Δοκιμή: Honda VFR 800 X Crossrunner 2016-2018

Κι ο άγιος φοβέρα θέλει
Μπάμπη Μέντη
Από τον

Μπάμπη Μέντη

7/8/2018

Η παταγώδης εμπορική αποτυχία του προηγούμενου Crossrunner ανάγκασε την Honda να αφήσει στην άκρη τις αμπελοφιλοσοφίες και να σχεδιάσει από την αρχή ένα πολύ σοβαρό ανταγωνιστή στην κατηγορία των μεσαίων μοτοσυκλετών γενικής χρήσης. Το νέο VFR 800XCrossrunner είναι πλέον μια εντελώς διαφορετική μοτοσυκλέτα που αξίζει την προσοχή μας

Στην παρουσίαση του πρώτου Crossrunner στη Malaga της Ισπανίας, καθόμασταν είκοσι δημοσιογράφοι σε μια αίθουσα ξενοδοχείου και κοιτάγαμε με αμηχανία τους ανθρώπους της Honda να μας δείχνουν βίντεο όπου σε ένα πάρκινγκ, ένα αστυνομικό VFR750 δεύτερης γενιάς έκανε περίτεχνους ελιγμούς ανάμεσα σε κορύνες. Για να το ανεβάσεις στο YouTube και να μαζέψεις like ήταν μια χαρά. Όμως, για να βασίσεις πάνω σε αυτό το βίντεο ολόκληρο το concept μια καινούριας μοτοσυκλέτας ήταν τουλάχιστον ριψοκίνδυνο. Η πρώτη γενιά του Crossrunner πούλησε παγκοσμίως με το ζόρι 5.000 κομμάτια στα τρία χρόνια παραγωγής της και πρέπει να είναι συγκριτικά η μεγαλύτερη εμπορική αποτυχία στην ιστορία της Honda, αν σκεφτείς ότι το ανταγωνιστικό Yamaha TDM 900 πούλησε τόσα μόνο στην Ελλάδα.

Οι λόγοι που οδήγησαν σε αυτό δεν χρειάζονται ανάλυση. Πανάκριβη, φτωχά εξοπλισμένη, με παράξενη θέση οδήγησης, βαριά και κυρίως με περιορισμένες δυνατότητες χρήσης. Όλα, μα όλα αυτά τα προβλήματα έχουν εξαφανιστεί ή διορθωθεί στο νέο μοντέλο, που πραγματικά είναι άδικη οποιαδήποτε σύγκριση με το παλιό. Αρκεί να κάνεις μερικά μέτρα πάνω στην σέλα του νέου Crossrunner για να αντιληφθείς ότι πρόκειται για μια εντελώς διαφορετική μοτοσυκλέτα.

 

Φετιχιστική ποιότητα

Όπως το παλιό, έτσι και το καινούριο Crossrunner συνεχίζει να κατασκευάζεται στην Ιαπωνία. Παρ' όλα αυτά, η νέα σχεδίαση και τα νέα υλικά που έχουν χρησιμοποιηθεί, έχουν αναβαθμίσει σε τέτοιο βαθμό την συνολική ποιότητα αυτής της μοτοσυκλέτας, που ξεφεύγει από τα δεδομένα των σύγχρονων μοτοσυκλετών. Όλοι οι αρμοί των πλαστικών έχουν ομοιόμορφο και απειροελάχιστο διάκενο.Τα φτηνά σε όψη μαύρα πλαστικά του παρελθόντος έχουν αντικατασταθεί με σαγρέ γκρι μεταλλικής απόχρωσης και η ποιότητα βαφής των γυαλιστερών επιφανειών έχει βάθος. Η μοτοσυκλέτα αστράφτει και γυαλίζει, δείχνοντας πολύ πιο ακριβή όταν την κοιτάς από μακριά και θα σε εντυπωσιάσει ακόμα περισσότερο αν αρχίσεις να την παρατηρείς με μεγεθυντικό φακό. Πρέπει να είναι η πιο καλοφτιαγμένη μοτοσυκλέτα που κατασκευάζεται σήμερα. Λεπτή χαμηλά και πιο ογκώδης ψηλά, έχει αποκτήσει μια αρρενωπή μυώδη σιλουέταπου γίνεται εντυπωσιακή όταν την βλέπεις από εμπρός, χάρη στη γαλάζια απόχρωση των led προβολέων της και στα μόνιμα αναμμένα πορτοκαλί led φλας στους καθρέπτες. Η μετακόμιση των ψυγείων από το πλάι και η νέα εξάτμιση, επιτρέπουν πλέον να αναδειχθεί περισσότερο ο V4 κινητήρας και ο σχεδιασμός του pivotless αλουμινένιου πλαισίου, όπως και η ομορφότερη πίσω ζάντα που δένει στο μονόμπρατσο ψαλίδι. Η συνολικά αναβαθμισμένη ποιότητα και ο νέος σχεδιασμός, έχουν κάνει το νέο Crossrunner να δείχνει hi-end. Το ίδιο κάνει και ο πλούσιος εξοπλισμός του.

Τα φτωχικά μακρόστενα "σκουτερίσια" όργανα του προηγούμενου μοντέλου, έχουν δώσει την θέση τους σε μια μεγάλη ορθογώνια οθόνη LCD υψηλής ανάλυσης. Μάλιστα, είναι η μοναδική ψηφιακή οθόνη πάνω σε μοτοσυκλέτα που όταν πέφτει κάθετα το φως του ήλιου πάνω της, η ευκρίνειά της βελτιώνεται! Το traction control είναι ρυθμιζόμενο, οι δαγκάνες των φρένων ακτινικές από το CBR 600RR, η προφόρτιση του αμορτισέρ υδραυλική, η σέλα ρυθμίζεται σε ύψος, υπάρχουν ενσωματωμένες βάσεις στήριξης για βαλίτσες στο υποπλαίσιο, οι χειρολαβές του συνεπιβάτη είναι αλουμινένιες και τα φλας απενεργοποιούνται αυτόματα. Στο ίδιο επίπεδο κορυφαίας ποιότητας βρίσκονται τα πάντα πάνω της. Ειδικά όταν κάτσεις στην σέλα της και αρχίσεις να την οδηγείς, η προσλαμβάνουσα ποιότητα λειτουργίας από κάθε τι που αγγίζεις ή χειρίζεσαι φτάνει στα ουράνια.

Οτιδήποτε κινείται ή περιστρέφεται σε αυτή την μοτοσυκλέτα μοιάζει να έχει κατασκευαστεί με προδιαγραφές χειρουργικού εργαλείου. Μανέτες, λεβιέδες κιβωτίου ταχυτήτων και πίσω φρένου, διακόπτες, κούμπωμα σέλας, όλα τους έχουν αυτό το χαρακτηριστικό σφιχτό "κλικ" των εργαλείων ακριβείας. Δεν υπάρχει κάτι που να μην σου δίνει την αίσθηση μηδενικών ανοχών και σε κάνει να πιστεύεις ότι μετά από σαράντα χρόνια θα δουλεύουν ακριβώς με τον ίδιο τρόπο. Όλα αυτά ίσως σας κάνουν να πιστέψετε (δικαίως…) ότι το νέο Crossrunner θα κοστίζει μια περιουσία, αφού το προηγούμενο μοντέλο που δεν είχε τίποτα σε εξοπλισμό και η ποιότητα κατασκευής ήταν τέτοια που ήθελες μισή μέρα για να κουμπώσεις την σέλα, έκανε πριν τέσσερα χρόνια €11.790.

Το Crossrunner δεύτερης γενιάς έχει 13.990€ (αυτή την εποχή έχει έκπτωση 2000€ που διαμορφώνει την τελική τιμή του στα 11.990€), μια τιμή που είναι λογική για τον εξοπλισμό του και για την ποιότητα κατασκευής του.

 

Επί του πρακτέου

Όλα αυτά τα ωραία δεν θα είχαν μεγάλη αξία αν δεν είχαν γίνει αντίστοιχου μεγέθους αλλαγές και στην χρηστική πλευρά της μοτοσυκλέτας. Για παράδειγμα, τα DN-01 και VFR 1200F/DCTξεχειλίζουν από ποιότητα και τεχνολογία όμως όταν τα φέρεις αντιμέτωπα με τις πραγματικές ανάγκες του Έλληνα μοτοσυκλετιστή, δείχνουν περισσότερο σαν conceptbikesπαρά σαν κανονικές μοτοσυκλέτες με χρηστική αξία. Το νέο Crossrunner δεν είναι καθόλου έτσι. Η νέα θέση οδήγησης, η μεγαλύτερη διαδρομή των αναρτήσεων και οι σημαντικές επεμβάσεις που έχουν γίνει στον κινητήρα, έχουν θετικό αντίκτυπο στην καθημερινότητά σου.

Τα 242 πραγματικά κιλά γεμάτη βενζίνη συνεχίζουν να είναι πολλά για μοτοσυκλέτα κάτω των 1000 κυβικών, όμως η νέα εργονομία και το καλοζυγισμένο πλαίσιο μειώνουν στο ελάχιστο αυτό το μειονέκτημα μόλις η μοτοσυκλέτα αρχίσει και κινείται. Μέσα στην πόλη το νέο Crossrunner είναι εντυπωσιακά ευέλικτο και παρά την βαριά αίσθηση στις μικρές ταχύτητες είναι εξαιρετικά δύσκολο να εγκλωβιστεί ανάμεσα στα αυτοκίνητα. Το νέο τιμόνι είναι μεν φαρδύτερο από πριν, όμως χάρη στην απουσία κραδασμών από τον V4 κινητήρα έχει πολύ μικρά αντίβαρα στις άκρες του και επιτρέπουν στο Crossrunner να περνάει ανάμεσα από τα αυτοκίνητα, σε σημεία που τα μεσαία scooter φρακάρουν. Το τιμόνι θέλει πάντα λίγο παραπάνω δύναμη στα χέρια, όπως και ο υδραυλικός συμπλέκτης που είναι μεν βαρύς αλλά με χειρουργική ακρίβεια και απόλυτα αναλογική αποσύμπλεξη. Η χαμηλή ζελατίνα δεν εμποδίζει το οπτικό σου πεδίο και τα νέα ακτινικά φρένα τις Tokico έχουν πολύ καλή αίσθηση στις χαμηλές ταχύτητες της πόλης. Μαζί με τα ακριβά ελαστικά της Pirelli (πρέπει να είναι η μοναδική ιαπωνική μοτοσυκλέτα που δεν φοράει "κουκουρούκου" λάστιχα από το εργοστάσιο) η πρόσφυση στους γυαλισμένους δρόμους των πόλεων είναι κορυφαία και το ABS σπάνια θα επέμβει.

Φυσικά, η μοναδικότητα του Crossrunner να έχει V4 κινητήρα με σύστημα VTEC στις βαλβίδες, το διαφοροποιεί ως εμπειρία οδήγησης από οποιαδήποτε άλλη μοτοσυκλέτα. Η δουλειά του VTEC στον κινητήρα του Crossrunner είναι να αλλάζει τα χαρακτηριστικά λειτουργίας πριν και μετά τις 6600 στροφές. Έως τις 6600 στροφές κινούνται μόνο οι δύο από τις τέσσερεις βαλβίδες σε κάθε κύλινδρο, οδηγούμενες από ένα ήπιου χρονισμού προφίλ εκκεντροφόρων. Από τις 6600 στροφές και πάνω, η πίεση του λαδιού στον κινητήρα "ξεκλειδώνει" και τις άλλες δύο βαλβίδες, χρησιμοποιώντας ταυτόχρονα το δεύτερο πιο "άγριο" προφίλ εκκεντροφόρων. Θεωρητικά, αυτό βοηθάει την ροπή και την ομαλότητα στις χαμηλές στροφές, ενώ ψηλά βελτιώνεται η αναπνοή του κινητήρα. Η αξιοπιστία του συστήματος είναι τέτοια , που στους 1.000.000 κινητήρες αυτοκινήτων και μοτοσυκλετών που το έχει χρησιμοποιήσει η Honda μέχρι σήμερα, ΚΑΝΕΝΑ δεν παρουσίασε δυσλειτουργία ΠΟΤΕ, σύμφωνα με την ιαπωνική εταιρεία. Στην πράξη, στις χαμηλές στροφές ο V4 του Crossrunner συμπεριφέρεται σαν δύο ενωμένους V2, με μια γλυκιά παροχή δύναμης που δικαίως χαρακτηρίζεται από πολλούς ως βελούδινη. Μπορείς να κινείσαι όλη μέρα μεταξύ 2000-6000 στροφών, τόσο μέσα στην πόλη όσο και στους περιφερειακούς δρόμους με ταχύτητες άνω των 120 χιλιομέτρων και μάλιστα σε αρκετά σβέλτο ρυθμό. Επίσης, η μέση κατανάλωση με τέτοιου είδους οδήγηση είναι τόσο μικρή, που μπορεί να πέσει ακόμα και κάτω από τα 6 λίτρα για κάθε 100 χιλιόμετρα.

Η νέα εργονομία της θέσης οδήγησης έχει φέρει τα μαρσπιέ πιο μπροστά και το τιμόνι πιο κοντά στο σώμα σου, με αποτέλεσμα θα κάθεσαι σε μια φυσιολογική και ξεκούραστη θέση, αρκεί να έχεις βιδώσει την σέλα στην χαμηλή θέση. Αυτό είναι το πιο κραυγαλέο σημείο όπου φαίνονται οι αμαρτίες του προηγούμενου μοντέλου. Καθώς το παλιό Crossrunnerείχε μια μονοκόμματη σέλα, δεν υπήρχε μηχανισμός για ρύθμιση του ύψους της. Η εκ των υστέρων τοποθέτηση της ρυθμιζόμενης σέλας είναι εντελώς απλοϊκή, με δύο λαμάκια στο πίσω μέρος της να την ανασηκώνουν για δύο πόντους.

Με άλλα λόγια, ρυθμίζεις την κλίση της σέλας και όχι το ύψος της. Έτσι, φρενάροντας στο τέταρτο διαδοχικά φανάρι μέσα στην πόλη το σώμα σου έχει γλιστρήσει τόσο κοντά στο ρεζερβουάρ, που οτιδήποτε υπάρχει ανάμεσα στα πόδια σου έχει γίνει από στρογγυλό επίπεδο. Το ίδιο ισχύει και αν μείνεις πάνω στην σέλα για περισσότερα από τριάντα λεπτά. Στην χαμηλή θέση, η σέλα είναι επίπεδη και το πρόβλημα εξαφανίζεται.

 

Από 6600 και πάνω

Όσο κρατάς τις στροφές του κινητήρα κάτω από τις 6600, το Crossrunnerείναι μέλι. Τι μέλι, βασιλικός πολτός είναι! Η ανυπέρβλητη κατασκευαστική ποιότητά της είναι απίστευτα γοητευτική. Εκεί που αρχίζει να διχάζει τις απόψεις είναι όταν ο V4 ξεπεράσει τις 6600 στροφές και το VTEC ενεργοποιήσει όλες τις βαλβίδες του θαλάμου καύσης. Λόγω της φιμωμένης εξάτμισης, ο χαρακτηριστικός στριγκός ήχος των V4 απουσιάζει και το μόνο που ακούς είναι τους μεταλλικούς θορύβους που κάνουν οι βαλβίδες όταν κοπανάνε στις έδρες τους. Παρά το γεγονός ότι έχουν εξαφανίσει εντελώς το ενοχλητικό σκαλοπάτι στην απόδοση όταν ο θάλαμος καύσης γίνεται τετραβάλβιδος από διβάλβιδος, εντούτοις η αλλαγή στον ήχο, που μοιάζει σαν κάποιος να πέταξε μια χούφτα στραγάλια μέσα στον κινητήρα, κάνει αντιληπτή την μετάβαση.

Μετά τις 7500 στροφές προστίθεται στην μπάντα και το "ρούφηγμα" αέρα από το φιλτροκούτι που βελτιώνει αρκετά την χροιά του ήχου, θυμίζοντας Kawasaki Versys 650. Κρατώντας τις στροφές του κινητήρα πάνω από τις 7500, το Crossrunner αρχίζει να τρέχει πραγματικά πολύ γρήγορα και φανερώνει ένα ακόμη εντυπωσιακό χαρακτηριστικό του: Την κορυφαία σταθερότητά του στις υψηλές ταχύτητες που δεν έχει καμία άλλη μοτοσυκλέτα του άμεσου ανταγωνισμού. Βιδωμένη στην άσφαλτο δεν χαμπαριάζει από τίποτα και οι δυνατές ριπές πλάγιων ανέμων την άφηναν παγερά αδιάφορη. Η αεροδυναμική της μοτοσυκλέτας είναι πραγματικά άψογη σε ότι αφορά την συμπεριφορά της στις υψηλές ταχύτητες. Από την άλλη μεριά όμως, η χαμηλή ζελατίνα απλώς εξομαλύνει την ροή του αέρα και δεν τον διώχνει εντελώς από το πάνω μέρος του σώματος. Σε ταχύτητες άνω των 150km/h το κράνος σου θα πρέπει να αντιμετωπίσει μόνο του την δύναμη του αέρα και αν είσαι πάνω από 1,80 μέτρα καλό είναι να βάλεις μια πιο μεγάλη ζελατίνα, αφού αυτή που έχει δεν ρυθμίζεται σε ύψος. Γενικά το Crossrunner δεν είναι μια μοτοσυκλέτα που έχει σχεδιαστεί για ταξίδια μεγάλων αποστάσεων. Άλλωστε και η ίδια η Honda μιλάει για καθημερινή χρήση στην πόλη και εξορμήσεις του Σαββατοκύριακου σε ορεινούς δρόμους.

Χαρακτηριστική είναι η έλλειψη ένδειξης της αυτονομίας από τον ψηφιακό πίνακα οργάνων, παρά το γεγονός ότι έχει ξεχωριστές ενδείξεις για την μέση κατανάλωση σε κάθε ένα από τα δύο trip και υπολογίζει την μέση ωριαία ταχύτητα. Αυτό δείχνει ότι μάλλον οι δοκιμαστές τις Honda δεν έκαναν ποτέ κάποιο μακρινό ταξίδι κατά την διάρκεια εξέλιξης του Crossrunner. Επίσης, το μέγεθος και το σχήμα της σέλας είναι προσανατολισμένα στην σωστή τοποθέτηση τους σώματος του αναβάτη και του συνεπιβάτη για οδήγηση σε επαρχιακούς δρόμους με στροφές και όχι για να κάθονται για ώρες ακίνητοι αρμενίζοντας στις πελώριες ευθείες των εθνικών οδών. Αυτό δεν σημαίνει ότι το νέο Crossrunner αντιπαθεί τις εθνικές οδούς, αφού όπως ήδη είπαμε έχει κορυφαία σταθερότητα και η δύναμη του τετρακύλινδρου Vκινητήρα επιτρέπει την διατήρηση ταχυτήτων μεταξύ 180-200 στο κοντέρ εύκολα. Η πραγματική του τελική είναι 207 που στο ψηφιακό κοντέρ μεταφράζονται σε 227km/h. Οι επιταχύνσεις από στάση και μέχρι τα 180 χιλιόμετρα την ώραείναι εφάμιλλες με του κατά 13 ίππους δυνατότερου YamahaTracer, πετυχαίνοντας 3,2'' για τα 0-100km/h (Tracer 3,4'') και 11,4'' για τα 0-400 μέτρα (Tracer 11,2''). Όπως και το Yamaha, το Crossrunner χρειάζεται να απενεργοποιήσεις το traction control για να πετύχεις την καλύτερη δυνατή εκκίνηση. Είτε στην θέση 2 είτε στην θέση 1, το tractioncontrolτης Honda επεμβαίνει πρόωρα, πολύ πριν υπάρξει πραγματική διαφορά ταχύτητας ανάμεσα στον εμπρός και τον πίσω τροχό. Καθώς δεν υπάρχει τροφοδοσία ridebywire, η δύναμη του κινητήρα μειώνεται μέσω της ηλεκτρονικής PGM-FI. Αν εξαιρέσουμε την πρόωρη επέμβασή του, ο τρόπος που το κάνει είναι τόσο γλυκός και ομαλός, που βάζει τα γυαλιά σε θεωρητικά πιο εξελιγμένα συστήματα αντιπάλων του. Σε αυτό το σημείο όμως θα διαφωνήσουμε με τον συνεργάτη μας AlanCathcart που αμφισβήτησε την χρησιμότητα των δύο διαφορετικών προγραμμάτων ευαισθησίας του tractioncontrol. Εδώ στην Ελλάδα που οι δρόμοι σε κάποια σημεία γλιστρούν σαν να έχουν λάδια, η θέση δύο του tractioncontrol με τον υψηλό βαθμό ευαισθησίας δημιουργούσε πρόβλημα στο να ξεκινήσεις την μοτοσυκλέτα, όχι μόνο κατά την διαδικασία των μετρήσεων αλλά και σε περιπτώσεις όπως η εκκίνηση σε ανηφόρα. Το tractioncontrol στην θέση 2 είναι τόσο παρεμβατικό, που κάποιες φορές η μοτοσυκλέτα δεν ξεκινούσε καν από στάση! Η θέση 1 είναι η καλύτερη δυνατή επιλογή από θέμα ασφάλειας και σπάνια θα σε ενοχλήσει.

Η πλήρης απενεργοποίηση του traction control είναι εύκολη και θα έπρεπε να την αντιγράψουν όλοι οι κατασκευαστές, αφού δεν χρειάζεται να έχει πτυχίο από το MIT για να την βρεις μέσα σε κάποιο δαιδαλώδες μενού, όπως στα KTM, Ducati και BMW. Το μόνο πρόβλημα είναι ότι η απενεργοποίησή του δεν έχει κανένα νόημα, αφού πέρα από τις μετρήσεις επιταχύνσεων δεν ωφελεί σε κάτι άλλο. Αν σκέφτεστε τις σούζες καλύτερα ξεχάστε το, διότι οι συμπλέκτες της Hondaδεν αντέχουν τα βάρβαρα πατιναρίσματα. Είναι το αντίτιμο που πληρώνεις για την ομαλή, προοδευτική και αθόρυβη λειτουργία τους.

 

Ο ορισμός του σπορτίφ

Κάτω από το Crossrunner κρύβονται τα μηχανικά μέρη μιας σπορ μοτοσυκλέτας και αυτό γίνεται άμεσα αντιληπτό κάθε φορά που ανοίγεις γενναία το γκάζι σε δρόμους με στροφές. Παρά την αύξηση της διαδρομής των αναρτήσεων και την πιο ήπια ρύθμιση της τροφοδοσίας, το Crossrunnerέχει μια γνήσια σπορ συμπεριφορά στη γρήγορη και επιθετική οδήγηση. Η όρθια θέση οδήγησης και η αύξηση της ωφέλιμης διαδρομής των αναρτήσεων, όχι μόνο δεν υποβαθμίζουν την συμπεριφορά της, αλλά αντιθέτως έρχονται να προσθέσουν επιπλέον πλεονεκτήματα. Στιβαρή, καλοζυγισμένη και με έναν στριτάδικο κινητήρα που κρατάει με άνεση υψηλές στροφές, ορμάει στις στροφές του δρόμου με φόρα και αδιαφορεί για την μέτρια κατάσταση του οδοστρώματος. Τα ποιοτικά ελαστικά και οι αναρτήσεις που καταπίνουν μεγάλες ανωμαλίες χωρίς να τερματίζουν, μαζί με το ψηλό τιμόνι που διευκολύνει τις απότομες αλλαγές πορείας, σε βοηθούν να κρατάς έναν πολύ γρήγορο ρυθμό στους επαρχιακούς δρόμους χωρίς να ιδρώνεις. Τα φρένα έχουν πολύ καλή αίσθηση και επαρκή δύναμη για τους γλιστερούς δρόμους, αποτρέποντας την συχνή επέμβαση του ABS.

Μόνο πάνω σε πολύ καλής ποιότητας άσφαλτο θα ήθελες περισσότερη δύναμη και πιο καθυστερημένη επέμβαση του ABS, όμως τέτοιοι δρόμοι σπανίζουν στην χώρα μας. Μπορεί να του λείπει η ανάλαφρη αίσθηση που έχουν στο στροφιλίκι οι άμεσοι ανταγωνιστές της, όμως σε αποτελεσματικότητα και ταχύτητα παίζει με τους κορυφαίους, ανεξαρτήτως τιμής και κατηγορίας. Δυστυχώς, η σπορ οδήγηση του Crossrunner συνοδεύεται από μια υψηλή κατανάλωση βενζίνης, καθώς το μακρύ κιβώτιο και η έλλειψη ζωντάνιας μεταξύ 5.500 και 7.000 στροφών, σε αναγκάζουν να κρατάς τον κινητήρα συνεχώς πάνω από αυτή την περιοχή, στέλνοντας την μέση κατανάλωση πάνω από τα 15 λίτρα ανά 100 χιλιόμετρα. Η Hondaμιλάει για κατανάλωση 5,3 λίτρων ανά 100 χιλιόμετρα, που σε συνδυασμό με το ρεζερβουάρ των 20,8 λίτρων βγάζουν 390 χιλιόμετρα αυτονομία. Στην πραγματική ζωή το λαμπάκι της ρεζέρβας θα ανάψει πριν συμπληρώσεις 220 χιλιόμετρα μεικτής οδήγησης. Με ανοιχτό το γκάζι δεν θα προλάβεις καν να διανύσεις 200 χιλιόμετρα, ενώ με τον κινητήρα να μην ξεπερνάει τις 6500 στροφές θα ξεπεράσεις άνετα τα 250.

Αυτή η μεγάλη διακύμανσηστην κατανάλωση υπογραμμίζει και την διπλή προσωπικότητα αυτού του κινητήρα που εν τέλει διαμορφώνει και την συνολική προσωπικότητα ολόκληρης της μοτοσυκλέτας.

Ψαγμένη εναλλακτική

Ο μεγαλύτερος αντίπαλος του νέου Crossrunner είναι το αμαρτωλό παρελθόν του προηγούμενου μοντέλου. Όμως, μια βόλτα με το νέο μοντέλο είναι αρκετή για να καταλάβεις ότι πλέον η Honda έφτιαξε έναν πραγματικό ανταγωνιστή σε αυτή την νέα κατηγορία μοτοσυκλετών που δημιουργείται τα τελευταία χρόνια και ουσιαστικά ήρθε για να καλύψει το κενό που άφησαν οι μεσαίες sport-touring (Kawasaki ZZ-R 600, Honda CBR 600F, Suzuki GSX-F). Φυσικά το ερώτημα είναι αν μπορεί να ανταγωνιστεί το YamahaTracer.Η απάντηση είναι ναι, υπό την έννοια ότι προσφέρει μια διαφορετική προσέγγιση. Είναι μια πραγματική αντιπρόταση, προβάλλοντας την ποιότητα κατασκευής και υλικών ως το κύριο χαρακτηριστικό της. Όποιους τους ενδιαφέρει αυτό, μπορούν να καταλάβουν γιατί κάνει 2.840 ευρώ (μόλις 840€ όσο διαρκεί η έκπτωση των 2000€)  ακριβότερα από το Yamaha. Σε κάθε περίπτωση, αν τριγυρνάς στα μαγαζιά ψάχνοντας για τέτοιας κατηγορίας μοτοσυκλέτα, πέρνα και από ένα της Honda και ζήτα για βόλτα το νέο Crossrunner, το "καλό".

 

 

 

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ           

Αντιπρόσωπος:

Αφοι Σαρακάκη ΑΕΒΜΕ

Τιμή:

13.990

 

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ ΓΙΑ ΣΚΙΤΣΟ

Μήκος (mm):

2.190

Ύψος (mm):

1.360

Μεταξόνιο (mm):

1.475

Απόσταση από το έδαφος (mm):

165

Ύψος σέλας (mm):

Ρυθμιζόμενη σε δύο θέσεις 815 min/ 835 max

Ίχνος (mm):

103

Γωνία κάστερ (˚):

26,3

Απόσταση σέλας - τιμονιού (mm):

650

Απόσταση σέλας -μαρσπιέ (mm):

500

Απόσταση μαρσπιέ- τιμονιού (mm):

900

Απόσταση πίσω σέλας - πίσω μαρσπιέ (mm):

460

 

ΜΕΤΡΗΣΗ ΒΑΡΟΥΣ

 

242kg (χωρίς καύσιμο: kg )

Πίσω

51,2%

Εμπρός

48,8%

Σφάλμα στοιχείων κατασκευαστή:

0%

 

 

 

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος:

Αλουμινένιο δύο δοκών Pivot-Less

Πλάτος (mm):

870

Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):

242kg / -

 

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος:

Τετράχρονος, τετρακύλινδρος V90˚ υγρόψυκτος, με 4Β/ΚV-Tec

Διάμετρος επί διαδρομή (mm):

72 X 48

Χωρητικότητα (cc):

782

Σχέση συμπίεσης:

11,8:1

Ισχύς (ΗΡ/rpm):

106/10.250

Ροπή (kg.m/rpm):

7,6/8.500

Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):

135,5

Τροφοδοσία:

Ψεκασμός

Σύστημα εξαγωγής:

4-2-1

Σύστημα λίπανσης:

Υγρό κάρτερ

Σύστημα εκκίνησης:

Μίζα

 

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Συμπλέκτης:

Υγρός, πολύδισκος

Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:

Με γρανάζια/

Τελική μετάδοση / σχέση:

Με αλυσίδα/

 

Σχέσεις

1η

 

2α

 

3η

 

4η

 

5η

 

6η

 

ΠΙΣΩ

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

Μονό αμορτισέρ

Διαδρομή (mm):

148

Ρυθμίσεις:

Υδραυλική προφόρτιση ελατηρίου / απόσβεση επαναφοράς

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

5,5 Χ 17

Ελαστικό:

180/55-17(Pirelli Scorpion)

Πίεση:

-

ΦΡΕΝΟ

Μονός δίσκος 256mm με δαγκάνα δύο εμβόλων και ABS

 

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

Οθόνη LCD με ενδείξεις για ταχύτητα, στροφές, ολικός και δύο μερικούς χιλιομετρητές, θερμοκρασία κινητήρα και περιβάλλοντος, μέση-στιγμιαία κατανάλωση, μέση ταχύτητα ταξιδιού, ρυθμίσεις tractioncontrol, θερμαινόμενα

 

ΕΜΠΡΟΣ

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

Τηλεσκοπικό πιρούνι

Διαδρομή/Διάμετρος (mm):

145/43

Ρυθμίσεις:

Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση επαναφοράς

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

3,5 Χ 17

Ελαστικό:

120/70-17 (Pirelli Scorpion)

Πίεση:

-

ΦΡΕΝΟ

Δύο δίσκοι 310mm με ακτινικές δαγκάνες και ABS

 

   

 

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ

Km/h

Sec

Μέτρα

0-50

1,20

10,00

0-100

3,20

53,00

0-150

6,60

175,00

0-200

27,20

716

0-250

-

-

 

ΑΠΟΣΤΑΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ

Μέτρα

Sec

km/h

0-400

11,40

184,,40

0-1.000

20,20

207,80

 

ΕΙΚΟΝΙΚΟ ΠΡΟΣΠΕΡΑΣΜΑ

Km/h

Sec

Μέτρα

80-140

3,60

116,00

 

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΕΝ ΚΙΝΗΣΕΙ (sec/μέτρα)

Km/h

4η

5η

6η

40-80

3,4/56

4,4/71

-

80-120

3,6/102

4,4/124

5,6/168

120-160

-

5,0/195

8,0/317

160-200

-

-

12,8/651

 

ΦΡΕΝΑΡΙΣΜΑ

Km/h

Sec

Μέτρα

120-40

2,60

56,00

 

ΚΙΛΑ ΑΝΑ ΙΠΠΟ

 

Κενή

Γεμάτη

Θεωρητικά

-

2,28

Πραγματικά

-

2,64

 

 

ΔΥΝΑΜΟΜΕΤΡΗΣΗ

Ισχύς (ΗΡ/rpm):

91,6/10.200

Ροπή (kg.m/rpm):

6,9/8.400

 

ΛΕΖΑΝΤΑ ΔΙΑΓΡΑΜΜΑΤΟΣ

Θεωρητικά το V-Tec χαρίζει ροπή χαμηλά και δύναμη ψηλά. Στην πραγματικότητα όμως απλώς χωρίζει την απόδοση του κινητήρα σε δύο φάσεις, αναγκάζοντας τον αναβάτη να επιλέξει μεταξύ βελούδινης, οικονομικής και ήπιας απόδοσης έως τις 6.600 στροφές ή δύναμη και επιταχύνσεις με αυξημένη κατανάλωση από εκεί και πάνω.

 

ΓΡΑΦΗΜΑΤΑ

 

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ

Μέση

6,3

Ελάχιστη

5,2

Μέγιστη

15

Αυτονομία (km):

330

Αυτονομία ρεζέρβας (km):

-

Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):

20,8/-

        

 

 

CFMOTO 700 MT 2025: Αναλυτική παρουσίαση – Την οδηγούμε στην Πορτογαλία

Ένεση στιλ και εξοπλισμού
CFMOTO
Κώστα Γκαζή
Από τον

Κώστα Γκαζή

19/8/2025

Στο τεστ του 700MT 2023-24 είχαμε αναφέρει πως η πρόταση της CFMOTO μπορεί να μην είχε υπέρ-πλούσιο εξοπλισμό, αποτελούσε όμως μια Value for money Crossover. Στο μοντέλο του 2025, η κινέζικη εταιρεία μεταμορφώνει στιλιστικά τη μοτοσυκλέτα σε έναν “κλώνο” του 800MT, ανεβάζοντας παράλληλα το επίπεδο εξοπλισμού

Αξίζει να σημειωθεί πως το βελτιωμένο στιλ, ο έξτρα εξοπλισμός και η κάλυψη των Euro 5+ προδιαγραφών αντιστοιχούν σε μια μικρή αύξηση μόλις 200 ευρώ σε σχέση με την αρχική τιμή διάθεσης του 700MT το 2023, που ήταν 6.590 ευρώ.

Στο Euro 5+ 700MT, η CFMOTO αποφάσισε να εφοδιάσει τη μοτοσυκλέτα της με κοστούμι σχεδόν πανομοιότυπο με του μεγάλου αδελφού 800MT, χαρίζοντας του λίγη από την αίγλη του Big Brother ενώ παράλληλα δημιουργεί ενιαία εμφάνιση για την MT οικογένεια.

CFMoto

Νέα είναι η διάσταση του μπροστινού τροχού, στις 19 ίντσες από 17 που ήταν προηγουμένως, ενώ αντί των χυτών με μπράτσα οι ζάντες είναι πλέον ακτινωτές με tubeless ελαστικά και βαλβίδες που βγαίνουν στο πλάι για εύκολη πλήρωση. Παράλληλα, το τελικό της εξάτμισης βρίσκεται ψηλά αντί για χαμηλά. Με τις παραπάνω αλλαγές τονώνεται η On-Off ταυτότητα της μοτοσυκλέτας, ενώ ταυτόχρονα έχουν μεγαλώσει όλες οι διαστάσεις της. Από το ύψος, το μήκος, το πλάτος, τις διαδρομές των αναρτήσεων και τη χωρητικότητα του ρεζερβουάρ (20 λίτρα αντί 18), στο μεταξόνιο και δυστυχώς (πολύ) στο βάρος κατά 22 κιλά, τουλάχιστον στα χαρτιά. Ευπρόσδεκτο το γεγονός πως παρά την αύξηση στις διαδρομές των αναρτήσεων η σέλα έχει χάσει λίγο ύψος από πριν, πέφτοντας από τα 820 mm στα 800 mm, ενώ υπάρχει και έξτρα σέλα στα 840 mm για τους ψηλούς.

 

Μεγάλη και σίγουρη

Ο παραπάνω τίτλος προέρχεται από κλασική διαφήμιση, και εκφράζει περιεκτικά και την πρώτη οπτική αποτίμηση της μοτοσυκλέτας από κοντά που ξεχειλίζει από όγκο, σύμφωνα και με την άποψη πως bigger is better. Στην πρώτη ευρωπαϊκή οδηγική παρουσίαση στο Portimao της Πορτογαλίας, η CFMOTO επέλεξε να εφοδιάσει τις 700MT που θα οδηγούσαμε με αλουμινένιες adventure πλαϊνές βαλίτσες και top-case, γεγονός που ανέβαζε κι άλλο τον σεβαστό όγκο της μοτοσυκλέτας, αλλά και το βάρος που επίσημα δίνεται στα 258 στεγνά κιλά με τις τρεις βαλίτσες! Το νέο κοστούμι διαθέτει μικρό ρύγχος, σε αντίθεση με το παλιό, νέοι είναι οι προβολείς και το πίσω φωτιστικό σώμα, νέα τα φλάς, η σέλα του συνεπιβάτη είναι τώρα ξεχωριστή, και η πίσω σχάρα πολύ πιο μεγάλη. Διαφορετικές, πιο μεγάλες και με καλύτερη κάλυψη είναι οι χούφτες, νέα και πιο όρθια η ζελατίνα την οποία συνδράμουν και διάφανοι εκτροπείς αέρα βιδωμένοι στο κοστούμι, σε διαφορετική και πιο ψηλή θέση είναι τοποθετημένη η έγχρωμη TFT οθόνη οργάνων. Μεταλλικό και όχι μαύρο είναι το φινίρισμα των κάρτερ και τα ελαστικά έχουν πιο ανάγλυφο και On-Off πέλμα. Η γεωμετρία δεν δείχνει να έχει αλλάξει, ενώ ίδιο παραμένει το ψαλίδι, ίδια η τοποθέτηση του πίσω αμορτισέρ, ίδια και η δυνατότητα πλήρους ρύθμισης στις αναρτήσεις. Νέα είναι η ακτινική τοποθέτηση στις δαγκάνες των φρένων μπροστά, ενώ τα μαρσπιέ του συνεπιβάτη στηρίζονται πλέον στο νέο και πολύ πιο εμφανές υποπλαίσιο αντί για το πλαίσιο. Όσον αφορά στις βαλίτσες που βρίσκονται στον έξτρα εξοπλισμό, αυτές ανοίγουν με το δικό τους κλειδί, και όχι με το κλειδί της μοτοσυκλέτας -ρωτώντας έμαθα πως κάποια στιγμή το σχέδιο είναι οι κλειδαριές να γίνουν ηλεκτρομαγνητικές. Η νέα TFT οθόνη 5 ιντσών έχει μεγαλύτερο όγκο πληροφορίας ενώ πλέον διαθέτει και πλήρη συνδεσιμότητα που περιλαμβάνει και πλοήγηση με Google Maps! Ίδιοι παρέμειναν οι διακόπτες, ενώ διαφορετικό είναι το τιμόνι, πιο φαρδύ, με κλίση που θυμίζει ελαφρώς… cruiser, και με ενισχυτική μπάρα. Αν τώρα το ABS απενεργοποιείται εύκολα και γρήγορα από ένα ειδικό κουμπί στο αριστερό γκριπ, για να κάνεις το ίδιο στο Traction Control θα πρέπει να μπείτε στο μενού, ενώ μόλις κλείσετε και ανοίξετε ξανά τον κεντρικό διακόπτη, το TC επανέρχεται σε λειτουργία. Για το 2025 στον βασικό εξοπλισμό υπάρχουν θερμαινόμενα γκριπ και θερμαινόμενη σέλα, αμφότερα ρυθμιζόμενα σε 3 επίπεδα, ενώ έχουν ιδιαίτερη λειτουργία, καθώς δεν επικοινωνούν με τα όργανα, ώστε να μπορείς να δεις εκεί το επίπεδό τους. Αντίθετα, τα κουμπιά τους έχουν τρία χρώματα που υποδηλώνουν την ένταση της λειτουργίας τους: πράσινο, μπλε και κόκκινο. Εδώ προκύπτουν δυο προβλήματα. Ο φωτισμός του κουμπιού των γκριπ είναι αχνός και στον έντονο ήλιο γίνεται δυσδιάκριτος, ενώ στη σέλα είναι πολύ δύσκολο να ψάχνεις με το μάτι να δεις το φωτάκι εν κινήσει, δύσκολο να βρεις και το κουμπί με το χέρι για να το πατήσεις.

 

Εργαλείο ταξιδιού

Στην διαδρομή μας στους πορτογαλικούς δρόμους, διασχίσαμε και ελάχιστους βατούς χωματόδρομους, όπως και αρμόζει στα κιλά, αλλά και στις διαδρομές των ασφάλτινα ρυθμισμένων αναρτήσεων του 700MT, το οποίο θα διεκπεραιώσει και λογικές χωμάτινες διαδρομές, χωρίς να ενθουσιάζει. Εξαιρετική πάντως αποδείχτηκε η σχεδίαση της όρθιας θέσης οδήγησης, όπου τουλάχιστον για αναβάτη με ύψος 1.70 ήταν τόσο καλή, φορτίζοντας τον μπροστινό τροχό χωρίς να λυγίζει χέρια, που την υιοθέτησα και στην άσφαλτο. Αυτό καθότι τα κακά κινέζικα ελαστικά πρώτης τοποθέτησης μαζί με την απομακρυσμένη αίσθηση από το μπροστινό (τυπικός 19άρης τροχός) δεν δίνουν μεγάλη εμπιστοσύνη σε κακό ή βρεγμένο οδόστρωμα -και στο δεύτερο μισό της μέρας διανύσαμε 100 χιλιόμετρα υπό συνθήκες καταρρακτώδους βροχής, όπου το διαπιστώσαμε από πρώτο χέρι.

Η ζελατίνα πάντως κάνει πολύ καλή δουλειά όσον αφορά στην προστασία από αέρα και βροχή, το ίδιο και οι χούφτες, ενώ θερμαινόμενα γκριπ και σέλα παίρνουν άριστα σε ένταση.

CFMoto

Ο δικύλινδρος κινητήρας έχει μακρά ιστορία στον κόσμο της μοτοσυκλέτας καθώς βασίζεται σε εκείνον του Kawasaki ER-6N που είχε κάνει ντεμπούτο το μακρινό 2006, για να περάσει το 2007 στο νέο τότε Versys 650 που ζύγιζε 206 κιλά με υγρά. Αξιόπιστος μεν, με ήχο που δεν εξιτάρει, με μέτριο ακόμα ψεκασμό (με μικρό τίναγμα στο άνοιγμα του γκαζιού από τέρμα κλειστό) και με ικανοποιητική απόδοση, εδώ έχει να κινήσει τα περισσότερα κιλά στην καριέρα του, όμως τραβάει ακόμα καλά, ανταποκρινόμενος στον ρόλο του που περιλαμβάνει αστικές μετακινήσεις αλλά και ταξίδι με δυο άτομα και τρεις βαλίτσες. Χαμηλά είναι λίγο κούφιος, όμως στις μεσαίες αρχίζει να δείχνει το καλό πρόσωπό του, που γίνεται ακόμα καλύτερο ψηλά. Εκεί που δεν τα καταφέρνει το ίδιο καλά είναι στους κραδασμούς, οι οποίοι είναι αρκετοί πάνω από τις 5.000 rpm, και χειροτερεύουν κι άλλο όσο ανεβαίνουν οι στροφές του κινητήρα, δηλαδή στην καλή περιοχή όσον αφορά στην παροχή δύναμης. Στη δοκιμή μας, επειδή είχαμε έντονες ριπές αέρα, οδηγούσα με χαμηλότερη σχέση και πολλές στροφές για βοήθεια από το γυροσκοπικό των περιστρεφόμενων αξόνων του κινητήρα, και στο τέλος της διαδρομής οι κραδασμοί με είχαν ενοχλήσει τόσο σε γκριπ, στο καβάλο με την επαφή με το ρεζερβουάρ, στη σέλα αλλά και στα μαρσπιέ όπου μας είχαν αφαιρέσει τα ελαστικά παρεμβύσματα -λάθος και προτείνουμε να τα αφήσετε στην ησυχία τους. Παρόλα αυτά οι καθρέπτες δεν θολώνουν και προσφέρουν καλή εικόνα.

Το μπροστινό φρένο είχε υπερβολικό τζόγο στη μανέτα από τη στιγμή που την πιέζεις μέχρι να ξεκινήσει η επιβράδυνση, ενώ σε δύναμη θα περιμέναμε περισσότερα από τις ακτινικές δαγκάνες -ίσως με την προσθήκη άλλων δυο εμβόλων να γινόταν καλύτερη δουλειά.

Σε κάποιες έντονα ανηφορικές διαδρομές μέσα από στενά σοκάκια πορτογαλικών χωριών μας δυσκόλεψε ελαφρώς ο συμπλέκτης, καθώς έχει On-Off λειτουργία και είναι ασαφής, έτσι το πατινάρισμα θέλει τέχνη και προσοχή.

Η άνεση από τη σέλα είναι κορυφαία, και οι γωνίες χεριών και ποδιών εξαιρετικές τόσο για κοντούς όσο και ψηλότερους αναβάτες. Η απόσταση του τιμονιού με την κλίση προς τα πίσω ήταν καλή για μένα, αν και θα το ήθελα όρθιο για καλύτερη φόρτιση του μπροστινού, όμως τότε θα μου τέντωνε υπερβολικά τα χέρια -οι ψηλότεροι θα μπορέσουν να το εκμεταλλευθούν αυτό.

Το 700MT είναι σταθερότατο τουλάχιστον μέχρι τα 150 χλμ/ώρα, ενώ από εκεί και πάνω αποκτά νευρική συμπεριφορά, μέχρι και τα 170 χλμ/ώρα που είδαμε στη δοκιμή μας.

CFMoto

Οι αναρτήσεις έχουν μαλακή αίσθηση, προσανατολισμένες στην άνεση και όχι στο σπορ κράτημα, παρουσιάζουν λίγο πιο γρήγορες αποσβέσεις από ότι θα ήθελα και ελαφρώς “ξερή” λειτουργία, όμως ρυθμίζονται, και θα ήθελα να δω τι διαφορά κάνουν οι ρυθμίσεις, όταν το πάρουμε για εξαντλητικό τεστ στην Ελλάδα.

Αν τώρα η CFMOTO ανέβασε το επίπεδο εξοπλισμού του 700MT, έκανε φάουλ όσον αφορά σε cruise control και shifter, τα οποία δεν υπάρχουν ούτε στον έξτρα εξοπλισμό, δυο ανέσεις που το επιβάλλονται σε ταξιδιωτική μοτοσυκλέτα μεσαίου / μεγάλου κυβισμού. Όποιος λοιπόν θέλει τα παραπάνω δυο αξεσουάρ, θα πρέπει να μεταβεί στο 800MT ή στο 800MT-X.

 

Μισοάδειο ή μισογεμάτο

Το Euro5+ ποτήρι του 700MT μπορεί να κριθεί τόσο ως μισογεμάτο όσο και ως μισοάδειο, ανάλογα του τι έχει για σένα σημασία. Αν θέλεις μια μοτοσυκλέτα που να σε ενθουσιάζει στην οδήγηση, το 700MT δεν είναι για σένα. Αν σε ενοχλεί το πολύ βάρος και θέλεις καθημερινή αστική μετακίνηση, ίσως να δυσκολευτείς. Αν θέλεις μια μοτοσυκλέτα που να έχει λύσει όλα τα θέματά της, θα πρέπει να ανέβεις σε τιμή. Αν πάλι θέλεις μια όμορφη, χρηστική μοτοσυκλέτα-εργαλείο με μεγάλους χώρους, με πολύ καλό επίπεδο εξοπλισμού, προστασία από τα στοιχεία της φύσης και ικανοποιητικές επιδόσεις για να σε πάει από εδώ μέχρι τα πέρατα του κόσμου, σε τιμή κάτω από 7 χιλιάδες ευρώ, το 700MT θα μπορούσε να γίνει η επιλογή σου.

 

ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ ΑΝΑΒΑΤΗ

Κράνος: Airoh

Μπουφάν: Nordcode

Παντελόνι: Nordcode

Μπότες: Forma

Αδιάβροχα: Anorac - Nordcode

 

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ                                               

Μοντέλο:

CFMOTO 700MT

Αντιπρόσωπος:

MUVUS Α.Ε.

Τιμή:

6.790 ευρώ

 

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ

Μήκος (mm):

2.244

Ύψος (mm):

1.435

Μεταξόνιο (mm):

1.445

Απόσταση από το έδαφος (mm):

Δ.Α.

Ύψος σέλας (mm):

800

Ίχνος (mm):

Δ.Α.

Γωνία κάστερ (˚):

Δ.Α.

 

 

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος:

Ατσάλινο, σωληνωτό

Πλάτος (mm):

932

Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):

240 / -

 

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος:

Τετράχρονος, δικύλινδρος εν σειρά, υγρόψυκτος, 2ΕΕΚ, 4β/Κ

Διάμετρος επί διαδρομή (mm):

83 x 64

Χωρητικότητα (cc):

693

Σχέση συμπίεσης:

11,6:1

Ισχύς (ΗΡ/rpm):

67 / 9.500

Ροπή (kg.m/rpm):

6,1 / 6.000

Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):

96,68

Τροφοδοσία:

Ψεκασμός

Σύστημα εξαγωγής:

2 σε 1

Σύστημα λίπανσης:

Υγρό κάρτερ

Σύστημα εκκίνησης:

Μίζα

 

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Συμπλέκτης:

Υγρός, πολύδισκος, μονόδρομος

Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:

-

Τελική μετάδοση / σχέση:

-

 

ΠΙΣΩ

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

Μονό αμορτισέρ

Διαδρομή (mm):

148

Ρυθμίσεις:

Πλήρεις

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

4.25 x 17

Ελαστικό:

150/70-17 CST tubeless

ΦΡΕΝΟ

Δισκόφρενο 240 mm, δαγκάνα 1Ε J.Juan, ABS

 

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

Έγχρωμη ψηφιακή TFT οθόνη 5 ιντσών με πλήρη συνδεσιμότητα και πλοήγηση μέσω Google Maps και ενδείξεις ταχύμετρου, στροφόμετρου, δείκτη βενζίνης, σχέσης κιβωτίου, TPMS ένδειξη πίεσης και θερμοκρασίας ελαστικών, trip computer, full-LED φώτα και DRL “φρύδι”, USB-A και USB-C θύρες φόρτισης, μονό και διπλό σταντ, χούφτες τιμονιού, κάγκελα προστασίας, πλαστική καρίνα, ρυθμιζόμενη με το χέρι ζελατίνα σε 2 θέσεις, σχάρα και βάσεις για πλαϊνές βαλίτσες, αλάρμ, σινιάλο, θερμαινόμενα γκριπ, θερμαινόμενη σέλα, ρυθμιζόμενες μανέτες, δικάναλο ABS που μπορεί να απενεργοποιηθεί πίσω με κουμπί στο αριστερό γκριπ, Traction Control που μπορεί να απενεργοποιηθεί, αφαιρούμενα ελαστικά παρεμβύσματα στα μαρσπιέ

 

ΕΜΠΡΟΣ

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

Ανεστραμμένο πιρούνι

Διαδρομή/Διάμετρος (mm):

150 / 43

Ρυθμίσεις:

Πλήρεις

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

2,5 x 19

Ελαστικό:

110/80-19 CST tubeless

ΦΡΕΝΟ

Δυο δισκόφρενα 320 mm, ακτινικές δαγκάνες 2Ε J.Juan, ABS

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ

Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):

20 / -