Η πολυαναμενόμενη συνεργασία της SEAT με την ισπανική SILENCE αποδίδει τους πρώτους καρπούς με ναυαρχίδα το eScooter 125, όπως για πρώτη φορά είχε ανακοινωθεί στην EICMA πριν από δύο χρόνια. Η SEAT επέλεξε τον πιο ασφαλή και ευθύ δρόμο για την παρουσία της στα δίτροχα οχήματα συνάπτοντας συνεργασία με μία ισπανική εταιρεία που έχει ήδη αντιπροσωπείες σχεδόν σε όλη την Ευρώπη και έχει αποδείξει την αξιοπιστία της. Σημαντικό επίσης πως κατασκευάζει τα ηλεκτροκίνητα σκούτερ εξ ολοκλήρου στην Ισπανία μαζί και τις αφαιρούμενες μπαταρίες! Η διαφορά στο φινίρισμα και την συναρμογή των πλαστικών υπερ των ΜΟ είναι αμέσως αισθητή, πράγμα όμως που αντανακλάται και στην τιμή η οποία διαμορφώνεται βέβαια σε πιο ελκυστικά πλαίσια μέσω επιδότησης με το πρόγραμμα «Κινούμαι Ηλεκτρικά», αλλά και με την εύκολη διαδικασία χρηματοδότησης από την SEAT.
Η εξέλιξη της ηλεκτροκίνησης στην μοτοσυκλέτα βρίσκεται σε νηπιακό στάδιο, έναντι των εξελίξεων στην αυτοκίνηση που έχει ήδη βγάλει Πανεπιστήμιο. Και η άποψη του ΜΟΤΟ που έχει διαμορφωθεί μέσα από συζητήσεις με υψηλόβαθμα στελέχη των μητρικών κατασκευαστικών εταιρειών μοτοσυκλέτας, είναι πως η στασιμότητα στις εξελίξεις θα υπάρχει τουλάχιστον και για την επόμενη δεκαετία! Με λίγα λόγια αμιγώς ηλεκτρικές μοτοσυκλέτες από τους πατροπαράδοτους κατασκευαστές θα αργήσουμε να δούμε. Στον αντίποδα όλων αυτών βρίσκονται τα ηλεκτρικά σκούτερ και μάλιστα λύσεις όπως των SEAT MO με αφαιρούμενη μπαταρία που μπορείς να πάρεις μαζί σου στο διαμέρισμα ή στην εργασία, αφήνοντας το σκούτερ παρκαρισμένο στον συνηθισμένο για εσένα μέρος. Πρόκειται για λύσεις που στοχεύουν στην καθημερινή μετακίνηση κι έχουν εφαρμογή στο σήμερα.
Η υφιστάμενη τεχνολογία της ηλεκτροκίνησης είναι παραπάνω από ικανοποιητική για τις ανάγκες που καλείται να καλύψει ένα σκούτερ, κι ας απέχει τουλάχιστον μία δεκαετία μακριά μας όταν μιλάμε για μοτοσυκλέτες. Πόσο μάλιστα όταν το SEAT MO δεν θέλει να προσελκύσει μονάχα μοτοσυκλετιστές που θέλουν και μία οικονομικότερη σε τρέχοντα έξοδα καθημερινή λύση μετακίνησης, αλλά κυρίως νέους οδηγούς που δεν έχουν προσωπικό όχημα.
Όλες οι έρευνες σε ευρωπαϊκό έδαφος άλλωστε καταλήγουν στο συμπέρασμα πως ολοένα και λιγότεροι νέοι αγοράζουν αυτοκίνητο, περιμένοντας την απόκτησή του αφότου κάνουν οικογένεια και αλλάξουν οι υποχρεώσεις τους. Οι αιτίες πολλές και μάλιστα με κοινωνικά κριτήρια ορισμένες από αυτές, αλλά εξίσου σημαντικό είναι το γεγονός πως τα μεγάλα αστικά κέντρα γίνονται ολοένα και πιο αφιλόξενα για τα αυτοκίνητα, την ίδια ώρα που τα μέσα μαζικής μεταφοράς βελτιώνονται σε πρότυπο βαθμό. Τουλάχιστον στην υπόλοιπη Ευρώπη όλα αυτά. Με την αγορά του αυτοκινήτου να βλέπει τις εξελίξεις αυτές και να θέλει να προετοιμάζεται για το μέλλον, η ατομική μικροκινητικότητα φαίνεται πως δημιουργεί τις προϋποθέσεις για ένα νέο εμπορικό πεδίο. Ένα ηλεκτρικό σκούτερ με επιδόσεις αντίστοιχες ενός με κινητήρα εσωτερικής καύσης που οδηγείται με δίπλωμα αυτοκινήτου, πλέον και στην χώρα μας, φαντάζει συνεπώς μία εξαιρετικά καλή λύση για μία μεγάλη μερίδα ανθρώπων εκεί έξω. Τα παραπάνω εξηγούν την κίνηση της SEAT και ταυτόχρονα σχηματίζουν και το προφίλ χρήσης που ταιριάζει περισσότερο στο eScooter 125. Μία δοκιμή στο ΜΟΤΟ βέβαια δεν γίνεται ποτέ να περιοριστεί σε ένα και μόνο προφίλ χρήσης ή να μην υποβληθεί το MO σε όλα όσα κάνουμε στις σελίδες μας για όλα τα μοντέλα ξεκινώντας από το ζύγισμα στην δική μας ζυγαριά ακριβείας.
Η μπαταρία μόνη της ζυγίστηκε 40,5 κιλά δηλαδή μόλις 500 γραμμάρια παραπάνω από εκείνο που επικαλείται η SEAT ενώ λίγο μεγαλύτερη απόκλιση υπήρχε στο συνολικό βάρος, όπως θα διαβάσετε και στο ΜΟΤΟ. Η μπαταρία αφαιρείται συρταρωτά κατεβάζοντας αυτόματα δύο μικρούς συμπαγείς τροχούς ώστε ποτέ να μην χρειαστεί να την σηκώσεις ενώ αντίστοιχα τοποθετείται ξανά και στο σκούτερ. Το πρόβλημα είναι πως καμία πόλη της Ελλάδας δεν είναι… Τόκυο! Εκεί δηλαδή που οι δρόμοι θυμίζουν πίστα για superbike και τα πεζοδρόμια έχουν όλα ένα ύψος. Στην Ελλάδα δύσκολα θα παρκάρεις κάπου που δεν απαιτείται μετά να μην ανέβεις ούτε ένα σκαλί για να φτάσεις μέχρι το ασανσέρ ή για να μπεις στο σπίτι σου ή την εργασία, ακόμη κι αν μιλάμε για ισόγειο. Το κατά πόσο είναι εύκολο να ανεβάσεις την μπαταρία στο σπίτι ή το γραφείο είναι ξεχωριστό για τον κάθε ένα αλλά ταυτόχρονα εύκολο να το απαντήσει και μόνος του. Αν στην συνηθισμένη διαδρομή από το σημείο παρκαρίσματος προς το σημείο φόρτισης μπορεί με άνεση να μεταφέρει μία βαλίτσα για ένα αεροπορικό ταξίδι τότε θα πρέπει να υπολογίσει το διπλάσιο βάρος και να δώσει μόνος του την εξατομικευμένη απάντηση που χρειάζεται. Διότι οι βαλίτσες δεν ξεπερνούν τα 23 κιλά κι έτσι παρά τον μικρό της όγκο, η βαριά μπαταρία δεν πρόκειται να βολέψει όλους το ίδιο στην μεταφορά της.
Από εκεί και πέρα υπάρχει ένα θεμελιώδες πρόβλημα με την οδηγική εκτίμηση του SEAT MO: Το γεγονός πως θα κληθούν να μιλήσουν για αυτό άνθρωποι με εμπειρία χτισμένη σε καθαρά μοτοσυκλετιστικά κριτήρια, είτε μιλάμε για εμάς τους ίδιους είτε για όλους εκείνους που θα τους ζητηθεί η γνώμη από κάποιον συγγενή ή φίλο που δεν έχει καμία σχέση με δίτροχα και θεωρεί ως «γκουρού» οποιονδήποτε καβαλά μοτοσυκλέτα. Κι αυτό είναι πρόβλημα γιατί με καθαρά μοτοσυκλετιστικά κριτήρια, το μεγαλύτερο ποσοστό βάρους που αναλογεί στον πίσω άξονα και φυσικά το hub-motor που χρησιμοποιεί το eScooter 125 για την κίνησή του είναι στοιχεία που αμέσως θα ξενίσουν κάποιον μοτοσυκλετιστή. Μεταξύ μας λοιπόν δεν θα πρέπει να αποτελεί έκπληξη αν σας πω ότι κοντά στην τελική των εκατό χιλιομέτρων υπάρχει ένα κοσκίνισμα στο τιμόνι που γίνεται κατανοητό όμως μονάχα αν το αφήσεις για λίγο, ούτε πως κάθε λακκούβα μέσα στην οποία θα πέσει ο πίσω τροχός θα έχει από μικρό έως αρκετά μεγάλο αντίκτυπο στην απόσβεση του αμορτισέρ πίσω και αναλόγως της ταχύτητας θα επηρεάσει ακόμη και την σταθερότητα. Δεν γίνεται κι αλλιώς καθώς το βάρος του τροχού είναι σημαντικό. Η hub-motor λύση εξυπηρετεί απόλυτα τους σκοπούς σε ηλεκτρικά πατίνια και μικρά σκούτερ, αλλά σε μεγαλύτερη κλίμακα φανερώνει τα πολλά μεινοκτήματα με πρώτο και καλύτερο το βάρος. Όσο μεγαλύτερο είναι το μη αναρτώμενο βάρος τόσο μεγαλύτερη και η αδράνεια που επηρεάζει την κίνηση της μοτοσυκλέτας κατά την αλλαγή κατεύθυνσης και φυσικά την απόσβεση της ανάρτησης στις διάφορες ανωμαλίες του οδοστρώματος που στην Ελλάδα δεν είναι καθόλου αμελητέες. Ο μοτοσυκλετιστής θα δώσει μεγαλύτερη σημασία σε όλα αυτά, από εκείνο που θα κάνει κάποιος νέος αναβάτης προερχόμενος από το αυτοκίνητο και που στρέφεται στο δίκυκλο ως λύση ανάγκης, σαφώς κινούμενος σε διαφορετικό ρυθμό. Κυρίως μάλιστα από την στιγμή που στην σέλα του SEAT MO όλα αυτά συνηθίζονται εύκολα και για να σε απασχολήσουν θα πρέπει πρωτίστως να τα αναγνωρίσεις ως μεθοδολογία κατασκευής και όχι ως συμπεριφοράς. Η σύγκριση βέβαια με ένα αντίστοιχο σκούτερ 125 κυβικών θα φανερώσει αμέσως αυτή την διαφορά πάνω από λακκούβες αν και θα πρέπει να αρχίσει κανείς να οδηγεί γρήγορα για να δει μεγάλη διαφορά στην αλλαγή κατεύθυνσης που έτσι και αλλιώς δεν είναι ζητούμενο για κανένα από αυτά τα οχήματα.
Αντιθέτως μεγάλη είναι η διαφορά στην επιτάχυνση και στην συγκεκριμένη περίπτωση με τα Honda PCX 125 και SYM JetX που παραβάλλαμε απέναντι στο SEAT MO. Και τα δύο σκούτερ με κινητήρα εσωτερικής καύσης ξεκινούν για μερικά μέτρα πιο γρήγορα από το ηλεκτρικό αλλά μιλάμε για μόλις το μισό μήκος. Αμέσως μετά και όσο η CVT μετάδοσή τους μεγαλώνει το εύρος της, το SEAT MO όχι απλά περνά μπροστά αλλά τους αφήνει και πολύ εύκολα πίσω ακόμη κι αν στην σέλα του έχει βαρύτερο αναβάτη. Ο τοποθετημένος στο κέντρο του τροχού ηλεκτροκινητήρας δεν έχει τα ίδια θέματα μετάδοσης με τους κινητήρες εσωτερικής καύσης ενώ έτσι κι αλλιώς η ευστροφία του δεν μπορεί να συγκριθεί.
Το αποτέλεσμα όλων αυτών είναι να γίνεται το SEAT MO το πιο γρήγορο όχημα ανάμεσα στα αυτοκίνητα στα χέρια κάποιου έμπειρου αναβάτη, όμως αυτό θα διαρκέσει για λίγο κυρίως τώρα το καλοκαίρι. Μόλις η θερμοκρασία της μπαταρίας που ευδιάκριτα φαίνεται στην οθόνη των οργάνων, ξεπεράσει τους πενήντα βαθμούς η απόδοση περιορίζεται. Αυτό όμως είναι κάτι που επηρεάζει την επιτάχυνση και όχι στην τελική ταχύτητα που εξακολουθεί να είναι τα εκατό χιλιόμετρα με την λειτουργεία Sport επιλεγμένη, ενώ πέφτει σταδιακά για τις υπόλοιπες φτάνοντας τα 70. Δεν είναι δύσκολο για την μεγάλη μπαταρία στις πυρωμένες κατά το ελληνικό καλοκαίρι πόλεις, να ξεπεράσει γρήγορα τους 50 βαθμούς όταν το γκάζι μένει συνέχεια τέρμα ανοικτό. Αν δεν τρέχεις ανάμεσα στα αυτοκίνητα με ρυθμό που σε εκνεύριζε να βλέπεις τα δίκυκλα να κρατούν όσο καιρό οδηγούσες μονάχα αυτοκίνητο, τότε ο περιορισμός της επιτάχυνσης εξαιτίας της θερμοκρασίας της μπαταρίας δεν πρόκειται να σε απασχολήσει καθόλου. Πότε, ούτε στην πιο ζεστή ημέρα, δεν έφτασε η μπαταρία σε θερμοκρασία που θα μπορούσε να την επηρεάσει περισσότερο, όπως ας πούμε να μην μπορείς να την βάλεις να φορτίσει αμέσως μόλις παρκάρεις. Η φόρτιση μπορεί να γίνει και επάνω στο σκούτερ χωρίς καμία διαφορά από την στιγμή που ο φορτιστής των 600W είναι ενσωματωμένος στην αφαιρούμενη μπαταρία, με την φόρτιση να διαρκεί 6 ώρες αν έχει αδειάσει τελείως πράγμα που πρέπει να αποφεύγεται. Όχι μόνο αυτό, αλλά η εγγύηση χάνεται αν το σκούτερ δεν φορτιστεί τουλάχιστον μία φορά τον μήνα. Κι αυτό γιατί η ακινησία φθείρει την μπαταρία, όπως και όλες τις μπαταρίες έτσι κι αλλιώς.
Η αυτονομία που ανακοινώνει η SEAT ισχύει σε απόλυτο βαθμό αν χρησιμοποιείς και τον χάρτη με την μικρότερη απόδοση όμως. Περιορίζεται περίπου στο μισό όταν έχεις επιλέξει την Sport απόδοση και το ευτυχές γεγονός είναι πως μπορείς να βασιστείς στην ένδειξη των οργάνων και να υπολογίσεις με ακρίβεια την απόσταση που μπορείς να διανύσεις με την μπαταρία που απομένει. Τα φώτα είναι εξαιρετικά το βράδυ και αρκετά εμφανή την ημέρα που είναι ζήτημα ασφάλειας για όλα τα δίκυκλα ώστε να τα προσέχουν καλύτερα οι υπόλοιποι οδηγοί. Ο χώρος κάτω από την σέλα μπορεί να φιλοξενήσει δύο κράνη ενώ η επίπεδη ποδιά ευνοεί το φόρτωμα. Η σέλα είναι εξαιρετικά ποιοτική, από τις πιο ευρύχωρες συγκρινόμενη με τα σκούτερ της κατηγορίας 125 και στεγνώνει αμέσως μετά την βροχή. Με ένα ελαφρύ χτύπημα στο κέντρο του LED δαχτυλίου, η μπαταρία σου δείχνει το ποσοστό φόρτισης αλλά αυτό το εφέ ενεργοποιείται και από τράνταγμα σε λακκούβες ή όταν ανεβοκατεβαίνεις σκαλιά ενώ τραβάς την μπαταρία από το χερούλι της σαν βαλίτσα.
Οποιοσδήποτε μπορεί να τραβήξει την τροχύλατη μπαταρία σε πλακόστρωτο δρόμο και να την ανεβάσει τρια-τέσσερα σκαλιά μέχρι την είσοδο, μπορεί να σπρώξει και το σκούτερ για μισό μέτρο σε ανηφόρα, ώστε να ξεπαρκάρει. Ωστόσο για κάτι τέτοιες στιγμές υπάρχει η επιλογή της όπισθεν που ενεργοποιείται πολύ εύκολα με ένα δάχτυλο από το αριστερό χέρι. Σαφέστατα καλοδεχούμενη λοιπόν αν και όχι τελείως απαραίτητη.
Με το SEAT MO τρέξαμε τρία διαφορετικά σενάρια μετακίνησης με το πιο ακραίο από αυτά, για τα δεδομένα ηλεκτρικού σκούτερ, να περιλαμβάνει καθημερινή μετακίνηση 35 χιλιόμετρα μακριά από την Αθήνα, εργασίες στο κέντρο της πόλης και επιστροφή. Είτε βρίσκεσαι περιμετρικά του κέντρου πόλης και κινείσαι σε αυτό, είτε στα περίχωρα, το SEAT MO μπορεί να καλύψει τις ημερήσιες ανάγκες μετακίνησης μετριάζοντας την ταχύτητα για να ανταπεξέλθει στην απόσταση αν δεν θέλεις στο ενδιάμεσο να φορτίσεις. Διαφορετικά δεν υπάρχει ούτε αυτός ο περιορισμός. Συγκριτικά με ένα σκούτερ 125 δεν υπάρχει καμία διαφορά στην άνεση κατά την κάλυψη αποστάσεων, πέρα από το θέμα των αποσβέσεων από το πίσω αμορτισέρ που καλύψαμε αναλυτικά – απεναντίας το SEAT MO είναι εξαιρετικά εργονομικό για κάθε σωματότυπο αναβάτη.
Με επιδοτούμενη αγορά που κάπως μετριάζει το κόστος απόκτησης που συγκρίνεται με σκούτερ μεγαλύτερου κυβισμού και όχι τα 125 αλλά με καλύτερες επιδόσεις από αυτά, πολύ καλή εργονομία και μεγάλες δυνατότητες φόρτωσης, το eScooter 125 φέρνει στο σήμερα μία εικόνα από ένα κοντινό μέλλον όπου η αστική μετακίνηση θα είναι κυρίως ηλεκτρική. Μπορεί οι κινητήρες εσωτερικής καύσης να χρειάζονται πολλά χρόνια για να φύγουν από τις μοτοσυκλέτες, αν ποτέ φύγουν, αλλά τα δεδομένα των σκούτερ είναι τελείως διαφορετικά και μία λύση όπως των SEAT MO έχει άμεση εφαρμογή στο σήμερα. Περισσότερα σε επόμενο ΜΟΤΟ αλλά και στην ετήσια έκδοση των σκούτερ, την «βίβλο» SCOOTERMANIA.
Δείτε εδώ περισσότερα τεχνικά χαρακτηριστικά και τιμοκατάλογο των SEAT MO
