MV Agusta Lucky Explorer 9.5 – Αποκλειστική συνέντευξη με τον σχεδιαστή!

Ο Brian Gillen αποκαλύπτει την πορεία της δημιουργίας της Adventure MV Agusta!

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

5/8/2022

Ο διευθυντής του τμήματος σχεδιασμού και εξέλιξης, ο 47χρονος Brian Gillen γεννημένος στις ΗΠΑ, εκτός από επιστήμονας είναι και ένας ιδιαίτερα ικανός αναβάτης στο χώμα κι αυτό τον καθιστά διπλά ικανό να ηγηθεί της ομάδας μηχανολόγων που εξελίσσουν την οικογένεια των Lucky Explorer. Έχουμε δει από κοντά το ολοκληρωμένο σχεδιαστικά στατικό μοντέλο στην EICMA όπου και το ανακηρύξαμε στο ΜΟΤΟ ως την ομορφότερη της μεγάλης Έκθεσης και πριν από λίγο καιρό οδηγήσαμε το πρωτότυπο και στον δρόμο.

Σε αναμονή της δοκιμής που θα έρθει στο περιοδικό, μεταφέρουμε εδώ τις πρώτες μας εντυπώσεις και αποκαλύπτουμε όλες τις λεπτομέρειες του μοντέλου συγκεντρώνοντας τα λόγια του κ.Gillen, αποτυπώνοντας γραπτώς μία προφορική λεπτομερής παρουσίαση και μία μακρά συζήτηση μαζί του που συνεχίστηκε εμπρός στις λυμένες πρωτότυπες μοτοσυκλέτες! Πρόσθετο bonus, πως θα επεκταθούμε και σε ολόκληρη την πορεία της δημιουργίας του Lucky Explorer 9.5 από την στιγμή της σύλληψης της ιδέας. Μία δυνατή αποκλειστικότητα για μία εξαιρετικά ενδιαφέρουσα μοτοσυκλέτα. Πάμε:

«Το Lucky Explorer 9.5 μπορεί να ξάφνιασε το κοινό στην EICMA αλλά στην πράξη δουλεύουμε σε αυτό πολύ καιρό. Φανταστείτε πως θέλουμε να μπούμε στην κατηγορία των on-off και των μεγάλων Adventure από το 2009, ναι τόσο πίσω, όταν ο Claudio Castiglioni ήταν ακόμη μαζί μας. Εκείνη την εποχή ήταν ένα V-90 καθώς δουλεύαμε σε μία ολόκληρη σειρά δικύλινδρων MV Agusta που θα εμπεριείχε και εκπρόσωπο για αυτή την κατηγορία. Ο σχεδιασμός μας ανατράπηκε όταν χάσαμε τον Claudio και τελικά όλο το πρόγραμμα των δικύλινδρων εγκαταλείφθηκε.

Περνάει ο καιρός και φτάνουμε στο 2016 πλέον όταν ξεκινάμε να εργαζόμαστε στην σχεδίαση ενός τρικύλινδρου πολλών κυβικών και σηκώνοντας το κεφάλι βλέπουμε πως η αγορά έχει πλέον αλλάξει και το ενδιαφέρον του κόσμου έχει μετακινηθεί ακόμη περισσότερο από τις hypersport μοτοσυκλέτες όπως η σειρά F που έχουμε, κι έχει μεταφερθεί στις Adventure. Σε σημείο που εξαφανίζονται ολόκληρες κατηγορίες πλέον, καμία σχέση με το 2009 όταν σχεδιάζαμε να προσεγγίσουμε την κατηγορία για πρώτη φορά. Έτσι φτάσαμε να αποφασίσουμε ποια θα είναι η βάση για την νέα μοτοσυκλέτα. Το πρώτο πράγμα από εκεί και πέρα, ήταν να προσπαθήσουμε ώστε αυτός ο κινητήρας θα έχει την ευελιξία για να χρησιμοποιηθεί σε μία Adventure μοτοσυκλέτα».

ο κ.Brian Gillen:

«Όταν λοιπόν ολοκληρώναμε την έκδοση των 800^ων κυβικών του παλαιότερου 675 κινητήρα, που θα μπορούσε να τοποθετηθεί στα υπάρχοντα μοντέλα, το 2016 ξεκινήσαμε την εξέλιξη ενός νέου κινητήρα που θα μπορούσε να χρησιμοποιηθεί στην γκάμα, έτσι όπως αυτή υπήρχε εκείνη την περίοδο. Έπρεπε λοιπόν να είναι εξαιρετικά μαζεμένος σε εξωτερικές διαστάσεις παρόλο που θα ήταν 50% μεγαλύτερος σε χωρητικότητα συγκρινόμενος με τον 675 που στην ουσία αποτελεί την αρχική βάση από την στιγμή που ο σχεδιασμός του νέου κινητήρα ξεκίνησε από τον 800άρη. Φανταστείτε όμως πως για να το πετύχουμε αυτό, για να έχουμε τις εξωτερικές διαστάσεις και να πάρουμε την μέγιστη δυνατή χωρητικότητα, δεν κρατήσαμε παρά μόνο δύο κωδικούς ανταλλακτικών από τον τρικύλινδρο 800άρη! Μιλάμε λοιπόν μόνο για τις βαλβίδες και τα έδρανα, όλα τα υπόλοιπα είναι εντελώς καινούρια και για αυτό μπορούμε να μιλάμε για έναν κινητήρα σχεδιασμένο από την αρχή».

Για να βοηθήσουμε τον αναγνώστη που δεν θα έχει στην άκρη του μυαλού την γκάμα της MV Agusta, στην πράξη εδώ ο κος Gillen μιλά για τον τρικύλινδρο εν σειρά των 800^ων κυβικών που υπάρχει στις F3 RR, Brutale 800, Dragster 800, Turismo Veloce και Superveloce. Αυτός είναι που προέρχεται από το προηγούμενο, μικρότερο σε κυβισμό μοντέλο και αποτέλεσε και την αρχή του σχεδιασμού για τον νέο κινητήρα των 931 κυβικών που θα χρησιμοποιηθεί σε μία μεγάλη σειρά μοτοσυκλετών, όχι μόνο του Lucky Explorer 9.5.

«Την πρώτη φορά που είχαμε λειτουργικό πρωτότυπο του κινητήρα ήταν τον Φεβρουάριο του 2021, κατευθείαν στην έκδοση υψηλής ροπής για το Lucky Explorer. Ταυτόχρονα δουλεύαμε σε άλλες του εκδόσεις με μεγαλύτερη απόδοση ιπποδύναμης για την υπόλοιπη γκάμα, γνωρίζοντας πως στην κατηγορία των Adventure δεν είναι τόσο η μέγιστη ιπποδύναμη που κάνει την διαφορά, αλλά η απόκριση και η ροπή του κινητήρα. Ιδιαίτερα η γραμμική απόκριση είναι το πιο σημαντικό όλων και κατά την γνώμη μου έχουμε πετύχει διάνα στον στόχο μας».

Στο σημείο αυτό λοιπόν ο άνθρωπος πίσω από την εξέλιξη της γκάμας της MV Agusta μας εξηγεί πως ακολούθησαν το πλάνο ανάπτυξης που κάνουν όλες οι εταιρείες στην Adventure σειρά αυτή την στιγμή. Έναν κινητήρα με διαφορετικές εκδόσεις απόδοσης για τελείως διαφορετικά μεταξύ τους μοντέλα.

«Οι εκδόσεις μεταξύ τους διαφέρουν επίσης σημαντικά, φυσικά οι διαστάσεις 81x60,2mm θα είναι κοινές αλλά στην πράξη τα περισσότερα από εκεί και πέρα αλλάζουν για τους κινητήρες που θα μπουν στις πιο sport μοτοσυκλέτες που θα δείτε να έρχονται. Στην αρχή, όταν ξεκινούσαμε τον σχεδιασμό, καταλήξαμε σε επτά συνδυασμούς διαμέτρου και διαδρομής για την χωρητικότητα του κινητήρα πριν τελικά καταλήξουμε στα νούμερα αυτά που μας δίνουν τις περισσότερες δυνατότητες και μπορούν να συνδυάσουν τους τελείως διαφορετικούς κόσμους των F-Sport μοτοσυκλετών και των Adventure μοντέλων.

«Από την αρχή όμως ο στόχος ήταν ένας σε ότι αφορά τον στρόφαλο των 120^ο όπως έχουμε τώρα και δεν θέλαμε έναν big bang 180^ο μοιρών σαν τα παλιά Laverda Jota. Γιατί για να κάνεις ταξίδι στον αυτοκινητόδρομο και να ευχαριστηθείς διαδρομή είναι καλύτερα να έχεις έναν στρόφαλο 120^ο με λιγότερους κραδασμούς. Ο κόφτης σε αυτή την μοτοσυκλέτα θα είναι στις 10.500 στροφές με μία πολύ γραμμική απόδοση και με την γραμμικότητα αυτή να υπάρχει και στο διάγραμμα της ροπής».

«Στο στάδιο που βρίσκεται η μοτοσυκλέτα που τώρα οδηγείτε, τα μηχανικά μέρη έχουν σχεδιαστεί και εξελιχθεί στο 100% δηλαδή δεν θα υπάρχει καμία απολύτως αλλαγή στις μοτοσυκλέτες παραγωγής. Αν θέλουμε όμως να δώσουμε ένα ποσοστό εξέλιξης για την διαχείριση του κινητήρα και τα ηλεκτρονικά ως σύνολο, τότε μπορούμε να πούμε πως είμαστε στο 30% της εργασίας. Η χαρτογράφηση που έχει ο κινητήρας στην μοτοσυκλέτα που οδήγησες σήμερα είναι αυτός που φτιάχτηκε στο τραπέζι του δυναμόμετρου.

Αυτό σημαίνει πως έχουμε κάνει μόνο το πρώτο βήμα και έχουμε δρόμο μπροστά μας. Η μοτοσυκλέτα που δοκίμασες θα είδες πως δεν έχει προοδευτική απόκριση της γκαζιέρας καθώς το μερικό άνοιγμα του γκαζιού είναι πρακτικά αχαρτογράφητο στην κυριολεξία δεν έχουμε κάνει καθόλου δουλειά από τις 3.500 στροφές και κάτω για αυτό και θέλει προσοχή στην εκκίνηση. Ο λόγος είναι πως στο δυναμόμετρο δεν δουλεύουμε κάτω από τις 3.500 στροφές ενώ το κύριο μέλημα σε αυτό το στάδιο είναι να οριστικοποιήσεις τα μηχανικά μέρη και την βέλτιστη λειτουργία στο όριό του, όπως και να μετρήσεις όλες τις ανοχές. Τα υπόλοιπα είναι διαδικασία της εξέλιξης από την στιγμή που η μοτοσυκλέτα ξεκινά τις δοκιμές στον δρόμο. Τώρα εργαζόμαστε για την ρύθμιση των χαμηλών στροφών πριν συνεχίσουμε σε όλα τα υπόλοιπα».

«Η μηχανική αρχιτεκτονική του συστήματος μετάδοσης σε αυτό τον κινητήρα είναι αρκετά διαφορετική από τον προκάτοχό του. Τόσο στον 800άρη όσο και στον αρχικό 675, οι περόνες αποσύμπλεξης είναι τύπου κοκοράκι ενώ τώρα πατούν στον δικό τους πείρο μειώνοντας έτσι την αδράνεια μιας και δεν είναι πάνω στον άξονα μετάδοσης και μαζί και την τριβή με τις αλλαγές να γίνονται πιο ομαλά. Ο συμπλέκτης είναι μονόδρομος και στην μοτοσυκλέτα παραγωγής θα υπάρχει κάτι που δεν δοκίμασες τώρα, ένα quickshifter δύο κατευθύνσεων, μέρος του βασικού εξοπλισμού».

«Συγκριτικά με άλλους τρικύλινδρους κινητήρες που υπάρχουν στην αγορά αυτή την στιγμή, ο 931 κυβικών του Lucky Explorer έχει πιο μαζεμένες διαστάσεις μιας και ακολουθεί τον προκάτοχο, δηλαδή τον 800/675. Βασικά είναι τόσο ίδιες οι εξωτερικές διαστάσεις που θα μπορούσες να τοποθετήσεις τον κινητήρα αυτό απευθείας σε πλαίσιο μίας MV Agusta 800^ων κυβικών από την στιγμή που ακόμη και η έδραση είναι η ίδια. Στο πιο φαρδύ του σημείο μιλάμε για 369,9mm ακριβώς ενώ το ύψος του μετρώντας από το κατώτερο σημείο του κάρτερ μέχρι το ψηλότερο της κεφαλής είναι 493,8mm. Θεωρώ πως αυτές οι διαστάσεις συνθέτουν έναν μικρό σε μέγεθος κινητήρα για 931 κυβικά χωρητικότητας! Χωρίς τα σώματα ψεκασμού ζυγίζει 54 κιλά, δηλαδή μόλις 1,2 κιλά πάνω από τον προκάτοχό του και η διαφορά αυτή προκύπτει σχεδόν εξολοκλήρου από τον μεγαλύτερο ατσάλινο στρόφαλο. Παρά την μεγαλύτερη χωρητικότητα και την μπόλικη ροπή, χρησιμοποιούμε τα ίδια 50mm σώματα ψεκασμού, όπως και στο 800».

«Είναι πολύπλοκες διαδικασίες αυτές, ήταν πάντα δηλαδή αλλά έχουν γίνει ακόμη περισσότερο τώρα. Έχουμε πολλούς διαφορετικούς προμηθευτές στα ηλεκτρονικά τα οποία έχουν γίνει εξαιρετικά πολύπλοκα τόσο κάθε σύστημα αυτό καθ’ αυτό αλλά ακόμη περισσότερο ο συνδυασμός τους. Μέχρι τώρα είχες μία ECU με βασικούς αλγόριθμους έτοιμους, η οποία αναλάμβανε τον ψεκασμό και αυτό ήταν, τέλος. Τώρα είναι εξαιρετικά πολύπλοκη διαδικασία να ρυθμίσεις την λειτουργία ενός κινητήρα με όλα τα διαφορετικά συστήματα και τα ηλεκτρονικά βοηθήματα. Για αυτή την διαδικασία λοιπόν συνεργαζόμαστε με την εταιρεία Eldor που έχει αναθέσει σε έναν εξειδικευμένο μηχανικό να βρίσκεται εδώ στο δικό μας R&D και συντροφεύει τους δικούς μας μηχανικούς στο αντίστοιχο δικό μας τμήμα και μαζί εργάζονται ώστε να ολοκληρώνονται όλες οι ρυθμίσεις μέσα στην MV. Όλες οι δοκιμές και η εξέλιξη γίνονται εντός, είναι εσωτερική διαδικασία. Από εκεί και πέρα έχουμε εξωτερικούς συνεργάτες στον τομέα των ηλεκτρονικών όπως η e-Novia στο Μιλάνο που έχουν αναπτύξει το σωστό λογισμικό προσομοίωσης της αδράνειας και του φρένου κινητήρα, που τροφοδοτείται απευθείας από την ECU κι αυτό μας γλιτώνει αμέτρητο χρόνο δοκιμών. Όχι για να τελειώσουμε μία δεδομένη δουλειά πιο γρήγορα, αλλά αντίθετα για να δοκιμάσουμε περισσότερα στο δεδομένο χρόνο που έχουμε ώστε να καταλήξουμε στην ιδανικότερη απόδοση.

Από εκεί και πέρα έχουμε άλλον έναν συνεργάτη, την Continental που αναλαμβάνει με την αντίστοιχη μονάδα της, την λειτουργεία του Cornering ABS και τροφοδοτείται με πληροφορίες από όλα τα παραπάνω ηλεκτρονικά μέσα από το πρότυπο CANBUS που ακολουθεί η πλεξούδα των ηλεκτρονικών και παράλληλα αποτελεί τμήμα του MCU, της ομπρέλας ηλεκτρονικών βοηθημάτων της μοτοσυκλέτας. Η τεχνολογία CANBUS ήταν μονόδρομος από την στιγμή που υπάρχουν συνολικά επτά μονάδες ελέγχου πάνω στην μοτοσυκλέτα και έτσι ο συντονισμός μεταξύ τους θα ήθελε δεκαπλάσιο αριθμό καλωδίωσης και άρα δεκαπλάσιο πρόβλημα αξιοπιστίας στο μέλλον, αν δεν ακολουθούσαμε το πρότυπο CANBUS».

«Η σημασία των ηλεκτρονικών βοηθημάτων σε μία μοτοσυκλέτα όπως η Lucky Explorer καθιστά την προμήθεια των μικρο-επεξεργαστών και των ολοκληρωμένων συστημάτων γενικά, μία από τις πλέον σημαντικές διαδικασίες. Αντιλαμβάνεστε λοιπόν πως επηρεαστήκαμε σφοδρά από την επικρατούσε κατάσταση πέρσι τέτοια εποχή περίπου, όταν ξεκινούσαν τα μεγαλύτερα προβλήματα στις γραμμές παραγωγής. Είναι ένα πρόβλημα που υπάρχει ακόμη, αλλά βαίνει ολοένα και μειούμενο. Αυτό δεν σημαίνει πως έχουν λυθεί τα προβλήματα τροφοδοσίας της γραμμής παραγωγής σε αγαθά για τα οποία δεν φανταζόμασταν ποτέ πως θα μπορούσαμε να έχουμε έλλειψη, όπως το αλουμίνιο ή το ατσάλι για χύτευση. Είναι πραγματικά αδιανόητη κατάσταση. Ταυτόχρονα η ρευστότητα αυτή μας κρατά σε εγρήγορση, όχι πως χρειαζόταν κάτι τέτοιο όταν έχεις στα χέρια σου ένα τόσο πολύπλοκο πράγμα να ολοκληρώσεις, αλλά σε κάθε περίπτωση είναι ευπρόσδεκτη».

«Η μοτοσυκλέτα προ-παραγωγής, θα είναι έτοιμη για την EICMA, θα την δείτε από κοντά τον Νοέμβριο δηλαδή και το πρώτο τρίμηνο 2023 θα ξεκινήσει και η γραμμή παραγωγής με τις πρώτες παραδόσεις να προγραμματίζονται για τον Απρίλιο του 2023. Ωστόσο πριν από αυτό θα κυκλοφορήσει το 5.5 πρώτο, καθώς η παραγωγή του από τους συνεργάτες μας στην Κίνα θα ξεκινήσει στα τέλη Ιανουαρίου 2023».

«Στόχος μας είναι οι ιδιοκτήτες να χρησιμοποιήσουν την Lucky Explorer σε απαιτητικές εκτός δρόμου διαδρομές και θα προσπαθήσουμε να σας δώσουμε μία και για το δικό σας Mega Test. Έχουμε ξοδέψει απίστευτα πολύ χρόνο για να εξελίξουμε την μοτοσυκλέτα και να την καταστήσουμε ικανή για την κορυφή της κατηγορίας, στοχεύοντας απευθείας τις Honda Africa Twin και Ducati Desert X και αυτή η διαφορά πρέπει να φανεί. Αυτές είναι άλλωστε και οι μοτοσυκλέτες αναφοράς που χρησιμοποιήσαμε για την εξέλιξη της Lucky Explorer καθώς είναι οι πιο ισορροπημένες και οι πιο εύκολες να χρησιμοποιήσει κανείς σε εκτός δρόμου διαδρομές, αφήνοντας στην άκρη το Yamaha Tenere που είναι μοτοσυκλέτα άλλης κατηγορίας. Η πρόταση της Triumph είναι προφανώς η άλλη τρικύλινδρη μοτοσυκλέτα και παρόλο που δεν κάνει κάτι κακό, δεν είναι υστερεί, δεν πιστεύω πως υπερτερεί και σε κάποια περιοχή».

«Προφανώς και η είσοδος της MV Agusta στην Adventure κατηγορία γίνεται για να δούμε το σύνολο πωλήσεων να ανεβαίνει, αυτή την ευκαιρία αναζητάμε βλέποντας τις Sport και τις Street να συρρικνώνονται ολοένα και περισσότερο».

«Πολύ σωστά, όπως το έθεσες και εσύ, οι διάφορες υποκατηγορίες κυβισμού έχουν αρχίσει να μπλέκονται μεταξύ τους και να μην ξεχωρίζουν πλέον. Εμείς επιλέξαμε πολύ συγκεκριμένα τον κυβισμό αυτό, ώστε να μπορούμε να πάρουμε κατάταξη τόσο στην μεσαία κατηγορία όσο και στην αμέσως επόμενη. Μπορείς να πεις πως η μία κατηγορία έχει σύνορα τα 800 με 1.000 κυβικά και η άλλη φτάνει μέχρι τα 1.200 και εκτείνεται μέχρι τα 1.301 της KTM. Ο στόχος μας με την Lucky Explorer είναι να είμαστε στην κορυφή της μεσαία κατηγορίας από πλευράς βάρους, ευελιξίας και συμπεριφοράς αναρτήσεων και την ίδια στιγμή να αποτελούμε μία καλή εναλλακτική πρόταση απέναντι στις μεγαλύτερου κυβισμού μοτοσυκλέτες από πλευράς επιδόσεων, ροπής και ιπποδύναμης σε συνάρτηση με το συνολικό βάρος. Άρα όποιος θέλει μία μεγάλου κυβισμού Adventure από πλευράς δύναμης αλλά δεν θέλει και τον όγκο που αυτή έχει, τότε σύντομα θα υπάρχει στην αγορά μία εναλλακτική πρόταση. Με λίγα λόγια θέλουμε να είμαστε το καλύτερο δύο κόσμων με καλές επιδόσεις αλλά ευκολία και ευελιξία μεσαίας μοτοσυκλέτας».

Με αυτά τα λόγια ο κύριος Gillen δίνει ορισμένες μεγάλες υποσχέσεις για το Lucky Explorer αλλά δεν παύουν να είναι τα λόγια του δημιουργού της μοσυκλέτας, που σαν κάθε περήφανος πατέρας έχει πάντα το ομορφότερο παιδί. Ειδικά η τελευταία παράγραφος, που αποτελεί κομμάτι της ερώτησης για το που κατατάσσει την Lucky Explorer τώρα που δεν υπάρχουν πρακτικά σύνορα στις κατηγορίες, θα μπορούσε κάλλιστα να περιγράφει την Ducati DesertX μιας και είναι αντίστοιχα λόγια με όλα όσα μας είπαν πριν λίγο καιρό στην Σαρδηνία όταν την οδηγήσαμε για πρώτη φορά. Αντίστοιχα περιγράφουν και την Africa Twin αλλά και την Tiger900 έως και την V-Strom και μαζί και την Norden και την 890 Adventure, με λίγα λόγια όλοι σε αυτά τα κυβικά το ίδιο προσπαθούν να κάνουν.

το αφεντικό της MV Agusta, Timur Sardarov

Με συμπίεση 12,5:1 αντί για 13,3:1 που ήταν ο προηγούμενος κινητήρας και με απόδοση 123 ίππων στις 10.000 στροφές, πλησιάζει το σημείο αναφοράς της μεγαλύτερης κατηγορίας, όπως το θέλει, το GS δηλαδή. Τώρα όμως, κρυμμένο καλά μέσα στο κείμενο εδώ που λίγοι από τους χιλιάδες που θα διαβάσουν το κείμενο θα το θυμόνται, σας λέω πως και το GS θα έχει τεράστιες αλλαγές που σε λίγο καιρό θα εμφανιστούν στην επιφάνεια των νέων.

Και μέσα σε αυτές θα είναι και η μεγαλύτερη ιπποδύναμη οπότε το πρώτο σημείο αναφοράς ήδη απομακρύνεται. Σε επόμενο τεύχος του ΜΟΤΟ θα επεκταθούμε με την οδηγική εμπειρία του Lucky Explorer πάντως ο πρώτος στόχος που είναι να έχει πραγματικές εκτός δρόμου δυνατότητες δεν φαίνεται να είναι μακριά, το ακριβώς αντίθετο.

Οι αναρτήσεις της Sacs και ιδιαίτερα το ανεστραμμένο πιρούνι με διάμετρο 50mm είναι το βασικό θετικό συστατικό και με θέση οδήγησης στα 850 που γίνονται 870mm σημαίνει πως έχει γίνει προσπάθεια να μπει στην μέση των δύο κόσμων, όπως επίσης και η εργονομία θέσης οδήγησης που επηρεάζεται από το ρεζερβουάρ των 20 λίτρων, που δεν το λες και μεγάλο, έχει ακολουθήσει την μέση οδό και σε αυτό τον τομέα πλησιάζει ή καλύτερα ταυτίζεται με την Africa Twin θυμίζοντας αρκετά την θέση οδήγησης της Honda.

Ο εμπρός τροχός των ’21 ιντσών συνδυάζεται με το μεγάλο κόψιμο του τιμονιού και οι μανούβρες με χαμηλή ταχύτητα, παρκάροντας – ξεπαρκάρωντας ή ακόμη καλύτερα παλεύοντας σε κάποιο κακοτράχαλο κομμάτι, γίνονται πολύ εύκολα. Η κατανομή βάρους είναι 51/49% για τα σχεδόν 230 κιλά του, αν και αυτά είναι νούμερα που πρέπει να επαληθευτούν στην δική μας ζυγαριά, ο Gillen κάνει λόγο για 212 κιλά άδειο που μόνο άσχημα δεν είναι.

Εκείνο που πρέπει να κρατήσει κανείς από την πρώτη αυτή εμπειρία, την οποία πολύ αναλυτικά θα περιγράψουμε στο έντυπο και θα τεκμειριώσουμε τα συμπεράσματα, είναι πως έχουμε μπροστά μας μία πολύ μεγάλη πιθανότητα να δούμε την ιστορία να επαναλαμβάνεται, όταν η MV Agusta δηλαδή κατάφερε πριν από χρόνια με έναν αντίστοιχο κινητήρα να πάρει πελάτες από τους μεγαλύτερους κατασκευαστές καθώς ήταν άκρως ανταγωνιστικές οι προτάσεις της. Είχε και τότε, όπως και τώρα, ξεκινήσει βάζοντας τον κινητήρα στο επίκεντρο.

Τα υπόλοιπα σε επόμενο τεύχος του ΜΟΤΟ, έχουμε άλλωστε πολύ καιρό μπροστά μας μέχρι αυτή η μοτοσυκλέτα να γίνει διαθέσιμη…