ΔΟΚΙΜΗ: KTM 1050 Adventure

Όσο πρέπει

Από τον

Μπάμπη Μέντη

27/8/2018

Η δημοσιογραφική παρουσίαση του KTM 1050 Adventure είχε γίνει ταυτόχρονα με του ολοκαίνουριου τότε 1290 Super Adventure και όπως ήταν φυσικό, τα φώτα της δημοσιότητας ήταν στραμμένα στη γιγαντιαία αδερφή της. Όμως το 1050 Adventure ήταν κάτι περισσότερο από την μικρότερη και φτηνότερη έκδοση της οικογένειας των Adventure. Η μοτοσυκλέτα αυτή επανέφερε πολλές από τις αρετές των 950/990 Adventure, οι οποίες έχουν χαθεί στα μεγάλα on-off με τους κινητήρες των 1200 κυβικών και άνω. Διαβάστε εδώ τις πρώτες μας εντυπώσεις από την οδήγησή της στους Κανάριου Νήσους και φυσικά το σκεπτικό που ακολούθησε η KTM για την δημιουργία της:

Μερίδα μετρημένη, ικανή να σε χορτάσει και όχι να σε σκάσει. Να τρως και να χοροπηδάς σαν κατσίκι πέντε λεπτά αργότερα, αντί να ταβλιάζεσαι σαν τον βόα, ακίνητος στο ίδιο σημείο. Το 1050 δεν είναι η φθηνή έκδοση του 1190. Είναι η light!

Αν η KTM ήταν κρεοπωλείο, με σπεσιαλιτέ στα βιολογικά, γνήσια Adventure, τότε θα έπρεπε να έχεις μεγάλη εγκράτεια, περνώντας την πόρτα της. Θα τα έβλεπες ζουμερά και λαχταριστά να κρέμονται μπροστά σου, και θα προσπαθούσες να διαλέξεις. Στο τέλος θα έπαιρνες το μεγαλύτερο. Πράγμα που αν διαβάσεις το προηγούμενο τεύχος, θα το ευχαριστηθείς, αλλά δεν έχουν όλοι το ίδιο στομάχι, ούτε και πορτοφόλι. Μονάχα κάποιος που ξέρει ακριβώς τι θέλει, που μετρά τις μερίδες του όχι από ανάγκη, αλλά από φιλοσοφία, θα μπορέσει να κάνει τον παρακάτω διάλογο:

-"Κομμάτι μεγάλο, βουβαλίσιο, βιολογικό, ένα κιλό παρακαλώ"

-"Μου βγήκε 190 γραμμάρια παραπάνω να τ’ αφήσω";

-"Να το αφήσεις στην άκρη και να βάλεις ένα του κιλού"

-"Ορίστε, όσο πρέπει. Και 50 γραμμάρια δώρο από εμάς"

Εκ πρώτης άποψης τέσσερα Adventure είναι πολλά, για να μην ξεχνάμε και το 1190 R. Το οποίο μια που το αναφέραμε, είναι το κλειδί που δικαιολογεί παραδειγματικά τον υπερπληθυσμό των Adventure και εξηγώ: Αν δεν υπήρχε το R, τότε θα λέγαμε ότι με τις ηλεκτρικά ρυθμιζόμενες αναρτήσεις και τον 19άρη τροχό, η KTM έφτιαξε μια υπέροχη μοτοσυκλέτα παντός δρόμου, αλλά έκανε και βήματα προς τα πίσω. Γιατί το Adventure ήταν από την αρχή (την εποχή του 950) μια πραγματική on-off, αλλά το 1190 δεν σου πάει να του βάλεις χωματερά λάστιχα και να το γεμίσεις γρατζουνιές από κλαδιά και πέτρες. Οι λιγότεροι πελάτες, συγκριτικά, που θέλουν το R και όχι το "απλό" 1190, είναι αυτοί που συντηρούν το μύθο. Ονειρεύεται κάποιος ν’ αποκτήσει το 1190, γιατί έχει ερωτευτεί τις φωτογραφίες του R και λέει: "Κοίτα, δεν θα πάω σε MEGA TEST στη Βουλγαρία να κάνω άλματα φορτωμένος, παραπάει, το 1190 είναι μια χαρά". Αλληλοσυμπληρώνονται οι δύο εκδόσεις με χημεία τέτοια, που ούτε σε ερωτευμένα σχολιαρόπαιδα δεν συναντάς. Αλλά ακόμα κι έτσι, κάποιοι υποψήφιοι αναβάτες μένουν στην απ’ έξω, την ώρα που η KTM γίνεται ο μεγαλύτερος Ευρωπαίος κατασκευαστής. Οπότε σαν παλιός πωλητής σε μαγαζί του Βαρδάρη, δεν θα αφήσει κανέναν να προσπεράσει την πόρτα της, χωρίς να τον φωνάξει μέσα. Θα φροντίσει να έχει έτοιμο ένα Adventure για όλους! Για το 1290 τα είπαμε, θα σε βάλει να κυνηγάς δράκους στην Βουλγαρία, και επειδή εκεί δεν έχει πολλούς, θα την κάνεις ενδιάμεση στάση και οι αποστάσεις ημέρας θα σε βρίσκουν στην Ρουμανία. Είναι το πιο πολυτελές, το ταχύτερο και δυνατότερο Adventure. Το 1050 όμως; Τι ρόλο παίζει, τόσο κοντά στο 1190; Απλά κάνει το ίδιο παιχνίδι εκδόσεων, αλλά ένα σκαλί παρακάτω. Όπως χρησιμοποιεί το 1190 την έκδοση R, έτσι και το 1050 αναπτύσσεται και τρέφεται από την αγκαλιά του μεγαλύτερου. Είναι εκεί για να το αποκτήσουν όσοι έχουν δίπλωμα Α2, όσοι αντιλαμβάνονται ότι τα 150 άλογα είναι πολλά για κάθε μέρα, παρόλο που είναι εξαιρετικά υπάκουα, και όσοι ζουν με ισορροπία χωρίς υπερβολές. Δεν είναι η φθηνή, ούτε η πιο ελαφριά και καθημερινή έκδοση του 1190, όπως ακούω και διαβάζω από ανθρώπους που αποδεδειγμένα δεν το έχουν οδηγήσει, αλλά προσπαθούν να το κατανοήσουν με βάση τους πίνακες των τεχνικών χαρακτηριστικών. Μα το 1050 δεν είναι πολύ φθηνότερο από το 1190, και σιγά την διαφορά βάρους που έχουν! Από την άλλη θα μπορούσε να ισχυριστεί κανείς, ότι δεν έχουμε πολλούς νέους αναβάτες με την οικονομική ευχέρεια που απαιτεί μια τέτοια νέα μοτοσυκλέτα. Σωστό, αλλά η KTM φτιάχνει μοτοσυκλέτες για όλο τον κόσμο, και όχι ειδικά για την οικονομική κατάσταση της Ελλάδας. Εμάς σε τελική ανάλυση μας ενδιαφέρει να μάθουμε τι είναι και τι κάνει το 1050 και αυτό τελικά είναι πολύ πιο απλό ως συμπέρασμα.

Με απλά λόγια λοιπόν το 1050 δεν είναι ένα μικρό 1190, μόλις το οδηγήσεις θα καταλάβεις ότι είναι κάτι ανάμεσα στο 1190 και στο 1190R. Έχει την ευελιξία του R, χωρίς να κάθεσαι ψηλά στο θεό ή να αισθάνεσαι καμηλιέρης στην Αραβία, την στιγμή που μέχρι τις 6.000 στροφές είναι πανομοιότυπο σε δύναμη με το 1190! Δεν το λέω επειδή μου έδειξαν την δυναμομέτρηση, που κακά τα ψέματα είναι ένα καλό πειστήριο, αλλά επειδή ολόκληρη τη μέρα στη σέλα του, κυνηγούσα ένα 1190R! Πλοηγός μας ήταν ο κ.Sebastian Sekira, manager της ομάδας για τα πλαίσια των street μοτοσυκλετών της KTM, και για να πούμε την πάσα αλήθεια πηγαίναμε τροχό με τροχό όλη την μέρα εκτός από δύο στιγμές που μου ξέφυγε. Την μία έφταιξε το ABS που ανακαλύψαμε το ακραίο του όριο, την άλλη όμως απλά μπήκε σ’ ένα εσάκι υπερβολικά γρήγορα, και ενώ είχα το γκάζι να τον ακολουθήσω, έμεινα είκοσι μέτρα πίσω. Μιλάμε για τον άνθρωπο που εξελίσσει τα πλαίσια της KTM, σε ένα δρόμο που είχε πλέον μάθει απ΄έξω και που μόλις είχε αρχίσει να βρέχει. Υπάρχει και μια δικαιολογία, ότι τα ολοκαίνουρια Metzeler Tourance NEXT του 1050, δεν συγκρίνονται σε καμία περίπτωση με τα Continental TrailAttack 2 που φορούσε το 1190 R, ειδικά στη βροχή, αλλά η αλήθεια είναι ότι ο Sebastian, με το ευγενικό παρουσιαστικό και το μόνιμο χαμόγελο, είναι πολύ πιο γρήγορος από αυτό που φαντάζεσαι όταν του μιλάς. Άλλωστε με τα πλαίσια ασχολείται, αυτό έλειπε…

Αποκωδικοποίηση!

Στους στενούς δρόμους όπου κινούμαστε, πατώντας όλο το πέλμα του πίσω ελαστικού από στροφή σε στροφή, το 1050 δείχνει ξεκάθαρα ότι είναι στο στοιχείο του. Τα πάντα συμβαίνουν με την ελάχιστη δυνατή προσπάθεια και βασική βοήθεια σ’ αυτό είναι το μέγεθος του ελαστικού. Εξαιτίας της ιπποδύναμης που έχει περιοριστεί, αλλά και του traction control που αναλαμβάνει να επέμβει όταν το παρακάνεις στις εξόδους, το ελαστικό δεν χρειάζεται να είναι φαρδύ, στις διαστάσεις του 1190. Με 150/70 πίσω λάστιχο, η μοτοσυκλέτα αλλάζει κατεύθυνση πανεύκολα και άμεσα, με την βασική διαφορά στην ευελιξία να κρύβεται σε αυτή την μικρή λεπτομέρεια και όχι στα πέντε κιλά βάρος που διαφέρουν. Μικρότερες διαστάσεις ελαστικού και ελάχιστη διαφορά στην γεωμετρία από την κοντύτερη κατά πέντε χιλιοστά διαδρομή, και τις πλάκες του πιρουνιού που έχουν μεγαλύτερη απόσταση μεταξύ τους, είναι οι διαφορές που μεταμορφώνουν την συμπεριφορά και σου δίνουν την εντύπωση ότι το 1050 είναι αρκετά ελαφρύτερο από το 1190. Ίχνος και κάστερ παραμένουν στα ίδια νούμερα. Φυσικά η μικρότερη μάζα που έχει μάλιστα φύγει από το κέντρο της μοτοσυκλέτας, είναι ένα θετικό στοιχείο για την πρόσθετη ευελιξία, αλλά το καθοριστικό βρίσκεται στους τροχούς. Διαβάζοντας τα παραπάνω, μπορεί να δημιουργηθούν σκέψεις σε κάποιον να κάνει κάτι τέτοιο και στο 1190, ή απλά η απορία του τι θα συνέβαινε με μια τέτοια κίνηση. Θα ήταν μεγάλο λάθος. Τα ηλεκτρονικά του 1190 δεν θα δούλευαν ποτέ σωστά, ενώ με την πρόσθετη ιπποδύναμη θα δημιουργούνταν θέμα ασφάλειας, αλλά και γρηγορότερη φθορά του πίσω ελαστικού. Στο 1050 όμως, όλα είναι υπολογισμένα με ακρίβεια. Η απώλεια των πέντε κιλών έχει προέλθει από τις βασικές διαφορές που υπάρχουν στον κινητήρα και τον εξοπλισμό. Το 1050 δεν έχει ψυγείο λαδιού, με μειωμένη διαδρομή ο κινητήρας είναι ελάχιστα ελαφρύτερος, παρόλο που ο στρόφαλος είναι μερικά γραμμάρια βαρύτερος, ενώ τα γρανάζια ζυγίζουν 50 γραμμάρια λιγότερο. Η μονάδα ABS από εκεί και πέρα ευθύνεται για ένα μεγάλο ποσοστό της διαφοράς κιλών, τόσο η ίδια που είναι ελαφρύτερη, όσο και από το κύκλωμα των φρένων που δεν είναι συνδυασμένα.

Οπτικά η μεγαλύτερη διαφορά του 1050 με το αμέσως μεγαλύτερο Adventure είναι σίγουρα το υποπλαίσιο. Απουσιάζει η βαφή και το αποτέλεσμα από την μία είναι να καταλαβαίνεις ότι είναι αλουμινένιο, αλλά από την άλλη δεν γίνεται να μην σου δημιουργεί μια αίσθηση φτήνιας. Πλαίσιο και υποπλαίσιο δεν έχουν καμία απολύτως διαφορά από το 1190, πέρα από το φινίρισμα πίσω, που είναι όμως αρκετό για να χτυπά στο μάτι. Με βάρος μόλις 9,8 κιλά και απαράμιλλη σταθερότητα και ευελιξία, και από την στιγμή μάλιστα που παντρεύει άψογα αυτά τα δύο στοιχεία, δεν γίνεται να προσάψεις τίποτα στο πλαίσιο. Άλλωστε έχουμε πει τα καλύτερα για την περίπτωση του 1190, και από την στιγμή που δεν υπάρχουν διαφορές, δεν αλλάζουν και τα λεγόμενά μας.

Μη με περιμένεις, έρχομαι!

Κυνηγώντας τον Sebastian τροχό με τροχό, το 1050 μένει ακριβώς πίσω του στις εξόδους, χωρίς το 1190R να ανοίγει, φεύγοντας μπροστά. Θα πρέπει να βρούμε μια ευθεία μεγαλύτερη των 200-300 μέτρων, για να αρχίσει να σχηματίζεται διαφορά, αλλά εκεί που είμαστε αυτό είναι δύσκολο. Ο βασικός λόγος που ο κινητήρας έχει την ίδια καμπή μέχρι τις 6.000 στροφές, παρόλο που έχει πιστόνια μικρότερης διαμέτρου και επίσης μικρότερη διαδρομή, είναι η εισαγωγή. Οι αυλοί εισαγωγής είναι μακρύτεροι και πιο ευθείς. Αυτό σημαίνει ότι η πλήρωση σε μίγμα γίνεται ταχύτερα στο 1050, σε πιστόνια με μικρότερη διάμετρο, άρα το μίγμα καταλαμβάνει το χώρο μέσα στον θάλαμο καύσης γρηγορότερα. Από την στιγμή μάλιστα που κινεί και ελαφρύτερα έμβολα, υπάρχει μικρότερη απώλεια έργου. Μπορεί όλα αυτά να ισχύουν για κάθε κινητήρα που συγκρίνεται απευθείας μ’ έναν μεγαλύτερο, αλλά εδώ έχουμε κάτι διαφορετικό. Έχουμε τον ίδιο κινητήρα σε δύο εκδόσεις, που κανονικά θα έπρεπε να μην αποδίδει το ίδιο μέχρι τις μεσαίες. Κι όμως, οι αλλαγές στην εισαγωγή και τον χρονισμό των βαλβίδων, από τους επίσης νέους εκκεντροφόρους, εξάλειψαν κάθε απώλεια δύναμης που έφεραν τα λιγότερα κυβικά, και έτσι τώρα μπορούμε να μιλάμε για καλύτερη καύση, με αποτέλεσμα να μένουμε στην ίδια ιπποδύναμη, μέχρι τις 6.000 στροφές!

Η σέλα τοποθετεί τον αναβάτη πιο μέσα, έχοντας δέκα χιλιοστά διαφορά από το 1190, αλλά σε συνδυασμό με το χαμήλωμα του τιμονιού και την μικρότερη διαδρομή του πιρουνιού, ο εμπρός τροχός φορτίζεται περισσότερο. Μπορείς έτσι να πείθεις το 1050 να παραμείνει πλαγιασμένο με πολύ μικρή πίεση για μοτοσυκλέτα αυτού του κυβισμού και για τις ταχύτητες για τις οποίες μιλάμε. Οι κραδασμοί δεν έχουν αλλάξει, παραμένουν κάποιοι στις υψηλές στροφές, που είναι χαρακτηριστικό στοιχείο ενός δικύλινδρου και να προβληματίσουν δεν πρόκειται, ακόμα και σε ταξίδι. Το λέω αυτό γιατί στις ταχύτητες ταξιδιού το 1050 γουργουρίζει ήρεμα, αν και εμείς δεν κουβαλούσαμε τίποτα περισσότερο από το τομάρι μας. Μπορεί με αποσκευές ή ακόμα χειρότερα, με συνεπιβάτη και αποσκευές, να κάνουν την εμφάνισή τους νέοι κραδασμοί, αλλά από την στιγμή που πλαίσιο και βάσεις κινητήρα είναι ίδια με του 1190, αυτή είναι μια εξαιρετικά μικρή πιθανότητα.

Με μπέρδεψες στα φρένα…

Εκεί που αντιλαμβάνεσαι όμως μεγάλη διαφορά, είναι στα φρένα. Καταρχήν το αυτονόητο. Απουσιάζει το MTC, η μεγαλύτερη ανακάλυψη στην μοτοσυκλέτα τα τελευταία χρόνια. Με την ευκαιρία, ακούω και ξανά ακούω διάφορο κόσμο να μιλά για "αποστειρωμένες μοτοσυκλέτες", με ηλεκτρονικά που "κόβουν από την ευχαρίστηση" και άλλα τέτοια τραγελαφικά. Συγχωρούνται γιατί δεν ξέρουν γιατί πράγμα μιλάνε, αν και το να μιλάς χωρίς να ξέρεις, είναι σοβαρό παράπτωμα. Το MTC δεν είναι εκεί για να σε βοηθήσει ή για να σε τιθασεύσει, βρίσκεται εκεί για να ξεκλειδώσει ένα κομμάτι της οδήγησης που αλλιώς θα είχες κλειδωμένο για πάντα! Το παράδειγμα που θα δώσω, ως επιχείρημα, είναι απόλυτα σχετικό. Σε μια μακριά κατηφόρα, που σπάει στη μέση από μια πολύ κλειστή στροφή με μπαριέρες δεξιά και αριστερά, ο προπορευόμενος Sebastian φρενάρει απότομα την τελευταία στιγμή, βουτά στα μαρσπιέ με το κράνος του εκατοστά μακριά από την μπαριέρα και ανοίγει το γκάζι στην κορυφή ακριβώς, μεγαλώνοντας την τροχιά του με ακρίβεια μέχρι την διαχωριστική γραμμή, κάνοντας το αυτοκίνητο που ανέβαινε από το αντίθετο ρεύμα να παίξει τα φώτα. Εγώ ακριβώς από πίσω του, από καθαρή τύχη και όχι από έμπνευση, φρενάρω μερικά μέτρα πριν από αυτόν, αλλά εξακολουθώ να έχω μεγάλη ταχύτητα για να μπω στη στροφή. Εξαντλώ την διαδρομή της μανέτας και το ABS αμολά απότομα, κάνοντας με να παλεύω με το 1050 και να σκέφτομαι που ακριβώς θα ακουμπήσω το αυτοκίνητο που ανεβαίνει… Χαλαρώνω στιγμιαία τα φρένα, τα ξαναπιάνω και βουτάω στη στροφή, αφήνοντας σταδιακά την μανέτα, και τελικώς βγαίνω στην έξοδο έχοντας πλέον μιάμιση φορά την απόσταση που είχα προηγουμένως από το 1190. Σταματάμε λίγο παρακάτω περιμένοντας τους υπόλοιπους και ο Sebastian γυρνά προς το μέρος μου, γελώντας: "Μπορεί να σου αρκεί το γκάζι για να μένεις πίσω μου σε αυτούς τους δρόμους, αλλά έρχεται η ώρα που χάνεις πανηγυρικά στα φρένα!". Τον κοιτώ, κάπως απορημένος, και του απαντώ το αυτονόητο, διώχνοντας το χαμόγελο από το πρόσωπό του: "Δεν καταλαβαίνω γιατί χαίρεσαι, εσύ τις φτιάχνεις και τις δύο"!

Σε ακραίες λοιπόν περιπτώσεις, το ABS του 1050 θα αμολήσει, κάτι για το οποίο κανονικά δεν θα το κατηγορούσες, αφού πρόκειται για μια ακραία περίπτωση. Όμως κοίτα να δεις που τώρα το συγκρίνουμε με τον μεγαλύτερο αδερφό του, που έχει τα καλύτερα φρένα του κόσμου στην κατηγορία, αυτή την στιγμή! Δεν έχει σημασία που ο κατασκευαστής του ABS, είναι η Bosch και στις δύο περιπτώσεις, σαν τα μεγαλύτερα Adventure δεν φρενάρει καμία μοτοσυκλέτα της κατηγορίας. Απεναντίας το traction control, που είναι κι αυτό πιο απλό σε λειτουργία, αφού δεν λαμβάνει υπόψη του την κλίση της μοτοσυκλέτας, δεν παρουσιάζει κανένα πρόβλημα και μαζεύει γρήγορα τον πίσω τροχό όταν αυτός χάσει πρόσφυση στη βίαιη επιτάχυνση. Με δεδομένη την πρόσφυση του δρόμου, που μονάχα με πίστα μπορείς να την συγκρίνεις, δεν μπορούμε να το παινέψουμε, παρόλο που ενεργεί σε μικρότερο πίσω τροχό και άρα έχει δυσκολότερο έργο. Η κορυφαία πρόσφυση ανατρέπει τα πάντα.

Και κάτι έξτρα…

Συμπληρώνοντας μια μεγάλη διαδρομή, με κάθε είδους δρόμο, το 1050 αποκάλυψε ότι δεν αποτελεί κακέκτυπο, ένα φτωχό συγγενή που ζει στην σκιά της πλουσιότερης, ακριβότερης έκδοσης. Απεναντίας είναι κάτι ξεχωριστό, μια μοτοσυκλέτα με δική της προσωπικότητα, και ίσως για να τονίσει αυτό τον συμβολισμό η KTM το προίκισε με φλας που σβήνουν αυτόματα. Αλλιώς δεν μπορώ να καταλάβω γιατί δεν τα έβαλαν και στα υπόλοιπα Adventure. Δουλεύουν αρκετά καλά, όπως και στο νέο Honda VFR 800 που είδαμε πρόσφατα, καθώς έχει σχεδόν τα ίδια νούμερα απόκρισης, 150 μέτρα απόστασης ή δέκα δευτερόλεπτα. Μετά σβήνουν. Βέβαια στο Honda, το σύστημα μετρά την αναλογία περιστροφής των τροχών, καταλαβαίνοντας αν τα φλας άναψαν γιατί η μοτοσυκλέτα στρίβει ή προσπερνάει. Η λογική είναι ότι όταν στρίβει, ο πίσω τροχός διαγράφει μεγαλύτερο τόξο, οπότε τα φλας μπορούν να σβήσουν αυτόματα μόλις η διαφορά εκμηδενιστεί. Στην περίπτωση της KTM είναι πολύ πιο απλά τα πράγματα, απόσταση ή χρόνος, κανένας άλλος υπολογισμός. Μπορεί το 1050 να ήταν πιο ελκυστικό αν κόστιζε ακόμα λιγότερο, αλλά μιλάμε για μια πλήρη μοτοσυκλέτα, με ABS, traction control, μονόδρομο συμπλέκτη και γενικά ταύτιση με τα υπόλοιπα Adventure. Σε τελική ανάλυση πάντως, το 1050 απέδειξε ότι στέκεται αγέρωχο μπροστά σε ενδοοικογενειακές κόντρες. Δυνατό όπως το μεσαίο μέχρι τις 6.000, πιο ευέλικτο και ελαφρύτερο, το 1050 αποτελεί μια ιδιαίτερη έκδοση, αν το πεις μικρό, το έχεις παρεξηγήσει!

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

KTM 1050 Adventure

Αντιπρόσωπος:	KTM Southeast Europe AE
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
Μήκος (mm):	2.262
Ύψος (mm):	1.491
Μεταξόνιο (mm):	1.560
Απόσταση από το έδαφος (mm):	220
Ύψος σέλας (mm):	850
Ίχνος (mm):	120
Γωνία κάστερ (^o ):	26

ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:	Χωροδικτύωμα από χρωμιομολυβδαινιούχο ατσάλι και αλουμινένιο υποπλαίσιο
Ρεζερβουάρ (lt):	23/3,5 ρεζέρβα
Βάρος κατασκευαστή κενή / γεμάτη (kg):	212 / 230

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:	Υγρόψυκτος, δικύλινδρος "V" 75^ο με 4 βαλβίδες ανά κύλινδρο και 2 επικεφαλής εκκεντροφόρους
Διάμετρος επί διαδρομή (mm):	103x63
Χωρητικότητα (cc):	1.050
Σχέση συμπίεσης:	13.0:1
Ισχύς (ΗΡ/rpm):	95/6.200
Ροπή (kg.m/rpm):	10.9/5.750
Τροφοδοσία:	Ηλεκτρονικός ψεκασμός Keihin
Σύστημα εξαγωγής:	2 σε 1
Σύστημα λίπανσης:	Υγρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης:	Μίζα

ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Συμπλέκτης:	Υγρός, πολύδισκος, μονόδρομος με υδραυλική οδήγηση
Σχέσεις ταχυτήτων	Έξι (6)

ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Ένα αμορτισέρ monoshock της WP
Διαδρομή (mm):	190
Ρυθμίσεις:	Προφόρτιση / Απόσβεση επαναφοράς
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:	Χυτή αλουμινίου 4.5x17΄΄
Ελαστικό:	150/70
ΦΡΕΝΟ
Δίσκος 267mm της Brembo με δαγκάνα δύο εμβόλων και απενεργοποιήσιμο δικάναλο ABS, μονάδα Bosch 9M+

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Αναλογικό στροφόμετρο, έγχρωμη TFT οθόνη με ταχύμετρο, ολικό και μερικό χιλιομετρητή, ένδειξη θερμοκρασίας κινητήρα, δύο χιλιομετρητές, ρεζέρβα, απενεργοποιήσιμο ABS, αυτόματα φλας, traction control

ΕΜΠΡΟΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Ανεστραμμένο πιρούνι της WP
Διαδρομή/Διάμετρος (mm):	185/43
Ρυθμίσεις:	Προφόρτιση / Απόσβεση επαναφοράς
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:	Χυτή αλουμινίου 3.0:19΄΄
Ελαστικό:	110/80
ΦΡΕΝΟ
Δύο δίσκοι 320mm με ακτινικές δαγκάνες τεσσάρων εμβόλων της Brembo και απενεργοποιήσιμο ABS, μονάδα Bosch 9M+

https://bit.ly/MOTO_675

Δοκιμές ΜΟΤΟ

Παρουσίαση

Honda Africa Twin 2020: Τις οδηγούμε αποκλειστικά στην Σαρδηνία! [VIDEO]

Οι Africa Twin είναι νέες, ωραίες και περισσότερες από μία!

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

17/10/2019

Οδηγούμε στην Σαρδηνία, αποκλειστικά από την Ελλάδα, την νέα Africa Twin, ή καλύτερα τις νέες Africa Twin. Δεν είναι πλέον μία η Africa, από πέρσι έχουν γίνει δύο και στο ΜΟΤΟ το είχαμε τονίσει με τον πλέον ισχυρό τρόπο, όταν την μία χρονιά κέρδιζε έδαφος στην κατάταξη του Mega Test και την επόμενη έχανε θέση χωρίς ο ανταγωνισμός να έχει προσφέρει κάτι ουσιαστικά νέο. Κι αυτό γιατί το Mega Test είναι κάτι πολύ συγκεκριμένο, και βλέπει τις μοτοσυκλέτες μονάχα με το πρίσμα «πάνω γρήγορα στο χώμα» πράγμα που ξεφεύγει από τα όρια μίας κανονικής δοκιμής. Ανάμεσα σε Standard έκδοση και σε Adventure Sports, η Africa ήταν εκείνη που άλλαζε, διότι οι δύο εκδόσεις συμπεριφερόντουσαν διαφορετικά. Τώρα δεν αλλάζει απλά η συμπεριφορά, αλλά πρακτικά είναι διαφορετικές μοτοσυκλέτες! Η πρώτη επαφή με τα μοντέλα του 2020 αυτές τις ημέρες στην Σαρδηνία, έδειξε πως ίσως στο φετινό Mega Test τα πράγματα να ήταν διαφορετικά για την κατάταξη, αν είχαν παρουσιαστεί νωρίτερα και είχαν προλάβει να έρθουν μαζί μας, τουλάχιστον η μία από τις δύο εκδόσεις, ωστόσο ας μην προτρέχουμε, ιδιαίτερα στα συμπεράσματα…

Η Honda αποφάσισε να πάρει πιο σοβαρά τον διαχωρισμό των Africa και να σταματήσει τις υπερβολές και στο marketing. Η Adventure Sports είχε εμφανιστεί πέρσι ως η πιο χωμάτινη η πιο ικανή για περιπέτεια. Τώρα είναι η πιο ταξιδιάρα και η απλή έκδοση έχει επίσης επαναπροσδιοριστεί. Εμείς το λέγαμε, όταν η Adventure Sports δεν τα είχε καταφέρει τόσο καλά στο Mega Test με τους «αναγνώστες των αποτελεσμάτων» να μπερδεύονται, καθώς θεωρούσαν βέβαιη την επικράτηση. «Αναγνώστης αποτελεσμάτων» είναι εκείνος που ρωτά να μάθει απλά την κατάταξη, λες και είναι αγώνας δρόμου να μετρά μονάχα ο τερματισμός. Μαθαίνοντας μονάχα το αποτέλεσμα χωρίς όλα τα υπόλοιπα δεν μπορείς να ξέρεις τίποτα παραπάνω από το μηδέν, καθώς σκέτη μία κατάταξη δεν έχει να πει το παραμικρό.

Ωστόσο για το 2020 τα πράγματα ξεκινούν ακόμη πιο ξεκάθαρα: Καταρχήν ξεχνάμε όσα ξέραμε από την συμπεριφορά της Africa Twin. Η Honda έφτιαξε δύο τελείως νέες μοτοσυκλέτες, το πλαίσιο άλλαξε και μάλιστα το υποπλαίσιο είναι βιδωτό και όχι κολλημένο, όπως θα το θέλαμε να είναι -και το λέγαμε- από το 2016. Πέρσι είχαμε δημοσιεύσει μία φωτογραφία με σπασμένη την κολλημένη βάση των πίσω μαρσπιέ, δηλαδή αντικατάσταση πλαισίου από μία απλή πτώση, κι αυτό είναι κάτι που πλέον δεν σε προβληματίζει. Μαζί αλλάζουν κι όλα όσα ξέραμε για τον κινητήρα. Μιλάμε για μία αύξηση 86 κυβικών που προέκυψε από την αλλαγή διαδρομής, άρα το ποσοστό που μας έδωσε η Honda για 70% νέα εξαρτήματα για το μπλοκ του κινητήρα, είναι πέρα για πέρα ρεαλιστικό. Και 70% νέος, σημαίνει τελείως διαφορετικός. Μαζί και το γεγονός πως τα χιτώνια είναι πλέον αλουμινένια. Στα αυτοκίνητα η Honda έχει αποδείξει πως στην σύγχρονη εποχή μπορεί να φτιάξει αλουμινένια χιτώνια με εξαιρετικές δυνατότητες, έχοντας έμπρακτα φανερώσει αξιοπιστία και έχοντας κερδίσει βραβεία αλλά και το κοινό το ίδιο. Η τεχνογνωσία αυτή βρίσκεται πλέον στην νέα Africa Twin.

Νέο πλαίσιο, νέος κινητήρας. Αυτά φτάνουν για να την χαρακτηρίσεις ριζικά αλλαγμένη χωρίς να προσθέσεις όλα τα υπόλοιπα, ξεκινώντας από τα ηλεκτρονικά. Πριν πάμε στις αναρτήσεις, και επειδή σου τραβάει το μάτι όπως οι μαύρες λάμπες τα κουνούπια, πρέπει να εστιάσουμε στην οθόνη με το φοβερό λογισμικό και την λειτουργία αφής. Άλλωστε είναι ακριβώς εκεί που θα εστιάσει ο οποιοσδήποτε όταν την δει παρκαρισμένη. Γυρνάς το κλειδί και σε υποδέχονται εντυπωσιακά γραφικά όπως βλέπετε και στο teaser video κι αμέσως μετά αυτό που ενοχλεί σε όλα τα αυτοκίνητα, εκείνο με το οποίο μαθαίνεις να ζεις και δεν ξεφορτώνεσαι ποτέ, πρέπει να πατήσεις «ΟΚ» για να δεις τα όργανα της μοτοσυκλέτας σου. Πρακτικά αυτό το «ΟΚ» μεταφράζεται ως εξής: «Δεν θα είμαι ένας κουτοπόνηρος ηλίθιος που θα γκρεμοτσακιστώ κοιτώντας τα γραφικά στην οθόνη αντί για το πεζοδρόμιο μπροστά μου, ενώ πάω να ξεκινήσω, και δεν θα προσπαθήσω να βγω κι από πάνω κάνοντας μηνύσεις γιατί ένας πιο ηλίθιος δικηγόρος με έπεισε πως έχω πιθανότητες να βγάλω πολλά λεφτά από αυτό. Επίσης δεν θα λέω όπου σταθώ κι όπου βρεθώ, πως έπεσα γιατί φταίνε οι οθόνες αντί να κοιτάω μπροστά μου».

Όλα αυτά συνοψίζονται σε ένα «ΟΚ» που πρέπει όλοι να πατάμε στον αιώνα τον άπαντα μιας και αυτός ο ηλίθιος πάντα υπάρχει και είναι αυτή την στιγμή ανάμεσά μας, χωρίς ακόμη να έχει ανακαλύψει τον εαυτό του. Το μόνο καλό είναι πως δεν χρειάζεται να περιμένεις αυτό το «ΟΚ» να εμφανιστεί, και να προσθέτεις 15 δευτερόλεπτα καθυστέρησης κάθε φορά που βάζεις μπροστά την νέα Africa. Μπορείς να ξεκινήσεις και με τον αριστερό αντίχειρα να ξεμπερδεύεις μαζί του, από τα εύχρηστα νέα κουμπιά, όταν το "ΟΚ" δεήσει να εμφανιστεί. Δεκαπέντε δευτερόλεπτα την φορά, ας πούμε πως την βάζεις μπροστά τέσσερις φορές την ημέρα και για 22 μέρες τον μήνα αντί για τριάντα – αν και δεν υπάρχει ημέρα που δεν θα θέλεις να την καβαλήσεις, το υπογράφω – σημαίνει πως σε έναν χρόνο έχεις σπαταλήσει 4,5 ώρες περιμένοντας την οθόνη να εμφανίσει τις ενδείξεις. Έτσι είναι με τα αυτοκίνητα χρόνια τώρα, απλά στο αυτοκίνητο χάνεις χρόνια από την ζωή σου περιμένοντας μέσα στην κίνηση, ενώ με την μοτοσυκλέτα είσαι ελεύθερο πουλί και τις 4,5 ώρες σου τις προστατεύεις σαν χρυσάφι…

Εύλογα θα πει κανείς σε αυτό το σημείο «ας μην το βάζανε» ας είχε δύο στρογγυλά αναλογικά όργανα με -το πολύ- φωτιζόμενες βελόνες. Αυτός που θα το πει δεν έχει ιδέα, μάλλον ζει σε καλύβα στο δάσος. Οι ιδιοκτήτες των Africa ερωτήθηκαν και απάντησαν, και είναι και πολλοί δεν είναι λίγοι, αφήστε την Ελλάδα της οικονομικής κρίσης, η Africa Twin σημειώνει υψηλότατες πωλήσεις ακόμη και μέσα στο σπίτι των GS την Γερμανία. Θα πέσουν αυτιά αν δείτε πόσες έχει πουλήσει σε Ιταλία, μόνο στην Ελβετία η Honda έχει δώσει 2.600 Africa Twin από το 2016! Αν πάτε στην Ελβετία και σας μείνει η εντύπωση πως ολόκληρη η χώρα έχει 2.600 μοτοσυκλέτες, και όχι μόνο τόσες Africa Twin, να μου το πείτε. Γιατί όσες φορές βρέθηκα εκεί, ψάχνεις τις μοτοσυκλέτες μέσα στις Porsche. Με λίγα λόγια υπάρχουν πολλές Africa και πολλοί αναβάτες που ταξιδεύουν μαζί τους. Κι όλοι αυτοί ρωτήθηκαν και θέλουν να βλέπουν κάτι καλύτερο μπροστά τους από αυτό που έχουν οι BMW, οι KTM και οι Ducati. Και τώρα το έχουν: Την πρώτη οθόνη της κατηγορίας με αφή, την πρώτη με Apple Car Play! Το σύστημα είναι δοκιμασμένο, έρχεται απευθείας από την καινούρια Goldwing, και έχουμε μία ένσταση για την λειτουργία του αλλά θα την διαβάσετε στο τεύχος. Και στον πιο δυνατό ήλιο βλέπεις πεντακάθαρα, το μενού είναι πανεύκολο, τα ελληνικά υποστηρίζονται -μάλιστα όχι σαν την KTM- που βλέπεις ρόμβους όταν σε καλούν στο συνδεδεμένο σου τηλέφωνο, ενώ απευθείας δουλεύει με πολλές ενδοεποικοινωνίες. Την δική μας SENA που δεν αποχωριζόμαστε ποτέ, και μερικές ακόμη “no-name” που δοκιμάσαμε από τους ξένους συναδέλφους.

Τι σημασία έχει η οθόνη στην εποχή μας; Εκτός από το γεγονός πως την θέλει όλος ο κόσμος; Στην παρακάτω φωτογραφία είναι η απάντησή σας! Ο αριθμός που βλέπετε κάτω δεξιά, είναι ο αριθμός των διαφορετικών επιλογών που έχει κανείς για να κάνει ρυθμίσεις! Μάλιστα πάνω από ενάμισι εκατομμύριο! Για να καταλάβετε το νούμερο ας πούμε πως κάποιος ηπερήρωας του τομέα εξέλιξης θέλει μόλις 20 χιλιόμετρα για να αποφανθεί αν μία ρύθμιση είναι αυτή που του ταιριάζει. Κάντε τώρα τον πολλαπλασιασμό, να δούμε πόσα χιλιόμετρα δοκιμής πρέπει να κάνει! Είναι πολλά τα είκοσι χιλιόμετρα; Να τα κάνουμε δέκα; Ή αφού είναι υπερήρωας να θεωρήσουμε πως με ένα γίνεται η δουλειά; Έχουμε λοιπόν 1.700.000 χιλιόμετρα δοκιμών… Εεε για όλα αυτά χρειάζεσαι μία καλή ευανάγνωστη οθόνη για να τα δεις και να τα διαβάσεις ενώ βρίσκεσαι στον δρόμο!

Ο αριθμός είναι σωστός, μου τον επιβεβαίωσαν οι Ιάπωνες μαθηματικοί, αλλά ταυτόχρονα δεν σημαίνει και κάτι. Τον χρησιμοποιώ απλά για να σας τονίσω την αναγκαιότητα της καλύτερης οθόνης στο σημείο μοτοσυκλετισμού που βρισκόμαστε. Είναι ένα σοβαρό εργαλείο της μοτοσυκλέτας πλέον, δεν είναι ένα παιχνίδι, και δεν θα πρέπει να σου δίνει το δικαίωμα να πεις καμιά μπαρούφα όπως – «και τι κρίμα, τι κρίμα, τι κρίμα, που οι νέες μοτοσυκλέτες έχουν γίνει video game, δεν έχουν χαρακτήρα» κι άλλα τέτοια ανυπόστατα! Δεν είναι αυτή η περίπτωση στην οποία πλέον βρισκόμαστε κι ορίστε το παράδειγμα:

Σε μία μοτοσυκλέτα του ’80 που αποφάσισες να αλλάξεις αναρτήσεις και να βάλεις κάτι που δεν υπήρχε στην εποχή της, πρέπει για κάθε ένα κλικ στην πίσω ανάρτηση να ψάξεις να βρεις το πιο σωστό για την εμπρός. Αν μάλιστα πειράξεις και τα δόντια στην τελική μετάδοση και την απόκριση του γκαζιού, και την ρύθμιση του καρμπυρατέρ και όλα αυτά τέλος πάντων, όχι απλά δεν θα ξεπεράσεις το ένα εφτακόσια σε εκατομμύρια συνδυασμούς, αλλά θα αναγκαστείς να βάλεις τετραγωνική ρίζα! Αντίστοιχα η ρύθμιση αναρτήσεων σε οποιαδήποτε μοτοσυκλέτα είναι κάτι που δεν κάνεις στην άκρη του πεζοδρομίου, κι αυτό γιατί απαιτεί από εσένα να πιάσεις κλειδιά, να παιδευτείς, να χάσεις χρόνο, δηλαδή πρακτικά δεν ασχολείται με αυτό ποτέ και κανένας! Υπάρχουν άνθρωποι που καστομάρουν την μοτοσυκλέτα μόνοι τους και δεν ξέρουν η μισή πώς είναι από μέσα… Τώρα όμως έχεις μία οθόνη μπροστά σου, κι ένα κουμπί που σου δίνει αυτές τις δυνατότητες! Ξαφνικά έχεις μία δυνατότητα να πειράξεις κάτι που μέχρι πριν δεν θα ήθελες να ασχοληθείς. Γιατί είναι εύκολο, όχι απαραίτητα γιατί θέλεις να παίξεις με τις ρυθμίσεις των αναρτήσεων, το ποσοστό φρένου του κινητήρα που μέχρι πριν δεν το ήξερες σαν όρο ή την απόκριση του γκαζιού. Από το 2010 που πρωτοείδαμε την “Skyhook” ανάρτηση για πρώτη φορά στην ζωή μας αυτό ανακαλύψαμε, πως περισσότερες δυνατότητες δημιουργούν και ανάγκη. Όχι ψυχαναγκαστικά αλλά γιατί υπάρχει απλά μεγαλύτερη αμεσότητα. Μπαίνεις στον πειρασμό να πειράξεις ρυθμίσεις, κι αν είναι να το κάνεις αυτό, ας το κάνεις με τον πιο πρακτικό κι εύχρηστο τρόπο που υπάρχει. Κι αυτός είναι η νέα αυτή, φοβερή οθόνη της Honda που σε αυτό το σημείο έχουμε ένα δεύτερο «αλλά» για την λειτουργία της και θα το προσθέσουμε στο τεύχος κι αυτό, μαζί με το άλλο. Πολύ σωστά η Honda έχει σκεφτεί το πλήθος ενδείξεων που εμφανίζει η οθόνη ανάλογα με την κατάσταση λειτουργίας, και στο χώμα για παράδειγμα δεσπόζει το στροφόμετρο και τίποτα περισσότερο. Προφανώς και σου επιτρέπει να τα αλλάξεις όλα, όμως ξεκινάς από μία σωστή και ιδιαίτερα εύχρηστη βάση.

Οι ρυθμίσεις λοιπόν είναι εύκολο να γίνουν και οι διαφορετικές καταστάσεις λειτουργίες ξεχωρίζουν σωστά μεταξύ τους. Από πίσω, στο λογισμικό που διέπει την λειτουργία των αναρτήσεων, τρέχουν τέσσερις χάρτες συμπεριφοράς. Ανάμεσα στα όριά τους, αποφασίζει η ανάρτηση την λειτουργία της. Ας κρατήσουμε για τώρα ένα βασικό συστατικό που την ξεχωρίζει από άλλες ημι-ενεργητικές αναρτήσεις: Η Africa Twin αντιλαμβάνεται πότε κάνει άλμα και προετοιμάζεται για την προσγείωση. Πρακτικά όλες οι adventure μοτοσυκλέτες κάνουν το ίδιο, απλά η Showa πρόσθεσε εδώ μία λειτουργία, μερικές γραμμές στο λειτουργικό που μόλις καταλάβουν πως η Africa απογειώνεται, φροντίζουν οι αναρτήσεις να είναι έτοιμες για την καλύτερη προσγείωση. Στο πλήρες video που θα ανεβάσουμε -κάποια στιγμή- φαίνεται πως είχαμε την ευκαιρία να κάνουμε «αλματάκια φόρας» με την Africa Twin, τόσο με εκείνη που είχε τις ηλεκτρονικά ρυθμιζόμενες αναρτήσεις, όσο και με την στάνταρ έκδοση. Στο τεύχος θα αποτιμήσουμε την προσγείωση με την μία και την άλλη.

Μία λεπτομέρεια, η οποία όμως είναι βασική, είναι πως τώρα η Africa Twin έχει εξοπλιστεί με μονάδα IMU 6 αξόνων. Ο αριθμός είναι σημαντικός. Έξι άξονες έχουν οι πιο ακριβές μονάδες, όπως αυτές των MotoGP για παράδειγμα. Καταρχήν τι είναι το IMU, τα αρχικά σημαίνουν Inertial Measurement Unit και συνοπτικά είναι η μονάδα που αντιλαμβάνεται την θέση της μοτοσυκλέτας στο χώρο. Ανεβαίνει ή κατεβαίνει, σουζάρει ή πλαγιάζει, η μονάδα αυτή δίνει στοιχεία της κίνησής της σε έξι άξονες ταυτόχρονα. Τρεις οι διαστάσεις, έξι οι άξονες κίνησης αν βάλεις το «μπρος-πίσω», έτσι προκύπτει απλοϊκά και γρήγορα ο αριθμός έξι. Το Fireblade για να φανταστείτε, έχει IMU 5 αξόνων. Αν βιδώσεις την μονάδα σταθερά στο πλαίσιο με συγκεκριμένη γωνία, αν η θέση της είναι αμετάβλητη λοιπόν, τότε ο έκτος άξονας προκύπτει με μία απλή αφαίρεση και ως hardware αυτό καθιστά την μονάδα πολύ φθηνότερη. Όχι τόσο γρήγορη σαν αποτέλεσμα όμως.

Εύλογα θα σκεφτεί κανείς πως είναι απαράδεκτο να έχει το CBR1000RR μονάδα πέντε αξόνων και η Africa έξι. To Fireblade στρίβει με πάνω από διακόσια, η Africa αυτό το νούμερο το βλέπει μόνο στο κοντέρ στην πραγματικότητα κλέβει, η τελική της είναι περιορισμένη. Οπότε; Οπότε αυτός ο συλλογισμός είναι λάθος, ο ρυθμός δειγματοληψίας δεν έχει να κάνει με την ταχύτητα κίνησης. Καλό θα ήταν να έχουν όλες οι μοτοσυκλέτες IMU 6 αξόνων, αλλά την διαφορά δεν θα την καταλάβει κανείς ΕΚΤΟΣ κι αν μιλάμε για ημι-ενεργητικές αναρτήσεις στο χώμα. Τότε μάλιστα, όταν λαμβάνεις ενδείξεις πενήντα φορές σε ένα δευτερόλεπτο αυτές πρέπει να είναι ακριβείας, πρέπει να είναι και εξαιρετικά αξιόπιστες.

Η Honda εδώ δεν έκανε έκπτωση. Η IMU είναι της Bosch και είναι η ακριβότερη που υπάρχει, έκπτωση έκαναν στην μονάδα των φρένων, που είναι faux-cornering ABS και θα το αναλύσουμε στο τεύχος αυτό. Γεγονός όμως είναι πως πρώτη φορά εντυπωσιάζομαι από ABS της Nissin στο χώμα, για το οποίο έχει την αντίστοιχη ρύθμιση, ενώ απενεργοποιείται κιόλας. Οι δαγκάνες είναι προοδευτικές και με καλό αρχικό δάγκωμα. Ούτε θέλεις πολύ πίεση στην μανέτα για να φρενάρεις δυνατά, ούτε κινδυνεύεις με endo -ακούσιο- μιας και υπάρχουν και φορές που το θέλεις… Στο τελευταίο βέβαια ρόλο παίζει η ανάρτηση. Για τις ημι-ενεργητικές είπαμε κάποια πράγματα, κι άλλωστε ο ρόλος τους είναι να κάνουν ακριβώς αυτό, να προσπαθούν να κρατούν την μοτοσυκλέτα σε ένα επίπεδο. Οι αναγνώστες του ΜΟΤΟ ξέρετε γιατί αυτό δεν είναι καλό. Διότι για να στρίψεις πρέπει η γεωμετρία της μοτοσυκλέτας να μεταβληθεί, πρέπει να φορτιστεί κατά το φρενάρισμα ο εμπρός τροχός. Το ζήτημα είναι στο ποσοστό και τα δύο τελευταία χρόνια οι ημι-ενεργητικές αναρτήσεις είναι ολοένα και πιο κοντά σε αυτό. Η Africa Twin ξεκινά απευθείας με βήματα μπροστά σε αυτό τον τομέα, εκμεταλλευόμενη την εξέλιξη που έχει ήδη υπάρξει, ας κλείσουμε όμως την παρένθεση αυτή γιατί είμασταν στο εμπρός πιρούνι της στάνταρ έκδοσης, το οποίο και δουλεύει πολύ καλύτερα από το προηγούμενο μοντέλο. Δουλεύει καλά και στο χώμα και στην γρήγορη οδήγηση κι αυτό στο τεύχος θα το αναλύσουμε όπως του πρέπει. Ήδη έχουμε ξεφύγει σε μέγεθος από το σύνηθες για κείμενο του internet, αλλά υπάρχουν πάρα πολλά πράγματα να πεις για τις νέες Africa, τις πρώτες μοτοσυκλέτες της Honda με Euro5! Πράγματι η αλλαγή πραγματοποιήθηκε με αυτή την αφορμή, με την ισχύ των κανονισμών για τα υπάρχοντα μοντέλα, όμως η Honda ήθελε να προχωρήσει και σε ριζική ανανέωση, την πρώτη μεγάλη από το 2016. Επειδή η Africa απέκτησε πέρσι ηλεκτρονική διαχείριση του γκαζιού, και με την ταυτόχρονη έλευση της Adventure Sports, φαντάζει πως έρχεται πολύ γρήγορα η επόμενη ανανέωση. Ωστόσο όλα τα βήματα ήταν προσχεδιασμένα, κι αυτό είναι γενικό φαινόμενο για την Honda. Είχα γράψει το 2016 πως η Africa θα έχει ηλεκτρονική διαχείριση του γκαζιού σε τρία χρόνια και το πέτυχα ακριβώς. Είναι από αυτά που διαβάζετε μονάχα στο ΜΟΤΟ, γιατί μονάχα το ΜΟΤΟ κάνει δημοσιογραφική δουλειά όπου σταθεί και όπου βρεθεί… Ο τότε υπεύθυνος παραγωγής της Africa μου είχε πει το χρονοδιάγραμμα, όχι γιατί με συμπάθησε αλλά γιατί οδηγήθηκε σε αυτή την αποκάλυψη μέσα από την κουβέντα μας. Για κάποιον που ήθελε να ξέρει τί αγοράζει, πότε και γιατί, ήταν καλό να ξέρει τις αλλαγές που θα έχει η μοτοσυκλέτα του την επόμενη τετραετία. Ομοίως και τώρα η ανανέωση της Africa Twin ήταν βέβαιο πως θα έρθει, όπως και ο διαχωρισμός των δύο εκδόσεων σε χαρακτήρα. Πιο ταξιδιάρα ψυχή η Adventure Sports πλέον με σαφή προσανατολισμό.

Την νέα μονάδα μέτρησης κλίσης της μοτοσυκλέτας, η Honda την αξιοποιεί και για το DCT. Αυτό σημαίνει πως οι αλλαγές γίνονται με διαφορετικό τρόπο όταν πλαγιάζεις, ή δεν γίνονται καθόλου, περιμένει ακόμη κι αν πλησιάζει στον κόφτη. Η λειτουργία του DCT είναι διαφορετική και από την σαφή διαφοροποίηση του DCT για το 2020 σε σχέση με το προηγούμενο μοντέλο. Έχουμε πολλά να αναλύσουμε για αυτό, στο τεύχος που θα κυκλοφορήσει! Φυσικά και υπάρχουν LED φώτα που ανταποκρίνονται στην κλίση της μοτοσυκλέτας, αντί-σούζα, αντι-endo, παράλληλα και συμπληρωματικά του traction control. Όλα αυτά είναι το φυσικό επακόλουθο μίας μονάδας IMU. Το δύσκολο είναι να την βάλεις στον εξοπλισμό και το πιο δύσκολο είναι να δουλεύει σε έξι άξονες, τα υπόλοιπα είναι εύκολα, είναι απλά κώδικας και μπόλικοι υπολογισμοί. Έχει κόστος εξέλιξης, δεν έχει όμως πρόσθετο κόστος σε υλικό.

Από πλευράς εργονομίας η Africa Twin ήταν πάντα μία τυπική Honda, δηλαδή ότι καλύτερο για όλους. Στις μοτοσυκλέτες της Honda βολεύονται όλοι, ψηλοί, κοντοί και περίεργοι με τα άκρα τους. Υπάρχουν εξαιρέσεις, όπως σε κάθε γενικούς κανόνες, όμως η Africa Twin ήταν πάντα σε υψηλό επίπεδο το οποίο έχει διατηρηθεί κι εδώ, και στις δύο εκδόσεις. Μάλιστα, επειδή η σέλα έχει γίνει πιο στενή, τώρα πατάν όλοι κάτω ευκολότερα.

Οι τροχοί, όπως και πολλά ακόμη στην Honda, ακολουθούν μία δική τους σκέψη: Έχουν σαμπρέλα στην απλή έκδοση και tubeless στην Adventure Sports. Ένα ακόμη στοιχείο πως αυτή η έκδοση προορίζεται για την ταξίδια, μιας και αυτή η Africa είναι περισσότερο προσανατολισμένη στα ταξίδια! Κι αυτό το λέμε γιατί από τότε, πίσω στο 2016, αυτή την δικαιολογία μας είχαν πει, όταν ρωτούσαμε «γιατί σαμπρέλα». Στην πράξη έχουν ένα δίκιο, κι εμείς από την άλλη πολύ πρόσφατα είχαμε ανεβάσει ένα κείμενο στο site μας για το γεγονός πως οι σαμπρέλες πρέπει να πεθάνουν. Για να μην σας μπερδέψουμε ισχύουν όλα, και μάλιστα το φετινό Mega Test δεν θα έβγαινε αν δεν είχαμε μαζί μας σαμπρέλες! Θα κουβαλούσαμε ακόμη τροχούς και ζάντες… Όταν πας γρήγορα με μεγάλες Adventure μοτοσυκλέτες στο χώμα, τις οποίες μάλιστα έχεις φορτώσει και με μπαγκάζια, τότε είναι βέβαιο πως κάποια πέτρα θα χτυπήσει την ζάντα. Είναι βέβαιο. Και δεν μιλάμε απαραίτητα στον ρυθμό του φετινού Mega Test που γέμιζε άλματα και σούζες την συνοριακή γραμμή (!) αλλά για σβέλτη οδήγηση. Τότε είναι που κάποια στιγμή ένα από αυτά τα χτυπήματα θα επηρεάσει και την στεγανοποίηση της ζάντας και θα μείνεις αμετακίνητος στο ίδιο σημείο να παλεύεις να βάλεις σαμπρέλα. Πόσους ενδιαφέρει όλο αυτό; Ένα πολύ μικρό ποσοστό των πελατών της Africa Twin οπότε λογικό είναι οι υπόλοιποι να αναρωτιούνται για πιο λόγο ακριβώς συνεχίζει η Honda με την σαμπρέλα. Έχουν και σε αυτό απάντηση οι Ιάπωνες που δεν αφήνουν τίποτα στην τύχη… τίποτα, ποτέ.

Μέσα σε τέσσερις ημέρες γεμάτες Africa Twin στην Σαρδηνία είχα πολλές ερωτήσεις για τους ανθρώπους της Honda που έφτιαξαν την Africa Twin κι εκείνοι πάντα πρόθυμοι να απαντήσουν, έκαναν ό,τι καλύτερο μπορούσαν. Δεν ευλογούμε τα γένια μας ποτέ, όμως κάποια πράγματα πρέπει να λέγονται στην εποχή της γρήγορης ενημέρωσης μέσα από λεζάντες φωτογραφιών, σε αναγνώστες όπως εσάς, που σπάτε το στερεότυπο έχοντας καταναλώσει ήδη 3.000 λέξεις φτάνοντας ως εδώ. Στα χρόνια της οικονομικής ύφεσης έχει γίνει τεράστια προσπάθεια από όλες τις εταιρίες για να υπάρχει πάντα τουλάχιστον ένας Έλληνας δημοσιογράφος στις παρουσιάσεις νέων μοντέλων. Αυτός είναι -συνήθως- από το ΜΟΤΟ κι ο βασικότερος λόγος είναι αυτός. Να μιλήσει με τους ανθρώπους της μητρικής εταιρίας, να τους μάθει περισσότερα για τα νέα μοντέλα και να τους μεταφέρει προβληματισμούς και θέσεις της δικής μας πλευράς. Από την αντιτριβική επικάλυψη των κυλίνδρων, τα γρανάζια των αντικραδασμικών αξόνων, μέχρι το δέσιμο των πλαστικών του φαίρινγκ -που έτσι για λεπτομέρεια έχει γίνει πιο εύκολο για τους μηχανικούς- δεν αφήνουμε κάτι ακάλυπτο. Κι έτσι το λέμε με υπερηφάνεια, όταν από την Honda Europe μας βάζουν να καθίσουμε δίπλα στους Ιάπωνες μηχανικούς και μας συστήνουν λέγοντάς τους να μας προσέξουν καθώς ξέρουμε τί να ρωτήσουμε. Η αναμνηστική φωτογραφία που έχουμε όλοι μαζί, είναι απόρροια αυτής της εκτίμησης. Είναι εξαιτίας των συζητήσεων που κάναμε αυτές τις ημέρες, των παρατηρήσεων που δέχτηκαν σε κάθε διάλειμμα οδήγησης που ξεχώρισαν το ΜΟΤΟ, όπως κάνουν κάθε φορά. Αυτές τις παρατηρήσεις, τις μεγάλες διαφορές των δύο εκδόσεων και το τι διαφορετικό έχει γίνει με το DCT, θα διαβάσετε στο επόμενο, επετειακό τεύχος του ΜΟΤΟ, που συμπληρώνει τα 600 τεύχη. Κατά μία σύμπτωση αυτή η επέτειος συμπίπτει με την παρουσίαση των νέων Africa, κι έτσι επισφραγίζεται το γεγονός πως όλα αυτά τα χρόνια έχουμε κινηθεί παράλληλα με την ιστορία αυτής της μοτοσυκλέτας. Ξεκίνησε όπως κι εμείς στα μέσα μία μαγικής δεκαετίας, το ’80, με όλα τα φοβερά και τρομερά που έστρωσε για το μέλλον της μοτοσυκλέτας αυτή η δεκαετία. Η νέα εποχή που μπήκε η Africa Twin είναι η καλύτερη που έχει υπάρξει ποτέ. Πρώτη φορά εναντιώνεται στον ανταγωνισμό τόσο ξεκάθαρα, με πλουσιότερο εξοπλισμό, εξαιρετικό σύνολο και διαφορετικές εκδόσεις που έχουν πολλαπλούς αποδέκτες. Εξακολουθεί να μην μπαίνει στην μάχη της ιπποδύναμης και καλά κάνει καθώς αυτή έχει πάψει να τραβά το ενδιαφέρον των πελατών, που αποζητούν μία μοτοσυκλέτα σύντροφο για σχέση μακράς διαρκείας. Μία τέτοια σχέση θέλει να επισφραγίσει η Honda με τις δύο νέες Africa Twin!

Πλήρης τεχνική ανάλυση, κι όλα τα μικρά και μεγάλα μυστικά από τους μηχανικούς που την σχεδίασαν, μαζί με τις πρώτες μας οδηγικές εντυπώσεις από την κορυφαία άσφαλτο της Σαρδηνίας μέχρι τους αμμώδεις χωματόδρομους του τεράστιου νησιού, στο επόμενο τεύχος του ΜΟΤΟ, το τεύχος 600 που κυκλοφορεί 1η Νοεμβρίου!

Τα αυστηρά όρια που θέτουν οι νέες προδιαγραφές, αφήνουν μικρό περιθώριο για αύξηση της ιπποδύναμης, ωστόσο η Honda τα κατάφερε με τις νέες Africa Twin και η ειδική ισχύς του κινητήρα είναι μεγαλύτερη…

	Euro4	Euro5
Carbon monoxides	1140mg/km	1000mg/km
Total hydrocarbon	170mg/km	100mg/km
Nitrogen oxides	90mg/km	60mg/km
Non-methane hydro-carbons	-	68mg/km