Δοκιμή Kawasaki Versys 650: Μια “on-off” μόνο για την άσφαλτο

Δημιούργησε δική του κατηγορία

Από τον

Μπάμπη Μέντη

3/1/2022

To Versys 650 της Kawasaki ήταν ο διάδοχος του KLE 500 και η μοτοσυκλέτα που ουσιαστικά δημιούργησε την κατηγορία των μεσαίου κυβισμού “crossover” με τροχούς 17” και αποκλειστικό πεδίο δράσης την άσφαλτο όταν όλοι οι άλλοι Ιάπωνες παρέμεναν προσκολλημένοι στην κλασσική On-Off συνταγή. Τα πλεονεκτήματα και τα μειονεκτήματα αυτής της συνταγής αναλύουμε στη δοκιμή του τεύχους 546 του περιοδικού ΜΟΤΟ την οποία αναδημοσιεύουμε εδώ:

Kawasaki Versys 650

Με σπορ γεύση

Το νέο Versys 650 συνεχίζει να είναι η σπορ εναλλακτική πρόταση, σε μια κατηγορία μοτοσυκλετών όπου οριοθετείται κυρίως από τον κυβισμό, την τιμή πώλησης και πολύ λιγότερο από τον σκοπό χρήσης

Μοτοσυκλέτες μεσαίου κυβισμού και με τιμή κάτω από 10.000 ευρώ, αυτή είναι ουσιαστικά η κατηγορία που ανήκει το Versys 650. Ανταγωνιστές είναι όλες μεταξύ τους, είτε μιλάμε για street γυμνές, με φαίρινγκ ή on-off. Όποιος ψάχνει για μια μεσαίου κυβισμού μοτοσυκλέτα και σκοπεύει να δώσει λιγότερα από δέκα χιλιάρικα θα κοιτάξει όλες τις προτάσεις. Σαφώς υπάρχουν αυτοί που γοητεύονται μόνο από τις street μοτοσυκλέτες και υπάρχουν και εκείνοι που έχουν μάτια μόνο για τις on-off, όμως σχεδόν όλοι τους σκοπεύουν να κάνουν ακριβώς τα ίδια πράγματα και αυτή που θα τους γυαλίσει περισσότερο στο μάτι θα γίνει η εκλεκτή. Αυτό φαίνεται ότι είναι το σκεπτικό πίσω από τον σχεδιασμό του Versys 650 και έχει στον φάκελό της μερικά πολύ δυνατά χαρτιά για να τεκμηριώσει τις θέσεις του.

Πρώτα η πόλη

Η ευκολία καθημερινής χρήσης μέσα στο θορυβώδες και αγχωτικό αστικό περιβάλλον είναι θεμελιώδης για μια μεσαία μοτοσυκλέτα γενικής χρήσης όπως το Versys 650. Μόνο που η λέξη "ευκολία" περιλαμβάνει πολλά περισσότερα πράγματα από την απλή έννοια των χειρισμών. Η οικονομία καυσίμου και η μεγάλη αυτονομία διευκολύνουν την συχνή χρήση μιας μοτοσυκλέτας. Η άνεση, η ασφάλεια, οι πρακτικοί χώροι φόρτωσης και η εργονομία, είναι τομείς που ο κάθε αναβάτης αναζητά σε καθημερινή βάση. Στα χαρτιά το Versys 650 δείχνει πολύ δυνατό σε όλους αυτούς τους τομείς. Η τιμή πώλησης δεν τρομάζει και ο κυβισμός δεν εκτοξεύει τα πάγια έξοδα. Ο σύγχρονος δικύλινδρος κινητήρας έχει σοβαρές επιδόσεις και αστεία μικρή κατανάλωση. Η ψηλή θέση οδήγησης διευρύνει το οπτικό πεδίο και το ABS καθησυχάζει τον αναβάτη, δημιουργώντας μια αίσθηση ασφάλειας ανώτερη από τις κλασικές street μοτοσυκλέτες της κατηγορίας. Το μεγάλο ρεζερβουάρ των 21 λίτρων εκτοξεύει την πραγματική αυτονομία πολύ πάνω από τα 250 χιλιόμετρα, ακόμα κι αν οδηγάς εντελώς αντιοικονομικά. Όσο χρήσιμο είναι αυτό στα ταξίδια, άλλο τόσο είναι και στην καθημερινότητά σου, αφού επιλέγεις εσύ πότε και από πού θα βάλεις βενζίνη. Το φαίρινγκ έχει μεγαλώσει, καλύπτοντας περισσότερο το σώμα σου από το κρύο ή την βροχή. Σε σύγκριση με το προηγούμενο μοντέλο, το νέο Versys 650 έχει πολύ πιο πειστική παρουσία στον δρόμο, τόσο για αυτούς που την βλέπουν όσο και για εκείνον που κάθεται πάνω της. Μοιάζει πλέον σαν να ανήκει σε μεγαλύτερη κατηγορία κυβισμού και το νέο, αιχμηρό σχήμα των πλαστικών είναι πιο αποδεκτό αισθητικά για τους περισσότερους. Άλλωστε και η επίσης νέα έκδοση των 1000 κυβικών με τον τετρακύλινδρο κινητήρα δεν διαφέρει σε εξωτερικές διαστάσεις ή εμφάνιση. Αυτό το στοιχείο δεν υπήρχε στο προηγούμενο μοντέλο, όπου ήταν σε όλους εμφανές ότι ήταν μοτοσυκλέτα της μεσαίας κατηγορίας. Με το καινούριο Versys 650 χρειάζεται να του ρίξεις μια δεύτερη ματιά για να σιγουρευτείς ότι είναι το "μικρό" και κάτι τέτοια μετράνε πολύ… Σε γενικές γραμμές ο χαρακτήρας του Versys 650 δεν έχει αλλάξει, όμως οι μικρές επεμβάσεις που έχουν γίνει στον κινητήρα στα φρένα και στον σχεδιασμό του φαίρινγκ, βελτιώνουν και διευρύνουν το φάσμα χρήσης του. Το πρώτο πράγμα που αντιλαμβάνεσαι είναι η ποιότητα λειτουργίας των φρένων. Οι νέες δαγκάνες της Nissin έχουν βελτιώσει την αίσθηση στην μανέτα και την γραμμικότητα, ειδικά στις μικρές ταχύτητες, κάτι που στο προηγούμενο μοντέλο ήταν σημείο κριτικής. Με ταχύτητες πόλης, ένα δάκτυλο στην μανέτα αρκεί για να επιβραδύνεις ή να σταματήσεις την μοτοσυκλέτα και αυτό με την σειρά του μειώνει τις πιθανότητες να χρειαστείς την βοήθεια του ABS.

Επίσης, το Versys 650, εξακολουθεί να είναι από τις ελάχιστες μοτοσυκλέτες σε αυτή την κατηγορία τιμής που έχει up-side down πιρούνι της Showa με ρυθμίσεις. Αυτό βοηθάει ακόμα περισσότερο τον αναβάτη στην επικοινωνία του με τον εμπρός τροχό, που είναι θεμελιώδες στοιχείο για όποια μοτοσυκλέτα θέλει να λέγεται σπορ. Μόνο που εδώ να κάνω μια παρατήρηση σχετικά με τις εργοστασιακές ρυθμίσεις του πιρουνιού, οι οποίες έκαναν την μοτοσυκλέτα να συμπεριφέρεται αλλοπρόσαλλα. Η προφόρτιση του ελατηρίου ήταν τέρμα σφιχτή και η απόσβεση επαναφοράς εντελώς χαλαρή με αποτέλεσμα να μην έχει καθόλου sag και να τινάζεται πάνω μετά από κάθε ανωμαλία του δρόμου, ακόμα και μετά από ένα δυνατό φρενάρισμα. Χρειάστηκε να αποφορτίσω γενναία το ελατήριο και να σφίξω αντίστοιχα την απόσβεση επαναφοράς για να δουλέψει το πιρούνι σωστά. Η διαφορά στην συμπεριφορά της μοτοσυκλέτας ήταν πολύ μεγάλη, όχι μόνο την άνεση, αλλά κυρίως στη πρόσφυση του εμπρός τροχού στο φρενάρισμα και στις εισόδους και το κέντρο των στροφών, όπου διατηρούσε την γραμμή της, αντί να ανοίγεται προς τα έξω όπως έκανε πριν. Γενικώς, η συμπεριφορά του Versys 650 αλλάζει αρκετά ανάλογα τις ρυθμίσεις των αναρτήσεών της, αλλά και από το περιεχόμενο του ρεζερβουάρ της σε βενζίνη. Με το ντεπόζιτο εντελώς γεμάτο, δείχνει ότι το κέντρο βάρους της μοτοσυκλέτας έχει μετατοπιστεί μερικούς πόντους πιο πάνω. Μέσα στην πόλη και στους επαρχιακούς δρόμους νιώθεις ότι χρειάζεται να βάλεις περισσότερη δύναμη στα χέρια για να της αλλάξεις κατεύθυνση.

Μόλις η στάθμη της βενζίνης πέσει στην μέση, το Versys μοιάζει στα χέρια σου πιο ελαφρύ, πιο υπάκουο και πιο καλοζυγισμένο. Όμως ακόμα και με γεμάτο το ρεζερβουάρ του, το Versys εξακολουθεί να είναι το πιο ευέλικτο και με διαφορά το πιο σπορ, αν για ανταγωνιστές του θεωρούμε τα μεσαία on-off αυτής της τιμής. Αυτή η σπορ αύρα τονίζεται ακόμα περισσότερο από τον κινητήρα του. Όσο βρισκόμαστε ακόμα σε αστικό περιβάλλον, το Versys 650 δημιουργεί δύο στρατόπεδα φανατικών οπαδών, αλλά και εχθρών. Οι εχθροί του θα μιλήσουν για το υπερβολικά σκληρό και θορυβώδες κιβώτιο ταχυτήτων, που συνδυάζεται με έναν βαρύ και όχι ιδιαίτερα αναλογικό συμπλέκτη. Όντως ο λεβιές των ταχυτήτων δεν είναι για πάνινα καλοκαιρινά παπούτισα, αλλά για χοντρές χειμωνιάτικες μπότες. Επίσης η μανέτα του συμπλέκτη που ρυθμίζεται δεν νομίζω ότι θα σε προβληματίσει τόσο με το βάρος της, όσο κυρίως με τον μη αναλογικό τρόπο που αποσυμπλέκει. Θα πιάσεις πολλές φορές τον εαυτό σου να γκαζώνει παραπάνω απ' όσο πρέπει για να ξεκινήσεις από τα φανάρια ή όταν κάνεις μικρούς επιτόπιους χειρισμούς. Σε αυτό φταίει και ο κινητήρας που βιάζεται να ανεβάσει στροφές και δείχνει στο street χαρακτήρα του, μοιάζοντας περισσότερο με τετρακύλινδρο μεσαίου κυβισμού παρά με τους δικύλινδρους ανταγωνιστές του.

Ο αντίλογος των οπαδών του Versys είναι η αντοχή που έχει ο συμπλέκτης στις επαναλαμβανόμενες δυνατές εκκινήσεις. Επίσης το Versys 650 ξεκινάει πολύ καλά μόλις το φανάρι γίνει πράσινο και το σκληρό κιβώτιο δύσκολα θα χάσει αλλαγή ταχύτητας. Αν οι κόντρες από φανάρι σε φανάρι είναι μέσα στα αγαπημένα σου παιχνίδια, μπορείς να εμπιστευτείς ότι το Versys 650 θα σε βγάλει ασπροπρόσωπο, ακόμα κι αν στο" grid" δίπλα σου έχουν στηθεί δυνατότερες μοτοσυκλέτες. Κάνει επίσης εύκολα ελεγχόμενες σούζες με μικρές ταχύτητες, κάτι που θα σε διασκεδάσει αν κανείς γύρω σου δεν ενδιαφέρεται για κόντρες. Όπως καταλαβαίνετε, όλα αυτά αφορούν όσους βράζει το αίμα τους και ουσιαστικά το Versys 650 αυτό το κοινό θα το ικανοποιήσει απόλυτα. Η ευελιξία μέσα στην πόλη είναι από τα βασικά ατού αυτής της μοτοσυκλέτας και παρά το γεγονός ότι φούσκωσε οπτικά σε σχέση με το προηγούμενο μοντέλο, πρακτικά εξακολουθεί να τρυπώνει εκεί που κανένα V-Strom 650 ή Transalp 700 δεν μπορεί να χωρέσει. Όλη η συμπεριφορά του Versys 650 σε σπρώχνει να το οδηγάς γρήγορα μέσα στην πόλη και το γεγονός ότι κάθεσαι ψηλά, βλέποντας μακριά πάνω από τα αυτοκίνητα, σε βοηθάει να βρίσκεις διεξόδους ανάμεσά τους.

Πιο μακριά από πριν

Η αλήθεια είναι ότι το προηγούμενο μοντέλο δεν έμοιαζε στο μάτι για χιλιομετροφάγος και στην πραγματικότητα δεν ήταν η μοτοσυκλέτα που θα διάλεγες με μοναδικό κριτήριο την ικανότητά της να ταξιδεύει. Το νέο Versys 650 προσπαθεί φιλότιμα να αλλάξει αυτή την εντύπωση και σε μεγάλο βαθμό τα καταφέρνει. Το μεγαλύτερο φαίρινγκ με την ρυθμιζόμενη και φαρδύτερη ζελατίνα σαφώς διώχνουν περισσότερο αέρα από το σώμα του αναβάτη. Με την ζελατίνα στην ψηλή θέση, ένας αναβάτης έως 1,80μ δύσκολα θα παραπονεθεί από την κάλυψη. Πίεση και στροβιλισμοί αέρα απουσιάζουν και το μόνο παράπονο που μπορείς να έχεις είναι από την διαύγεια της ζελατίνας, όπου παραμορφώνει έντονα το τοπίο. Χωρίς να έχει γίνει ο βασιλιάς των εθνικών οδών, το νέο Versys 650 αναβάθμισε σημαντικά την ικανότητά του να κρατάει ξεκούραστο τον αναβάτη του όταν ταξιδεύει για αρκετή ώρα με υψηλές ταχύτητες. Διότι η άνεση του αναβάτη είναι το μόνο που μπορεί να εμποδίσει το Versys 650 να καταπιεί εκατοντάδες χιλιόμετρα μέσα σε μία μέρα. Όπως ήδη είπαμε, τα 21 λίτρα του ρεζερβουάρ και η μικρή κατανάλωση που μπορεί να πέσει κάτω από 5,5 λίτρα/100 χιλιόμετρα, αν δεν ξεφεύγεις από τα όρια ταχύτητας στην εθνική, βγάζουν μια τεράστια αυτονομία.

Στα όργανα υπάρχει ένα πλήρες trip-master και η σέλα είναι πλούσια σε αφράτο υλικό. Ο street χαρακτήρας του κινητήρα που του αρέσει να δουλεύει ψηλά, μεταφράζεται σε ταξίδι με υψηλές ταχύτητες. Τα 200 στο κοντέρ είναι μεν η τελική της, αλλά τα πιάνει πολύ γρήγορα και τα διατηρεί ακόμα και σε ελαφρές ανηφόρες. Το βασικό όμως είναι ότι ο κινητήρας δείχνει χαρούμενος όταν δουλεύει πάνω από τις 7000 στροφές και δεν σπέρνει ενοχλητικούς κραδασμούς που θα σου χάλαγαν το κέφι να ταξιδεύεις για ώρες με ταχύτητες άνω των 160km/h. Για την ακρίβεια κάτω από τις 7.000 δείχνει νωχελικός στο άνοιγμα του γκαζιού, ακόμα και για τα δεδομένα των μεσαίου κυβισμού μοτοσυκλετών και μοιάζει να μην έχει αρκετή ροπή, όμως μόλις η βελόνα δείξει τις 7.000, πραγματικά τρελαίνεται και ανεβάζει διαολεμένα.

Ο μόνος λόγος για να σου χαλάσει η διάθεση σε ένα μακρινό ταξίδι υψηλών ταχυτήτων με το Versys 650 είναι ο… συνεπιβάτης. Γενικώς είναι τραγικό λάθος να ταξιδεύεις με συνεπιβάτη, αλλά ας υποθέσουμε ότι έχετε βρει τον άνθρωπο να μοιραστείτε το πάθος σας για ταξίδια με μοτοσυκλέτα. Η επιλογή του Versys 650 μάλλον δεν είναι η καλύτερη ιδέα για να ταξιδέψεις με συνεπιβάτη. Η σέλα για τον φιλοξενούμενο είναι πολύ καλή εργονομικά και εξίσου άνετη με του αναβάτη. Το πρόβλημα είναι η πολύ μικρή απόσταση μεταξύ τους, που έχει ως αποτέλεσμα ο συνεπιβάτης να έχει κολλημένη την μούρη του στο πίσω μέρος του κράνους του αναβάτη. Το μόνο πράγματα που βλέπει μπροστά του είναι ένα κράνος και για να μπορέσει να έχει οπτική επαφή με το γύρω περιβάλλον θα πρέπει να έχει στριμμένο το κεφάλι του σε αφύσικες γωνίες. Από την άλλη μεριά, καλό σε αυτή την στενή επαφή του συνεπιβάτη με τον αναβάτη είναι ότι δεν επηρεάζεται καθόλου η συμπεριφορά στις στροφές και το Versys 650 συνεχίσει να στρίβει γρήγορα σαν να μην έχει δεύτερο άτομο στην σέλα του. Πόσο πιο σπορ θα μπορούσε να είναι η επιλογή σχεδιασμού της σέλας;

Παίζει δυνατά

Με τόσες επιλογές σε αυτή την κατηγορία τιμής και κυβισμού, ο υποψήφιος αγοραστής μοιάζει σαν να βρίσκεται μπροστά σε βιτρίνα ζαχαροπλαστείου όπου όλα τα γλυκά του αρέσουν. Το Versys 650 θα μπορούσαμε να πούμε ότι μοιάζει η ιδανική επιλογή για κάποιον που δεν έχει αποφασίσει ακόμα αν θέλει μοτοσυκλέτα δρόμου ή on-off. Το πιο σωστό όμως θα ήταν να την αγοράσει όποιος θέλει μια σπορ μοτοσυκλέτα δρόμου χωρίς να φορτωθεί τα περισσότερα από τα μειονεκτήματα των street μοτοσυκλετών. Επίσης οι λέξεις σπορ και μοντέρνα θα πρέπει να είναι οι πρώτες που έρχονται στο μυαλό όποιου κοιτάζει το Versys. Φυσικά σε αυτή την κατηγορία τιμής και κυβισμού δεν μπορείς να τα έχεις όλα δικά σου. Το Versys 650 σε επιδόσεις, αναρτήσεις και φρένα είναι σαφώς πάνω από τους ανταγωνιστές της. Εκπτώσεις για να κρατηθεί η τιμή χαμηλά έχουν γίνει στην ποιότητα των μαύρων άβαφων πλαστικών, στις αφινίριστες κολλήσεις του ενιαίου πλαισίου/υποπλαισίου και στον μικρό πίνακα οργάνων. Οι βελτιώσεις που έχουν γίνει σε αυτό το νέο μοντέλο είναι άμεσα αντιληπτές και προς την σωστή κατεύθυνση, όμως δεν αλλάζουν το χαρακτήρα του. Συνεχίζει να εκφράζει την νεανική και σπορ πλευρά των μοτοσυκλετών γενικής χρήσης, μόνο που τώρα καίει λιγότερη βενζίνη και ταξιδεύει πιο μακριά.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

Αντιπρόσωπος:		ΤΕΟΜΟΤΟ Α.Ε.

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
Μήκος (mm):		2165
Ύψος (mm):		1400
Μεταξόνιο (mm):		1415
Απόσταση από το έδαφος (mm):		170
Ύψος σέλας (mm):		840
Ίχνος (mm):		108
Γωνία κάστερ (˚):		25
Απόσταση σέλας τιμονιού(mm):		650
Απόσταση σέλας μαρσπιέ(mm):		540
Απόσταση μαρσπιέ τιμονιού(mm):		890
Απόσταση μαρσπιέ συνεπιβάτη σέλας (mm):		500

ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:		Ατσάλινο σωλινωτό
Πλάτος (mm):
Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):		-/214kg

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:		Τετράχρονος, δικύλινδρος, υγρόψυκτος, με 2ΕΕΚ και 4Β/Κ
Διάμετρος επί διαδρομή (mm):		83X60
Χωρητικότητα (cc):		649
Σχέση συμπίεσης:		10,8:1
Ισχύς (ΗΡ/rpm):		69/8500
Ροπή (kg.m/rpm):		6,5/7000
Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):		177,2
Τροφοδοσία:		Ψεκασμός
Σύστημα εξαγωγής:		2 σε 1
Σύστημα λίπανσης:		Υγρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης:		Μίζα

ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Συμπλέκτης:		Υγρός, πολύδισκος
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:		Με γρανάζια/2,095
Τελική μετάδοση / σχέση:		Με αλυσίδα/3,067

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ
Km/h			Sec			Μέτρα
0-50			1,20			10
0-100			4,40			77,00
0-120			9,60			264,0
0-200			-			-
0-250

ΑΠΟΣΤΑΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ
Μέτρα			Sec			km/h
0-400			12,80			163,49
0-1.000			25,20			183,74

ΕΙΚΟΝΙΚΟ ΠΡΟΣΠΕΡΑΣΜΑ
Km/h			Sec				Μέτρα
80-140			5,00				161,00

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΕΝ ΚΙΝΗΣΕΙ (sec/μέτρα)
Km/h	4^η				5^η			6^η
40-80	3,8/61				4,8/76			-
80-120	3,2/89				4,4/125			5,0/141

ΦΡΕΝΑΡΙΣΜΑ
Km/h			Sec				Μέτρα
120-40			2,60				54,00

ΚΙΛΑ ΑΝΑ ΙΠΠΟ
			Κενή				Γεμάτη
Θεωρητικά			-				3,13
Πραγματικά

ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Μονό αμορτισέρ
Διαδρομή (mm):			150
Ρυθμίσεις:			Προφόρτιση ελατηρίου
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:			5 Χ 17
Ελαστικό:			160/60-17
Πίεση:			-
ΦΡΕΝΟ
Μονός δίσκος 250mm με δαγκάνα ενός εμβόλου και ABS

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Αναλογικό στροφόμετρο και οθόνη LCD με ενδείξεις για ταχύτητα, ολικό και δύο μερικούς χιλιομετρητές, θερμοκρασία κινητήρα, μέση κατανάλωση, αυτονομία, δείκτης βενζίνης

ΕΜΠΡΟΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Τηλεσκοπικό πιρούνι up-side down
Διαδρομή/Διάμετρος (mm):			130/41
Ρυθμίσεις:			Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση εμαναφοράς
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:			3,5 Χ 17
Ελαστικό:			120/70-17
Πίεση:			-
ΦΡΕΝΟ
Δίσκοι 300mm με δαγκάνες δύο εμβόλων και ABS


ΓΡΑΦΗΜΑΤΑ

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ
Μέση				5,5
Ελάχιστη				5
Μέγιστη				8,5
Αυτονομία (km):				381
Αυτονομία ρεζέρβας (km):				-
Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):				21/-

https://bit.ly/MOTO_670

Δοκιμές ΜΟΤΟ

Yamaha Tracer 9 GT+ 2025: Αναλυτική παρουσίαση διασχίζοντας 3 χώρες!

Γράψαμε πάνω από 1.000 χλμ σε ορεινά περάσματα της κεντρικής Ευρώπης

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

12/8/2025

Έχω κάνει μία συμφωνία με τον πλοηγό να κυνηγηθούμε στις στροφές των άδειων ορεινών περασμάτων της Σλοβενίας για Αυστρία και από εκεί Ιταλία πριν γυρίσουμε πίσω στην μικρή χώρα της Κεντρικής Ευρώπης. Μην πείτε στους Σλοβένους ότι είναι κοντά στα Βαλκάνια γιατί θα παρεξηγηθούν. Με τον τρόπο αυτό θα έχω την μισή εμπειρία της νέας έκδοσης του Tracer 9, η ολόκληρη θα ήταν αν κάναμε αυτές τις στροφές έχοντας ξεκινήσει από Ελλάδα…

Το προηγούμενο Tracer ήταν το πιο σταθερό που έχει βγάλει η Yamaha στο δρόμο και το καλύτερο στον sport τομέα της sport touring χρήσης για την οποία φτιάχτηκε. Τους πήρε λίγο χρόνο να βελτιώσουν την προσωπικότητα αυτής της μοτοσυκλέτας που πριν δέκα χρόνια έσωσε τις αντιπροσωπείες της Ευρώπης από τον οικονομικό σπαραγμό, μαζί φυσικά με τα υπόλοιπα μέλη της οικογένειας MT.

Τότε ήταν το ποιο οικονομικό street με όρθια θέση οδήγησης που μπορούσες να αποκτήσεις σε αυτά τα κυβικά και είχε τα ζητήματα αστάθειας που αναδείξαμε από την πρώτη στιγμή. Το 2023 έφτασε στην ακμή του από πλευράς εξέλιξης και ευτυχώς το νέο μοντέλο ήρθε για να κρατήσει το Tracer σε αυτό το οροπέδιο που έχει ανέβει στην προηγούμενη γενιά, προσθέτοντας ακόμη περισσότερα, καθιστώντας έτσι το GT+ το πιο πολυτελές και πλούσια εξοπλισμένο sport touring που έχει βγάλει ποτέ η Yamaha στην μακρά της ιστορία.

Ταυτόχρονα έχουμε και τις περισσότερες εκδόσεις Tracer που υπήρξαν ποτέ, πέντε στο σύνολο αν υπολογίσεις και τις δύο μεσαίου κυβισμού με το οποίο μοιράζονται το όνομα. Το 2015 είχαμε μόλις ένα Tracer, δύο έγιναν το 2018 και έμειναν τόσα και για το 2021, τρία το 2023 και πλέον πέντε στο 2025.

Αντίστοιχα έχει αλλάξει και το όνομά του μέσα σε αυτή την δεκαετία, ωστόσο εκείνο που πρέπει να κρατήσει κανείς από τις παραπάνω ημερομηνίες είναι πως φαίνεται να έχει πλέον κλειδώσει η διετής ανανέωση του μοντέλου.

Δυσκολεύομαι όμως να δω το μοντέλο του 2027 από τώρα, καθώς ο εξοπλισμός του είναι ήδη αντίστοιχος της Multistrada και μάλιστα σε ότι αφορά τους προμηθευτές των συστημάτων, είναι οι ίδιοι, παρέχοντας ακριβώς τις ίδιες μονάδες. Το Y-AMT δουλεύει καλύτερα από της BMW σε αυτό το στάδιο που βρισκόμαστε, άρα είναι ήδη πιο μπροστά από πλευράς ανανέωσης ενώ η διαφορά αυτή που είχα εντοπίσει στο MT-09 και συζητήσει με ορισμένους ξένους συναδέλφους στην παρουσίαση του MT-07, που συμφωνούν μαζί μου, φάνηκε ακόμη καλύτερα τώρα στο Tracer 9 GT+. Κι αυτό γιατί συμπλεκτάρει καλύτερα την πρώτη στις εκκινήσεις από ότι το MT-09 που είναι πιο απότομο και απαιτεί από εσένα μία προσαρμογή καθώς και ένα δάχτυλο στο εμπρός φρένο για να μετριάσεις το μικρό τίναγμα που κάνει μπροστά μόλις ξεκινήσεις.

Θα περίμενε κανείς η συμπεριφορά του αυτόματου κιβωτίου στην εκκίνηση να είναι ακριβώς ίδια μεταξύ MT-09 και Tracer 9 GT+ μιας και ίδιος είναι και ο κινητήρας και γνωστή η αγάπη της Yamaha και των Ιαπώνων γενικά, για μείωση κόστους αν δεν υπάρχει λόγος. Προφανώς όμως στην συγκεκριμένη περίπτωση οι μπλε θεώρησαν πως το πιο σπορ MT-09 μπορεί να επωφελείται από ξέσπασμα χαμηλά και να μην είναι πρόβλημα και ένα μικρό τίναγμα στην εκκίνηση, ενώ αντίθετα το Tracer 9 θα πρέπει να είναι ομαλότερο. Αυτή όμως η ομαλότητα το ακολουθεί για όλο το φάσμα των χαμηλών στροφών κι έτσι μαζί με το τίναγμα που εξαφανίστηκε, δεν υπάρχει και το ξέσπασμα του MT-09 από το 0 στο κοντέρ.

Βέβαια είναι κάτι που μόνο στις εκκινήσεις του GT+ θα φανεί, καθώς η ευστροφία του τρικύλινδρου έρχεται να πάρει τα κενά της γκαζιέρας από εκεί και πάνω και με ένα μπάσο ήχο, που σε αφήνει να απορείς για το πώς κατάφερε να περάσει προδιαγραφές, εκτοξεύεσαι εμπρός. Το κύμα ροπής που καβαλάς μετά τα 60-70 στο κοντέρ δεν αφήνει καμία αμφιβολία για την επανάληψη μίας δήλωσης που από το 2023 συζητιέται στα ορισμένα συνεργεία της Ducati που λειτουργούν και ως άτυποι καφενέδες, καθώς είναι δύσκολο να χωνευτεί η πραγματικότητα: Όσο πιο πολύ κλείνει η γραμμή της στροφής εμπρός, τόσο εξανεμίζεται η διαφορά τιμής και γενικότερα οι διαφορές των κατηγοριών μεταξύ τους και το GT+ είναι σαν Multistrada, κυνηγά επίσης εκεί μέσα και το δυνατότερο GSX-S1000GX.

Η πλάκα είναι πως στην Ιταλία αυτό το γνωρίζουν και το καταλαβαίνουν καλύτερα από εκείνους στο ανωτέρω παράδειγμα αλλά δεν τους ενοχλεί, όπως μου εξήγησαν, όταν ρώτησα τα στελέχη της Ducati στην Ιταλία, αν περίμεναν πως το σύστημα Adaptive Cruise Control που οι ίδιοι ανέπτυξαν και έδωσαν στην Bosch να εξελίξει για να βγει στην παραγωγή, θα ξέφευγε από την κατηγορία και θα κατέληγε και σε Ιαπωνική μοτοσυκλέτα, πέρα από BMW και KTM αναφέροντας πως ήταν εξ αρχής συμφωνημένο πως θα αποκτήσουν. Οι ελληνικοί καφενέδες μπορούν να διδαχτούν ανωτερότητα από τo ίδιο το Borgo Panigale.

Μέσα – Έξω στην Σλοβενία

Έχοντας τσιγκλήσει αρκετά τον νεαρό Βέλγο πλοηγό, ίσως και λίγο περισσότερο από αυτό που θα έπρεπε όπως ίσως θα θυμάστε από τα VIDEO που έχουν ανέβει, άρχισε να με ενοχλεί λίγο, όσο κυνηγιόμασταν, το ποσοστό χρήσης που η ίδια η Yamaha έδωσε στις διαφορετικές εκδόσεις. Η απλή αλήθεια είναι πως πρόκειται για μία sport-touring μοτοσυκλέτα με διαφορετικά επίπεδα εξοπλισμού που το τμήμα marketing της Yamaha προσπάθησε να ξεχωρίσει μεταξύ τους με πλάγιο τρόπο, δηλώνοντας διαφορετικά ποσοστά μεταξύ sport και touring για την κάθε μία έκδοση του Tracer. Οπότε μας έδωσαν 70-30% sport – touring για την βασική έκδοση, 50-50 για την GT και 30-70 για την GT+, που ήταν ακριβώς και εκείνο που με προβλημάτιζε φρενάροντας από τα 120 στο κοντέρ πριν από φουρκέτα, κατεβάζοντας σε 2^α από το κουμπί στο αριστερό χέρι, ξύνοντας τον αποστάτη του μαρσπιέ που βρισκόταν ήδη στη μέση από αυτό που ήταν το πρωί.

Δεν γίνεται μέσα στην ημέρα να τρως 4 πόντους σίδηρο στην άσφαλτο και να είσαι 40% λιγότερο sport από το απλό Tracer! Φυσικά αυτό είναι και μία απόδειξη πως το Y-AMT δεν σου κόβει τίποτα από την χαρά της οδήγησης, πέρα από μία μεγαλύτερη ελευθερία στις σούζες, γιατί και πάλι σουζάρει, καθώς σου κόβει και το μαρσάρισμα μπροστά από μπαρ, καφετέριες, φανάρια και μέσα σε τούνελ, πρακτική στην οποία όλοι μας έχουμε δει τουλάχιστον ένα Tracer να επιδίδεται. Από ένα σημείο και μετά ήταν βέβαιο πως ούτε και το απλό Tracer θα μπορούσε να πάει πιο γρήγορα, ούτε φυσικά μία ακόμη πιο βαριά μοτοσυκλέτα που η δύναμή της στην έξοδο δεν μπορεί να εξισορροπήσει το γεγονός πως αναγκάζεσαι να φρενάρεις νωρίτερα για να την στρίψεις. Δύσκολα ανταγωνίζεσαι το Tracer αν το βάλεις στο κλουβί και το κλουβί των στροφών είναι η μονή διαχειριστική και απανωτές στροφές.

Θα μπορούσε να πει κανείς πως το GT+ θέλει περισσότερο κόπο, λόγο βάρους, συγκριτικά με την βασική έκδοση, αλλά η διαφορά είναι πολύ μικρότερη από αυτό που δίνει το marketing για να καταφέρει να ξεχωρίσει τις εκδόσεις, φτάνει να προσαρμόσεις τον τρόπο που έχεις μάθει να φρενάρεις. Με την έλευση του Cornering ABS πριν από δέκα χρόνια, ξεκινήσαμε να κρατάμε τα φρένα πολύ βαθιά μέσα στην στροφή, ακόμη και πάνω στην κορυφή, στις μοτοσυκλέτες με όρθια θέση οδήγησης και στους δημόσιους δρόμους. Πιο πριν αυτό το έκανες μόνος σου σε supersport και superbike και όσο λιγότερο ελεγχόμενες ήταν οι συνθήκες τόσο πιθανότερο ήταν να έχεις κάποιο ολέθριο γλίστρημα. Τώρα παίρνεις την μέγιστη πρόσφυση του ελαστικού παντού και πάντα κατά το φρενάρισμα, το ιδανικό όμως που εξηγεί η θεωρία δεν το πιάνουν πολλές μοτοσυκλέτες, για αυτό και μπαίνουμε στην διαδικασία να εξηγούμε αναλυτικά σε κάθε μία.

Το UBS του Tracer 9, δηλαδή ένα ABS που λειτουργεί ταυτόχρονα και για τους δύο τροχούς και είναι το αμέσως επόμενο βήμα από το «συνδυασμένα» που έχουμε μάθει έως τώρα, συνδέεται και με τις ηλεκτρονικά ρυθμιζόμενες αναρτήσεις και αντίστοιχα επεμβαίνει στην προφόρτιση, ακόμη και στιγμιαία. Το αποτέλεσμα είναι πως όταν πατάς και τα δύο φρένα μαζί, η μοτοσυκλέτα συμπεριφέρεται καλύτερα στην ακραία σπορ οδήγηση.

YAMAHA_TRACER_9_GT

Φρενάρει και μόνο του (λίγο)!

Ακόμη και όταν το adaptive cruise control δεν είναι ενεργοποιημένο το ραντάρ συνεχίζει να διαβάζει τον δρόμο εμπρός. Για να σταματήσει να το κάνει θα πρέπει να απενεργοποιήσεις την ανίχνευση σύγκρουσης. Με αυτή ενεργοποιημένη όταν θα οδηγείς μαζί με άλλον θα λαμβάνεις εκνευριστικές ειδοποιήσεις πρόσκρουσης που αν κρίνει το GT+ πως ξεπερνούν το όριο θα φρενάρει τον πίσω τροχό. Δεν είναι μεγάλο πρόβλημα στην σβέλτη οδήγηση, γιατί συμβαίνει σε σημείο που έτσι και αλλιώς θα έχεις αρχίσει να φρενάρεις μόνος σου, θα πρέπει να σε πιάσει στον ύπνο για να φρενάρει χωρίς εσύ να έχεις πατήσει ήδη και την μανέτα και τον λεβιέ, πράγμα που σημαίνει πως καλά έκανε. Όταν κυνηγάς την εμπρός μοτοσυκλέτα γίνεται πρόβλημα.

ο φρένο που ενεργοποιεί αυτόματα δεν είναι αρκετό για να αποσταθεροποιήσει τον πίσω τροχό ή να επιβραδύνει δυνατά την μοτοσυκλέτα, περισσότερο έχει στόχο να κάνει πιο ήπια την σύγκρουση που θεωρεί αναπόφευκτη. Η Yamaha έχει εξελίξει τεχνολογία διατήρησης της ισορροπίας για τις μοτοσυκλέτες, οπότε στο μέλλον μπορεί να φρενάρει οριακά όσο η μοτοσυκλέτα παίρνει τον έλεγχο και μένει όρθια ή κάνει και ελιγμό αποφυγής σύγκρουσης μόνη της, ενώ ταυτόχρονα σου βγάζει και μία μούντζα στην οθόνη. Μέχρι να γίνουν όλα αυτά τα καταστροφικά, ας μην μιλήσει κανείς για μειωμένη ελευθερία και άλλα στερεοτυπικά για μία ζωή μέσα στο Matrix, γιατί όποιος τα λέει αυτά, τα στατιστικά δείχνουν πως στο αυτοκίνητό του μία χαρά πρόσθεσε το έξτρα πακέτο για να τα έχει όλα αυτά ενεργοποιημένα και το πλήρωσε και ακριβότερα, παρότι λιγότερο σύνθετο σε εξέλιξη. Όσο αφαιρείς τροχούς τόσο ανεβαίνει και το κόστος εξέλιξης για κάθε ηλεκτρονικό βοήθημα, όπως μου είχαν τονίσει παλαιότερα στην Continental που είναι μεγαλύτερη της Bosch σε αυτό τον τομέα, αλλά λιγότερο εξιδεικευμένη στην μοτοσυκλέτα. Ακόμη και η συγκράτηση φρένου σε ανωφέρεια (hill assist) που είναι εφεύρεση της Continental εδώ και 25 χρόνια, είναι πιο δύσκολο να μπει στην μοτοσυκλέτα από ότι στα αυτοκίνητα.

Στο GT+ το σύστημα ενεργοποιείται όταν πατήσεις δυνατά το φρένο και σταματήσεις ή στην όταν μέσω της IMU καταλάβει πως έχεις σταματήσει σε επικλινές έδαφος. Βολεύει γιατί κατεβάζεις πόδι και παίρνεις το χέρι από το τιμόνι χωρίς να το σκέφτεσαι, ανοίγεις το γκάζι και φεύγεις. Σε περίπτωση τώρα που θέλεις απλά να τσουλίσεις εμπρός ή πίσω, γιατί δεν σου άρεσε εκεί που στάθμευσες τότε με διπλό πάτημα φρένου απενεργοποιείται. Όλα αυτά μέχρι να κλειδώσεις την μοτοσυκλέτα από τον ασύρματο διακόπτη και να φύγεις.

Για να τροφοδοτηθούν τόσα πολλά ηλεκτρονικά και φυσικά τόσα φώτα, για να μην ξεχνιόμαστε, χωρίς διακοπές και να μην προκύψουν ηλεκτρολογικά προβλήματα ο ανορθωτής έχει άλλα εκατό βατ στην έξοδο και η μονάδα GCU που ρυθμίζει την παραγωγή και την διανομή του ρεύματος έχει γίνει έξυπνη με ενσωματωμένες δικλείδες, μία σημαντική αλλαγή που περνά στα ψιλά όμως.

Μεταξύ μας υπάρχουν ορισμένοι τύποι που ζήτησαν από την Yamaha να βάλει στο Tracer άξονα τελικής μετάδοσης. Παρότι αντιλαμβάνομαι γιατί το ζητήσατε και δείχνει αυτό και πόσο sport touring βλέπετε πως είναι το Tracer, στην πράξη δεν αρμόζει κάτι τέτοιο στην συγκεκριμένη μοτοσυκλέτα και στο πόσο sport μπορεί να κινηθεί, ούτε με την φιλοσοφία του χαμηλού βάρους που ακολουθεί από την βασική έκδοση. Αντί αυτού η έκδοση GT+ κερδίζει μία αλυσίδα αυξημένης αντοχής με επίστρωση DLC για να βγάζει περισσότερα χιλιόμετρα. Άξονας δεν είναι, γιατί έχω δει να λέγονται και τέτοια, αλλά ευτυχώς που δεν είναι! Πιο ενισχυμένα είναι και τα γρανάζια από 3^η έως 6^η με περισσότερα δόντια για να μπορέσουν να αντέξουν στις συχνές και ταχύτερες αλλαγές που πραγματοποιεί το αυτόματο κιβώτιο. Συνδυασμένο με το quickshifter 3^ης γενιάς, το κιβώτιο μπορεί να αλλάξει σε ένα δέκατο του δευτερολέπτου δηλαδή πέντε φορές πιο γρήγορα από έναν γρήγορο αναβάτη. Εννοείται ότι στην Ελλάδα είμαστε όλοι πιο γρήγοροι από τους γρήγορους βέβαια, οπότε το Y-AMT μας περιορίζει και στερεί από την χαρά της οδήγησης και δυστυχώς η GT+ βγαίνει μόνο «περιορισμένη». Πρόσθετοι «περιορισμοί» από την IMU μονάδα έξι αξόνων που είναι ίδια με του R1 αλλά εκεί δεν μας πειράζει που υπάρχει, έρχονται με την μορφή των χαρτογραφήσεων, traction control, έλεγχο πλαγιολίσθησης και έλεγχο σπιναρίσματος σε δύο ξεχωριστά συστήματα(!), έλεγχο σούζας και φυσικά το ενιαίο φρένο.

Έξι διαφορετικά ηλεκτρονικά συστήματα που έρχονται σε τρεις προκαθορισμένους συνδυασμούς, Sport, Street, Rain και δύο για να τους καθορίσεις όπως εσύ θέλεις, αν επιλέξεις την χειροκίνητη -κυριολεκτικά γιατί γίνεται με κουμπί- αλλαγή στις σχέσεις του κιβωτίου. Στην αυτόματη λειτουργία του κιβωτίου όπου αλλάζει εκείνο τις σχέσεις, έχεις δύο ομάδες ρυθμίσεων για όλα τα ηλεκτρονικά την D και την D+ με την δεύτερη να είναι σαν την Street της χειροκίνητης λειτουργίας και την πρώτη κάτι ανάμεσα στην Street και την Rain.

Όλα αυτά τα διαχειρίζεσαι από νέα TFT οθόνη για την οποία έχουμε μιλήσει ήδη στην έντυπη έκδοση του MOTO στην αρχή της χρονιάς, είναι έγχρωμη 7 ιντσών με την πλοήγηση να γίνεται δωρεάν πλέον χωρίς συνδρομή, όπως πριν, ενώ η πλοήγηση γίνεται από το νέο διακόπτη τύπου joystick, 5 κατευθύνσεων. Δηλαδή δεξιά, αριστερά, πάνω, κάτω και όταν βρεις την επιλογή σου, πατάς κιόλας και έτσι προκύπτει το 5 για τις κινήσεις του διακόπτη.

Όλοι οι διακόπτες είναι φωτιζόμενοι ενώ και τα φώτα είναι τα δυνατά στοιχεία αυτής της μοτοσυκλέτας, τόσο από πλευράς εμφάνισης που διχάζει το κοινό, όσο και από πλευράς απόδοσης. Με βάση την δοκιμή του απλού στην Ελλάδα, πρέπει να θεωρεί κανείς δεδομένο πως οδηγείς γρήγορα σε επαρχιακό βλέποντας τα πάντα χωρίς να ενοχλείς τον απέναντι και δίχως να κόβεις ρυθμό, ενώ η προσαρμογή στην κλίση της μοτοσυκλέτας ρυθμίζεται και αυτή για να βρει κανείς το ιδανικό για εκείνον.

Ηλεκτρονικές αναρτήσεις για Sport και για Touring

Στο ιδανικό για εσένα μπορείς να ρυθμίσεις και τις αναρτήσεις στις ομάδες λειτουργιών C1 και C2 που επιτρέπουν την παραμετροποίηση. Διαφορετικά αναλόγως προγράμματος έχουμε την Α1 ή Α2 ρύθμιση με αρκετή απόσταση ανάμεσά τους στις αποσβέσεις. Πιο αργές στην Α2 με έμφαση στην άνεση, κρατώντας πιο σταθερή την μοτοσυκλέτα στο δυνατό φρενάρισμα. Αντιθέτως στην Α1 η βύθιση εμπρός γίνεται με γνώμονα την μεταφορά βάρους και την προφόρτιση του ελαστικού, με έμφαση στην σπορ οδήγηση και σε πολύ καλό επίπεδο για τις περισσότερες περιπτώσεις. Το μόνο που θα άλλαζα είναι προφόρτιση πίσω, ακόμη και με ένα άτομο για να αλλάξει λίγο και η γεωμετρία κατανομής βάρους. Το GT+ έρχεται με ομολογκαρισμένη έκδοση του T32 της Bridgestone που το marketing της Yamaha προσπαθεί να παρουσιάσει σαν κάτι πρόσθετο που έχουν κάνει για εσένα, μία ειδική έκδοση με χαμηλότερο βάρος. Τα γραμμάρια που έχουν γλιτώσει είναι γιατί η γόμα είναι φλοίδα και ο σκελετός πιο απλός με την έκδοση αυτή να είναι απλά μία φθηνότερη της κανονικής που μάλιστα από φέτος σταματά! Αλλάζετε σε T33 ή Sportsmart MK4 και το Tracer 9 θα αναδείξει ακόμη περισσότερο τις σπορ ικανότητές του!

Είτε θέλεις να το βάλεις απέναντι στο Multistrada V2 με το οποίο είναι στην ίδια κατηγορία, όταν σε εξοπλισμό είναι πιο κοντά στο V4, είτε με το Kawasaki Versys 1100SE, το GSX-S1000GX, τις GT εκδόσεις της KTM που περιμένουμε ή το μικρό XR της BMW, θα δεις πως το Tracer 9 GT+ συμπληρώνει περισσότερα ή διαφορετικά κουτάκια. Μία κατηγορία από μόνο του, όπως μία κατηγορία ολόκληρη διαφέρει και σε τιμή από την βασική έκδοση, το νέο Tracer 9 GT+ έχει φτιαχτεί για να στρίβει σε επαρχιακούς με την διαφορά πως μπορεί να το κάνει είτε σε όσους βρίσκονται δίπλα στο σπίτι σου, είτε σε νέους, 3 χώρες μακριά. Ιδανική για κάθε μέρα ή για εκείνες τις ξεχωριστές ημέρες του χρόνου που μπορείς να ξεφύγεις από την καθημερινότητα, η Tracer 9 GT+ παίζει κόντρα ρόλους και το κάνει καλύτερα ακόμη και από αυτό που θα σου πει το marketing της Yamaha που προσπαθεί να δημιουργήσει διαφορές για να δικαιολογήσει και την απόσταση τιμής…

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

TRACER 9 GT+

Αντιπρόσωπος:	Μοτοδυναμική
Τιμή:	€19.600

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ ΓΙΑ ΣΚΙΤΣΟ
Μήκος (mm):	2.175
Ύψος (mm):	1.440 – 1530
Μεταξόνιο (mm):	1500
Απόσταση από το έδαφος (mm):	135
Ύψος σέλας (mm):	845 / 860
Ίχνος (mm):	106
Γωνία κάστερ (˚):	24,25
ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:	Τύπου διαμάντι
Πλάτος (mm):	900
Βάρος κατασκευαστή γεμάτη (kg):	232
Ρεζερβουάρ (λ):	19 / 3,5

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:	Τετράχρονος, Υγρόψυκτος, τρικύλινδρος με 2 ΕΕΚ και 4 Β/κ
Διάμετρος επί διαδρομή (mm):	78 x 62,1
Χωρητικότητα (cc):	890
Σχέση συμπίεσης:	11,5:1
Ισχύς (ΗΡ/rpm):	119/10.000
Ροπή (kg.m/rpm):	9,5/7.000
Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):	133,7
Τροφοδοσία:	Ψεκασμός
Σύστημα εξαγωγής:	3-1
Σύστημα λίπανσης:	Υγρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης:	Μίζα

ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Συμπλέκτης:	Υγρός Πολύδισκος μονόδρομος με υποβοήθηση
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:	Με γρανάζια
Τελική μετάδοση / σχέση:	Με αλυσίδα

ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Ένα αμορτισέρ με μοχλικό
Διαδρομή (mm):		131
Ρυθμίσεις:		Πλήρης με ημι-ενεργητική λειτουργία
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:		Αλουμινίου
Ελαστικό:		180/55-17
ΦΡΕΝΟ
Ένας δίσκος 267mm με δαγκάνα ενός εμβόλου, UBS

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Έγχρωμη TFT 7’’ με ενδείξεις για ταχύτητα, στροφές, επιλεγμένη σχέση κιβωτίου, ολικό και δύο μερικούς χιλιομετρητές, ρολόι, μέση κατανάλωση, στιγμιαία κατανάλωση, θερμοκρασία περιβάλλοντος, θερμοκρασία ψυκτικού, επιλεγμένη χαρτογράφηση, οικονομική οδήγηση, traction control, quickshifter 3^ης γενιάς, ενιαίο ABS - UBS, χάρτες απόκρισης, σύνδεση smartphone, Υ-ΑΜΤ, keyless, ηλεκτρονικά ρυθμιζόμενη ζελατίνα, Matrix LED ρυθμιζόμενο, θερμαινόμενα γκριπ και σέλα σε 10 στάδια, βαλίτσες με κεντρικό κλείδωμα, ημι-ενεργητικές αναρτήσεις

ΕΜΠΡΟΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Ανεστραμμένο τηλεσκοπικό πιρούνι
Διαδρομή/Διάμετρος (mm):		130
Ρυθμίσεις:		Πλήρης με ημι-ενεργητική λειτουργία
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:
Ελαστικό:		120/70-17
ΦΡΕΝΟ
Δύο δίσκοι 298mm με διπίστονες δαγκάνες