ΔΟΚΙΜΗ: Honda CBR 300 R 2015

Τα κυβικά κάνουν την διαφορά

Από τον

Μπάμπη Μέντη

21/8/2018

Η απάντηση της Honda στην εμφάνιση των δικύλινδρων Kawasaki Ninja 300 και Yamaha YZF R3 ήταν να προσθέσει μερικά κυβικά παραπάνω στον μονοκύλινδρο κινητήρα του CBR 250 R και να ακολουθήσει εμφανισιακά τις γραμμές του Fireblade αντί του VFR 1200 που είχε έως τότε. Αρκούσαν όμως αυτές οι αλλαγές για να κρατήσουν το CBR 300 R μέσα στον παιχνίδι του ανταγωνισμού; Δείτε την απάντηση στο πλήρες τεστ που είχαμε κάνει το 2015

Μαζί με τα 37 επιπλέον κυβικά, το νέο CBR 300R αποκτά διαφορετικές δυνατότητες και χαρακτήρα σε σύγκριση με το CBR 250R που αντικαθιστά

Η κατηγορία των μικρών μοτοσυκλετών έχει πάρει ξανά φωτιά. Χάρη στις ασιατικές και λατινοαμερικάνικες αγορές που διψάνε για μοτοσυκλέτες όμοιες με τις μεγάλες superbike του δυτικού πολιτισμού, αλλά φυσικά με κόστος προσαρμοσμένο στις οικονομικές δυνατότητές τους, τα εργοστάσια θυμήθηκαν ότι κάποτε έφτιαχναν σπουδαίες μικρού και μεσαίου κυβισμού μοτοσυκλέτες. Κάτι που είχαν εντελώς ξεχάσει λόγω της κυριαρχίας των scooter. Μέχρι πριν τρία χρόνια, όποιος ήθελε να αγοράσει κάτι με λιγότερα από 600 κυβικά, είχε χιλιάδες επιλογές από… scooter! Μικρή μοτοσυκλέτα δεν υπήρχε ούτε για δείγμα. Χάρη όμως στην ευρωπαϊκή νομοθεσία για τα διπλώματα της Α2 κατηγορίας, οι μικρές αυτές μοτοσυκλέτες βρήκαν τον δρόμο τους προς τα μέρη μας.

Όπου βλέπεις R, βάλε F

Η επιλογή της Honda να χρησιμοποιήσει το όνομα CBR και μάλιστα να προσθέσει άλλο ένα R μετά τον κυβισμό, ίσως δημιουργεί σε μας τους ευρωπαίους προσδοκίες που ένας μονοκύλινδρος κινητήρας δεν μπορεί να ικανοποιήσει. Διότι για τους περισσότερους από εμάς, το όνομα των CBR είναι συνδεδεμένο με το ουρλιαχτό των τετρακύλινδρων κινητήρων. Αν το ονόμαζαν CBF300F θα είχαν πετύχει διάνα και πιστεύω ότι τα πολλά RRRR περισσότερο αδικούν την μοτοσυκλέτα παρά την βοηθούν. Διότι η CBR 300R είναι μια θαυμάσια μικρή street μοτοσυκλέτα για να ζεις καθημερινά μαζί της και δεν πρόκειται για ένα σκληρό, άβολο και εξειδικευμένο "αγωνιστικό" εργαλείο.

Παρόμοιο χαρακτήρα είχε και το CBR 250R, όμως επιλογή της Honda για αύξηση του κυβισμού μέσω της μεγαλύτερης διαδρομής εμβόλου, αντί για αύξηση της διαμέτρου του, τονίζει ακόμα περισσότερο την χρηστική πλευρά της μοτοσυκλέτας. Η διαφορά στην ροπή από τις 2000 έως και τις 7000 στροφές είναι πολύ μεγάλη και άμεσα αντιληπτή. Το αποτέλεσμα είναι οι επιταχύνσεις από στάση και εν κινήσει, να είναι πολύ πιο ζωντανές και κυρίως να μην απαιτούν από τον αναβάτη να ανεβοκατεβάζει διαρκώς ταχύτητες. Ειδικά σε συνθήκες πόλης και με δεύτερο άτομο στην σέλα, το νέο CBR 300R προσφέρει μια πολύ πιο χαλαρή εμπειρία οδήγησης στον αναβάτη του. Με ένα άτομο στην σέλα, μπορεί να κινηθεί πολύ-πολύ σβέλτα, ζητώντας τις μισές αλλαγές ταχυτήτων σε σύγκριση με το 250 που αντικαθιστά. Αυτό έχει αντίκτυπο και στην κατανάλωση βενζίνης, όπου παρά την αύξηση του κυβισμού, όχι μόνο δεν αυξήθηκε η κατανάλωση αλλά αντίθετα, μέσα στην πόλη καίει λιγότερο! Αυτό συμβαίνει διότι δεν έχεις την ανάγκη να χουφτώνεις το γκάζι τόσο συχνά για να προσπεράσεις ή για να ξεκινήσεις γρήγορα από το φανάρι. Επίσης, δεν χρειάζεται να κρατάς το γκάζι τέρμα ανοιχτό για να κρατήσεις την ταχύτητά σου στις ανηφόρες.

Η αίσθηση ότι οδηγάς μια σβέλτη μοτοσυκλέτα χωρίς να χρειάζεται να στρεσάρεις το μυαλό και το σώμα σου, συμπληρώνεται από την θέση οδήγησης και την ρύθμιση των αναρτήσεων. Παρά το γεγονός ότι το CBR 300R δεν είναι 100% full size μοτοσυκλέτα σε εξωτερικές διαστάσεις, εν τούτοις προσφέρει άνεση και επαρκείς χώρους για δύο άτομα. Το τιμόνι είναι κοντά στο σώμα και σε ιδανικό ύψος για να έχεις μεν μια σπορ στάση σώματος, αλλά χωρίς να πέφτει βάρος στα χέρια σου. Έτσι, ακόμα κι αν οδηγάς για ώρες μέσα στην πόλη δεν νοιώθεις καμία ενόχληση στους καρπούς ή στην μέση σου. Εντυπωσιακά άνετες είναι και οι αναρτήσεις, που παρά τις μικρότερες διαδρομές σε σχέση με τις on-off μοτοσυκλέτες, απορροφούν εύκολα μεγάλες λακκούβες.

Ειδικά η πίσω, χάρη στο μοχλικό που διαθέτει, εξαφανίζει τις αναπηδήσεις στις εγκάρσιες ανωμαλίες που παρουσιάζουν οι περισσότερες μικρές μοτοσυκλέτες αυτής της κατηγορίας. Με το δικό μου βάρος να είναι στα 65 κιλά δεν τερμάτισαν ποτέ, όμως δεν βάζω το χέρι μου στην φωτιά αν πάνω στην σέλα κάτσουν δύο καλοθρεμμένοι έφηβοι. Σε αυτή την περίπτωση ίσως χρειαστεί να αυξηθεί η προφόρτιση του πίσω ελατηρίου. Όπως και να' χει, το μικρό βάρος, η χαμηλή και μαλακιά σέλα, οι απορροφητικές αναρτήσεις και η γεμάτη καμπύλη ροπής στις χαμηλές στροφές, προσδίδουν στο CBR 300R τα ιδανικά χαρακτηριστικά μιας μοτοσυκλέτας καθημερινής χρήσης. Λαμβάνοντας υπόψη και την οικονομία καυσίμου, το CBR 300R μπορεί εύκολα να γίνει ο καθημερινός σύντροφος στις μετακινήσεις, ακόμα και για αναβάτες που δεν ενδιαφέρονται για την σπορ πλευρά του μοτοσυκλετισμού. Βγαίνοντας από την πυκνή κυκλοφορία της πόλης, η επιπλέον δύναμη σε όλο το φάσμα των στροφών σε σχέση με το προηγούμενο 250, εγγυάται την γρήγορη επίτευξη ταχυτήτων για να αισθάνεσαι ασφαλής σε δρόμους με τρεις λωρίδες κυκλοφορίας. Τα 120km/h εμφανίζονται στο ταχύμετρο άμεσα και δεν διστάζει να δείξει 160km/h, ακόμα κι αν ο δρόμος ανηφορίζει έντονα. Με αυτές τις επιδόσεις, οι ανοιχτοί δρόμοι δεν φοβίζουν το CBR 300R και σε συνδυασμό με την άνετη θέση οδήγησης και την προστασία του φαίρινγκ, έχει την δυνατότητα να ταξιδεύει διατηρώντας εύκολα ταχύτητες μεταξύ 130-140km/h.

Δυστυχώς όμως για να κινηθείς με ταχύτητες εθνικών οδών, θα πρέπει ο κινητήρας να δουλεύει πάνω από τις 7000 στροφές, κάτι που με την σειρά του σημαίνει ενοχλητικούς κραδασμούς υψηλής συχνότητας στο τιμόνι, την σέλα και τα μαρσπιέ. Για να κάνεις μια απόσταση 20-30 χιλιομέτρων εκτός πόλης δεν νομίζω ότι θα αποτελέσουν πρόβλημα, όμως για μεγαλύτερες αποστάσεις αρχίζουν και γίνονται ενοχλητικοί.

Πόσο R είναι;

Η έμφαση στην ροπή στις χαμηλές και μεσαίες στροφές που έφερε η αύξηση του κυβισμού μέσω της μεγαλύτερης διαδρομής του εμβόλου, έχει μεν αυξήσει εντυπωσιακά την ευκολία συμβίωσης σε καθημερινή βάση, όμως περιόρισε την σπορ πλευρά του χαρακτήρα της μικρής CBR. Έτσι, ενώ οι επιδόσεις είναι σαφώς βελτιωμένες σε σύγκριση με το προηγούμενο 250, η ευστροφία του κινητήρα στις υψηλές στροφές έχει δεχτεί πλήγμα. Μέχρι τις 7000 στροφές ανεβάζει γρήγορα και με γεμάτη αίσθηση επιτάχυνσης, όμως από εκεί και πάνω μοιάζει να αισθάνεται άβολα και σου δείχνει την δυσαρέσκειά του μέσω των κραδασμών που παράγει. Αυτή η απροθυμία του να δουλεύει μεταξύ 7000 και 11.000 στροφών σου κόβει την όρεξη για γρήγορη οδήγηση στα στενά στροφιλίκια. Κρίμα, διότι η γεωμετρία του πλαισίου και οι αναρτήσεις, μπορούν εύκολα να κουβαλήσουν μέσα στις στροφές όλη την ταχύτητα που μαζεύεις στις ευθείες. Όμως ο κινητήρας δείχνει να μην μπορεί να ακολουθήσει τον σπορ ρυθμό και όποτε κάνεις κατέβασμα ταχύτητας, στέλνοντας την βελόνα του στροφόμετρου πάνω από τις 8000 στροφές, περισσότερο φρενάρει την μοτοσυκλέτα, παρά την επιταχύνει.

Στο ίδιο μήκος κύματος είναι και η πρόσφυση των ελαστικών, όπου μέσα στην πόλη και την εθνική οδό κάνουν αξιοπρεπώς την δουλειά τους, όμως όταν η μοτοσυκλέτα πλαγιάσει δεν μπορούν να σταθούν στο ύψος των περιστάσεων. Με ένα ζευγάρι επώνυμα σπορ ελαστικά και μεγαλύτερη διάθεση από τον κινητήρα να δουλεύει κοντά την κόκκινη περιοχή στροφών του, αυτή η μοτοσυκλέτα θα ήταν απίστευτα γρήγορη στους στενούς και γλιστερούς ελληνικούς δρόμους. Δυστυχώς όμως δεν έχει ούτε το ένα, ούτε και το άλλο στοιχείο για να μπορέσει να δικαιολογήσει τα δύο R στο όνομά της. Τα ελαστικά δυσκολεύουν και την δουλειά του ABS, όμως σε κάθε περίπτωση τα φρένα είναι κορυφαία σε απόδοση, τόσο από πλευράς δύναμης, όσο και από την αίσθηση που έχει η μανέτα. Θα μπορούσαν άνετα να μπουν αυτούσια σε πολύ μεγαλύτερου κυβισμού μοτοσυκλέτα. Επιστρέφοντας στο ερώτημα πόσο R είναι αυτή η μοτοσυκλέτα, την απάντηση την δίνει η συμπεριφορά του κινητήρα. Εμφανισιακά, το σχήμα του φαίρινγκ και τα κλασσικά "αγωνιστικά" χρώματα της Honda υπόσχονται στενούς δεσμούς αίματος με τα τετρακύλινδρα supersport μοντέλα, όμως στην πράξη κάτι τέτοιο δεν συμβαίνει. Από την άλλη αυτό δεν είναι απαραίτητα κακό, αφού η πρακτικότητα που ενδιαφέρει περισσότερο κόσμο είναι σε κορυφαίο επίπεδο και παίρνεις δώρο την σπορ εμφάνιση και την αίγλη του ονόματος των CBR. Ακούγεται δίκαιο, έτσι δεν είναι;

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

Αντιπρόσωπος:		Αφοί ΣΑΡΑΚΑΚΗ ΑΕΒΜΕ
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
Μήκος (mm):		2035
Ύψος (mm):		1120
Μεταξόνιο (mm):
Απόσταση από το έδαφος (mm):		145
Ύψος σέλας (mm):		785
Ίχνος (mm):
Γωνία κάστερ (˚):
Απόσταση σέλας - τιμονιού (mm):		700
Απόσταση σέλας - μαρσπιέ (mm):		500
Απόσταση μαρσπιέ - τιμονιού (mm):		820
Απόσταση πίσω σέλας - πίσω μαρσπιέ (mm):		500

ΜΕΤΡΗΣΗ ΒΑΡΟΥΣ

167kg (χωρίς καύσιμο: 158,07kg )
Πίσω		51,2%
Εμπρός		48,8%
Σφάλμα στοιχείων κατασκευαστή:		%

ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:		Ατσάλινο, περιμετρικό
Πλάτος (mm):		720
Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):		-kg/165kg

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:		Τετράχρονος, μονοκύλινδρος, υγρόψυκτος, με 1ΕΕΚ και 4Β/Κ
Διάμετρος επί διαδρομή (mm):		76X63
Χωρητικότητα (cc):		286
Σχέση συμπίεσης:		10,7:1
Ισχύς (ΗΡ/rpm):		-
Ροπή (kg.m/rpm):		-
Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):		-
Τροφοδοσία:		Ψεκασμός με σώμα mm
Σύστημα εξαγωγής:		1 σε 1
Σύστημα λίπανσης:		Υγρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης:		Μίζα

ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Συμπλέκτης:		Υγρός, πολύδισκος
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:		Με γρανάζια/2,807
Τελική μετάδοση / σχέση:		Με αλυσίδα/2,571

Σχέσεις / km/h ανά 1.000 rpm
1^η		3,416
2^α		2,250
3^η		1,650
4^η		1,350
5^η		1,166
6^η		1,038

ΣΥΝΤΗΡΗΣΗ
Ρύθμιση βαλβίδων (km):		24.000
Αλλαγή λαδιού (km):		Στα πρώτα 1000 και κάθε 12.000
Ποσότητα λαδιού με/χωρίς φίλτρο (l):		1,5/1,4
Φίλτρο λαδιού / αλλαγή (km):		Φυσιγγίου/ Στα πρώτα 1000 και κάθε 12.000

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ
Km/h			Sec			Μέτρα
0-50			1,8			14
0-100			6,4			115
0-120			9,6			215

ΑΠΟΣΤΑΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ
Μέτρα			Sec			km/h
0-400			14,8			138,17
0-1.000			28,2			157,93

ΕΙΚΟΝΙΚΟ ΠΡΟΣΠΕΡΑΣΜΑ
Km/h			Sec				Μέτρα
80-140			11,2				-

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΕΝ ΚΙΝΗΣΕΙ (sec/μέτρα)
Km/h	4^η				5^η			6^η
40-80	/				/			12,8/207
80-120	/				/			10,6/300
120-160	/				/			/
160-200
200-240

ΦΡΕΝΑΡΙΣΜΑ
Km/h			Sec				Μέτρα
120-40			-				-

ΚΙΛΑ ΑΝΑ ΙΠΠΟ
			Κενή				Γεμάτη
Θεωρητικά			-				-
Πραγματικά			6,5				6,91

ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Μονό αμορτισέρ με μοχλικό
Διαδρομή (mm):			107
Ρυθμίσεις:			Προφόρτιση ελατηρίου
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:			4 Χ 17
Ελαστικό:			140/70-17
Πίεση:
ΦΡΕΝΟ
Μονός δίσκος 220mm με δαγκάνα ενός εμβόλου και ABS

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Οθόνη LCD με ενδείξεις για ταχύτητα, ολικό και μερικό χιλιομετρητή, θερμοκρασία κινητήρα, αναλογικό στροφόμετρο

ΕΜΠΡΟΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Συμβατικό τηλεσκοπικό πιρούνι
Διαδρομή/Διάμετρος (mm):			130/43
Ρυθμίσεις:			Καμία
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:			3 Χ 17
Ελαστικό:			110/70-17
Πίεση:
ΦΡΕΝΟ
Δίσκος 296mm με δαγκάνα δύο εμβόλων και ABS

ΔΥΝΑΜΟΜΕΤΡΗΣΗ
Ισχύς (ΗΡ/rpm):			25,14/8.300
Ροπή (kg.m/rpm):			2,48/6.400

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ
Μέση				4,5
Ελάχιστη				3,8
Μέγιστη				6
Αυτονομία (km):				288,8
Αυτονομία ρεζέρβας (km):				-
Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):				13/-

https://bit.ly/MOTO_674

Δοκιμές ΜΟΤΟ

SUZUKI GSX-S 1000F 2017-2018

Μοτοσυκλέτα Bazooka!

Από τον

Μπάμπη Μέντη

28/12/2018

Η έκδοση F της GSX-S 1000 είναι μια μοτοσυκλέτα με ιδιόρρυθμη προσωπικότητα. Θα μπορούσες να πεις πως πρόκειται για μια κλασσική sport touring, όμως τόσο η εμφάνισή της, όσο και οι δυνατότητές της την απομακρύνουν από τα στερεότυπα αυτής της συντηριτικής κατά τα άλλα κατηγορίας μοτοσυκλετών. Σε αυτό το τεστ που αναδημοσιεύουμε από το τεύχος 567 του ΜΟΤΟ, κάνουμε μια προσπάθεια να αποκρυπτογραφήσουμε τις προθέσεις της Suzuki και να δούμε σε ποιο είδος αναβάτη απευθύνεται πραγματικά η GSX-S 1000F:

Παρά το γεγονός ότι είχαμε ήδη οδηγήσει τη γυμνή GSX-S 1000 και γνωρίζαμε τις δυνατότητες αυτή της μοτοσυκλέτας, η προσθήκη του ολόσωμου φαίρινγκ έχει δώσει άλλη διάσταση στην προσωπικότητά της. Τώρα πλέον το μπαζούκα της Suzuki έχει διηπειρωτικό βεληνεκές

Οι sport-touring μοτοσυκλέτες έχουν πεθάνει. Αυτό γράφουμε και ξαναγράφουμε κάθε φορά που κάνουμε τεστ ένα Tracer 900, ένα BMW S1000XR, ένα Multistrada ή ακόμα και κάποια mega on-off με περισσότερα από 100 άλογα, αφού προσφέρουν αντίστοιχες επιδόσεις, περισσότερους χώρους για δύο άτομα και μια όρθια θέση οδήγησης με πανοραμική θέα. Όμως η GSX-S 1000F δεν είναι ακριβώς sport-touring όπως εκφράζει την έννοια ένα Honda VFR 800F ή ένα BMW R 1200 RS. Η Suzuki έχει βάλει μέσα στο τσουκάλι πολλά υλικά από το GSX-R 1000 και Hayabusa, μαζί με μπαχαρικά από τα Ευρωπαϊκά streetfighter, με αποτέλεσμα να δημιουργήσει ένα πρωτότυπο πιάτο, αλλά με γεύσεις που είναι οικίες και γνώριμες. Στην πραγματικότητα, η GSX-S 1000F δεν έχει καμία διαφορά στα μηχανικά μέρη από την γυμνή GSX-S 1000 που είχαμε κάνει τεστ πέρσι τέτοια εποχή. Ούτε καν η θέση οδήγησης δεν διαφέρει, αφού και η F διαθέτει το fat bar τιμόνι της Renthal και δεν έχει αντικατασταθεί από κάποιου είδους κλιπ-ον. Όμως ήδη πριν καβαλήσεις την σέλα της F, έχεις δημιουργήσει υποσυνείδητα διαφορετική ψυχολογία και διάθεση στον τρόπο που την προσεγγίζεις. Με το γυμνό GSX-S 1000 είσαι “αγριεμένος” από την αρχή και περιμένεις από την μοτοσυκλέτα να είναι αντίστοιχα άγρια, ατίθαση και βάρβαρη, όπως αρμόζει σε ένα μεγάλο τετρακύλινδρο streetfighter που διαφημίζει ότι έχει κινητήρα από GSX-R 1000 K5. Την έκδοση F την προσεγγίζεις με ηρεμία και εγκράτεια, θα μπορούσαμε να πούμε ακόμα και χαμηλές προσδοκίες σε ότι αφορά την σπορ πλευρά της και περιμένεις να απευθύνεται σε ένα πιο συντηρητικό κοινό, με τονισμένα τα touring χαρακτηριστικά και πολύ λιγότερο τα sport. Όμως όλα αυτά αλλάζουν μόλις γυρίσεις το κλειδί και πατήσεις το κουμπί της μίζας.

Βαρβατίλα!

Αν είσαι λάτρης των τετρακύλινδρων, θα ανατριχιάσεις από τον ήχο της εξάτμισης και το “βαθύ” ρούφηγμα του αέρα μέσα στο φιλτροκούτι κάθε φορά που ανοίγεις το γκάζι. Ακόμα όμως κι αν είσαι από εκείνους που πιστεύουν ότι τα ιαπωνικά τετρακύλινδρα κάνουν σαν ηλεκτρικές σκούπες αν δεν τους βάλεις ελεύθερη εξάτμιση, θα αναθεωρήσεις τις δογματικές απόψεις σου από το πρώτο δευτερόλεπτο. Συνήθως απορούμε πως η Ducati καταφέρνει και παίρνει έγκριση τύπου με την φασαρία που κάνουν οι μοτοσυκλέτες της, όμως τούτη εδώ η Suzuki μας κάνει για πρώτη φορά να αναρωτηθούμε, μήπως και οι Ιάπωνες λάδωσαν τους υπαλλήλους της ΕΕ για να περάσουν προδιαγραφές Euro 4 με τόσο δυνατό ήχο που έχει η εξάτμιση της GSX-S 1000F. Πραγματικά ακούγεται σαν Hayabusa με ελεύθερη Yoshimura! Και δεν είναι μόνο η ένταση, είναι και η χροιά του ήχου που σε ανατριχιάζει και προκαλεί ανεξέλεγκτη παραγωγή τεστοστερόνης στο σώμα σου. Αγριεύει το μάτι σου πάνω στην σέλα και ενώ η πρόθεσή σου πριν την καβαλήσεις ήταν να κάνεις μια ήρεμη βόλτα, τώρα αισθάνεσαι σαν να έχεις βγάλει βόλτα ένα οξύθυμο ροτβάιλερ, που αν δεν προσέξεις είναι έτοιμο να κατασπαράξει το κανίς της γειτόνισσας με μια δαγκωνιά.

Χάρη στο φαρδύ τιμόνι, η GSX-S 1000F δείχνει πολύ ανάλαφρη στα χέρια σου μέσα στην πόλη. Στην γυμνή έκδοσή της το περιμένεις και δεν εντυπωσιάζεσαι τόσο, όμως στην F με το ολόσωμο φαίρινγκ να προσθέτει μεγαλύτερο οπτικό όγκο, η αντίθεση μεταξύ εικόνας και αίσθησης είναι πολύ μεγάλη. Συνήθως οι streetfighter που έχουν πλαίσιο απευθείας από superbike δεν είναι ιδιαίτερα ευέλικτες μέσα στην πόλη, λόγω του περιορισμένου κοψίματος του τιμονιού δεξιά-αριστερά και της προσθήκης του πιο φαρδιού τιμονιού που βρίσκει στους καθρέφτες των αυτοκινήτων. Όμως στην περίπτωση της GSX-S 1000F δεν αντιμετωπίζεις ιδιαίτερο πρόβλημα να χωθείς ανάμεσα στα αυτοκίνητα και να αλλάξεις λωρίδα διέλευσης. Σε αυτό βοηθάει πολύ το κοντό τελικό της εξάτμισης που μειώνει τον όγκο του πίσω μέρους της μοτοσυκλέτας. Γενικά έχεις την αίσθηση ότι αν περάσει το τιμόνι, τότε περνάει και η υπόλοιπη μοτοσυκλέτα και στην πραγματικότητα αυτό ακριβώς συμβαίνει. Με τον “παράνομο” ήχο της εξάτμισης, τον βρυχηθμό του αέρα στο φιλτροκούτι και την ευελιξία της GSX-S 1000F μέσα στην κίνηση, πραγματικά αισθάνεσαι σαν μπράβος την νύχτας που ψάχνει για φασαρίες!

Η θέση οδήγησης είναι μεν πιο χαλαρή από του GSX-R 1000 ή της Hayabusa, όμως έχει ένα δυναμισμό η εργονομία της και δίνει μια ελαφριά επιθετική στάση στο σώμα. Έτσι και ο έλεγχος είναι πολύ καλός και η άνεση βρίσκεται σε υψηλά επίπεδα και η ψυχολογία σου διατηρείται σε κατάσταση εγρήγορσης. Οι ρυθμιζόμενες αναρτήσεις εμπρός και πίσω που δίνουν την δυνατότητα να βρεις εύκολα την χρυσή τομή ανάμεσα στην άνεση για τις λακκούβες της πόλης και την σταθερότητα που απαιτείται για τις άμεσες αλλαγές πορείας, τα απότομα φρεναρίσματα και τις βίαιες επιταχύνσεις ανάμεσα στα φανάρια. Αν έψαχνες ένα Hayabusa για να το οδηγάς μέσα στην πόλη, μόλις το βρήκες.

Μόνο αυτό μπορεί

Αν έπρεπε να κυνηγήσω ένα BMW S1000XR σε ελληνικούς επαρχιακούς δρόμους, το GSX-S1000F θα διάλεγα. Με εξαίρεση τα ελαστικά πρώτης τοποθέτησης που φοράει και είναι υπερβολικά τουριστικής φιλοσοφίας για τις δυνατότητές της, όλα τα υπόλοιπα στοιχεία πάνω στην GSX-S 1000F την κάνουν απίστευτα γρήγορη και αποτελεσματική στους δρόμους αυτής της χώρας. Ο κινητήρας σύμφωνα με την Suzuki βασίζεται στο GSX-R 1000 του 2005 που είχε την μεγάλη διαδρομή εμβόλου και όχι στις επόμενες γενιές με την μικρότερη διαδρομή και την έμφαση της απόδοσης μόνο στις υψηλές στροφές που είναι το ζητούμενο σε μια πίστα. Όποιος είχε ένα Κ5, νομίζω ακόμα και σήμερα θα θυμάται πόσο άμεση απόκριση στο γκάζι είχε στις μεσαίες στροφές σε σύγκριση με τα υπόλοιπα τετρακύλινδρα superbike και πόσο εύκολα γλιστρούσε ο πίσω τροχός. Στο GSX-S 1000F αυτή η πρωτόγνωρη αμεσότητα για τετρακύλινδρο κινητήρα στις χαμηλές και μεσαίες στροφές έχει επιστρέψει, όμως χάρη στον semi ride by wire ψεκασμό και το πολύ καλά ρυθμισμένο traction control, είναι πλέον απόλυτα καλοδεχούμενη. Η μοτοσυκλέτα πετάγεται αμέσως εμπρός μόλις ανοίξεις το γκάζι, όμως αντί να ακολουθεί ένα ανεξέλεγκτο σπινάρισμα του πίσω τροχού, έχουμε μια ομαλότατη μεγάλης διάρκειας επιτάχυνση με τον γνώριμο “ελαστικό” τρόπο των τετρακύλινδρων. Παρά τα μέτριας πρόσφυσης τουριστικά ελαστικά, το traction control δουλεύει θαυμάσια, με πολύ προοδευτική επέμβαση και χωρίς να σου σπάει τα νεύρα όταν περνάς πάνω από ανωμαλίες. Τις περισσότερες φορές η επέμβασή του περνάει εντελώς απαρατήρητη από τον αναβάτη. Ρυθμίζεται εύκολα σε δύο θέσεις ευαισθησίας και φυσικά απενεργοποιείται πλήρως. Πολύ θα ήθελα να δω πως θα δουλεύει με ελαστικά υψηλότερης πρόσφυσης, διότι έχω την εντύπωση ότι είναι το καλύτερο traction control που έχω οδηγήσει σε ελληνικούς δρόμους. Τα εμπρός φρένα της Brembo είναι τεράστια αναβάθμιση σε σύγκριση με οποιαδήποτε μοτοσυκλέτα του πρόσφατου παρελθόντος είχε στο λογότυπό της τα γράμματα GSX-R, όμως για κάποιο λόγο η Suzuki έχει αφαιρέσει το αρχικό δάγκωμα που συναντάμε στα Brembo που έχουν οι ευρωπαϊκές μοτοσυκλέτες. Προφανώς ήθελαν πιο ήπια συμπεριφορά που να μην τρομάζει το συντηρητικό κοινό των sport touring μοτοσυκλετών, όμως το GSX-S 1000F είναι πραγματικά μια γνήσια σπορ μοτοσυκλέτα και δεν έχει καμία σχέση με τα Bandit 1200F. Άλλωστε το στήσιμο του πλαισίου στα πρότυπα των GSX-R (με την άριστη κατανομή 50% εμπρός, 50% πίσω) και η παράδοση της Suzuki να φτιάχνει σπορ μοτοσυκλέτες που οδηγούνται εύκολα ανεξάρτητα από το επίπεδο του αναβάτη, προσδίδουν στο GSX-S 1000F άλλου επιπέδου δυνατότητες.

Open roads with mind control

Μια sport touring θα πρέπει φυσικά να δικαιολογεί και το δεύτερο συνθετικό του χαρακτηρισμού της, δηλαδή την τουριστική χρήση. Το ολόσωμο φαίρινγκ στην περίπτωση της GSX-S1000F είναι εκεί για να προσφέρει σταθερότητα στις υψηλές ταχύτητες και να εξομαλύνει τη ροή του αέρα, ώστε η διατήρηση των υψηλών ταχυτήτων για μεγάλα χρονικά διαστήματα να μην κουράζει τον αναβάτη. Αυτή είναι η διαφορά της S από την γυμνή αδερφή της στις εθνικές οδούς και δεν μπαίνει στα χωράφια της Hayabusa που προσφέρει υπερηχητικά ταξίδια από την μια άκρη της Ευρώπης στην άλλη. Οι ρεαλιστικές ταχύτητες ταξιδιού με την GSX-S1000F είναι μεταξύ 180-220km/h. Οτιδήποτε πάνω από αυτό θα σε κουράσει σωματικά και οτιδήποτε κάτω από αυτό… είναι βαρετό! Παρά το ψηλό και φαρδύ τιμόνι, η θέση οδήγησης έχει τα κλασικά χαρακτηριστικά των GSX-R, με τα μαρσπιέ αρκετά ψηλά και εμπρός τοποθετημένα. Στην σπορ οδήγηση σε δρόμους με πολλές στροφές βολεύει πάρα πολύ, όμως στους ανοιχτούς δρόμους όπου το σώμα δεν μετακινείται από την σέλα, θα βολέψει αναβάτες με ύψος έως το 1,80, ενώ οι πιο ψηλοί θα νιώσουν κάπως στριμωγμένοι από την μέση και κάτω. Επίσης η θορυβώδης εξάτμιση με τον βαρύ και μπάσο ήχο της, γίνεται κάπως κουραστική όσο περνάνε οι ώρες. Όπως είπαμε ήδη, ο σχεδιασμός του φαίρινγκ δεν είναι προσανατολισμένος στην προστασία από την πίεση του αέρα στις πολύ υψηλές ταχύτητες ή από το κρύο και την βροχή. Η ζελατίνα είναι μικρή και χαμηλή και σκοπός της είναι η ομαλοποίηση της ροής, ενώ το φαίρινγκ δουλεύει με σκοπό την σταθερότητα της μοτοσυκλέτας, αποτρέποντας τον αέρα να ανασηκώσει την μοτοσυκλέτα και να αποφορτίσει τον εμπρός τροχό, όπως συμβαίνει με τις περισσότερες “τύπου on-off” τουριστικές μοτοσυκλέτες. Ο συνεπιβάτης κάθεται αρκετά άνετα πίσω σου, όμως το μήκος και το πλάτος της σέλας του είναι περιορισμένο και θα έχει δίκιο αν αρχίσει να διαμαρτύρεται προς το τέλος ενός μακρινού ταξιδιού. Γενικά η GSX-S 1000F είναι μια μεσαίων αποστάσεων τουριστική μοτοσυκλέτα (250-350km), με ιδιαίτερη προτίμηση σε δρόμους με στροφές και όχι τόσο σε απέραντες ευθείες. Άλλωστε το μικρό ρεζερβουάρ των 17 λίτρων περιορίζει την πραγματική αυτονομία περίπου στα 200 χιλιόμετρα.

Για ώριμα παιδιά

Ο κλασικός πελάτης μιας sport touring ανήκει σε μια κατηγορία ανθρώπων μεγαλύτερης ηλικίας, με κατασταλαγμένη και ώριμη σκέψη για το τι ακριβώς χρειάζεται από μια μεγάλη μοτοσυκλέτα δρόμου. Η Suzuki έχει ήδη το Bandit 1200S για όσους αναζητούν άνεση και bulletproof αξιοπιστία και την Hayabusa για όσους θέλουν να διασχίζουν τις εθνικές οδούς με την ταχύτητα του φωτός. Η GSX-S 1000F προσπαθεί να δώσει τη λύση σε όσους νιώθουν πολύ νέοι για να οδηγούν Bandit 1200, αλλά και αρκετά ώριμοι για να ξέρουν ότι η Ηayabusa δεν είναι ό,τι καλύτερο για να κυκλοφορείς στην πόλη ή ό,τι πιο ελαφρύ και ευέλικτο για να οδηγείς στους στενούς και γλιστερούς επαρχιακούς δρόμους. Υπάρχει το κοινό που ψάχνει η GSX-S 1000F στην Ελλάδα; Λογικά ναι, υπάρχουν πολλοί που θα απολαύσουν την GSX-S 1000F πολύ περισσότερο από οποιαδήποτε άλλη sport-touring. Ειδικά με την τιμή των 14.395 ευρώ, δεν βρίσκεις άλλη μοτοσυκλέτα που να συγκρίνεται μαζί της σε επιδόσεις, τεχνολογία, εξοπλισμό και ποιότητα κατασκευής. Πολλή μοτοσυκλέτα για τα λεφτά της η GSX-S1000F…

Οι ακτινικές δαγκάνες της Brembo είναι μεγάλη αναβάθμιση για την οικογένεια των GSX κι ας μην έχουν το χαρακτηριστικό δάγκωμα

Η γνώριμη “οργανική” αισθητική των φαίρινγκ της Suzuki είναι love it or hate it…

Κινητήρας long stroke από GSX-R K5 αλλά με νέα τροφοδοσία και εκλεπτυσμένα ηλεκτρονικά

Ο ήχος της εξάτμισης “σβήνει” τις street legal εξατμίσεις της Yoshimura! Το μικρό μήκος της βοηθάει και στην ευελιξία της GSX-S 1000F μέσα στην πόλη

Άνετη η σέλα για δύο άτομα αν μιλάμε για εκδρομές μικρών και μεσαίων αποστάσεων

Πολύ εύκολος και κατανοητός ο χειρισμός των ηλεκτρονικών χάρη στους νέους διακόπτες

Αυτά τα όργανα είναι universal σε όλα τα νέα μοντέλα της Suzuki, όμως έχουν ΟΛΕΣ τις ενδείξεις που στις BMW πληρώνεις έξτρα

Η ποιότητα αυτής της μοτοσυκλέτας είναι απίστευτη για τα λεφτά που κάνει

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ SuzukiGSX-S 1000F

Σφακιανάκης ΑΕΒΕ

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ ΓΙΑ ΣΚΙΤΣΟ

Μήκος

2.115mm

Ύψος

1.080mm

Μεταξόνιο

1.460mm

Απόσταση από το έδαφος

140mm

Ύψος σέλας

815mm

Ίχνος

100mm

Γωνία κάστερ

25^o

Απόσταση σέλας - τιμονιού

750mm

Απόσταση σέλας - μαρσπιέ

480mm

Απόσταση μαρσπιέ - τιμονιού

890mm

Απόσταση πίσω σέλας - πίσω μαρσπιέ

460mm

ΜΕΤΡΗΣΗ ΒΑΡΟΥΣ

213kg

(χωρίς καύσιμο:197,7 kg)

Πίσω

49,7%

Εμπρός

50,3%

Σφάλμα στοιχείων κατασκευαστή:

-1,8%

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος:

Αλουμινένιο, περιμετρικό

Πλάτος (mm):

795

Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):

- / 210

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος:

Τετράχρονος, τετρακύλινδρος εν σειρά υγρόψυκτος, 2 ΕΕΚ, 4 Β/Κ

Διάμετρος επί διαδρομή (mm):

73,4x59,0

Χωρητικότητα (cc):

999

Σχέση συμπίεσης:

12,2:1

Ισχύς (ΗΡ/rpm):

Ροπή (kg.m/rpm):

Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):

Τροφοδοσία:

Ψεκασμός SDTV (Suzuki Dual Throttle Valve)

Σύστημα εξαγωγής:

4 σε 1

Σύστημα λίπανσης:

Υγρό κάρτερ

Σύστημα εκκίνησης:

Μίζα

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Συμπλέκτης:

Υγρός, πολύδισκος, με ντίζα,

Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:

Γρανάζια / 1.553

Τελική μετάδοση / σχέση:

Αλυσίδα / 2.588


ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ
Km/h			Sec			Μέτρα
0-50			1			6
0-100			2,6			45
0-150			5			131
0-200			9,8			331


ΑΠΟΣΤΑΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ
Μέτρα			Sec			Κm/h
0-400			10,2			210,46
0-1.000			19,6			242

ΕΙΚΟΝΙΚΟ ΠΡΟΣΠΕΡΑΣΜΑ
Km/h			Sec				Μέτρα
80-140			2,8				86

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΕΝ ΚΙΝΗΣΕΙ (sec/μέτρα)
Km/h	4^η			5^η				6^η
40-80	-			3,4/56				-
80-120	-			2,8/79				3,0/84
120-160	-			3,4/133				3,4/133
160-200	-			3,6/180				3,6/180
	-			-				-
ΦΡΕΝΑΡΙΣΜΑ
Km/h			Sec				Μέτρα
120-40			2,4				53

ΚΙΛΑ ΑΝΑ ΙΠΠΟ
		Κενή			Γεμάτη
Θεωρητικά		-			-
Πραγματικά		1,35			1,44

ΠΙΣΩ

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

Ένα αμορτισέρ με μοχλικό

Διαδρομή (mm):

Ρυθμίσεις:

απόσβεση επαναφοράς, προφόρτιση ελατηρίου

ΤΡΟΧΟΣ

Ελαστικό:

190/50-ZR17

ΦΡΕΝΟ

Δίσκος με δαγκάνα μονού εμβόλου και ABS της Bosch

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

Ψηφιακό ταχύμετρο και στροφόμετρο, ολικό και δύο μερικούς χιλιομετρητές, ρολόι, ενδεικτικές λυχνίες για νεκρά / φλας / μεγάλη σκάλα φώτων / χαμηλή πίεση λαδιού / υψηλή θερμοκρασία ψυκτικού / διαγνωστικό κινητήρα, πλαϊνό σταντ, ABS, ρυθμιζόμενο traction control

ΕΜΠΡΟΣ

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

Ανεστραμμένο τηλεσκοπικό πιρούνι

Διαδρομή / Διάμετρος (mm):

- / -

Ρυθμίσεις:

Πλήρως ρυθμιζόμενο

ΤΡΟΧΟΣ

Ελαστικό:

120/70-ZR17

ΦΡΕΝΟ

Δύο δίσκοι 320 με ακτινικές τετραπίστονες Brembo και ABS της Bosch