Δοκιμή Honda Forza 750 2021

Όχι απλά ένα νέο όνομα

Από τον

Μπάμπη Μέντη

7/1/2022

Το 2021 η Honda αποφάσισε να αλλάξει ριζικά την προσέγγισή της στην κατηγορία των mega-scooter, αντικαθιστώντας το “ιδιόρρυθμο” Integra 750 με το ολοκαίνουριο και σαφώς πιο “συμβατικής” σχεδίασης Forza 750. Αν έκανε καλά ή όχι να αλλάξει κατεύθυνση η Honda, προσπαθούμε να αναλύσουμε στην πολυήμερη δοκιμή του Forza 750 στην Ελλάδα που δημοσιεύτηκε στο τεύχος 618 του περιοδικού ΜΟΤΟ και αναδημοσιεύουμε εδώ:

Η Honda δεν άλλαξε απλώς όνομα στο mega-scooter της. Άλλαξε ολοκληρωτικά τη φιλοσοφία σχεδιασμού του, με αποτέλεσμα το νέο Forza 750 να προσεγγίζει πλέον ένα ευρύτερο κοινό

Διαχρονικά τα mega-scooter της Honda ακολουθούσαν μια αντισυμβατική φιλοσοφία σχεδιασμού και η προσέγγιση της ιαπωνικής εταιρείας σε αυτή την κατηγορία δεν ήταν εύκολα κατανοητή σε όλους. Το Integra για παράδειγμα βασιζόταν στην πλατφόρμα των NC 700/750 και ως εκ τούτου είχε τροχούς μοτοσυκλέτας 17” εμπρός και πίσω, αυτόματο σειριακό κιβώτιο έξι ταχυτήτων διπλού συμπλέκτη και κάτω από τη σέλα χώραγε (με το ζόρι…) ένα μικρό τσαντάκι μέσης. Αν το καλοσκεφτείς, η γενική περιγραφή του Integra έχει περισσότερα κοινά με μια μοτοσυκλέτα παρά με ένα mega scooter. Αυτές οι “ιδιαιτερότητες” του Integra και οι παραχωρήσεις που επέβαλε στους τομείς της πρακτικότητας, σε σχέση με ένα κλασσικό scooter λόγω στενής σχεδιαστικής φιλοσοφίας με τα NC 700/750X, ήταν λογικό να κρατήσουν μακριά του το πιο παραδοσιακό κοινό. Όταν όμως ήρθε στη ζωή μας το X-ADV 750, έφερε μαζί του ένα νέο πλαίσιο, το οποίο συνδυαζόταν και με έναν μικρότερο πίσω τροχό 15”, δημιουργώντας αξιοπρεπή αποθηκευτικό χώρο κάτω από τη σέλα. Μπορεί η Honda να επιμένει πως το X-ADV δεν είναι scooter, αλλά στο θέμα της πρακτικότητας είναι πιο scooter από το Integra όπου η μπαγκαζιέρα και το… τριβάλιτσο είναι αναγκαστική επιλογή. Για το 2021, το πλαίσιο του X-ADV επανασχεδιάστηκε στις λεπτομέρειες, προσφέροντας ακόμα μεγαλύτερο αποθηκευτικό χώρο κάτω από τη σέλα στα 22 λίτρα και είναι ελαφρύτερο. Πάνω σε αυτό το αναβαθμισμένο πλαίσιο βασίζεται πλέον το Forza 750 και μαζί με τις νέες αναρτήσεις, τα διπλά δισκόφρενα εμπρός και τα νέας γενιάς ηλεκτρονικά, άλλαξε ολοκληρωτικά το χαρακτήρα και κυρίως τη συμπεριφορά του Forza 750.

Οικογενειακή ταυτότητα

Καλύτερα να μην συνεχίσουμε να κάνουμε συγκρίσεις μεταξύ Integra και Forza 750 διότι θα κουραστούμε να γράφουμε συνεχώς πόσο καλύτερο είναι το Forza 750 σε όλους τους τομείς. Άλλωστε η στροφή των 180⁰ που έκανε η Honda στη φιλοσοφία σχεδιασμού του Forza 750 δεν έχει σκοπό να στείλει τους ιδιοκτήτες των Integra στους dealers της για να κάνουν ανταλλαγή. Εκείνο που θέλει να πετύχει είναι να προσελκύσει τους ανθρώπους που δεν τους φτάνει μόνο η χαμηλή κατανάλωση και οι μειωμένες απαιτήσεις συντήρησης του DCT σε σχέση με τον κλασσικό φυγοκεντρικό ιμάντα. Με τα μικρότερα Forza των 125cc και των 350cc, η Honda μας έχει αποδείξει πως ξέρει τί παραπάνω πρέπει να έχει ένα premium μοντέλο σε σχέση με ένα αντίστοιχου κυβισμού φτηνότερο μοντέλο. Δεν αρκούν τα καλύτερα πλαστικά και ο πλουσιότερος εξοπλισμός, αλλά θα πρέπει συνολικά η εμπειρία οδήγησης και εν τέλει η καθημερινή συμβίωση μαζί τους, να έχουν την αίσθηση πολυτέλειας.

Το Forza 750 είναι ξεκάθαρα ένα premium scooter και όχι απλώς ένα mega-scooter. Εμφανισιακά υιοθετεί την οικογενειακή ταυτότητα των μικρότερων Forza, όμως την ίδια στιγμή έχει τη δική του προσωπικότητα και όπως θα καταλάβετε στην πορεία, είναι από τα scooter που τα αγοράζεις για τις συγκεκριμένες δυνατότητές του και όχι γιατί είσαι Χοντάκιας ή γιατί στα λεφτά που κάνει πιστεύεις πως είναι καλύτερο από τον ανταγωνισμό. Γενικά σε αυτή την κατηγορία των premium mega-scooter, όλα τα μοντέλα που υπάρχουν αυτή τη στιγμή έχουν τεράστιες διαφορές σε επίπεδο προσωπικότητας και ικανοτήτων. Επειδή το Yamaha TMAX δημιούργησε ουσιαστικά την κατηγορία και είναι το μόνο όλα αυτά τα χρόνια που με συνέχεια και συνέπεια δεν έχει αλλάξει όνομα και φιλοσοφία σχεδιασμού και δικαιωματικά έχει τη μερίδα του λέοντος σε πωλήσεις, διαρκώς το χρησιμοποιούμε όλοι μας ως μέτρο σύγκρισης κάθε φορά που εμφανίζεται ένα νέο μοντέλο από κάποια άλλη εταιρεία. Στην πραγματικότητα όμως ο πελάτης αυτής της κατηγορίας που δίνει πάνω από 10.000€, έχει πολύ ψηλά στις προτεραιότητές του την “διαφορετικότητα” και όσο παράξενο και αν ακούγεται, οι πολλές ομοιότητες ενός νέου μοντέλου με το TMAX δεν βοηθούν. Να είστε βέβαιοι πως το X-ADV έχει πάρει περισσότερους πελάτες από την Yamaha απ' ότι είχε καταφέρει το Integra όλα τα προηγούμενα χρόνια, ακριβώς επειδή δεν μοιάζει σε τίποτα με το TMAX! Το λέμε αυτό, διότι το Forza 750 ανήκει οπτικά στην κατηγορία του TMAX και η πρώτη σκέψη που κάνεις είναι να αρχίσεις τις συγκρίσεις. Χαμένος χρόνος…

Στην εποχή των ηλεκτρονικών

Όπως έχουμε πει πολλές φορές, αυτός ο κινητήρας ξεκίνησε να σχεδιάζεται από την Honda κόβοντας στη μέση τον τετρακύλινδρο κινητήρα του αυτοκινήτου Jazz 1.4 και ξεκάθαρος στόχος ήταν η ελάχιστη κατανάλωση καυσίμου και η μακροζωία. Ακριβώς το ίδιο σκεπτικό ακολουθούσε και για τη ρύθμιση της λειτουργίας του αυτόματου κιβωτίου ταχυτήτων διπλού συμπλέκτη. Στην πρώτη γενιά με τον συμβατικό ψεκασμό, δεν υπήρχε η δυνατότητα να ελέγχει η κεντρική μονάδα τις στροφές του κινητήρα ανεξάρτητα από τις κινήσεις του δεξιού χεριού του αναβάτη κατά την διαδικασία αλλαγής ταχυτήτων, οπότε για χάρη της ομαλότητας και της αξιοπιστίας, οι δύο συμπλέκτες είχαν αρκετό πατινάρισμα, κάνοντας τις αλλαγές ταχυτήτων να διαρκούν αντίστοιχα αρκετή ώρα. Στη δεύτερη γενιά που ο ψεκασμός έγινε ride by wire, μπορούσαν πλέον να ταιριάξουν τις στροφές του κινητήρα σε κάθε αλλαγή σχέσης και έτσι βελτιώθηκε αρκετά η ομαλότητα και η ταχύτητα μετάβασης από την μία σχέση στην άλλη.

Τώρα στην τρίτη γενιά, έχουν κάνει κάποιες βελτιώσεις στο λογισμικό των Riding Modes (Standard, Sport, Rain) και στο USER μπορείς να διαλέξεις εσύ την “ευαισθησία” της απόκρισης του γκαζιού (3 θέσεις), της επέμβασης του Traction Control (3 θέσεις), της ταχύτητας/αμεσότητας αλλαγής ταχυτήτων (4 θέσεις), αλλά και του “φρένου” του κινητήρα στο κλείσιμο του γκαζιού (3 θέσεις). Με τόσες πολλές επιλογές και δυνατότητες ρυθμίσεων, πιστεύεις πως σίγουρα θα βρεις τον τέλειο συνδυασμό για τα γούστα σου, όμως στην πράξη οι συνθήκες γύρω σου είναι εκείνες που παίζουν καθοριστικό ρόλο και όχι τόσο τα γούστα σου.

Το πρόγραμμα Standard είναι μια χαρά για ήρεμη οδήγηση εντός πόλης και αλλάζοντας τις ταχύτητες στις χαμηλές στροφές του κινητήρα, προσφέρει οικονομία στην κατανάλωση καυσίμου. Το πρόγραμμα Sport είναι μια χαρά για επιθετική οδήγηση και το πιο κατάλληλο για οδήγηση στους ανοιχτούς δρόμους, διότι κατεβάζει γρήγορα δύο ταχύτητες όταν χρειαστεί να χουφτώσεις το γκάζι για να προσπεράσεις, ενώ στο Standard πάει αμέσως στην 6^η μετά τα 100km/h και κατεβάζει συνήθως μόνο μία ταχύτητα και με σχετική καθυστέρηση. Το πρόβλημα που εξακολουθεί να έχει το DCT (στην περίπτωση του Forza 750, γιατί στο νέο X-ADV είχε διαφορετική συμπεριφορά) είναι στις ενδιάμεσες καταστάσεις, όπου δεν πας ούτε πολύ αργά, ούτε πολύ γρήγορα. Σε αυτές τις περιπτώσεις, είτε θα πρέπει να αλλάζεις διαρκώς εσύ τα Mode ή τις παραμέτρους στο User, κάτι που είναι θεωρητικά εφικτό, αλλά πρακτικά δεν πρόκειται να το κάνεις γιατί είναι χρονοβόρο και σου αποσπά την προσοχή από τον δρόμο, είτε φυσικά να επιλέξεις την Manual αλλαγή ταχυτήτων από τον αριστερό πολυδιακόπτη, που όμως θέλει αρκετό χρόνο εξοικείωσης μέχρι να σου γίνει μια αυθόρμητη διαδικασία.

Ως γενική εικόνα, τα προγράμματα λειτουργίας του DCT είναι μεν βελτιωμένα σε σύγκριση με το παρελθόν, αλλά εξακολουθούν να αφήνουν περιθώρια για κριτική. Όπως για παράδειγμα το τίναγμα στο άνοιγμα του γκαζιού όταν κάνεις επιτόπιες μανούβρες, όπου τώρα έχει εξαφανιστεί όταν ανοίγεις απαλά το γκάζι, αλλά αν περιστρέψεις το γκριπ λίγο πιο απότομα συνεχίζει να κάνει αισθητή την ενοχλητική παρουσία του. Από την άλλη μεριά, η επιπλέον δυνατότητα ρύθμισης του φρένου του κινητήρα είναι σημαντική προσθήκη, καθώς σε κάποιους τους αρέσει το έντονο φρενάρισμα στο κλείσιμο του γκαζιού και σε άλλους όχι. Στο Forza 750 σίγουρα θα σου αρέσει μία από τις τρεις επιλογές που έχεις. Με τη ρύθμιση του traction control, τα πράγματα είναι διαφορετικά. Όταν το Forza 750 είναι εντελώς όρθιο, τότε το traction control επεμβαίνει με το παραμικρό γλίστρημα του πίσω τροχού, ακόμα και στην λιγότερο παρεμβατική θέση 1. Μάλιστα η χρονική διάρκεια μέχρι να επιστρέψει η δύναμη είναι μεγάλη για να σημερινά δεδομένα. Αν είσαι από αυτούςπου κάνουν κοντρίτσες στα φανάρια, βεβαιώσου πρώτα πως η άσφαλτος δεν γλιστρά υπερβολικά, διότι το traction control μπορεί να σε αφήνει ακινητοποιημένο στην εκκίνηση… Όταν όμως χουφτώνεις το γκάζι σε στροφές με γλιστερό οδόστρωμα και το Forza 750 είναι πλαγιασμένο, τότε το traction control (στη θέση 1) επιτρέπει ένα ελαφρύ και άκρως διασκεδαστικό ντριφτ! Στις θέσεις 2 και 3 γίνεται υπερβολικά παρεμβατικό στις χαμηλές ταχύτητες και κόβει τη δύναμη του κινητήρα κάθε φορά που περνάς από οποιαδήποτε κακοτεχνία του δρόμου. Οπότε η θέση 1 είναι ουσιαστικά επιλογή-μονόδρομος για δρόμους σαν εκείνους που έχει η πλειοψηφία των ελληνικών πόλεων.

Εκεί που δεν μπορείς να πεις ούτε μισή κακή κουβέντα, παρά μόνο ένα… ΟΥΑΟΥΥΥΥ!!!!! είναι τα φρένα. Τα δύο δισκόφρενα των 310mm με τις ακτινικές δαγκάνες είναι ίδια με του CBR650R, όπως άλλωστε και το upside-down πιρούνι της Showa των 41mm. Το αποτέλεσμα είναι εξωπραγματικό στην κυριολεξία και όχι μόνο για τα δεδομένα των mega scooter. Πέρα από τη δύναμη και την αίσθηση, την κορυφαία απόδοσή τους τη βοηθάει το ABS που δεν παρεμβαίνει νωρίς, αλλά μόνο όταν πρέπει και το γεγονός πως έχει μεγάλο μεταξόνιο (1.580mm) και πολύ χαμηλό κέντρο βάρους που το καθηλώνουν πάνω στην άσφαλτο. Έτσι ενώ τα 235 κιλά είναι πολλά περισσότερα από του CBR650R, πρακτικά το Forza 750 μπορεί να εκμεταλλευτεί καλύτερα τη δύναμη των φρένων σε όλες τις συνθήκες. Στο ίδιο κορυφαίο επίπεδο βρίσκεται συνολικά η συμπεριφορά του Forza 750. Πλαίσιο, αναρτήσεις και φρένα συνεργάζονται αρμονικά μεταξύ τους και διατηρούν μια απαράμιλλη αίσθηση σιγουριάς στους ανοιχτούς δρόμους. Η αεροδυναμική της ποδιάς και της ζελατίνας (παραδόξως δεν είναι ηλεκτρικά ρυθμιζόμενη όπως στα μικρότερα Forza 125 και 350…) δείχνουν πως έχουν πολλές ώρες δοκιμών και εξέλιξης πίσω τους. Άριστη προστασία από την πίεση του αέρα και το κρύο, ελάχιστοι στροβιλισμοί και πολύ χαμηλά επίπεδα αεροδυναμικών θορύβων.

Δρομέας μεγάλων αποστάσεων

Σε ό,τι αφορά τις ενδείξεις και τη λειτουργικότητα της έγχρωμης TFT οθόνης, μπορούμε να πούμε πως οι προδιαγραφές της εντυπωσιάζουν για τα δεδομένα της κατηγορίας. Η ποιότητα της εικόνας είναι κορυφαία σε ευκρίνεια και φωτεινότητα, ενώ οι πληροφορίες και οι λειτουργίες της θα ικανοποιήσουν κάθε απαίτηση. Φυσικά διαθέτει Bluetooth και η Honda έχει σχεδιάσει ένα ειδικό App για το Honda Honda Smartphone Voice Control (HSVC) για να χειρισμό μέσω φωνητικών εντελών από το smartphone σου (πρακτικά χρειάζεσαι και μια ενδοσυνεννόηση) το οποίο εμπλουτίζει ακόμα περισσότερο τις πληροφορίες και τις δυνατότητες. Όπως επιβάλλει η μόδα πλέον, το Forza 750 έχει σύστημα keyless, που όπως όλα τα συστήματα keyless είναι σχεδιασμένα για να κάνουν τη ζωή μας πιο… δύσκολη. Όχι μόνο γιατί κοστίζει μια περιουσία να αντικαταστήσεις το κλειδί-τηλεχειριστήριο αν το χάσεις, αλλά και γιατί κάνουν την πιο απλή διαδικασία να μοιάζει με διαδικασία εκτόξευσης διαστημικού λεωφορείου. Η εκκίνηση δεν είναι τόσο πρόβλημα, αφού πατάς το κουμπί και γυρίζεις τον διακόπτη. Το πρόβλημα είναι όταν παρκάρεις και θέλεις να κλειδώσεις το τιμόνι, όπου είναι μια διαδικασία πέντε σταδίων, πατώντας και περιστρέφοντας τρία διαφορετικά κουμπιά και περιμένοντας υπομονετικά να ακούσεις την ηλεκτρική κλειδαριά να σπρώχνει τον πείρο.

Αν έχει φασαρία τριγύρω σου (κάτι όχι και τόσο σπάνιο μέσα στην πόλη…) δύσκολα καταλαβαίνεις πότε έχει κλειδώσει και πότε όχι. Το καλό είναι πως η Honda έχει σχεδιάσει την ηλεκτρική κλειδαριά με τέτοιο τρόπο, ώστε αν κάποιος προσπαθήσει να την σπάσει ζορίζοντας το τιμόνι, τότε ο πείρος κόβεται και μένει μέσα, κρατώντας έτσι κλειδωμένο το πιρούνι. Από την άλλη μεριά, οι ηλεκτρομαγνητικές κλειδαριές για το άνοιγμα της σέλας και της τάπας του ρεζερβουάρ είναι πολύ βολικές. Ο φωτιζόμενος αποθηκευτικός χώρος κάτω από την σέλα των 22 λίτρων είναι βαθύς και αρκετά πλατύς, οπότε χωρά με άνεση οποιουδήποτε μεγέθους κράνος. Εξακολουθεί να είναι ο μικρότερος σε όγκο στην κατηγορία και φυσικά λόγω σχήματος δεν μπορείς να βάλεις μεγάλου μήκους αντικείμενα, αλλά σε γενικές γραμμές είναι πρακτικός και η αγορά της μπαγκαζιέρας των 35 ή των 50 λίτρων που έχει στα αξεσουάρ η Honda, δεν είναι επιβεβλημένη αγορά όπως ήταν στα Integra. Βασικά το μόνο έξτρα αξεσουάρ που θα βάζαμε στο Forza είναι τα θερμαινόμενα γκριπ για να ολοκληρωθεί η άψογη προστασία που προφέρει από το κρύο στο ανοιχτό δρόμο. Διότι αυτό το mega scooter είναι ένας καταπληκτικός δρομέας μεγάλων αποστάσεων. Άνετα κάνεις τον γύρο της Ευρώπης δικάβαλος μαζί του, ταξιδεύοντας όλη μέρα με ταχύτητες 130-150km/h και πολύ υψηλά επίπεδα άνεσης, ακόμα κι αν συναντήσεις άσχημο καιρό. Όχι, ο αργόστροφος κινητήρας δεν έχει τις επιδόσεις των μεγάλων τουριστικών μοτοσυκλετών για να καταπίνει τις ευθείες με μια γκαζιά, όμως μπορεί να γράφει ασταμάτητα χιλιόμετρα στο οδόμετρο χωρίς να ιδρώνει και χωρίς να καταναλώνει βενζίνη. Εδώ είναι και το ουσιαστικό πλεονέκτημα του DCT, που δεν χρησιμοποιεί κανενός είδους ιμάντα, οπότε δεν παρουσιάζει και κανενός είδος υπερθέρμανση ή φθορά στην παρατεταμένης διάρκειας οδήγηση με υψηλές ταχύτητες. Η σέλα είναι πολύ άνετη και ευρύχωρη για δύο άτομα και σωστή εργονομικά, με μοναδική παραφωνία το μεγάλο πλάτος του κινητήρα, το οποίο σου ανοίξει αρκετά τα πόδια αν θέλεις να τα έχει κάθετα πάνω στην ποδιά και όχι τεντωμένα εμπρός. Η σταθερότητα του πλαισίου, τα εντυπωσιακά φρένα και η άριστη συμπεριφορά στις στροφές, μαζί με τα ηλεκτρονικά βοηθήματα ενεργητικής ασφάλειας, κάνουν το Forza 750 πολύ ευχάριστο και στους επαρχιακούς δρόμους.

Ισχυρή προσωπικότητα

Με το Forza 750 η Honda επανέρχεται στην κατηγορία των mega scooter με λιγότερο εξτρεμιστικές διαθέσεις απ’ ότι με το Integra. Μοιάζει και είναι πιο “συμβατικό”, αλλά μόνο εκεί που έπρεπε να είναι, δηλαδή στους τομείς της πρακτικότητας. Το DCT εξακολουθεί να έχει τα καλά και τα κακά του, όμως τώρα ταιριάζει πολύ περισσότερο με την touring προσωπικότητα που έχει αποκτήσει το mega scooter της Honda. Πρόκειται για μια από τις κορυφαίες επιλογές για όποιον κινείται καθημερινά σε ανοιχτούς δρόμους και βάζει σε υψηλή προτεραιότητα την άνεση και την ασφάλεια χειμώνα καλοκαίρι. Ως δώρο θα πάρει τις εξαιρετικές τουριστικές δυνατότητες για να εξερευνήσει την Ελλάδα και όχι μόνο!

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ Honda FORZA 750

Αντιπρόσωπος:	Αφοι Σαρακάκη AEBME

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
Μήκος	2.200
Ύψος	1.484
Μεταξόνιο	1.580
Απόσταση από το έδαφος	135
Ύψος σέλας	790
Ίχνος	104
Γωνία κάστερ (^o)	27
Απόσταση σέλας - τιμονιού (mm):		650
Απόσταση σέλας - μαρσπιέ (mm):		600
Απόσταση μαρσπιέ - τιμονιού (mm):		800
Απόσταση πίσω σέλας - πίσω μαρσπιέ (mm):		500

ΜΕΤΡΗΣΗ ΒΑΡΟΥΣ
235kg
(χωρίς καύσιμο: 225kg)
Πίσω		48,2%
Εμπρός		51,8%
Σφάλμα στοιχείων κατασκευαστή:		0,0%

ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:	Ατσάλινο σωληνωτό, ενιαίο υποπλαίσιο
Πλάτος (mm):	780
Βάρος κατασκευαστή, γεμάτη (kg):	235

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:	Τετράχρονος, δικύλινδρος σε σειρά, υγρόψυκτος με 1ΕΕΚ/4 βαλβίδες ανά κύλινδρο, στρόφαλος 270ο, αντικραδασμικός άξονας
Διάμετρος επί διαδρομή (mm):	77 x 80
Χωρητικότητα (cc):	745
Σχέση συμπίεσης:	10,7:1
Ισχύς (HP/rpm):	57,8/6.750
Ροπή (kg.m/rpm):	7/4.750
Ειδική ισχύς (HP/l):	77,6
Τροφοδοσία:	Ride by wire ψεκασμός
Σύστημα εξαγωγής:	Μία σε μία
Σύστημα λίπανσης:	Υγρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης:	Μίζα


ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Συμπλέκτης:	DCT, (Dual Clutch Transmission) δύο πολύδισκοι συμπλέκτες με αυτόματη λειτουργία
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:	Γρανάζια
Τελική μετάδοση / σχέση:	Αλυσίδα / γρανάζια
ΚΙΛΑ ΑΝΑ ΙΠΠΟ
			Κενή	Γεμάτη
Θεωρητικά			3,89	4,05
Πραγματικά			-	-


ΑΝΑΡΤΗΣΗ
ΠΙΣΩ
ΤΥΠΟΣ	Αλουμινένιο χυτό ψαλίδι, ένα αμορτισέρ, μοχλικό Pro-Link
Διαδρομή τροχού (mm):	120
Ρυθμίσεις:	Προφόρτιση ελατηρίου
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:	Tubeless
Ελαστικό:	160/60 R 15
ΦΡΕΝΟ
Δισκόφρενο 240mm, δαγκάνα με ένα έμβολο, ABS, μηχανική δαγκάνα χειρόφρενου

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Ψηφιακά όργανα TFT 5” με ταχύμετρο, στροφόμετρο, στάθμη καυσίμου, ένδειξη σχέσης κιβωτίου/κατάσταση μετάδοσης, trip master, ένας ολικός και δυο μερικούς χιλιομετρητές, ενδεικτικές λυχνίες για νεκρά/φλας/φώτα/λειτουργία ψεκασμού, χειρόφρενο, αλάρμ, immobilizer, φωτιζόμενος χώρος κάτω από τη σέλα (22l), έξοδος ρεύματος 12V, κεντρικό και πλάγιο σταντ, κεντρικός διακόπτης keyless με τηλεχειριστήριο, φώτα LED

ΑΝΑΡΤΗΣΗ
ΕΜΠΡΟΣ
ΤΥΠΟΣ	Ανεστραμμένο τηλεσκοπικό πιρούνι
Διαδρομή/Διάμετρος (mm):	120/41
Ρυθμίσεις:	-
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:	Tubeless
Ελαστικό:	120/70R17
ΦΡΕΝΟ
Δύο δίσκοι 310mm, ακτινικές δαγκάνες, ABS
ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ
Μέση : 4,8
Ελάχιστη : 3,8
Μέγιστη : 6
Αυτονομία (km):
Αυτονομία ρεζέρβας (km):
Ρεζερβουάρ (l) 13,1

https://bit.ly/MOTO_669

Δοκιμές ΜΟΤΟ

Αποστολή

BMW F900XR και F900R: Τα οδηγούμε στην Ισπανία

Μαζί: F900R - F900XR Full Gallery!

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

30/1/2020

Οδηγήσαμε τα F900XR και F900R στην Αλμερία, την σχεδόν πάντα φωτεινή και ζεστή επαρχία της Ισπανίας στους ίδιους δρόμους που έχουμε οδηγήσει αρκετούς από τους ανταγωνιστές τους! Μαζί τους και το S1000XR που μπορούμε να δείξουμε σε φωτογραφίες, αλλά δεν επιτρέπεται ακόμη να δημοσιοποιήσουμε την κριτική μας ως τον Μάρτιο. Κι αυτό γιατί η BMW θέλει το F900XR να πάρει όλο το μερίδιο της δημοσιότητας που μπορεί αυτή την στιγμή, έχοντας ήδη φτάσει στους εμπόρους, ενώ το S1000XR από την άλλη θα κάνει καιρό να ολοκληρώσει το πρώτο κύμα παραγωγής και να γίνει διαθέσιμο.

Πάμε να δούμε γρήγορα κι επιγραμματικά τα δύο νέα μοντέλα:

Το R και το XR είναι ίδια κατά 70% - και για να ακριβολογήσουμε εδώ στο ΜΟΤΟ, το ποσοστό αυτό είναι μεταξύ 72% και 73% αναλόγως πώς θα προσμετρήσεις μερικές λεπτομέρειες, όπως το υποπλαίσιο που αν και ίδιο σχεδιαστικά, διαφέρει στις βάσεις πίσω. Είναι όσο πιο κοντά σε ένα νούμερο μπορέσαμε να φτάσουμε, μιλώντας με τους ανθρώπους της BMW

Το ύψος σέλας δεν διαφέρει πολύ ανάμεσα σε απόλυτους αριθμούς ανάμεσα στα δύο μοντέλα αν και όταν μιλάμε για εργονομία θέσης οδήγησης, τα χιλιοστά παίζουν τεράστιο ρόλο και κάνουν αποδεδειγμένα την διαφορά. Είναι από τα πράγματα που είτε τα αποδέχεσαι διαβάζοντας επιγραμματικά, είτε αποζητάς την ανάλυσή τους - στην έντυπη έκδοση για παράδειγμα. Ως BMW που σέβεται τον εαυτό της, υπάρχουν πολλές επιλογές για την σέλα: F900R 770mm / 790mm / 815mm / 835mm / 840mm και 865mm. Αντίστοιχα στο F900XR, 775mm / 795mm / 825mm / 840mm / 845mm και 870mm. Το 815 και 825 είναι το ύψος στην βασική έκδοση και με όλα τα υπόλοιπα το προσαρμόζεις με την ίδια ακρίβεια που κάνεις σε παπούτσι.

Στο F900R το αμορτισέρ πίσω έχει 142mm διαδρομής και στο XR 172mm ενώ αντίστοιχα μιλάμε για 135mm και 170mm.

Οι τροχοί είναι ίδιοι, τα ελαστικά πρώτης τοποθέτησης όχι. Το XR μπορεί να έρθει με Bridgestone T31 και το R με τα S21 ή με τα αντίστοιχα SportAttack της Continental.
Πρακτικές διαφορές δεν υπάρχουν μεταξύ των δύο μοντέλων στον δικύλινδρο εν σειρά κινητήρα των 895 κυβικών. Βασική προϋπόθεση να καλύπτονται οι προδιαγραφές Euro5 πράγμα που έχει εξαφανίσει σκασίματα στην εξάτμιση που η BMW σκοπίμως άφηνε, ψεκάζοντας καύσιμο. Ο τριοδικός καταλύτης παίζει τον ρόλο του και στην συγκέντρωση των μαζών, μιας και είναι ακριβώς κολλητά με το κάρτερ και βγαίνει εξαιρετικά χαμηλά. Καλό αυτό για το ζύγισμα, κακό για το ανέβασμα στα πεζοδρόμιο ειδικά με το R που έχει μικρή απόσταση από το έδαφος. Το XR από την άλλη δεν δυσκολεύεται

Οι δύο αντικραδασμικοί παραμένουν. Η θεωρία λέει πως αν δεν μπορείς με το πολύ έναν, κάτι δεν κάνεις καλά, στην συγκεκριμένη περίπτωση οι δύο εκτός από μία εύκολη λύση απλοποιούσε και θέματα μετάδοσης κίνησης με την αδράνεια να μπαίνει σε δεύτερη μοίρα συγκριτικά με την παντελή έλλειψη κραδασμών. Τέτοιοι δεν υπάρχουν, ούτε λίγοι στο τιμόνι ή κάπως περισσότεροι στα μαρσπιέ. Δεν υπάρχουν απλά.

Το ατσάλινο περιμετρικό πλαίσιο με το αφαιρούμενο υποπλαίσιο είναι ολότελα νέο και η βαφή του ένα βήμα πιο κάτω από εκείνο που περιμένεις για BMW, παρόλο που γίνεται μέσα στο εργοστάσιο στο Βερολίνο. Όχι μόνο η βαφή αλλά και το ίδιο το πλαίσιο. Δεν το παραγγέλνουν σε εξωτερικό προμηθευτή. Το βασικό όμως, είναι πως άφησαν τον άνθρωπο που ήταν επικεφαλής της εξέλιξής του, να κάνει εκείνο που ήθελε. Και είναι βασικό γιατί τον ξέρουμε πώς οδηγεί, δεν είναι της θεωρίας αλλά ένας τύπος απίστευτα γρήγορος στον δρόμο που αποζητά την ροή στην οδήγηση. Αυτό σημαίνει πως πρέπει το πλαίσιο να τον βοηθά να μην είναι συνέχεια γκάζι – φρένο και για να γίνει αυτό απαιτείται συνολική αναλογία ακαμψίας προς όλους τους άξονες. Η κατασκευή πλαισίου είναι από τα δυσκολότερα πράγματα του κόσμου και η BMW έχει χαρακτηριστεί από το φαινομενικά απλό (μερικοί «απλοί» σωλήνες στο GS για παράδειγμα) που δουλεύει όμως εξαιρετικά. Δεν εισάγει λοιπόν κάτι το πρωτοποριακό το συγκεκριμένο πλαίσιο, απλά είναι καλοσχεδιασμένο. Εξαιρετικά καλά σχεδιασμένο.

Το αλουμινένιο ψαλίδι παίζει τον ρόλο του στα παραπάνω από πλευράς ακαμψίας και το μοχλικό αναλαμβάνει το πρόσθετο βήμα γραμμικότητας. Η ακαμψία του ψαλιδιού σταματά εκεί που πρέπει για να μην γίνει μία δύσκολη μοτοσυκλέτα στην καθημερινή χρήση, αλλά και για να συμπεριφέρεται σωστά στο άνοιγμα του γκαζιού στην έξοδο… Περισσότερα για αυτά στο τεύχος με την αναλυτική παρουσίαση

Τα φρένα είναι της Brembo και το αρχικό δάγκωμα απουσιάζει ενώ η σπογγώδης αίσθηση αποδόθηκε στον προσανατολισμό του μοντέλου.

Τα φώτα που προσαρμόζονται στην κλίση είναι εκπληκτικά, αν κρίνουμε από την στατική δοκιμή και πατήσουμε πάνω στην εμπειρία που λέει πως BMW και να μην βλέπεις δεν συμβαίνει συχνά. Υπάρχουν δύο ζεύγη LED δεξιά και αριστερά που παίρνουν την πληροφορία από την μονάδα IMU που ενημερώνει για την κλίση της μοτοσυκλέτας κάθε εκατό χιλιοστά του δευτερολέπτου. Ο ρυθμός αυτός δειγματοληψίας είναι διπλάσιος από παλαιότερα. Άλλο τόσο χρειάζεται για να ανταποκριθεί η ECU και να ανάψουν οι προβολείς ενώ τυπικά για BMW το βασικό είναι να μην τυφλώνεις τον απέναντι. Όλα αυτά θα αποσαφηνιστούν φυσικά κατά την δοκιμή στην Ελλάδα.

Η οθόνη TFT που υπάρχει, είναι από τις πλέον σύγχρονες. Κατασκευάζεται στην Πορτογαλία από την Bosch, σε ένα εργοστάσιο που έχει φτιαχτεί αποκλειστικά για αυτό τον σκοπό! Αυτά τα λέει το MOTO φυσικά. Και γιατί στην Πορτογαλία; Γιατί εκεί δόθηκαν ορισμένα ανταποδοτικά ανταλλάγματα από μία ήδη υπάρχουσα εγκατάσταση για να φτάσει να είναι συμφέρουσα να εκσυγχρονιστεί και να παράγει τις οθόνες. Είναι ίδιες για όλα τα μοντέλα της BMW που τις φορούν, μέχρι και το Firmware που στην πρώτη ενεργοποίηση κλειδώνει σε ένα από τα μοντέλα και δεν υπάρχει έπειτα επιλογή να το επαναφέρεις, να βάλεις δηλαδή την οθόνη από R σε XR, δεν φλασάρεται με λίγα λόγια. Η BMW ελέγχει έτσι το ανταλλακτικό και σε αυτό το κομβικό σημείο… Είναι επίσης καλό και σαν προστασία έναντι της κλοπής, περιορίζει τις πιθανότητες σε εκείνους που το έχουν κάνει επάγγελμα.

Με τις διαφορετικές καταστάσεις λειτουργίας προσαρμόζεις την απόκριση του γκαζιού και την λειτουργία των ηλεκτρονικά ρυθμιζόμενων αναρτήσεων και αξίζει να έχεις την πρόσθετη λειτουργία PRO καθώς τόσο το ABS όσο και το Traction Control αποκτούν καλύτερη προσαρμογή στις συνθήκες.

Ειδικά για το traction control βέβαια, είναι και υπερβολή για τον τρόπο που έχει φτιαχτεί η σειρά F, κι αυτό εξηγείται παρακάτω. Ωστόσο μέχρι στιγμής έχετε τα βασικά πρώτα στοιχεία, με μία δόση κριτικής και μικρές λεπτομέρειες που δεν θα διαβάσετε αλλού, αν θέλετε όμως συνεχίζουμε, ξεπερνώντας σε μήκος κειμένου αυτό που συνηθίζεται στο ίντερνετ, ώστε να δούμε περισσότερα για την νέα αυτή οικογένεια της BMW Motorrad.

Η σειρά F900 έχει ξαφνικά μία ιδιαίτερη σημασία για την BMW καθώς για πρώτη φορά εδώ και πολύ καιρό, είναι έτοιμη να προσελκύσει νέους πελάτες και να διεκδικήσει μεγαλύτερο μερίδιο της αγοράς. Ξεκινώντας από το Tracer. Όχι μόνο δεν κρύβουν πως με το F900XR στόχευσαν ακριβώς εκεί, αλλά το διατυμπανίζουν κιόλας:

Όταν είδα πρώτη φορά το F900XR στο Μιλάνο, στην Eicma όπου και παρουσιάστηκε, έκλεψα μερικά λεπτά από τον χρόνο του διευθυντή σχεδιαστικού τμήματος της BMW, για να μου πει ποιο ήταν εκείνο που τους δυσκόλεψε περισσότερο, ξεκινώντας από το σχέδιο και φτάνοντας μέχρι και το πρώτο μοντέλο που βγήκε από την γραμμή παραγωγής.

Και βρήκε ένα πράγμα για να επικεντρωθεί, απαντώντας άμεσα χωρίς δεύτερη σκέψη: “To budget”. Να βγει κάτω από ένα συγκεκριμένο όριο, με το βασικό εξοπλισμό. Αυτό ήταν το πιο δύσκολο στην σχεδίασή του. Ποντάρουν από εκεί και πέρα στο γεγονός πως κανείς δεν αγοράζει BMW με βασικό εξοπλισμό και ευελπιστούν πως δεν θα κοιτάξεις αλλού, όταν το εξοπλίσεις πλήρως εκτοξεύοντας το κόστος. Στόχος τους λοιπόν, να υπάρχει ένα βασικό μοντέλο που να μπορεί να ανταγωνιστεί τις υπόλοιπες της κατηγορίας και συγκεκριμένα το Yamaha. Για την BMW το να περιορίσει το budget σε ένα τέτοιο επίπεδο ήταν δύσκολο στην εποχή που διανύει τώρα και με την δομή που υπάρχει, αλλά το κατάφερε, και δουλειά μας είναι τώρα να βρούμε πώς το έκανε, κι αν το έκανε καλά.

Για να καταλάβετε λίγο περισσότερο πώς προκύπτουν οι τιμές και να ξεδιαλύνουμε λίγο τα παραπάνω να δούμε σε δύο γραμμές γιατί η BWM ακολουθεί μία επιθετική πολιτική λανσάροντας το F900XR και για ποιο λόγο έχει παίξει ένα μεγάλο στοίχημα. Για να μπορέσει να χαμηλώσει το κόστος και να ζητήσει χαμηλότερες τιμές από τους προμηθευτές, έκανε και μία συγκεκριμένη πρόβλεψη της συνολικής απήχησης που θα έχουν τα F900R και XR, την οποία και κρίνουμε αρκετά γενναία. Δεσμεύτηκε πως θα πουλήσει πολλές μοτοσυκλέτες και άρα θα κατασκευάσει κι αντίστοιχα θα παραγγείλει μεγαλύτερο όγκο ανταλλακτικών μειώνοντας την τιμή μονάδας. Ένα τέτοιο χαρακτηριστικό παράδειγμα είναι τα LED φλας. Δεν τους έβγαιναν οι εξισώσεις για να υπάρχουν στον βασικό εξοπλισμό με την τιμή που τους έδινε ο προμηθευτής, μέχρι που ανέβασαν τον αρχικό στόχο κατά δέκα χιλιάδες μοτοσυκλέτες, ένα εξαιρετικά μεγάλο νούμερο που τους έδωσε όμως την έκπτωση που ήθελαν. Οι αναπροσαρμογές αυτές βέβαια δεν γίνονται από την μία ημέρα στην άλλη, δίχως ολόκληρη νέα έρευνα αγοράς, αλλά σε κάθε περίπτωση δεν παύουν να λειτουργούν ως ένα δίκοπο μαχαίρι…

Το μόνο σίγουρο είναι πως έχουν δουλέψει σκληρά για να πετύχουν την λύση σε αυτά τα σκληρά μαθηματικά που πήγαν και έμπλεξαν. Η πολύ δουλειά όμως, δεν σημαίνει πως τα κατάφεραν κιόλας, η πράξη είναι πάντα πιο δύσκολη από την θεωρία.

Σε επόμενο ΜΟΤΟ θα αναλύσουμε πλήρως την παραπάνω θέση, πάμε τώρα να πάρουμε την πρώτη γεύση:

Ξεκινάμε από τον ελέφαντα στο δωμάτιο, που τόση ώρα φυσά την προβοσκίδα του και μας παγώνει το σβέρκο, το γεγονός δηλαδή πως ο κινητήρας του κατασκευάζεται στην Κίνα. Στην βαθιά Κίνα, γιατί για να πούμε την αλήθεια δεν πήραν τον πιο πρωτοκλασάτο κατασκευαστή που υπάρχει εκεί, για να του αναθέσουν την γραμμή παραγωγής, αλλά αντιθέτως επέλεξαν να επενδύσουν σε ένα εργοστάσιο και να το ανεβάσουν επίπεδο. Τεράστια εμπειρία διέθετε ήδη και ο Κινέζος κατασκευαστής που διάλεξαν, όχι όμως σε αυτό το επίπεδο που απαιτούνταν. Το καλό είναι πως αυτή δεν είναι η πρώτη φορά που συνεργάζονται μαζί του και έτσι τα αρχικά προβλήματα, που φυσικά και υπήρξαν, έχουν πλέον βρει τον δρόμο τους σε άλλα προηγούμενα μοντέλα. Η σειρά των μεσαίων GS αποδεικνύει πως τα προβλήματα που υπάρχουν όταν στήνεις μία νέα γραμμή παραγωγής, οπουδήποτε κι αν είναι αυτή, βαίνουν μειούμενα. Δεν υπάρχει κανείς άλλο πιο κατάλληλος, να δώσει μία εξήγηση για την επιλογή αυτή της BMW από τον Διευθυντή Εμπορικής Πολιτικής και Marketing της BMW Motorrad. O κ.Resh δηλώνει fan του περιοδικού ΜΟΤΟ και διέθεσε αρκετό από τον περιορισμένο του χρόνο, για μία συζήτηση δίχως να θέσει εξ αρχής το παραμικρό όριο. Θα ακολουθήσει ξεχωριστό άρθρο με την αποκλειστική μας συνέντευξη και όλα όσα είπαμε για την πολιτική της BMW.

Αφήνοντας τώρα τον ελέφαντα πίσω μας, πάμε να δούμε το πρώτο σχόλιο για την απόδοση του κινητήρα και το γεγονός πως σχολιάστηκε από κάποιους ξένους ως «βαρετός», την ίδια στιγμή που σύμφωνα με τους πλοηγούς και όσα είδαμε κι εμείς εκεί, οι ίδιοι που το έλεγαν αυτό δεν μπορούσαν να στρίψουν την μοτοσυκλέτα. Τουλάχιστον όχι τόσο ώστε να βαριέται η ίδια, αν είχε στόμα να μιλήσει. Δεν το λέω για να περιαυτολογήσω, δεν το έχω πράξει ποτέ στα τόσα χρόνια δουλειάς και στον τριψήφιο αριθμό αποκλειστικών αποστολών που έχω ταξιδέψει εκπροσωπώντας πρώτα την χώρα μας κι έπειτα τους αναγνώστες μας, αλλά υπάρχει έκπτωση στον τρόπο δουλειάς και φθίνουσα πορεία. Δεν υπάρχει βάθος και επιχειρηματολογία, παρά μόνο δηλώσεις κι αυτή η υπεραπλούστευση κάνει κακό στην μοτοσυκλέτα. Δεν μπορείς να την αντιμετωπίζεις ως κινητό τηλέφωνο για παράδειγμα, μιλώντας με την ίδια απλουστευμένη επιχειρηματολογία, τα πράγματα είναι πιο σύνθετα, εμπλέκουν το συναίσθημα καταρχήν, την βασική αιτία που καβαλάμε μοτοσυκλέτες και οφείλεις να είσαι υπερ-αναλυτικός. Και όποιος σε διαβάσει, σε διάβασε. Πάμε λοιπόν:

Πράγματι είναι βαρετός ο κινητήρας κι ακόμη περισσότερο αν τον συγκρίνεις με τον τρικύλινδρο της Yamaha που προσωπικά τον θεωρώ έναν από τους καλύτερους γενικά και όχι μονάχα με βάση τον αριθμό των κυλίνδρων. Σε αυτή την σύγκριση τα δύο εργοστάσια είναι η μέρα με την νύκτα. Αυτό επίσης περισσότερη σημασία έχει στο F900R που καλείται να μπει και απέναντι στο MT-09. Για το F900XR η απόκριση παίζει μικρότερο ρόλο στα δεδομένα της κατηγορίας που καλείται να ανταγωνιστεί. Όταν θα δείτε το video από την παρουσίαση του S1000XR που κυνηγά ένα F900XR θα καταλάβετε και παραστατικά, αυτό που θα εξηγήσω ευθύς αμέσως: Σε πολύ στενούς επαρχιακούς δρόμους ή πολύ κακούς όπως έχουμε εμείς, το πλεονέκτημα στην διασκέδαση που έχει η απότομη απόκριση γίνεται αχίλλειος πτέρνα. Ομοίως και τα περισσότερα άλογα που δεν έχουν πλέον καμία απολύτως χρησιμότητα. Δεν χρειάζεται να πάμε πολύ πίσω, δείτε το παλιότερο F800R, επίσης του έλειπαν άλογα έναντι του τότε ανταγωνισμού. Όπως επίσης δεν ήταν ο πιο ενδιαφέρον κινητήρας από πλευράς απόκρισης, ομοίως ήταν βαρετό στην σούζα με την έννοια πως έπρεπε να της στήσεις καρτέρι εκεί που εμφανίζεται, σαν κυνηγός στα αποδημητικά πουλιά, αντί να είναι εύκαιρη παντού και πάντα. Αυτό λοιπόν που δεν βλέπουν όσοι δεν κάνουν καλά την δουλειά τους, είναι πως η φιλοσοφία της BMW στην κατηγορία αυτή ήταν ίδια από πάντα: Να μοιράσουν την ιπποδύναμη και να απλώσουν την απόκριση σε όλο το φάσμα των στροφών για να οδηγείς με ροή. Επιλέγοντας ταυτόχρονα μία τελική μετάδοση, ακόμη και με ιμάντα παλιότερα, που εξυπηρετεί ακριβώς αυτό τον σκοπό, σε αντίθεση με το αρχικό άρπαγμα που θα ήθελε κάθε αναβάτης από μοτοσυκλέτα της κατηγορίας.

Επιτυγχάνουν έτσι στην BMW να έχεις μία μοτοσυκλέτα που απενεργοποιείς και το traction control και την χαίρεσαι οδηγικά στις στροφές με ασφάλεια και σε πολύ υψηλό ρυθμό, χωρίς να παλεύεις με το γκάζι. Στον αντίποδα άλλος μπορεί να επιλέξει να κάνει ακριβώς το αντίθετο, δημιουργώντας μάλιστα και χάρτες απόδοσης. Η χαρτογράφιση όμως μπορεί να σε πάει μονάχα έως ένα ορισμένο σημείο προς αυτή την κατεύθυνση, η τελική μετάδοση ως ένα ακόμη. Από εκεί και πέρα είναι ζήτημα κτισίματος του κινητήρα. Στην Yamaha είχαν πάει στο αντίθετο ρεύμα κατά το πρώτο MT-09, εκείνο που από τις τρεις χαρτογραφήσεις, η μία ήταν τόσο απότομη που προσομοίαζε διακόπτη on-off και δεν είχε κανένα απολύτως νόημα, πέρα από το να νιώθεις πως ξαφνικά η μοτοσυκλέτα θέλει να σου επιτεθεί. Ο παράγοντας ¨ουάου¨ που λένε και οι Αμερικανοί. Αυτό δεν υπάρχει στο F900R και αν θέλεις να το βρεις σε BMW πρέπει να μπεις στην σειρά S, να το φας με το κουτάλι.

Για εμένα είναι καλό που υπάρχει διαφοροποίηση γιατί έτσι ο καθένας θα βρει την μοτοσυκλέτα που θέλει, φτάνει κάποιος να του δώσει να καταλάβει ποια είναι η καλύτερη για εκείνον. Πιο σοβαρά κρίνω «τσαπατσουλιές» που υπήρχαν ακόμη και στον κινητήρα, και τις έχω συζητήσει με τον κατεξοχήν αρμόδιο, τον υπεύθυνο παραγωγής της σειράς F. Ας τα αφήσουμε όλα αυτά όμως για την έντυπη έκδοση, μαζί και με την τελική ετυμηγορία κατά την εξαιρετικά γρήγορη οδήγηση που θα δείτε να αποτυπώνεται σε video που θα ακολουθήσει.

Δείτε πλήρες φωτογραφικό υλικό από την παρουσίαση των F900R και F900XR