Η παταγώδης εμπορική αποτυχία του προηγούμενου Crossrunner ανάγκασε την Honda να αφήσει στην άκρη τις αμπελοφιλοσοφίες και να σχεδιάσει από την αρχή ένα πολύ σοβαρό ανταγωνιστή στην κατηγορία των μεσαίων μοτοσυκλετών γενικής χρήσης. Το νέο VFR 800XCrossrunner είναι πλέον μια εντελώς διαφορετική μοτοσυκλέτα που αξίζει την προσοχή μας

Στην παρουσίαση του πρώτου Crossrunner στη Malaga της Ισπανίας, καθόμασταν είκοσι δημοσιογράφοι σε μια αίθουσα ξενοδοχείου και κοιτάγαμε με αμηχανία τους ανθρώπους της Honda να μας δείχνουν βίντεο όπου σε ένα πάρκινγκ, ένα αστυνομικό VFR750 δεύτερης γενιάς έκανε περίτεχνους ελιγμούς ανάμεσα σε κορύνες. Για να το ανεβάσεις στο YouTube και να μαζέψεις like ήταν μια χαρά. Όμως, για να βασίσεις πάνω σε αυτό το βίντεο ολόκληρο το concept μια καινούριας μοτοσυκλέτας ήταν τουλάχιστον ριψοκίνδυνο. Η πρώτη γενιά του Crossrunner πούλησε παγκοσμίως με το ζόρι 5.000 κομμάτια στα τρία χρόνια παραγωγής της και πρέπει να είναι συγκριτικά η μεγαλύτερη εμπορική αποτυχία στην ιστορία της Honda, αν σκεφτείς ότι το ανταγωνιστικό Yamaha TDM 900 πούλησε τόσα μόνο στην Ελλάδα.

Οι λόγοι που οδήγησαν σε αυτό δεν χρειάζονται ανάλυση. Πανάκριβη, φτωχά εξοπλισμένη, με παράξενη θέση οδήγησης, βαριά και κυρίως με περιορισμένες δυνατότητες χρήσης. Όλα, μα όλα αυτά τα προβλήματα έχουν εξαφανιστεί ή διορθωθεί στο νέο μοντέλο, που πραγματικά είναι άδικη οποιαδήποτε σύγκριση με το παλιό. Αρκεί να κάνεις μερικά μέτρα πάνω στην σέλα του νέου Crossrunner για να αντιληφθείς ότι πρόκειται για μια εντελώς διαφορετική μοτοσυκλέτα.

Φετιχιστική ποιότητα

Όπως το παλιό, έτσι και το καινούριο Crossrunner συνεχίζει να κατασκευάζεται στην Ιαπωνία. Παρ' όλα αυτά, η νέα σχεδίαση και τα νέα υλικά που έχουν χρησιμοποιηθεί, έχουν αναβαθμίσει σε τέτοιο βαθμό την συνολική ποιότητα αυτής της μοτοσυκλέτας, που ξεφεύγει από τα δεδομένα των σύγχρονων μοτοσυκλετών. Όλοι οι αρμοί των πλαστικών έχουν ομοιόμορφο και απειροελάχιστο διάκενο.Τα φτηνά σε όψη μαύρα πλαστικά του παρελθόντος έχουν αντικατασταθεί με σαγρέ γκρι μεταλλικής απόχρωσης και η ποιότητα βαφής των γυαλιστερών επιφανειών έχει βάθος. Η μοτοσυκλέτα αστράφτει και γυαλίζει, δείχνοντας πολύ πιο ακριβή όταν την κοιτάς από μακριά και θα σε εντυπωσιάσει ακόμα περισσότερο αν αρχίσεις να την παρατηρείς με μεγεθυντικό φακό. Πρέπει να είναι η πιο καλοφτιαγμένη μοτοσυκλέτα που κατασκευάζεται σήμερα. Λεπτή χαμηλά και πιο ογκώδης ψηλά, έχει αποκτήσει μια αρρενωπή μυώδη σιλουέταπου γίνεται εντυπωσιακή όταν την βλέπεις από εμπρός, χάρη στη γαλάζια απόχρωση των led προβολέων της και στα μόνιμα αναμμένα πορτοκαλί led φλας στους καθρέπτες. Η μετακόμιση των ψυγείων από το πλάι και η νέα εξάτμιση, επιτρέπουν πλέον να αναδειχθεί περισσότερο ο V4 κινητήρας και ο σχεδιασμός του pivotless αλουμινένιου πλαισίου, όπως και η ομορφότερη πίσω ζάντα που δένει στο μονόμπρατσο ψαλίδι. Η συνολικά αναβαθμισμένη ποιότητα και ο νέος σχεδιασμός, έχουν κάνει το νέο Crossrunner να δείχνει hi-end. Το ίδιο κάνει και ο πλούσιος εξοπλισμός του.

Τα φτωχικά μακρόστενα "σκουτερίσια" όργανα του προηγούμενου μοντέλου, έχουν δώσει την θέση τους σε μια μεγάλη ορθογώνια οθόνη LCD υψηλής ανάλυσης. Μάλιστα, είναι η μοναδική ψηφιακή οθόνη πάνω σε μοτοσυκλέτα που όταν πέφτει κάθετα το φως του ήλιου πάνω της, η ευκρίνειά της βελτιώνεται! Το traction control είναι ρυθμιζόμενο, οι δαγκάνες των φρένων ακτινικές από το CBR 600RR, η προφόρτιση του αμορτισέρ υδραυλική, η σέλα ρυθμίζεται σε ύψος, υπάρχουν ενσωματωμένες βάσεις στήριξης για βαλίτσες στο υποπλαίσιο, οι χειρολαβές του συνεπιβάτη είναι αλουμινένιες και τα φλας απενεργοποιούνται αυτόματα. Στο ίδιο επίπεδο κορυφαίας ποιότητας βρίσκονται τα πάντα πάνω της. Ειδικά όταν κάτσεις στην σέλα της και αρχίσεις να την οδηγείς, η προσλαμβάνουσα ποιότητα λειτουργίας από κάθε τι που αγγίζεις ή χειρίζεσαι φτάνει στα ουράνια.

Οτιδήποτε κινείται ή περιστρέφεται σε αυτή την μοτοσυκλέτα μοιάζει να έχει κατασκευαστεί με προδιαγραφές χειρουργικού εργαλείου. Μανέτες, λεβιέδες κιβωτίου ταχυτήτων και πίσω φρένου, διακόπτες, κούμπωμα σέλας, όλα τους έχουν αυτό το χαρακτηριστικό σφιχτό "κλικ" των εργαλείων ακριβείας. Δεν υπάρχει κάτι που να μην σου δίνει την αίσθηση μηδενικών ανοχών και σε κάνει να πιστεύεις ότι μετά από σαράντα χρόνια θα δουλεύουν ακριβώς με τον ίδιο τρόπο. Όλα αυτά ίσως σας κάνουν να πιστέψετε (δικαίως…) ότι το νέο Crossrunner θα κοστίζει μια περιουσία, αφού το προηγούμενο μοντέλο που δεν είχε τίποτα σε εξοπλισμό και η ποιότητα κατασκευής ήταν τέτοια που ήθελες μισή μέρα για να κουμπώσεις την σέλα, έκανε πριν τέσσερα χρόνια €11.790.

Το Crossrunner δεύτερης γενιάς έχει 13.990€ (αυτή την εποχή έχει έκπτωση 2000€ που διαμορφώνει την τελική τιμή του στα 11.990€), μια τιμή που είναι λογική για τον εξοπλισμό του και για την ποιότητα κατασκευής του.

Επί του πρακτέου

Όλα αυτά τα ωραία δεν θα είχαν μεγάλη αξία αν δεν είχαν γίνει αντίστοιχου μεγέθους αλλαγές και στην χρηστική πλευρά της μοτοσυκλέτας. Για παράδειγμα, τα DN-01 και VFR 1200F/DCTξεχειλίζουν από ποιότητα και τεχνολογία όμως όταν τα φέρεις αντιμέτωπα με τις πραγματικές ανάγκες του Έλληνα μοτοσυκλετιστή, δείχνουν περισσότερο σαν conceptbikesπαρά σαν κανονικές μοτοσυκλέτες με χρηστική αξία. Το νέο Crossrunner δεν είναι καθόλου έτσι. Η νέα θέση οδήγησης, η μεγαλύτερη διαδρομή των αναρτήσεων και οι σημαντικές επεμβάσεις που έχουν γίνει στον κινητήρα, έχουν θετικό αντίκτυπο στην καθημερινότητά σου.

Τα 242 πραγματικά κιλά γεμάτη βενζίνη συνεχίζουν να είναι πολλά για μοτοσυκλέτα κάτω των 1000 κυβικών, όμως η νέα εργονομία και το καλοζυγισμένο πλαίσιο μειώνουν στο ελάχιστο αυτό το μειονέκτημα μόλις η μοτοσυκλέτα αρχίσει και κινείται. Μέσα στην πόλη το νέο Crossrunner είναι εντυπωσιακά ευέλικτο και παρά την βαριά αίσθηση στις μικρές ταχύτητες είναι εξαιρετικά δύσκολο να εγκλωβιστεί ανάμεσα στα αυτοκίνητα. Το νέο τιμόνι είναι μεν φαρδύτερο από πριν, όμως χάρη στην απουσία κραδασμών από τον V4 κινητήρα έχει πολύ μικρά αντίβαρα στις άκρες του και επιτρέπουν στο Crossrunner να περνάει ανάμεσα από τα αυτοκίνητα, σε σημεία που τα μεσαία scooter φρακάρουν. Το τιμόνι θέλει πάντα λίγο παραπάνω δύναμη στα χέρια, όπως και ο υδραυλικός συμπλέκτης που είναι μεν βαρύς αλλά με χειρουργική ακρίβεια και απόλυτα αναλογική αποσύμπλεξη. Η χαμηλή ζελατίνα δεν εμποδίζει το οπτικό σου πεδίο και τα νέα ακτινικά φρένα τις Tokico έχουν πολύ καλή αίσθηση στις χαμηλές ταχύτητες της πόλης. Μαζί με τα ακριβά ελαστικά της Pirelli (πρέπει να είναι η μοναδική ιαπωνική μοτοσυκλέτα που δεν φοράει "κουκουρούκου" λάστιχα από το εργοστάσιο) η πρόσφυση στους γυαλισμένους δρόμους των πόλεων είναι κορυφαία και το ABS σπάνια θα επέμβει.

Φυσικά, η μοναδικότητα του Crossrunner να έχει V4 κινητήρα με σύστημα VTEC στις βαλβίδες, το διαφοροποιεί ως εμπειρία οδήγησης από οποιαδήποτε άλλη μοτοσυκλέτα. Η δουλειά του VTEC στον κινητήρα του Crossrunner είναι να αλλάζει τα χαρακτηριστικά λειτουργίας πριν και μετά τις 6600 στροφές. Έως τις 6600 στροφές κινούνται μόνο οι δύο από τις τέσσερεις βαλβίδες σε κάθε κύλινδρο, οδηγούμενες από ένα ήπιου χρονισμού προφίλ εκκεντροφόρων. Από τις 6600 στροφές και πάνω, η πίεση του λαδιού στον κινητήρα "ξεκλειδώνει" και τις άλλες δύο βαλβίδες, χρησιμοποιώντας ταυτόχρονα το δεύτερο πιο "άγριο" προφίλ εκκεντροφόρων. Θεωρητικά, αυτό βοηθάει την ροπή και την ομαλότητα στις χαμηλές στροφές, ενώ ψηλά βελτιώνεται η αναπνοή του κινητήρα. Η αξιοπιστία του συστήματος είναι τέτοια , που στους 1.000.000 κινητήρες αυτοκινήτων και μοτοσυκλετών που το έχει χρησιμοποιήσει η Honda μέχρι σήμερα, ΚΑΝΕΝΑ δεν παρουσίασε δυσλειτουργία ΠΟΤΕ, σύμφωνα με την ιαπωνική εταιρεία. Στην πράξη, στις χαμηλές στροφές ο V4 του Crossrunner συμπεριφέρεται σαν δύο ενωμένους V2, με μια γλυκιά παροχή δύναμης που δικαίως χαρακτηρίζεται από πολλούς ως βελούδινη. Μπορείς να κινείσαι όλη μέρα μεταξύ 2000-6000 στροφών, τόσο μέσα στην πόλη όσο και στους περιφερειακούς δρόμους με ταχύτητες άνω των 120 χιλιομέτρων και μάλιστα σε αρκετά σβέλτο ρυθμό. Επίσης, η μέση κατανάλωση με τέτοιου είδους οδήγηση είναι τόσο μικρή, που μπορεί να πέσει ακόμα και κάτω από τα 6 λίτρα για κάθε 100 χιλιόμετρα.

Η νέα εργονομία της θέσης οδήγησης έχει φέρει τα μαρσπιέ πιο μπροστά και το τιμόνι πιο κοντά στο σώμα σου, με αποτέλεσμα θα κάθεσαι σε μια φυσιολογική και ξεκούραστη θέση, αρκεί να έχεις βιδώσει την σέλα στην χαμηλή θέση. Αυτό είναι το πιο κραυγαλέο σημείο όπου φαίνονται οι αμαρτίες του προηγούμενου μοντέλου. Καθώς το παλιό Crossrunnerείχε μια μονοκόμματη σέλα, δεν υπήρχε μηχανισμός για ρύθμιση του ύψους της. Η εκ των υστέρων τοποθέτηση της ρυθμιζόμενης σέλας είναι εντελώς απλοϊκή, με δύο λαμάκια στο πίσω μέρος της να την ανασηκώνουν για δύο πόντους.

Με άλλα λόγια, ρυθμίζεις την κλίση της σέλας και όχι το ύψος της. Έτσι, φρενάροντας στο τέταρτο διαδοχικά φανάρι μέσα στην πόλη το σώμα σου έχει γλιστρήσει τόσο κοντά στο ρεζερβουάρ, που οτιδήποτε υπάρχει ανάμεσα στα πόδια σου έχει γίνει από στρογγυλό επίπεδο. Το ίδιο ισχύει και αν μείνεις πάνω στην σέλα για περισσότερα από τριάντα λεπτά. Στην χαμηλή θέση, η σέλα είναι επίπεδη και το πρόβλημα εξαφανίζεται.

Από 6600 και πάνω

Όσο κρατάς τις στροφές του κινητήρα κάτω από τις 6600, το Crossrunnerείναι μέλι. Τι μέλι, βασιλικός πολτός είναι! Η ανυπέρβλητη κατασκευαστική ποιότητά της είναι απίστευτα γοητευτική. Εκεί που αρχίζει να διχάζει τις απόψεις είναι όταν ο V4 ξεπεράσει τις 6600 στροφές και το VTEC ενεργοποιήσει όλες τις βαλβίδες του θαλάμου καύσης. Λόγω της φιμωμένης εξάτμισης, ο χαρακτηριστικός στριγκός ήχος των V4 απουσιάζει και το μόνο που ακούς είναι τους μεταλλικούς θορύβους που κάνουν οι βαλβίδες όταν κοπανάνε στις έδρες τους. Παρά το γεγονός ότι έχουν εξαφανίσει εντελώς το ενοχλητικό σκαλοπάτι στην απόδοση όταν ο θάλαμος καύσης γίνεται τετραβάλβιδος από διβάλβιδος, εντούτοις η αλλαγή στον ήχο, που μοιάζει σαν κάποιος να πέταξε μια χούφτα στραγάλια μέσα στον κινητήρα, κάνει αντιληπτή την μετάβαση.

Μετά τις 7500 στροφές προστίθεται στην μπάντα και το "ρούφηγμα" αέρα από το φιλτροκούτι που βελτιώνει αρκετά την χροιά του ήχου, θυμίζοντας Kawasaki Versys 650. Κρατώντας τις στροφές του κινητήρα πάνω από τις 7500, το Crossrunner αρχίζει να τρέχει πραγματικά πολύ γρήγορα και φανερώνει ένα ακόμη εντυπωσιακό χαρακτηριστικό του: Την κορυφαία σταθερότητά του στις υψηλές ταχύτητες που δεν έχει καμία άλλη μοτοσυκλέτα του άμεσου ανταγωνισμού. Βιδωμένη στην άσφαλτο δεν χαμπαριάζει από τίποτα και οι δυνατές ριπές πλάγιων ανέμων την άφηναν παγερά αδιάφορη. Η αεροδυναμική της μοτοσυκλέτας είναι πραγματικά άψογη σε ότι αφορά την συμπεριφορά της στις υψηλές ταχύτητες. Από την άλλη μεριά όμως, η χαμηλή ζελατίνα απλώς εξομαλύνει την ροή του αέρα και δεν τον διώχνει εντελώς από το πάνω μέρος του σώματος. Σε ταχύτητες άνω των 150km/h το κράνος σου θα πρέπει να αντιμετωπίσει μόνο του την δύναμη του αέρα και αν είσαι πάνω από 1,80 μέτρα καλό είναι να βάλεις μια πιο μεγάλη ζελατίνα, αφού αυτή που έχει δεν ρυθμίζεται σε ύψος. Γενικά το Crossrunner δεν είναι μια μοτοσυκλέτα που έχει σχεδιαστεί για ταξίδια μεγάλων αποστάσεων. Άλλωστε και η ίδια η Honda μιλάει για καθημερινή χρήση στην πόλη και εξορμήσεις του Σαββατοκύριακου σε ορεινούς δρόμους.

Χαρακτηριστική είναι η έλλειψη ένδειξης της αυτονομίας από τον ψηφιακό πίνακα οργάνων, παρά το γεγονός ότι έχει ξεχωριστές ενδείξεις για την μέση κατανάλωση σε κάθε ένα από τα δύο trip και υπολογίζει την μέση ωριαία ταχύτητα. Αυτό δείχνει ότι μάλλον οι δοκιμαστές τις Honda δεν έκαναν ποτέ κάποιο μακρινό ταξίδι κατά την διάρκεια εξέλιξης του Crossrunner. Επίσης, το μέγεθος και το σχήμα της σέλας είναι προσανατολισμένα στην σωστή τοποθέτηση τους σώματος του αναβάτη και του συνεπιβάτη για οδήγηση σε επαρχιακούς δρόμους με στροφές και όχι για να κάθονται για ώρες ακίνητοι αρμενίζοντας στις πελώριες ευθείες των εθνικών οδών. Αυτό δεν σημαίνει ότι το νέο Crossrunner αντιπαθεί τις εθνικές οδούς, αφού όπως ήδη είπαμε έχει κορυφαία σταθερότητα και η δύναμη του τετρακύλινδρου Vκινητήρα επιτρέπει την διατήρηση ταχυτήτων μεταξύ 180-200 στο κοντέρ εύκολα. Η πραγματική του τελική είναι 207 που στο ψηφιακό κοντέρ μεταφράζονται σε 227km/h. Οι επιταχύνσεις από στάση και μέχρι τα 180 χιλιόμετρα την ώραείναι εφάμιλλες με του κατά 13 ίππους δυνατότερου YamahaTracer, πετυχαίνοντας 3,2'' για τα 0-100km/h (Tracer 3,4'') και 11,4'' για τα 0-400 μέτρα (Tracer 11,2''). Όπως και το Yamaha, το Crossrunner χρειάζεται να απενεργοποιήσεις το traction control για να πετύχεις την καλύτερη δυνατή εκκίνηση. Είτε στην θέση 2 είτε στην θέση 1, το tractioncontrolτης Honda επεμβαίνει πρόωρα, πολύ πριν υπάρξει πραγματική διαφορά ταχύτητας ανάμεσα στον εμπρός και τον πίσω τροχό. Καθώς δεν υπάρχει τροφοδοσία ridebywire, η δύναμη του κινητήρα μειώνεται μέσω της ηλεκτρονικής PGM-FI. Αν εξαιρέσουμε την πρόωρη επέμβασή του, ο τρόπος που το κάνει είναι τόσο γλυκός και ομαλός, που βάζει τα γυαλιά σε θεωρητικά πιο εξελιγμένα συστήματα αντιπάλων του. Σε αυτό το σημείο όμως θα διαφωνήσουμε με τον συνεργάτη μας AlanCathcart που αμφισβήτησε την χρησιμότητα των δύο διαφορετικών προγραμμάτων ευαισθησίας του tractioncontrol. Εδώ στην Ελλάδα που οι δρόμοι σε κάποια σημεία γλιστρούν σαν να έχουν λάδια, η θέση δύο του tractioncontrol με τον υψηλό βαθμό ευαισθησίας δημιουργούσε πρόβλημα στο να ξεκινήσεις την μοτοσυκλέτα, όχι μόνο κατά την διαδικασία των μετρήσεων αλλά και σε περιπτώσεις όπως η εκκίνηση σε ανηφόρα. Το tractioncontrol στην θέση 2 είναι τόσο παρεμβατικό, που κάποιες φορές η μοτοσυκλέτα δεν ξεκινούσε καν από στάση! Η θέση 1 είναι η καλύτερη δυνατή επιλογή από θέμα ασφάλειας και σπάνια θα σε ενοχλήσει.

Η πλήρης απενεργοποίηση του traction control είναι εύκολη και θα έπρεπε να την αντιγράψουν όλοι οι κατασκευαστές, αφού δεν χρειάζεται να έχει πτυχίο από το MIT για να την βρεις μέσα σε κάποιο δαιδαλώδες μενού, όπως στα KTM, Ducati και BMW. Το μόνο πρόβλημα είναι ότι η απενεργοποίησή του δεν έχει κανένα νόημα, αφού πέρα από τις μετρήσεις επιταχύνσεων δεν ωφελεί σε κάτι άλλο. Αν σκέφτεστε τις σούζες καλύτερα ξεχάστε το, διότι οι συμπλέκτες της Hondaδεν αντέχουν τα βάρβαρα πατιναρίσματα. Είναι το αντίτιμο που πληρώνεις για την ομαλή, προοδευτική και αθόρυβη λειτουργία τους.

Ο ορισμός του σπορτίφ

Κάτω από το Crossrunner κρύβονται τα μηχανικά μέρη μιας σπορ μοτοσυκλέτας και αυτό γίνεται άμεσα αντιληπτό κάθε φορά που ανοίγεις γενναία το γκάζι σε δρόμους με στροφές. Παρά την αύξηση της διαδρομής των αναρτήσεων και την πιο ήπια ρύθμιση της τροφοδοσίας, το Crossrunnerέχει μια γνήσια σπορ συμπεριφορά στη γρήγορη και επιθετική οδήγηση. Η όρθια θέση οδήγησης και η αύξηση της ωφέλιμης διαδρομής των αναρτήσεων, όχι μόνο δεν υποβαθμίζουν την συμπεριφορά της, αλλά αντιθέτως έρχονται να προσθέσουν επιπλέον πλεονεκτήματα. Στιβαρή, καλοζυγισμένη και με έναν στριτάδικο κινητήρα που κρατάει με άνεση υψηλές στροφές, ορμάει στις στροφές του δρόμου με φόρα και αδιαφορεί για την μέτρια κατάσταση του οδοστρώματος. Τα ποιοτικά ελαστικά και οι αναρτήσεις που καταπίνουν μεγάλες ανωμαλίες χωρίς να τερματίζουν, μαζί με το ψηλό τιμόνι που διευκολύνει τις απότομες αλλαγές πορείας, σε βοηθούν να κρατάς έναν πολύ γρήγορο ρυθμό στους επαρχιακούς δρόμους χωρίς να ιδρώνεις. Τα φρένα έχουν πολύ καλή αίσθηση και επαρκή δύναμη για τους γλιστερούς δρόμους, αποτρέποντας την συχνή επέμβαση του ABS.

Μόνο πάνω σε πολύ καλής ποιότητας άσφαλτο θα ήθελες περισσότερη δύναμη και πιο καθυστερημένη επέμβαση του ABS, όμως τέτοιοι δρόμοι σπανίζουν στην χώρα μας. Μπορεί να του λείπει η ανάλαφρη αίσθηση που έχουν στο στροφιλίκι οι άμεσοι ανταγωνιστές της, όμως σε αποτελεσματικότητα και ταχύτητα παίζει με τους κορυφαίους, ανεξαρτήτως τιμής και κατηγορίας. Δυστυχώς, η σπορ οδήγηση του Crossrunner συνοδεύεται από μια υψηλή κατανάλωση βενζίνης, καθώς το μακρύ κιβώτιο και η έλλειψη ζωντάνιας μεταξύ 5.500 και 7.000 στροφών, σε αναγκάζουν να κρατάς τον κινητήρα συνεχώς πάνω από αυτή την περιοχή, στέλνοντας την μέση κατανάλωση πάνω από τα 15 λίτρα ανά 100 χιλιόμετρα. Η Hondaμιλάει για κατανάλωση 5,3 λίτρων ανά 100 χιλιόμετρα, που σε συνδυασμό με το ρεζερβουάρ των 20,8 λίτρων βγάζουν 390 χιλιόμετρα αυτονομία. Στην πραγματική ζωή το λαμπάκι της ρεζέρβας θα ανάψει πριν συμπληρώσεις 220 χιλιόμετρα μεικτής οδήγησης. Με ανοιχτό το γκάζι δεν θα προλάβεις καν να διανύσεις 200 χιλιόμετρα, ενώ με τον κινητήρα να μην ξεπερνάει τις 6500 στροφές θα ξεπεράσεις άνετα τα 250.

Αυτή η μεγάλη διακύμανσηστην κατανάλωση υπογραμμίζει και την διπλή προσωπικότητα αυτού του κινητήρα που εν τέλει διαμορφώνει και την συνολική προσωπικότητα ολόκληρης της μοτοσυκλέτας.

Ψαγμένη εναλλακτική

Ο μεγαλύτερος αντίπαλος του νέου Crossrunner είναι το αμαρτωλό παρελθόν του προηγούμενου μοντέλου. Όμως, μια βόλτα με το νέο μοντέλο είναι αρκετή για να καταλάβεις ότι πλέον η Honda έφτιαξε έναν πραγματικό ανταγωνιστή σε αυτή την νέα κατηγορία μοτοσυκλετών που δημιουργείται τα τελευταία χρόνια και ουσιαστικά ήρθε για να καλύψει το κενό που άφησαν οι μεσαίες sport-touring (Kawasaki ZZ-R 600, Honda CBR 600F, Suzuki GSX-F). Φυσικά το ερώτημα είναι αν μπορεί να ανταγωνιστεί το YamahaTracer.Η απάντηση είναι ναι, υπό την έννοια ότι προσφέρει μια διαφορετική προσέγγιση. Είναι μια πραγματική αντιπρόταση, προβάλλοντας την ποιότητα κατασκευής και υλικών ως το κύριο χαρακτηριστικό της. Όποιους τους ενδιαφέρει αυτό, μπορούν να καταλάβουν γιατί κάνει 2.840 ευρώ (μόλις 840€ όσο διαρκεί η έκπτωση των 2000€)  ακριβότερα από το Yamaha. Σε κάθε περίπτωση, αν τριγυρνάς στα μαγαζιά ψάχνοντας για τέτοιας κατηγορίας μοτοσυκλέτα, πέρνα και από ένα της Honda και ζήτα για βόλτα το νέο Crossrunner, το "καλό".

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ