Δοκιμή Honda CB500X 2019-2021: Ειδικά σχεδιασμένο για την Α2 και… όλους τους άλλους

Έγινε πλέον κανονικό on-off
Μπάμπη Μέντη
Από τον

Μπάμπη Μέντη

17/12/2021

Δικαιωματικά το Honda CB500X έγινε best-seller στην Ελλάδα καθώς εμφανίστηκε σε μια εποχή όπου οι προσιτές, μεσαίου κυβισμού on-off μοτοσυκλέτες είχαν ουσιαστικά εξαφανιστεί, έστω κι αν οι δύο πρώτες εκδόσεις του είχαν τροχούς 17”. Ειδικά σχεδιασμένο από την Honda για την Α2 κατηγορία διπλωμάτων, το CB500X είχε συνεχώς πάνω του την προσοχή της ιαπωνικής εταιρείας η οποία φρόντιζε σε τακτά χρονικά διαστήματα να το αναβαθμίσει, τόσο εμφανισιακά, όσο και στα μηχανικά του μέρη. Το 2019 παρουσίασε την τρίτη κατά σειρά αναβάθμισή της, με πιο σημαντική αλλαγή τον μεγαλύτερης διαμέτρου εμπρός τροχό, όπου του έδωσε “πιο on-off” εμφάνιση και δυνατότητες. Αυτή ακριβώς την έκδοση δοκιμάσαμε στο τ.596 του περιοδικού ΜΟΤΟ απ’ όπου και αναδημοσιεύουμε το ακόλουθο τεστ:  

 

 Επί (Χ) της ουσίας!

 

Όσο εύκολο είναι να αφορίσεις το CB500X της Honda, άλλο τόσο εύκολο είναι να το λατρέψεις. Το σίγουρο όμως είναι πως για να το εκτιμήσεις, πρέπει να είσαι απόλυτα συνειδητοποιημένος ως αναβάτης, γιατί είναι μία από τις λίγες εκείνες περιπτώσεις μοτοσυκλετών που επικεντρώνεται στην ουσία κι όχι στο θεαθήναι…

Έχουμε γράψει πολλές φορές για μοτοσυκλέτες που δείχνουν πράγματα που δεν είναι. Που σου τάζουν δυνατότητες που δεν κατέχουν. Που ποντάρουν στην τυχόν ματαιοδοξία ενός target group που αναζητά των εντυπωσιασμό κι έχουν κάνει σημαία τους το "bigger is better", εις βάρος των πραγματικών αναγκών τους. Τώρα λοιπόν θα γράψουμε για μια μοτοσυκλέτα που ΔΕΝ είναι όλα τα παραπάνω. Για μια μοτοσυκλέτα που σου καθιστά σαφές από πριν τι μπορεί να σου δώσει, κι αυτή η λίστα είναι πολύ μεγάλη και πλατιά. Μια μοτοσυκλέτα, τέλος, που τιμά κάθε ευρώ που θα δώσει ο υποψήφιος ιδιοκτήτης της, προσφέροντας τα πάντα στο μέγιστο δυνατό επίπεδο. Οι φωτογραφίες του CB500X θα μπορούσαν να βρίσκονται μέσα σε κάθε αγγλικό λεξικό δίπλα στον όρο "all rounder".

 

Το μαγικό ραβδί

Για να πάρουμε τα πράγματα από την αρχή, να πούμε ότι το CB500X είναι μία από τις τρεις εκδόσεις της πλατφόρμας στων CB500 (μαζί με τις εκδόσεις F και R). Με αυτό το δεδομένο, η επιτυχία των σχεδιαστών και των μηχανολόγων της Honda αποκτά μεγαλύτερο βάρος, καθώς είναι εξαιρετικά δύσκολο σε τέτοια modular projects να δοθούν σε κάθε μία από τις εκδόσεις τόσο επιτυχημένα και στοχευμένα χαρακτηριστικά. Συνήθως, στο βωμό της ομοιογένειας μεταξύ των μελών μιας οικογένειας και του περιορισμού που επιβάλλουν τα κοινά χαρακτηριστικά, οι μηχανικοί προσφεύγουν σε συμβιβασμούς. Στην περίπτωση του "Χ" δεν συμβαίνει κάτι τέτοιο, ή αν έχει συμβεί έχει γίνει τόσο μαεστρικά εκτελεσμένο, που ο αναβάτης δεν αντιλαμβάνεται ποτέ τίποτα. Δεν είναι τυχαίο άλλωστε που από το 2013 που πρωτοπαρουσιάστηκε δέχθηκε μόνο μία αναβάθμιση μέχρι τώρα, που αφορούσε τις αναρτήσεις, ενώ ο κινητήρας του με ευκολία και με ελάχιστες πραγματικά βελτιώσεις ήταν σε θέση να καλύψει τις αυστηρότερες προδιαγραφές ρύπων για το 2019.

Τώρα όμως, ήρθε το πλήρωμα του χρόνου για να γίνουν ακόμη πιο ουσιαστικές αλλαγές, έστω και ελάχιστες σε αριθμό, με πολύ μεγάλο όμως αντίκτυπο στον χαρακτήρα του CB500X. Ο λόγος φυσικά για τον μεγαλύτερο τροχό μπροστά των 19 ιντσών, τις ελαφρώς μεγαλύτερες διαδρομές των αναρτήσεων και την αλλαγή στα πλαστικά που συμπεριλαμβάνει και το μούτρο με την ζελατίνα. Στον κινητήρα, οι Ιάπωνες μηχανικοί ακούμπησαν σε δύο σημεία το μαγικό τους ραβδάκι κι έκαναν το θαύμα τους. Πιο συγκεκριμένα, η διαφορετική ρύθμιση της τροφοδοσίας (μεγαλύτερο φιλτροκούτι, με πιο κάθετους και μεγαλύτερους αυλούς και μεγαλύτερο βύθισμα των βαλβίδων εισαγωγής) που τόνωσε την παραγωγή ροπής στις μεσαίες στροφές και ο μονόδρομος-υποβοηθούμενος συμπλέκτης, είναι ό,τι ακριβώς χρειαζόταν τον CB500X για να μεταμορφωθεί από βάτραχος –το χρησιμοποιούμε καταχρηστικά, μιας και η προηγούμενη έκδοση σε καμία περίπτωση δεν μπορεί να χαρακτηριστεί ως βάτραχος, αλλά ήταν εμφανές ότι υπήρχαν περιθώρια βελτίωσης σε συγκεκριμένους τομείς- σε πρίγκηπας.

Για τους αριθμολάγνους και τους λάτρεις των τεχνικών χαρακτηριστικών, θα αναφέρουμε σε νούμερα τις αλλαγές, όπως η αύξηση των διαδρομών (10mm εμπρός και τα 17mm πίσω), η μεγαλύτερη κατά 20mm ζελατίνα, το μεγαλύτερο κατά 0,3mm βύθισμα των βαλβίδων, τα 10mm μεγαλύτερης απόστασης από το έδαφος, το ψηλότερο κατά 8mm τιμόνι (είναι και 3mm πιο κοντά στον αναβάτη) και τα εννιά δόντια στα γρανάζια του κιβωτίου, αντί για τα έξι του προκατόχου του. Από εκεί και πέρα όμως η ουσία κρύβεται σε αυτό που εισπράττεις μόλις κάτσεις στη σέλα του CB500X και ανοίξεις το γκάζι, για να διαπιστώσεις πώς μεταφράζει αυτά τα μεγέθη ο εγκέφαλος σου. Και η αλήθεια είναι ότι το αποτέλεσμα είναι ιδιαιτέρως εντυπωσιακό.

Αποκάλυψη

Ας ξεκινήσουμε με το γεγονός ότι το CB δείχνει -και είναι- ελαφρώς πιο μεγάλο, ένα σημαντικό ατού στην προσπάθεια να γοητεύσει ένα ευρύτερο κοινό, μιας και ο όγκος σε αυτή την κατηγορία μοτοσυκλετών προσθέτει πόντους πρεστίζ. Η αλλαγή στα πλαστικά σε συνδυασμό με το σχήμα του ρεζερβουάρ, συν το ύψος που προσθέτουν οι μακρύτερες αναρτήσεις και ο 19άρης τροχός, του δίνουν έναν αέρα πιο… Africa Twin. Σε καμία περίπτωση δεν πρόκειται να παρκάρει δίπλα σε κάποιο μεγάλο on-off και να μοιάζει με φτωχός συγγενής.

Η θέση οδήγησης με τις αλλαγές που έχουν γίνει, τοποθετεί πιο όρθιο τον κορμό, αλλά όταν χρειάζεται να οδηγήσεις όρθιος στα μαρσπιέ σε κάποιο χωματόδρομο, οι άνω του 1,80m θα χρειαστεί να σκύψουν ελαφρώς, ενώ και τα γόνατα δεν βρίσκουν καλή στήριξη για να ελέγχεις την μοτοσυκλέτα με την μέση. Από την άλλη όμως θα πρέπει να συνυπολογίσουμε ότι δεν έχουμε να κάνουμε με κάποιο rally adventure, αλλά με μια μοτοσυκλέτα που θα περάσει με άνεση χωματόδρομους σε έναν νορμάλ ρυθμό. Η ψηλότερη ζελατίνα δεν πρόκειται να αποτελέσει πρόβλημα σ' αυτή την περίπτωση, και ο τροχός των 19'' αυξάνει δραματικά την εμπιστοσύνη σε πιο σαθρά εδάφη, όπως και το επίπεδο της άνεσης.

Επειδή όμως, όπως είπαμε και παραπάνω, έχουμε να κάνουμε με ένα on-off που τονίζει περισσότερο το "on" του χαρακτήρα του, το CB500X νιώθει εντός έδρας στην άσφαλτο, ανεξαρτήτως συνθηκών, και εξηγούμαι ευθύς αμέσως. Είτε κυκλοφορεί στο κέντρο της πόλης φορώντας την "στολή" του commuter, είτε ταξιδεύει σε εθνικές οδούς και επαρχιακά δίκτυα, το CB έχει πάντα κάτι ευχάριστο και διασκεδαστικό να "σερβίρει" στον αναβάτη του.

Εντός του "κλεινόν άστεως" είναι πραγματικά ένα εργαλείο για την αντιμετώπιση του κυκλοφοριακού χάους και της… ανώμαλης ελληνικής ασφάλτου. Το μεγαλύτερο κόψιμο του τιμονιού του επιτρέπει να ελίσσεται με ιδιαίτερη άνεση ανάμεσα στα αυτοκίνητα, ενώ για άλλη μια φορά ο τροχός των 19'' αποδεικνύεται σοφή επιλογή, αφού σε συνδυασμό με τις αναβαθμισμένες αναρτήσεις κάνει το CB500X να "πατάει" πιο σίγουρα και να αντιμετωπίζει καλύτερα τις αλλαγές στην πρόσφυση και την μοροφολογία του ασφαλτοτάπητα. Ο πραγματικός όμως σύμμαχος είναι ο εξαιρετικά ελαστικός κινητήρας με την πιο γεμάτη χαμηλομεσαία περιοχή των στροφών, που παρέχει πάντοτε ένα ικανοποιητικό ποσοστό ροπής για να κινηθείς σβέλτα χωρίς ιδιαίτερη προσπάθεια. Είναι κι αυτή η οικειότητα που περιλαμβάνεται στον… στάνταρ εξοπλισμό κάθε Honda, που κάνει τα πράγματα ακόμη πιο εύκολα. Τα χειριστήρια, οι διακόπτες, οι μανέτες, όλα είναι εκεί που θα περίμενες πως είναι, ενώ η απόκριση του γκαζιού μοιάζει με ένα φιλικό χτύπημα στην πλάτη, κάθε φορά που θα περιστραφεί ο δεξιός σου καρπός. Ο κινητήρας του CB500X είναι ο ορισμός του ότι σημασία δεν έχουν τα απόλυτα νούμερα, αλλά ο τρόπος που φτάνει στον πίσω τροχό η δύναμη.

Κι αν μέσα στο αστικό περιβάλλον το CB διεκδικεί με άνεση το βραβείο του υπέρτατου commuter, εκτός της πόλης θέτει υποψηφιότητα για ακόμη περισσότερα. Υπήρξαν πολλοί που βιάστηκαν να θεωρήσουν κάποια πράγματα δεδομένα για το μεσαίο δικύλινδρο της Honda, και εξίσου πολλοί ήταν αυτοί που έψαχναν τρόπους να καταπιούν ανώδυνα τη γλώσσα τους… Αυτό λοιπόν το δικύλινδρο μοτέρ με τα σχεδόν 42 άλογα στον τροχό και τα 3,9 χιλιογραμμόμετρα ροπής, μπορεί να δείξει λίγο πάνω από 170km/h τελικής και να ταξιδεύει ΑΝΕΤΑ, με το κοντέρ του να αναγράφει 160Km/h. Τα κεφαλαία δεν είναι τυπογραφικό λάθος, καθώς αναφέρεται σε αρκετά χαρακτηριστικά του CB500X. Πρώτα-πρώτα η άνεση πηγάζει από τον τρόπο λειτουργίας του κινητήρα. Σε αυτά τα χιλιόμετρα είναι μεν λίγο πριν το κόκκινο δουλεύοντας σταθερά με πάνω από 8.500 στροφές, αλλά αυτό που εισπράττεις πάνω στη σέλα του, είναι ότι δεν θα έχει κανένα πρόβλημα να το κάνει εξίσου αποτελεσματικά για πάρα πολλές ώρες ασταμάτητα.

Αυτό μαρτυρά μια εξαιρετική ποιότητα κατασκευής και υψηλό επίπεδο μηχανολογίας, μεταλλουργίας και μελέτης, σε ότι αφορά τα κινούμενα μέρη του κινητήρα. Κι αφού έρχονται με άνεση τέτοιες υψηλές –για τα δεδομένα της κατηγορίας- μέσες ωριαίες ταχύτητες, οι σχεδιαστές της Honda φρόντισαν να είσαι άνετος κι εσύ πάνω στη σέλα. Η ψηλότερη και με διαφορετικό σχήμα ζελατίνα, είναι απόλυτα αποτελεσματική και προφυλάσσει υποδειγματικά από τον αέρα. Το να ρυθμιστεί εξακολουθεί να μην είναι εύκολη υπόθεση και να απαιτεί εργαλεία, αλλά ακόμη και στην στάνταρ θέση η τυρβώδης ροή του αέρα παύει οριστικά να αποτελεί πρόβλημα. Σ' αυτό προσθέστε και την εξαιρετική σταθερότητα του CB –πλην ελαχίστων περιπτώσεων με δυνατούς πλευρικούς ανέμους που δημιουργούν μια μικρή ασάφεια στο μπροστινό- και θα έχετε μια πλήρη εικόνα της ολοκληρωτικής άνεσης για την οποία μιλούσαμε.

Και για να μείνουμε στην ίδια ετυμολογική ρίζα, δεν γίνεται να μην αναφέρουμε ότι με άνεση διατηρούνται αυτές οι ταχύτητες, είτε με την μοτοσυκλέτα σε όρθια θέση, είτε… υπό κλίση. Επιτέλους, οι μηχανολόγοι της Big-H βρήκαν το σωστό σετάρισμα για τις αναρτήσεις του CB500X και το πρόσθεσαν μαζί με τις μεγαλύτερες διαδρομές. Πλέον η μοτοσυκλέτα έχει αποκτήσει μια ακόμη πιο ομοιογενή συμπεριφορά, που την κάνει απολύτως προβλέψιμη στις στροφές, ανεξαρτήτου ακτίνας, πρόσφυσης ή κάμπερ. Με άλλα λόγια, δύσκολα θα βρείτε μια μοτοσυκλέτα –ακόμη και σε μεγαλύτερη κατηγορία- που να διατηρεί τα στοιχεία της συμπεριφοράς της είτε κινείται σε ευθεία, είτε στρίβει σε κάποιο φιδίσιο επαρχιακό στροφιλίκι. Προσοχή, δεν λέμε ότι θα κάνει τα supermoto να κλαίνε, μιας και η σχετικά μαλακή λειτουργία του αμορτισέρ θέτει έστω και αργά τα όρια, αλλά σίγουρα προσφέρει πολλές περισσότερες δυνατότητες για διασκέδαση στην οδήγηση, από αυτές που περιμένεις από ένα μεσαίου κυβισμού on-off. Έχει την δυνατότητα να κάνει το πέλμα του πίσω ελαστικού να πατήσει απ' άκρη σ' άκρη χωρίς να νιώθεις ότι το παρακάνεις ποτέ. Στις πραγματικά πολύ γρήγορες εναλλαγές κλίσεων θα φανεί η αδυναμία του πίσω αμορτισέρ να ακολουθήσει, αλλά αυτό θα συμβεί εξαιρετικά σπάνια. Ο τρόπος που φτάνει η δύναμη στον πίσω τροχό δεν πρόκειται να αποσυντονίσει την πίσω ανάρτηση και το πλαίσιο είναι το εχέγγυο ότι αυτή η ομοιογένεια στην συμπεριφορά θα διατηρηθεί κάτω από οποιεσδήποτε συνθήκες. Κάντε ένα ταξίδι ή μια βόλτα με φίλους σας που έχουν μεγαλύτερα και δυνατότερα on-off και είναι σίγουρο ότι θα σας κοιτούν με διαφορετικό βλέμμα απ' ότι όταν ξεκινήσατε…

Τα φρένα καλύπτουν απόλυτα τις απαιτήσεις του CB500X, αν και ένας δεύτερος δίσκος θα ήταν ευπρόσδεκτος προσθέτοντας πιο πολύ αμεσότητα στην αρχική αντίδραση του φρεναρίσματος. Το ABS λειτουργεί υποδειγματικά με ελάχιστη ανάδραση στην μανέτα και τον λεβιέ, με σωστό timing ενεργοποίησης. Όμως, αυτό που πραγματικά θα εντυπωσιάσει είναι η λειτουργία του μονόδρομου και υποβοηθούμενου συμπλέκτη. Είναι άλλο ένα κερασάκι ανάμεσα στα τόσα της τούρτας του CB500X, που σε κάνει να εκτιμάς όλο και περισσότερο το μεσαίο δικύλινδρο. Μπορείς να του συμπεριφερθείς όσο "σκληρά" θέλεις, κόντρα στον χαρακτήρα του και σ' αυτό που πρεσβεύει ως μοτοσυκλέτα κι αυτό αντί να δυσφορήσει θα σε αποζημιώσει με μια υποδειγματική συμπεριφορά στα κατεβάσματα, που θα ζήλευαν ακόμη και αμιγώς σπορ μοτοσυκλέτες.

Χτίζει χαρακτήρες

Η αλήθεια είναι ότι από το CB500X δεν περιμέναμε κάτι άλλο. Είναι μια μοτοσυκλέτα που από τη μια μεριά δεν σου τάζει λαγούς με πετραχήλια κι από την άλλη σου προσφέρει πολλά περισσότερα από αυτά που περιμένεις. Ενστερνίζεται την φιλοσοφία των all rounders, την σχολή "μία μοτοσυκλέτα για τα πάντα", στον απόλυτο βαθμό. Ξεκινήσαμε την δοκιμή λέγοντας ότι πρέπει να είσαι συνειδητοποιημένος αναβάτης για να εκτιμήσεις αυτό που είναι το CB500X. Μετά από πολλές μέρες συμβίωσης και πολλά χιλιόμετρα γραμμένα στη σέλα του, θα κλείσουμε λέγοντας ότι είναι μια μοτοσυκλέτα που φτιάχνει συνειδητοποιημένους αναβάτες. Μια μοτοσυκλέτα που εκπαιδεύει τον ιδιοκτήτη της να εκτιμά έναν πραγματικά πολυδιάστατο χαρακτήρα.

 

 

 

 

 

 

 

 

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ Honda CB500X

Αντιπρόσωπος:

Σαρακάκης Α.Ε.Β.Ε.

 

 

Μήκος (mm):

2.155

Ύψος (mm):

1.416

Μεταξόνιο (mm):

1.445

Απόσταση από το έδαφος (mm):

180

Ύψος σέλας (mm):

830

Ίχνος (mm):

108

Γωνία κάστερ (˚):

27,5

Απόσταση σέλας - τιμονιού (mm):

710

Απόσταση σέλας - μαρσπιέ (mm):

490

Απόσταση μαρσπιέ - τιμονιού (mm):

950

Απόσταση πίσω σέλας - πίσω μαρσπιέ (mm):

480

 

ΜΕΤΡΗΣΗ ΒΑΡΟΥΣ

201

(χωρίς καύσιμο: 187,25)

Πίσω

52,5%

Εμπρός

47,5%

Σφάλμα στοιχείων κατασκευαστή:

2%

 

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος:

Ατσάλινο σωληνωτό διαμάντι

Πλάτος (mm):

825

Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):

-/197

 

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος:

Τετράχρονος, υγρόψυκτος, δικύλινδρος εν σειρά με 2ΕΕΚ και 4Β/Κ

Διάμετρος επί διαδρομή (mm):

67 x 66,8

Χωρητικότητα (cc):

471

Σχέση συμπίεσης:

10,7:1

Ισχύς (ΗΡ/rpm):

47,5/8.600

Ροπή (kg.m/rpm):

4,3/6.500

Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):

100,8

Τροφοδοσία:

PGM-FI ηλεκτρονικός ψεκασμός με αυλούς 34mm

Σύστημα εξαγωγής:

2 σε 1

Σύστημα λίπανσης:

Υγρό κάρτερ

Σύστημα εκκίνησης:

Μίζα

 

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Συμπλέκτης:

Υγρός πολύδισκος, υποβοηθούμενος

Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:

Με γρανάζια

Τελική μετάδοση / σχέση:

Με αλυσίδα

 

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ

Km/h

Sec

Μέτρα

0-50

2,54

18,53

0-100

6,83

113,45

0-150

17,49

497,48

 

ΑΠΟΣΤΑΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ

Μέτρα

Sec

km/h

0-400

15,10

143,37

0-1.000

28,85

163,15

 

ΕΙΚΟΝΙΚΟ ΠΡΟΣΠΕΡΑΣΜΑ

Km/h

Sec

Μέτρα

80-140

9,46

303,89

 

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΕΝ ΚΙΝΗΣΕΙ (sec/μέτρα)

Km/h

4η

5η

6η

40-80

5,27/87,87

6,55/109,74

6,29/106,37

80-120

6,21/174,04

7,24/202,91

7,65/214,77

120-160

 

 

27,98/1141,96

160-200

 

 

 

200-240

 

 

 

 

ΦΡΕΝΑΡΙΣΜΑ

Km/h

Sec

Μέτρα

120-40

2,82

63,9

 

ΚΙΛΑ ΑΝΑ ΙΠΠΟ

 

Κενή

Γεμάτη

Θεωρητικά

-

4,1

Πραγματικά

4,5

4,8

 

ΠΙΣΩ

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

Ένα αμορτισέρ με προοδευτικό μοχλικό

Διαδρομή (mm):

-

Ρυθμίσεις:

Προφόρτιση ελατηρίου πέντε θέσεων

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

Χυτή αλουμινίου με δέκα μπράτσα

Ελαστικό:

160/60-17

ΦΡΕΝΟ

Ένας δίσκος διαμέτρου 240mm με δαγκάνα ενός εμβόλου και δικάναλο ABS

 

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

Έγχρωμη LCD οθόνη με ενδείξεις για ταχύτητα, στροφές, επιλεγμένη σχέση, έναν ολικό και δύο μερικούς χιλιομετρητές, στάθμη καυσίμου, κατανάλωση, ώρα, θερμοκρασία ψυκτικού υγρού. Ενδεικτικές λυχνίες για φλάς, νεκρά, ABS, μεγάλη σκάλα φωτών και πίεσης λαδιού. Immobilizer και LED φωτιστικά σώματα

 

ΕΜΠΡΟΣ

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

Τηλεσκοπικό πιρούνι

Διαδρομή/Διάμετρος (mm):

150/41

Ρυθμίσεις:

Προφόρτιση

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

Χυτή αλουμινίου με δέκα μπράτσα

Ελαστικό:

110/80-19

Πίεση:

 

ΦΡΕΝΟ

Ένας δίσκος διαμέτρου 310mm με δαγκάνα δύο εμβόλων και δικάναλο ABS

 

ΔΥΝΑΜΟΜΕΤΡΗΣΗ

Ισχύς (ΗΡ/rpm):

41,9 / 8.700

Ροπή (kg.m/rpm):

3,9/6.600

 

 

ΓΡΑΦΗΜΑΤΑ

 

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ

Μέση

4,9

Ελάχιστη

4,2

Μέγιστη

5,3

Αυτονομία (km):

360

Αυτονομία ρεζέρβας (km):

-

Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):

17,7 / -

         


 

Οδηγούμε πρώτοι: Aprilia RSV4 1100 Factory 2019 - Δυναμομέτρηση για συζήτηση!

Η δυνατότερη νορμάλ μοτοσυκλέτα ever!!!!
Μπάμπη Μέντη
Από τον

Μπάμπη Μέντη

5/4/2019

Έχουμε παραλάβει την νέα Aprilia RSV4 1100 Factory αυτές τις ημέρες και είμαστε από τους πρώτους που την οδηγούμε στην Ελλάδα, με τις εκπλήξεις να διαδέχονται η μία την άλλη. Διότι ΟΚ, ούτε εμείς το περιμέναμε! Δηλαδή τι φοβερό έκαναν εκεί στην Aprilia και από τα 177,4 άλογα του RSV4 RF έφτασαν τα 199,37 (στον τροχό!!!) στο RSV4 1100 Factory; Σίγουρα η προσθήκη των 79cc, που αύξησαν τον κυβισμό από τα 999cc στα 1078cc δικαιολογεί κάπως τα σχεδόν 22 παραπάνω άλογα, όμως και πάλι δεν ξέρουμε κανέναν κινητήρα 79cc να βγάζει 22 άλογα… Προφανώς και δεν δουλεύουν έτσι τα μαθηματικά στους κινητήρες εσωτερικής καύσης, αλλά θέλουμε να εκφράσουμε τον ενθουσιασμό μας, καθώς όπως κι αν έχει, το RSV4 1100 Factory είναι αυτή τη στιγμή η δυνατότερη μοτοσυκλέτα που έχουμε δυναμομετρήσει με την προυπόθεση πως βγάζει νόμιμα πινακίδα κυκλοφορίας!

Δηλαδή τι φοβερό έκαναν εκεί στην Aprilia και από τα 177,4 άλογα του RSV4 RF έφτασαν τα 199,37 (στον τροχό!!!) 

Φυσικά είναι και το δυνατότερο νορμάλ Superbike της ιστορίας, ρίχνοντας στη δεύτερη θέση το Ducati Panigale V4-S των 1100 κυβικών, το οποίο είχε βγάλει στο δυναμόμετρό μας “μόλις” 196 ίππους.  Απ’ όσο ψάξαμε εμείς στο διαδίκτυο, αυτή πρέπει να είναι η πρώτη “ανεξάρτητη” δυναμομέτρηση του RSV4 1100 Factory. Βρήκαμε σε ένα γερμανικό forum φίλων της Aprilia μια δυναμομέτρηση που έγινε από μια εταιρεία βελτιώσεων ECU, σε δυναμόμετρο Dynojet.  Όπως βλέπετε στη σχετική φωτογραφία, οι γερμανοί είδαν 203,6 ίππους στις 13.181 στροφές και 213,2 ίππους με την “πειραγμένη” ECU (… και πιθανόν με ελεύθερη εξάτμιση, αφού λείπει το σκαλοπάτι πριν τις 6000 στροφές, όπου στην νορμάλ εξάτμιση ανοίξει η βαλβίδα ροής καυσαερίων).

Η μόνη ανεξάρτητη δυναμομέτρηση που υπάρχει αυτή την στιγμή, είναι η δική μας. Ωστόσο έχουμε βρει και την παρακάτω, που ανήκει σε εταιρία εμπορίας ECU

Τα 203,6 των γερμανών είναι πολύ κοντά στα δικά μας 199,37 και η διαφορά δικαιολογείται απόλυτα, αφού πάντα υπάρχει μια απόκλιση 1-2% από μοτοσυκλέτα σε μοτοσυκλέτα. Πολύ σημαντικό είναι να λάβουμε υπόψη μας, πως οι δυναμομετρήσεις που δημοσιεύουμε στο ΜΟΤΟ είναι με ΕΞΟΜΑΛΥΝΣΗ της καμπύλης. Το λέμε αυτό διότι πολλοί δεν κάνουν εξομάλυνση, με αποτέλεσμα να παίρνουν ως μέγιστες τιμές ιπποδύναμης τις στιγμιαίες κορυφώσεις της καμπύλης ιπποδύναμης. Για να καταλάβετε τι εννοούμε, πριν κάνουμε εξομάλυνση, η δική μας δυναμομέτρηση είχε στιγμιαία κορύφωση στα 201,3 άλογα. Όμως αυτό είναι λάθος και κάνει ΜΗ ΣΥΓΚΡΙΣΗΜΗ τη δυναμομέτρηση με τις υπόλοιπες που έχουμε κάνει.  

Για να είμαστε ειλικρινείς μαζί σας, εμείς περιμέναμε να δούμε κάτι ανάμεσα σε 185-190 ίππους στον τροχό. Το Tuono Factory 1100 με τον ίδιο (θεωρητικά…) κινητήρα είχε βγάλει μόλις 157,8 ίππους στις 11.900 στροφές. Όμως εδώ κρύβεται στο μυστικό της RSV4 1100 Factory. Πρώτα απ’ όλα, ο κινητήρας έχει μόνο τα κάρτερ ίδια με του Tuono. Κεφαλές, ηλεκτρονικά, μπιέλες, έμβολα, τροφοδοσία και κιβώτιο ταχυτήτων είναι διαφορετικά. (Διαβαστε εδώ αναλυτικά τις διαφορές)

Δεύτερον, ο κινητήρας του Tuono 1100 έχει κόφτη στις 12.500 στροφές, ενώ του RSV4 1100 Factory είναι στις 13.600.     

Πάντως αν σκεφτείς πως αυτός ο κινητήρας ξεκίνησε από τους 154,8 άλογα στην RSV4 RF του 2010 και έχει φτάσει πλέον στους 200 ίππους στο (προδιαγραφών Euro 4 για να μην ξεχνιόμαστε…) RSV4 1100 Factory είναι πράγματι εντυπωσιακό επίτευγμα.

Το ίδιο εντυπωσιακό είναι και το γεγονός πως το πραγματικό βάρος της RSV4 1100 Factory είναι ακριβώς 206 κιλά, ενώ της RSV4 RF του 2010 ήταν 206,5 κιλά (χωρίς cornering ABS, χωρίς εξάτμιση Euro 4), ενώ το RSV4 RF του 2018 ήταν 208 κιλά.

Με 199,37 ίππους και 206 -αληθινά μετρημένα από εμάς κιλά- η πραγματική αναλογία κιλών/ίππων είναι στο 1,03!!!

Πέρα από τον κινητήρα, η RSV4 1100 Factory έχει αλλαγές στη γεωμετρία του πλαισίου, με μικρότερο μεταξόνιο και διαφορετικό offset στις πλάκες του πιρουνιού. Αλλάγες έχουν και οι αναρτήσεις της Ohlins, με μεγαλύτερη διαδρομή εμπρός. Οι δαγκάνες της Brembo είναι οι καινούριες ελαφρύτερες Stylema και τα ηλεκτρονικά έχουν εντελώς διαφορετικό λογισμικό ώστε να ταιριάζει με την απόδοση του νέου κινητήρα. Το πόσο επηρεάζουν όλα αυτά τη συμπεριφορά της RSV4 1100 Factory σε σχέση με το RSV4 RF, θα το δούμε κυρίως μέσα στην πίστα. Στο δρόμο έτσι κι αλλιώς οι επιδόσεις της σε έχουν βάλει σε μπελάδες πριν καν αλλάξεις από 2α σε 3η …..

Έχουμε ήδη κανονίσει το ραντεβού στη πίστα, όπου μαζί μας θα έχουμε τον πιο κατάλληλο αναβάτη για την περίσταση. Φυσικά θα κάνουμε και τις απαραίτητες μετρήσεις επιδόσεων για να δούμε αν τα επιπλέον άλογα και τα νέα φρένα έχουν όντως αντίκτυπο στις μετρήσεις ή αν τα ηλεκτρονικά είναι εκείνα που βάζουν τελικά τα όρια σε αυτές τις μοτοσυκλέτες. Μέχρι τότε διαβάστε ΕΔΩ το συγκριτηκό τεστ που είχαμε κάνει μεταξύ της RSV4-RF των 1000 κυβικών με την μέχρι πριν λίγες ώρες δυνατότερη superbike, την Ducati V4-S Panigale των 1100 κυβικών στα Μέγαρα και στις Σέρρες.

 

 

Δείτε επίσης:


Superbike test: Ducati Panigale V4S vs Aprilia RSV4RF: Στις Σέρρες, στα Μέγαρα και στο δρόμο

Ετικέτες