Δοκιμή - Harley Davidson Pan America 1250 ST - Σε δρόμο δικό της

Η Harley-Davidson μπήκε στην κατηγορία στοχεύοντας στους υποψήφιους που, παρά την πληθώρα των Adventure εκεί έξω, καμία δεν τους κάλυπτε πλήρως

Από τον

Σπύρο Τσαντήλα

31/7/2026

Του Θάνου Αμβροσιάδη-Φελούκα | φωτό: Γιώργος Νιαουνάκης

Η Harley-Davidson δεν μπήκε στην κατηγορία για να ανταγωνιστεί τους υπόλοιπους κάνοντας ότι και ο πρώτος των πωλήσεων. Στόχος τους ήταν να δώσουν κάτι διαφορετικό στοχεύοντας στους υποψήφιους που παρά την πληθώρα των Adventure εκεί έξω, καμία δεν τους κάλυπτε πλήρως. Η μαζικότητα ποτέ δεν ήταν στο στόχαστρο της H-D έτσι και αλλιώς και μέχρι αυτό να αλλάξει στο μέλλον, η Pan America θα συνεχίσει να είναι η πρώτη μεγάλη αμερικάνικη μοτοσυκλέτα φτιαγμένη για όλους, όχι μόνο τους Χαρλεάδες!

Η άφιξη της Harley-Davidson Pan America 1250 του 2026 στα καταστήματα και μαζί με αυτά και στην χώρα μας, που η H-D ζει μία νέα εποχή και μάλιστα πολλά υποσχόμενη, σηματοδοτεί μια ενδιαφέρουσα στιγμή για την εταιρεία του Milwaukee καθώς επιλέγει τον δρόμο της ωριμότητας και της σταθερότητας. Εξετάζοντας το νέο μοντέλο γίνεται αντιληπτό πως οι αλλαγές σε σχέση με την πρώτη γενιά είναι μετρημένες και στοχευμένες.

Η Harley-Davidson δεν προσπάθησε να επανεφεύρει τον τροχό αλλά να ραφινάρει ένα σύνολο που είχε ήδη θέσει ισχυρές βάσεις. Οι επεμβάσεις εντοπίζονται κυρίως στη βελτιστοποίηση της διαχείρισης θερμότητας του κινητήρα, στην ταχύτερη απόκριση των ηλεκτρονικών συστημάτων και σε μικρές εργονομικές βελτιώσεις στους διακόπτες. Αυτή η στρατηγική διατήρησης της αρχικής πλατφόρμας αποδεικνύει την εμπιστοσύνη του εργοστασίου στο αρχικό σχέδιο και επιτρέπει στον αναβάτη να εστιάσει σε αυτό που πραγματικά μετράει που δεν είναι άλλο από την οδηγική εμπειρία.

Στο μεταξύ η πρώτη δοκιμή Pan America στην Ελλάδα και το πρώτο της συγκριτικό πανευρωπαϊκά, έγινε από το ΜΟΤΟ και μάλιστα με τις χειρότερες συνθήκες. Το λέω αυτό γιατί μία τέτοια περιπέτεια ήταν για την Pan America η ισχυρότερη δοκιμασία και δεν τα πήγε άσχημα δεδομένου του κινητήρα και του όγκου της.

Όπως επίσης πως αυτή η έκδοση του «πατάω χώμα τόσο-όσο» είναι διαφορετική, φθηνότερη και καλύτερη για τη συντριπτική πλειοψηφία. Το marketing της H-D προσπάθησε να τη δείξει όταν βγήκε να πετάει στον αέρα, να ντριφτάρει, υπάρχει και στιγμιότυπο δικό τους με την μοτοσυκλέτα να whipάρει! Λάθος προσέγγιση, καθώς κλείδωσε το μοντέλο σε ορισμένους που δεν υπάρχει περίπτωση να την πάρουν, με το σκεπτικό πως έτσι θα προσελκύσουν και το κοινό του που θα εντυπωσιαστεί από τις δυνατότητές της. Όπως συμβαίνει σε όλες αυτές τις περιπτώσεις, από την Yamaha του Pol Tarres μέχρι τις KTM του Chris Birch, αυτό που φαίνεται σε αυτές τις πολύ συγκεκριμένες περιπτώσεις, είναι μία συγκεκαλυμμένη εικόνα των δυνατοτήτων του αναβάτη στο πλαίσιο μίας φωτογράφισης που μπορεί να έχει κοστίσει άλλη μία μοτοσυκλέτα σε ζημιές, μερικές φορές και δύο, όπως επίσης και πολλές προσπάθειες.

Είναι απολύτως φυσιολογικό να προσπαθήσει η H-D να δώσει στο κοινό της ακραία εκδοχή της εικόνας του τί μπορεί να γίνει στη σέλα της, με την Pan America να καθαρίζει άλματα και να ντριφτάρει με πλήρως κλειδωμένο τιμόνι. Όπως είπα υπάρχει κοινό για την Pan America στο μεγάλο σύνολο υποψήφιων ιδιοκτητών εκεί έξω, αλλά είναι βέβαιο πως αυτό δεν ταυτίζεται με το ίδιο κοινό στο οποίο στοχεύει η KTM με το 1390 Super Adventure, συγκεκριμένα στην έκδοση R. Ούτε αυτά τα δύο μοντέλα έχουν φτιαχτεί για να κάνουν το ίδιο ταξίδι από ακριβώς την ίδια διαδρομή.

Υπάρχει και το ανάποδο παράδειγμα, το 2019 οι Ιάπωνες περιόρισαν τις φωτογραφίες του Tenere που σε οδηγούσαν συνειρμικά στα Rally γιατί φοβήθηκαν ότι έτσι δεν θα έχουν ευρεία απήχηση παρά μόνο σε ένα μικρότερο κοινό, ενώ δεν είχαν ακόμη και τα Tracer 7 για να έχουν μία πιο street επιλογή να προσφέρουν. Στο μεταξύ ο Van Beveren μου έλεγε ότι αυτό έδιωχνε το 90% του υλικού γιατί είχαν τραβηχτεί στην έρημο και τραβούσαν σούζες με τριψήφια νούμερα με φόντο αμμόλοφους, πέταγμα σε μεγάλο ύψος και στο τέλος έμοιαζε περισσότερο με προωθητική ενέργεια για το Dakar το ίδιο και λιγότερο για την πρώτη εικόνα που πρέπει να έχει κανείς από το συγκεκριμένο μοντέλο, σύμφωνα με την εντύπωση που επικράτησε τότε. Σταδιακά όχι μόνο το άλλαξαν αυτό, αλλά έφτιαξαν μέχρι και σχολή οδήγησης στην έρημο για το πελατολόγιό τους. Δεν είναι πάντα κάθε κίνηση σωστή, το θέμα είναι με ποιο τρόπο διορθώνεις και συνεχίζεις.

Η ενίσχυση της ταξιδιωτικής εικόνας της Pan America είναι προς την σωστή κατεύθυνση, ιδιαίτερα όταν απευθύνεσαι και σε μη Χαρλεάδες. Φανταστείτε όμως πως το ακόμη σωστότερο θα ήταν να μιλήσει κανείς για τις sport δυνατότητες στην άσφαλτο τώρα που έχουμε μία H-D που δεν ξύνει μαρσπιέ στις 29 μοίρες και που πραγματικά μπορείς να την πιέσεις σε ένα επαρχιακό με ασφάλεια πρωτόγνωρη για την ταχύτητα εισόδου. Οι H-D μπορούν να είναι απολαυστικές στις στροφές με τρόπο διαφορετικό όμως από την Pan America που με την σειρά της συγκρίνεται ευθέως τόσο με το προηγούμενο, όσο και με το νέο GS σε στενούς επαρχιακούς.

Η πιο προσιτή οικονομικά επιλογή η οποία έρχεται με χυτούς αλουμινένιους τροχούς και συμβατικές αναρτήσεις χωρίς την ηλεκτρονική υποβοήθηση της έκδοσης Special είναι που το κάνει αυτό και δεν είχαμε έως τώρα εικόνα. Θα δούμε την διαφορά που έχει κάνει η H-D στην ακριβότερη έκδοση μέσα από τις νέες ρυθμίσεις και το software, όμως η απλή έκδοση είναι ήδη εξαιρετική αν αφαιρέσεις το κομμάτι του χώματος ή περιοριστείς σε μία σύντομη διέλευση για να πας σε μία διαφορετική, πιο ερημική παραλία, ή να εξερευνήσεις το τοπίο σε μία χωμάτινη διαδρομή που στο σημείο δεν φτάνει η άσφαλτος. Για τη χώρα μας αυτή η έκδοση είναι ιδανικότερη, παρότι θα στοχεύσει κανείς στην ακριβότερη.

Αμερικάνικη σχεδιαστική σχολή

Η εμφάνιση της Pan America παραμένει πιστή στη φιλοσοφία form follows function που υιοθέτησε από την πρώτη στιγμή. Το μπροστινό τμήμα με τον χαρακτηριστικό οριζόντιο προβολέα συνεχίζει να διχάζει τις απόψεις αλλά κανείς δεν μπορεί να αρνηθεί πως προσδίδει στη μοτοσυκλέτα μια μοναδική ταυτότητα που την κάνει να ξεχωρίζει από χιλιόμετρα. Δεν μοιάζει με τίποτα άλλο στην κατηγορία και αυτό είναι ένα από τα δυνατά της χαρτιά.

Η ποιότητα βαφής και συναρμολόγησης στο μοντέλο του 2026 δείχνει να έχει ανέβει ένα σκαλί παραπάνω με τα πλαστικά μέρη να έχουν εξαιρετική συναρμογή και τα μεταλλικά τμήματα να αποπνέουν από την όψη και μόνο την αίσθηση στιβαρότητας που περιμένει κανείς από μια Harley Davidson, έχοντας το σωστό φινίρισμα.

Ανεβαίνοντας στη σέλα ο αναβάτης αντιλαμβάνεται αμέσως πως η εργονομία έχει μελετηθεί για πολύωρη παραμονή. Το τιμόνι τοποθετεί τα χέρια σε μία φυσική στάση που εξυπηρετεί διαφορετικά αναστήματα και σου προσφέρει άριστο έλεγχο και εποπτεία του δρόμου. Η ζελατίνα ρυθμίζεται εύκολα με το ένα χέρι και στην ψηλότερη θέση της δημιουργεί έναν θύλακα ηρεμίας απομονώνοντας τον αναβάτη από τους στροβιλισμούς του αέρα ακόμη και σε ταχύτητες που υπερβαίνουν κατά πολύ τα νόμιμα όρια.

Η οθόνη αφής TFT των 6,8 ιντσών παραμένει το κέντρο ελέγχου της μοτοσυκλέτας προσφέροντας ευανάγνωστες πληροφορίες και εύκολη πλοήγηση στο μενού χωρίς να αποσπά την προσοχή από τον δρόμο.

Revolution Max 1250

Η καρδιά της Pan America είναι αναμφίβολα ο κινητήρας Revolution Max 1250. Όλες οι H-D χτίζονται γύρω από τον κινητήρα τους, αλίμονο αν η Pan America διέφερε σε αυτό. Σε κανέναν από τους κινητήρες της δεν θέλει να βλέπει άμεσες συγκρίσεις με τον ευρωπαϊκό και ιαπωνικό ανταγωνισμό όμως εδώ τα πράγματα αλλάζουν και όχι μόνο στέκεται επάξια αλλά σηκώνει και το γάντι της πρόκλησης!

Με απόδοση 150 ίππων, ο V2 κινητήρας με γωνία 60 μοιρών είναι σχεδιασμένος για να προσφέρει συγκινήσεις. Το σύστημα μεταβλητού χρονισμού βαλβίδων είναι το κλειδί της επιτυχίας του καθώς επιτρέπει στον κινητήρα να έχει διπλή προσωπικότητα. Στις χαμηλές και μεσαίες στροφές η ροπή είναι πλούσια και γραμμική. Η μοτοσυκλέτα επιταχύνει αβίαστα με οποιαδήποτε σχέση στο κιβώτιο κάνοντας τις προσπεράσεις παιχνιδάκι και την κίνηση στην πόλη απρόσμενα άνετη. Δεν υπάρχουν κραδασμοί που να ενοχλούν ούτε δισταγμοί στο άνοιγμα του γκαζιού.

Ωστόσο όταν ο δείκτης του στροφόμετρου περάσει τις μεσαίες στροφές ο Revolution Max μεταμορφώνεται. Ο ήχος αλλάζει, γίνεται πιο κοφτός και επιθετικός και η δύναμη έρχεται καταιγιστικά θυμίζοντας περισσότερο μια sport με όρθια θέση οδήγησης παρά μία Adventure. Κι αυτό είναι από τα πιο ισχυρά χαρτιά της. Στο μεταξύ η διάρκεια της δύναμης ψηλά είναι εντυπωσιακή για την διάταξη του κινητήρα και προκαλεί τον αναβάτη να κυνηγήσει το όριο των στροφών σε κάθε ευκαιρία. Σημαντικό πλεονέκτημα που φυσικά βοηθά και στο παραπάνω, είναι η χρήση υδραυλικών ωστηρίων στις βαλβίδες. Εκτός από ευστροφία σημαίνει επίσης πως ο ιδιοκτήτης δεν χρειάζεται να ανησυχεί για τη δαπανηρή και χρονοβόρα διαδικασία ρύθμισης βαλβίδων κάτι που μειώνει σημαντικά το κόστος συντήρησης σε βάθος χρόνου και αποτελεί σοβαρό επιχείρημα για όσους γράφουν πολλά χιλιόμετρα το χρόνο.

Εδώ είναι που η βασική έκδοση με τους χυτούς τροχούς αποκαλύπτει το κρυφό της πλεονέκτημα. Η επιλογή των ζαντών αλουμινίου αντί των ακτινωτών τροχών που συνήθως εξοπλίζουν τις πιο Adventure εκδόσεις έχει άμεσο αντίκτυπο στη συμπεριφορά της μοτοσυκλέτας. Η μείωση της μη αναρτώμενης μάζας κάνει την Pan America να αισθάνεται πιο ελαφριά και ευέλικτη από όσο προδίδουν τα τεχνικά της χαρακτηριστικά και κυρίως η φήμη της μητέρας Harley που το βάρος αποτελεί για αυτή δευτερεύον στοιχείο.

Η είσοδος στη στροφή γίνεται με ελάχιστη προσπάθεια στο τιμόνι. Η μοτοσυκλέτα ακολουθεί την εντολή του αναβάτη άμεσα και διατηρεί την κλίση της με απόλυτη σταθερότητα. Σε επαρχιακούς δρόμους με απανωτές στροφές η Pan America μπορεί να κινηθεί με ρυθμούς που αντιστοιχούν σε καθαρά sport touring κατασκευές και να εκμεταλλευτεί ένα βασικό χαρακτηριστικό της. Ο κινητήρας ως δομικό στοιχείο αποτελεί μία διαδομένη πρακτική στην κατηγορία, δεν έχουν όλοι όμως ένα πραγματικό νταμάρι να εκμεταλλευτούν στον σχεδιασμό τους.

Η σωστά μελετημένη ακαμψία του πλαισίου δείχνει πως ήξεραν πολύ καλά τι είχαν στα χέρια τους και έτσι έχεις μία H-D που προσφέρει και εξαιρετική πληροφόρηση στον αναβάτη. Νιώθεις ακριβώς τι κάνουν οι τροχοί και πού βρίσκονται τα όρια της πρόσφυσης και αυτό συμβάλλει στο αίσθημα εμπιστοσύνης, που είναι και το πιο βασικό που χρειάζεται ο αναβάτης για ανεβάσει ρυθμό.

Οι αναρτήσεις της Showa στη βασική έκδοση είναι πλήρως ρυθμιζόμενες για όποιον γνωρίζει τι πρέπει να κάνει. Αν και λείπει η ευκολία της ηλεκτρονικής ρύθμισης που προσφέρει η έκδοση Special, η απόδοσή τους είναι κορυφαία. Είναι σφιχτές όσο πρέπει για να ελέγχουν τις μεταφορές βάρους στο φρενάρισμα και την επιτάχυνση αλλά ταυτόχρονα αρκετά ενδοτικές για να φιλτράρούν τις ανωμαλίες του οδοστρώματος.

Για τον έμπειρο αναβάτη η δυνατότητα να ρυθμίσει την ανάρτηση ακριβώς στα μέτρα του και να ξέρει πως η συμπεριφορά της θα παραμείνει σταθερή ανεξάρτητα από τα ηλεκτρονικά σενάρια που σε κλάσματα δευτερολέπτου θα αποφασίσει ο αλγόριθμος, είναι συχνά προτιμότερη. Η απουσία του συστήματος χαμηλώματος της ανάρτησης στη στάση που διαθέτει η Special σημαίνει πως οι πιο μικρού αναστήματος αναβάτες ίσως δυσκολευτούν λίγο περισσότερο αλλά η σέλα είναι αρκετά στενή μπροστά διευκολύνοντας την πρόσβαση των ποδιών στο έδαφος.

Στον τομέα της πέδησης η συνεργασία με τη Brembo αποδίδει τα αναμενόμενα καλά αποτελέσματα. Οι τετραπίστονες ακτινικές δαγκάνες μπροστά προσφέρουν δύναμη και αίσθηση που εμπνέουν εμπιστοσύνη. Το αρχικό δάγκωμα είναι προοδευτικό ώστε να μην τρομάζει σε συνθήκες χαμηλής πρόσφυσης αλλά η δύναμη που ακολουθεί είναι ικανή να ακινητοποιήσει τη μοτοσυκλέτα ακαριαία ακόμη και με πλήρες φορτίο.

Διεκδικώντας τον Χώρο της στην Αγορά

Το μεγάλο ερώτημα για την Harley-Davidson Pan America του 2026 είναι πώς τοποθετείται απέναντι στον σκληρό ανταγωνισμό της κατηγορίας Adventure. Η κατηγορία αυτή είναι γεμάτη από θρυλικά μοντέλα που έχουν χτίσει τη φήμη τους επί δεκαετίες. Πώς λοιπόν η Pan America καταφέρνει να διεκδικήσει και να πάρει τον δικό της χώρο;

Η απάντηση βρίσκεται στη διαφορετικότητα και την αυθεντικότητα. Η Harley-Davidson δεν προσπάθησε να φτιάξει μια ρέπλικα της BMW GS ούτε να μιμηθεί την αγωνιστική τρέλα της KTM. Αντίθετα δημιούργησε μια μοτοσυκλέτα που είναι 100% Αμερικανική σε αίσθηση και φιλοσοφία, αλλά πλήρως ανταγωνιστική σε τεχνολογία και επιδόσεις.

Η Pan America απευθύνεται σε εκείνον τον αναβάτη που θέλει να ταξιδέψει μακριά, θέλει να έχει τη δυνατότητα να πατήσει χώμα αν χρειαστεί αλλά κυρίως θέλει να οδηγεί κάτι που έχει ψυχή και χαρακτήρα. Είναι όμως και για εκείνον που θέλει επίσης να κινηθεί σε sport ρυθμό, όχι όμως με άλλη μία από τις μοτοσυκλέτες που βλέπει παντού.

Η βασική έκδοση με τους χυτούς τροχούς είναι ίσως το πιο ισχυρό όπλο σε αυτή τη διεκδίκηση. Τοποθετείται έξυπνα ανάμεσα στις βαριές Adventure και τις Sport Touring μοτοσυκλέτες. Προσφέρει την άνεση και την προστασία των πρώτων με την οδική συμπεριφορά των δεύτερων. Με αυτό το μοντέλο η Harley-Davidson κλείνει το μάτι σε αναβάτες που μέχρι σήμερα οδηγούσαν ευρωπαϊκές ή ιαπωνικές μοτοσυκλέτες και ένιωθαν πως η αμερικανική εταιρεία δεν είχε τίποτα να τους προσφέρει. Τώρα όχι μόνο έχει να τους προσφέρει μια εναλλακτική αλλά μια πρόταση που σε πολλούς τομείς κοιτάζει τον ανταγωνισμό στα μάτια και τον προσπερνά.

Η Pan America κερδίζει τον χώρο της γιατί προσφέρει μια οδηγική εμπειρία που δεν αποστειρώνεται από την τεχνολογία. Παρά τα προηγμένα συστήματα ασφαλείας όπως το Cornering ABS και το Traction Control που δουλεύουν υποδειγματικά στο παρασκήνιο ο αναβάτης νιώθει πως αυτός κάνει κουμάντο. Η σύνδεση του δεξιού καρπού με τον πίσω τροχό είναι άμεση και εθιστική.

Συνδυάζοντας παράδοση με καινοτομία, τη δύναμη με την άνεση και τον χαρακτήρα με την πρακτικότητα, η Pan America δεν ζητά απλώς μια θέση στο τραπέζι των μεγάλων Adventure, αλλά έχει καθίσει κεντρικά και φτάνει σε κάθε πιατέλα. Ναι δεν βρίσκεται στην κορυφή του τραπεζιού ούτε ορίζει την κατεύθυνση για να την ακολουθήσουν οι υπόλοιποι, για όποιον αναζητά όμως μια Adventure μοτοσυκλέτα που ξεφεύγει από την πεπατημένη και προσφέρει γνήσια οδηγική απόλαυση η Pan America 1250 είναι μια επιλογή που δύσκολα αγνοείται.

https://bit.ly/MOTO_681

Δοκιμές ΜΟΤΟ

Επικαιρότητα

Dunlop Roadsmart IV: Το δοκιμάζουμε σε όλες τις συνθήκες

Η νέα γενιά Roadsmart εξισώνει τις συνθήκες του δρόμου

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

21/4/2022

Συνομιλώντας κατά καιρούς με τα στελέχη των μεγαλύτερων κατασκευαστών ελαστικών, έχω καταγράψει ορισμένους κοινούς προβληματισμούς που παραδέχονται όλοι τους πως ισχύουν στον ίδιο βαθμό, κι ένας από αυτούς είναι πως τα ελαστικά που προορίζονται για καθημερινή χρήση δρόμου, έχουν στην πράξη τόσες απαιτήσεις που ο σχεδιασμό και η εξέλιξή καταλήγει δυσκολότερο έργο από την εξέλιξη ενός αγωνιστικού ελαστικού. Διότι το τελευταίο καλείται να κάνει ένα πράγμα, τα ελαστικά αυτής της κατηγορίας πρέπει να είναι σπορ με αξιώσεις, αλλά να έχουν μεγάλη διάρκεια ζωής, καλή απόδοση στο βρεγμένο, να ζεσταίνονται γρήγορα αλλά να μην υπερθεμαίνονται εύκολα, να απορροφούν ανωμαλίες του δρόμου χωρίς όμως κινητικότητα πέλματος και να αντέχουν και στο φόρτωμα και τέλος, εκείνο που παραβλέπουν όλοι, να διατηρούν αυτά τα χαρακτηριστικά σε αρκετές διαφορετικές διαστάσεις!

Υψηλόβαθμο στέλεχος της Dunlop στην Ευρώπη εξηγούσε στο ΜΟΤΟ, κατά την παρουσίαση του νέου ελαστικού που έχετε ήδη διαβάσει στο τεύχος 629, πως το Roadsmart IV είναι ο κοινός τόπος επαφής της εταιρείας με εκατοντάδες χιλιάδες αναβάτες, που σημαίνει πως η ανάπτυξή του έχει μεγαλύτερη σημασία από τα αγωνιστικά ελαστικά των Moto2 και Moto3 στα MotoGP που τα τελευταία χρόνια η Dunlop είναι αποκλειστικός προμηθευτής.

Η αναφορά δεν ήταν τυχαία, καθώς το Roadsmart IV επωφελείται από την τεράστια αγωνιστική πορεία της Dunlop με τρόπο πολύ άμεσο και πρακτικό και όχι θεωρητικό. Οι αγώνες αποτελούν τον τόπο της εξέλιξης του είδους, χωρίς αυτούς η εξέλιξη όχι μόνο είναι αργή αλλά μπορεί να οδηγηθεί και σε λάθους δρόμους. Μπορείς να πεις πως όλα τα ελαστικά δρόμου κάθε εταιρείας επωφελούνται από την αγωνιστική της πορεία με βάση την εμπειρία που έχει αποκτηθεί, όμως εδώ μιλάμε για κάτι τελείως πρακτικό και όχι θεωρητικό: Πρόσφατα το τμήμα αγωνιστικών ελαστικών της Dunlop, αυτό που κατασκευάζει τα ελαστικά της Moto2 και της Moto3, μετακόμισε από το Birmingham της Αγγλίας όπου βρισκόταν επί δεκαετίας, στο βασικό εργοστάσιο της Dunlop στην Γαλλία, εκεί που κατασκευάζονται και τα Roadsmart IV. Η μεταφορά αυτή προίκισε τις γραμμές παραγωγής των ελαστικών δρόμου με ορισμένες πολύ ενδιαφέρουσες εργαλειομηχανές βουλκανισμού και επέτρεψε στην Dunlop να χρησιμοποιήσει ορισμένες τεχνικές κατασκευής που μέχρι στιγμής υπήρχαν μόνο στους αγώνες και στα αγωνιστικά ελαστικά που μπορούσαν να καλύψουν το υψηλότερο κόστος παραγωγής. Η ενοποίηση αυτή όμως, έδωσε πρόσβαση σε εργαλεία που μέχρι πριν δεν μπορούσε να δικαιολογηθεί η ανάπτυξή τους χωρίς να αυξηθεί και το κόστος, κι έτσι από την απλή μεταφορά τεχνογνωσίας και εμπειρίας που γινόταν μέχρι πριν άμεσα και απρόσκοπτα στην κοινωνία της πληροφορίας που ζούμε, πλέον άνοιξε ο δρόμος και για την φυσική χρήση του εξοπλισμού!

Κι έτσι το Roadsmart IV γίνεται πλέον το πρώτο ελαστικό της κατηγορίας που κάνει χρήση της τεχνολογίας Jointless Tread. Η ονομασία περιγράφει τον τρόπο με τον οποίο τοποθετείται η γόμα πάνω στον σκελετό. Όπως ακριβώς και με την Jointless Belt τεχνολογία για την κατασκευή του σκελετού που είτε με αυτή την ονομασία είτε με διαφορετική, όλοι οι μεγάλοι κατασκευαστές χρησιμοποιούν, αντίστοιχα και με την Jointless Tread η εξωτερική γόμα απλώνεται σε λωρίδες σε μορφή μαστίχης τυλιγμένη πάνω στον σκελετό και γίνεται ένα σώμα κατά την διαδικασία του βουλκανισμού στην νέα εργαλειομηχανή που μέχρι πριν είχαν πρόσβαση μονάχα τα αγωνιστικά ελαστικά. Μέχρι τώρα η γόμα των ελαστικών αυτής της κατηγορίας ήταν ένα φύλλο που τύλιγε τον σκελετό και επικολλιούνταν επάνω του και ο βουλκανισμός, μεταξύ άλλων, εξαφάνιζε και το σημείο της ένωσης.

Η άλλη βασική διαφορά που έχει το νέο ελαστικό με τον προκάτοχό του, είναι στην εξέλιξη της ίδιας της Jointless Belt τεχνολογίας καθώς τώρα το νήμα που αποτελεί τον σκελετό είναι ένα και ενιαίο, εφαρμόζεται απευθείας στο εσωτερικό πέλμα και περιμένει την γόμα σε μορφή μαστίχης για να επικολληθεί. Μέχρι τώρα η κατασκευή του σκελετού ξεκινούσε φτιάχνοντας μία πλακέ ζώνη από τρεις χορδές που εμποτίζονταν στο ίδιο μίγμα της γόμας, κι έπειτα αυτή η ζώνη τυλιγόταν πάνω στο εσωτερικό πέλμα με την Jointless Belt τεχνολογία. Ο εμποτισμός σε γόμα και η δημιουργία ζώνης ήταν ο μόνος τρόπος συγκόλλησης όλων των διαφορετικών στρωμάτων πριν ξεκινήσει ο βουλκανισμός. Τώρα μπορεί και αυτή η διαδικασία να αλλάξει κι έτσι ένα ενιαίο νήμα, χωρίς κάποιον εμποτισμό, τυλίγεται πάνω στο εσωτερικό πλέγμα και απευθείας εφαρμόζεται το μίγμα της γόμας με Jointless Tread τρόπο. Το βασικό κέρδος αυτής της αλλαγής είναι το μικρότερο βάρος του ελαστικού και η καλύτερη απαγωγή θερμότητας, καθώς ο σκελετός παίζει τον μεγαλύτερη ρόλο στην διατήρηση θερμότητας του ελαστικού και πλέον είναι σε αμεσότερη επαφή με το εσωτερικό πλέγμα και την εξωτερική γόμα.

Φυσικά, η κυριότερη αλλαγή που αντιλαμβάνεται κανείς κοιτώντας το ελαστικό δεν είναι τίποτα από τα παραπάνω, αλλά η νέα χάραξη. Στο προηγούμενο μοντέλο που θα εξακολουθήσει για πολύ καιρό να παράγεται αλλά σε νέα τιμή αποτελώντας μία πιο προσιτή λύση, η Dunlop είχε εφαρμόσει μία τεχνική σχεδιασμού που την αποκαλεί «νησίδες» καθώς τα αυλάκια είναι χωρισμένα σε ομάδες που καλύπτουν το ελαστικό αφήνοντας κενά αχάρακτης γόμας ανάμεσά τους. Αφήνει πίσω της την τεχνική των ομάδων αυλακιών, των «νησίδων» και φτιάχνει τώρα μία νέα χάραξη παρόλο που ο τρόπος αυτός αποδείχτηκε αποτελεσματικός στο Roadsmart III. Βάζοντας όμως στόχο να αναβαθμίσει την απόδοση στο βρεγμένο και ταυτόχρονα την σπορ συμπεριφορά, χρειάστηκε κάτι νέο καθώς αποδείχτηκε πως οι νησίδες προσέδιδαν κινητικότητα πέλματος σε ακραία σπορ, ρυθμό οδήγησης. Παράλληλα τα νέα αυλάκια βελτιώνουν την διάρκεια ζωής, κάτι που αυτή την στιγμή αποτελεί δήλωση της Dunlop χωρίς να επαληθεύεται από εμάς, από την στιγμή που δεν έχουμε γράψει χιλιάδες χιλιόμετρα με τα νέα Roadsmart IV.

Εκείνο που με βεβαιότητα επαληθεύτηκε, ήταν τα δυναμικά χαρακτηριστικά του σε μία αρχική διαδρομή τριακοσίων χιλιομέτρων χωρίς στάσεις, πριν μπούμε μαζί τους στην ιδιωτική πίστα δοκιμών της Dunlop. Εκτός από μία κανονική πίστα με έντονες υψομετρικές διακυμάνσεις στην μορφολογία της, η Goodyear, στην ομπρέλα της οποίας είναι και η Dunlop, διαθέτει και μία σειρά εξεζητημένων πεδίων δοκιμών για δοκιμές στο βρεγμένο και για δοκιμές ελιγμών και ευελιξίας. Η πίστα εξομοίωσης βροχής γεμίζει νερό και μάλιστα δημιουργεί και αυλάκια με περισσότερη ροή ώστε να έρχεται πολύ κοντά σε συνθήκες καταιγίδας σε δημόσιο δρόμο και την περνάς μονάχα με αδιάβροχα καθώς είναι σαν να βρέχει εκεί μέρα από τους πίδακες που δημιουργούν τα ελαστικά, τόσο πολύ νερό που υπάρχει στην επιφάνειά της.

Είναι ένας εξεζητημένος μηχανισμός που διακινεί τεράστιες ποσότητες νερού αλλά σε απόλυτο σεβασμό του περιβάλλοντος. Η πίστα είναι κατασκευασμένη σε πλαγιά και δεν χρησιμοποιεί μπεκ για την κατάβρεξή της αλλά διατρέχεται από την αριστερή της μεριά από υπόγειο αυλάκι που στην ουσία είναι η υπερχείλιση διαφορετικών, συγκοινωνούντων δεξαμενών. Το νερό που ξεχειλίζει και διατρέχει την πίστα, συλλέγεται από υπόγεια υδρορροή που διατρέχει την πίστα από την δεξιά της μεριά κι αφότου φιλτραριστεί, επαναπροωθείται στις δεξαμενές. Το αποτέλεσμα είναι μία πίστα που μόνιμα την διατρέχει το νερό με ακανόνιστα σημεία όπου έχει περισσότερη ή λιγότερη ροή, ανάλογα με την υπερχείλιση. Είναι ένα εξαιρετικό πεδίο δοκιμών για να δεις την απόδοση σε βρεγμένο οδόστρωμα σε συνθήκες που μόνιμα προσομοιάζουν μία καταρρακτώδη βροχή.

Η αρχή βέβαια της ημέρας έγινε κυνηγώντας τον Peter Hickman μαζί με έναν Αυστριακό και δύο Γερμανούς συναδέλφους, σχηματίζοντας ένα ξεχωριστό γκρουπ πέντε αναβατών και δύο πλοηγών που πήραν οδηγίες από το μεγάλο αφεντικό της Dunlop για ακραία σπορ οδήγηση όπου οι συνθήκες το επέτρεπαν, «και μην τολμήσουν να πουν πως βαρέθηκαν». Το αποτέλεσμα ήταν να κάνει λόγο ο Peter Hickman, συνέντευξη του οποίου θα διαβάσετε σύντομα στο ΜΟΤΟ, για οδήγηση που ξεφεύγει από τα δικά του πρότυπα για ελαστικά δρόμου και αγνώστους συνοδοιπόρους, κι ας μην πλησιάσαμε ούτε στο ελάχιστο μία ημέρα του στο Isle of Man. Ήταν όμως η πλέον γρήγορη οδήγηση που επέτρεπε ο δρόμος και οι συνθήκες, με στάσεις μονάχα για να αλλάξουμε μοτοσυκλέτες, δοκιμάζοντας τα νέα ελαστικά από Suzuki GSX-S 1000GT, μέχρι Honda NT1000!

Η καλή η ημέρα φάνηκε από την πρώτη κιόλας στροφή, όταν ο πλοηγός χρειάστηκε να βγάλει το πόδι από τα μαρσπιέ του Versys 1000 που είχαν διπλώσει ξύνοντας την άσφαλτο με όλο τους πλέον το μήκος και όχι μονάχα τον αποστάστη. Βασικό μέλημα της Dunlop είναι να σχεδιάζει τα ελαστικά έτσι ώστε το πίσω να χάνει πρώτο την πρόσφυση, δίνοντάς σου χρόνο αντίδρασης. Πρόκειται για μία φιλοσοφία σχεδιασμού που ξεκινά από την γεωμετρία του ελαστικού αλλά δεν περιορίζεται μόνο εκεί και φυσικά ο λόγος είναι για σταθερή πρόσφυση του δρόμου και όχι για τις στιγμές που το εμπρός ελαστικό θα περάσει πρώτο από σημείο μειωμένης πρόσφυσης. Οπότε όταν πατήσεις χαλίκια ή βρεγμένο κομμάτι του δρόμου χάνοντας στιγμιαία πρόσφυση εμπρός, βασίζεσαι να σε ακολουθήσει το ελαστικό στην γρήγορη αντίδραση και να ανακτήσει άμεσα όπως φυσικά και υπήρξε τέτοια περίπτωση και μάλιστα σε ένα από τα ταχύτερα κομμάτια της διαδρομής, εκεί όπου συμβαίνουν αυτές οι περιπτώσεις.

Κρατώντας βαθιά τα φρένα μέσα στις στροφές για να διατηρηθεί ο υψηλός ρυθμός οδήγησης που επιβάλλει ο πλοηγός και με τον Peter Hickman να ακολουθεί, δίχως να αφήνει περιθώριο, η εμπιστοσύνη στο Roadsmart IV χτίζεται πολύ γρήγορα κι ανεβαίνει πολλούς ορόφους. Το ελαστικό διατηρεί την κατευθυντικότητά του και τα περιθώριά του βρίσκονται πολύ ψηλά, όπως διαπιστώσαμε αμέσως μετά στην πίστα αυτή την φορά με πλοηγό τώρα τον Hickman. Δίχως πλέον περιορισμούς και στην ασφάλεια που προσφέρει η ιδιαίτερη και άκρως τεχνική ιδιωτική πίστα της Goodyear-Dunlop και κρατώντας τις ίδιες street μοτοσυκλέτες, το Roadsmart IV μας αποκαλύπτεται πλήρως. Υψηλός βαθμός κλίσης που έρχεται αβίαστα και δεν προκύπτει από υπερ-προσπάθεια, ακριβώς το αντίθετο. Εμπιστοσύνη στο εμπρός ελαστικό που έχει ομοιογένεια στην συμπεριφορά του σε όλες τις μοίρες που συναντά την άσφαλτο και ταχύτητα προσαρμογής στις αλλαγές κλίσης σε ρυθμό που ξεφεύγει από την σπορ οδήγηση στον δρόμο, είναι το συμπέρασμα μετά από αρκετούς γύρους στην πίστα, φανερώνοντας τα υψηλά όρια που έχει το Roadsmart IV.

Στην πίστα – λίμνη, ο στόχος της Dunlop ήταν να βελτιώσει την απόδοση μεταξύ 7^ο και 30^ο κλίσης που θεωρεί πως είναι το μέσο εύρος κλίσης των αναβατών σε βρεγμένους δημόσιους δρόμους. Βασικό σημείο αναφοράς όμως για τους περισσότερους όταν οδηγούν σε καταρρακτώδη βροχή είναι οι 20^ο κλίσης, κι εκεί το ελαστικό έχει 46 τετραγωνικά εκατοστά επαφής με την άσφαλτο, δηλαδή τρία περισσότερα από το Roadsmart III. Την έκδοση αυτή είχαμε δοκιμάσει στην ίδια ακριβώς πίστα έναντι όμως του ανταγωνισμού που βγήκε τότε καλύτερο ελαστικό και τώρα το δοκιμάζαμε έναντι της νέας του έκδοσης. Βέβαια και ο ανταγωνισμός έχει βελτιωθεί από τότε και μάλιστα αρκετά, είναι όμως χαρακτηριστικό πως το Roadsmart IV είχε βελτιωθεί αρκετά έναντι του III που τα οδηγούσαμε εναλλάξ σε ίδιο μοντέλο μοτοσυκλέτας. Να σημειωθεί πως στο παραπάνω εμβαδό ελαστικού αντιστοιχεί ποσοστό αυλακώσεων που αγγίζει το 12,6% έναντι 10,3% στο προηγούμενο μοντέλο που δεν είναι μικρή διαφορά. Ακόμη περισσότερα για το βρεγμένο αλλά και για τα δυναμικά χαρακτηριστικά του Roadsmart IV, διαβάζετε στο τεύχος #629 του ΜΟΤΟ.

Με διάφορες εκδόσεις για να προσαρμόζεται το ελαστικό σε βαρύτερες και πιο τουριστικές μοτοσυκλέτες, καθώς και πλήθος διαστάσεων το Roadsmart IV είναι ένα από τα πιο σημαντικά ελαστικά στην τεράστια γκάμα της Dunlop γιατί την φέρνει κοντά σε εκατοντάδες χιλιάδες αναβάτες. Ενώ οι sport-touring μοτοσυκλέτες έχουν πρακτικά εξαφανιστεί, τα sport-touring ελαστικά μονοπωλούν εδώ και χρόνια τις πωλήσεις σε ολόκληρο τον κόσμο και όχι μόνο στην Ευρώπη και χρησιμοποιούνται σε καθημερινή βάση από μεγάλο εύρος των street μοτοσυκλετών. Για αυτό ακριβώς τον λόγο, η Dunlop επένδυσε αρκετά στην εξέλιξή του και του έδωσε δυναμικά στοιχεία για να είναι σύντροφος όλες τις ώρες, σε όλες τις καιρικές συνθήκες αλλά και σε κάθε ρυθμό οδήγησης.

https://bit.ly/MOTO_681