ΔΟΚΙΜΗ: KTM 1050 Adventure

Όσο πρέπει

Από τον

Μπάμπη Μέντη

27/8/2018

Η δημοσιογραφική παρουσίαση του KTM 1050 Adventure είχε γίνει ταυτόχρονα με του ολοκαίνουριου τότε 1290 Super Adventure και όπως ήταν φυσικό, τα φώτα της δημοσιότητας ήταν στραμμένα στη γιγαντιαία αδερφή της. Όμως το 1050 Adventure ήταν κάτι περισσότερο από την μικρότερη και φτηνότερη έκδοση της οικογένειας των Adventure. Η μοτοσυκλέτα αυτή επανέφερε πολλές από τις αρετές των 950/990 Adventure, οι οποίες έχουν χαθεί στα μεγάλα on-off με τους κινητήρες των 1200 κυβικών και άνω. Διαβάστε εδώ τις πρώτες μας εντυπώσεις από την οδήγησή της στους Κανάριου Νήσους και φυσικά το σκεπτικό που ακολούθησε η KTM για την δημιουργία της:

Μερίδα μετρημένη, ικανή να σε χορτάσει και όχι να σε σκάσει. Να τρως και να χοροπηδάς σαν κατσίκι πέντε λεπτά αργότερα, αντί να ταβλιάζεσαι σαν τον βόα, ακίνητος στο ίδιο σημείο. Το 1050 δεν είναι η φθηνή έκδοση του 1190. Είναι η light!

Αν η KTM ήταν κρεοπωλείο, με σπεσιαλιτέ στα βιολογικά, γνήσια Adventure, τότε θα έπρεπε να έχεις μεγάλη εγκράτεια, περνώντας την πόρτα της. Θα τα έβλεπες ζουμερά και λαχταριστά να κρέμονται μπροστά σου, και θα προσπαθούσες να διαλέξεις. Στο τέλος θα έπαιρνες το μεγαλύτερο. Πράγμα που αν διαβάσεις το προηγούμενο τεύχος, θα το ευχαριστηθείς, αλλά δεν έχουν όλοι το ίδιο στομάχι, ούτε και πορτοφόλι. Μονάχα κάποιος που ξέρει ακριβώς τι θέλει, που μετρά τις μερίδες του όχι από ανάγκη, αλλά από φιλοσοφία, θα μπορέσει να κάνει τον παρακάτω διάλογο:

-"Κομμάτι μεγάλο, βουβαλίσιο, βιολογικό, ένα κιλό παρακαλώ"

-"Μου βγήκε 190 γραμμάρια παραπάνω να τ’ αφήσω";

-"Να το αφήσεις στην άκρη και να βάλεις ένα του κιλού"

-"Ορίστε, όσο πρέπει. Και 50 γραμμάρια δώρο από εμάς"

Εκ πρώτης άποψης τέσσερα Adventure είναι πολλά, για να μην ξεχνάμε και το 1190 R. Το οποίο μια που το αναφέραμε, είναι το κλειδί που δικαιολογεί παραδειγματικά τον υπερπληθυσμό των Adventure και εξηγώ: Αν δεν υπήρχε το R, τότε θα λέγαμε ότι με τις ηλεκτρικά ρυθμιζόμενες αναρτήσεις και τον 19άρη τροχό, η KTM έφτιαξε μια υπέροχη μοτοσυκλέτα παντός δρόμου, αλλά έκανε και βήματα προς τα πίσω. Γιατί το Adventure ήταν από την αρχή (την εποχή του 950) μια πραγματική on-off, αλλά το 1190 δεν σου πάει να του βάλεις χωματερά λάστιχα και να το γεμίσεις γρατζουνιές από κλαδιά και πέτρες. Οι λιγότεροι πελάτες, συγκριτικά, που θέλουν το R και όχι το "απλό" 1190, είναι αυτοί που συντηρούν το μύθο. Ονειρεύεται κάποιος ν’ αποκτήσει το 1190, γιατί έχει ερωτευτεί τις φωτογραφίες του R και λέει: "Κοίτα, δεν θα πάω σε MEGA TEST στη Βουλγαρία να κάνω άλματα φορτωμένος, παραπάει, το 1190 είναι μια χαρά". Αλληλοσυμπληρώνονται οι δύο εκδόσεις με χημεία τέτοια, που ούτε σε ερωτευμένα σχολιαρόπαιδα δεν συναντάς. Αλλά ακόμα κι έτσι, κάποιοι υποψήφιοι αναβάτες μένουν στην απ’ έξω, την ώρα που η KTM γίνεται ο μεγαλύτερος Ευρωπαίος κατασκευαστής. Οπότε σαν παλιός πωλητής σε μαγαζί του Βαρδάρη, δεν θα αφήσει κανέναν να προσπεράσει την πόρτα της, χωρίς να τον φωνάξει μέσα. Θα φροντίσει να έχει έτοιμο ένα Adventure για όλους! Για το 1290 τα είπαμε, θα σε βάλει να κυνηγάς δράκους στην Βουλγαρία, και επειδή εκεί δεν έχει πολλούς, θα την κάνεις ενδιάμεση στάση και οι αποστάσεις ημέρας θα σε βρίσκουν στην Ρουμανία. Είναι το πιο πολυτελές, το ταχύτερο και δυνατότερο Adventure. Το 1050 όμως; Τι ρόλο παίζει, τόσο κοντά στο 1190; Απλά κάνει το ίδιο παιχνίδι εκδόσεων, αλλά ένα σκαλί παρακάτω. Όπως χρησιμοποιεί το 1190 την έκδοση R, έτσι και το 1050 αναπτύσσεται και τρέφεται από την αγκαλιά του μεγαλύτερου. Είναι εκεί για να το αποκτήσουν όσοι έχουν δίπλωμα Α2, όσοι αντιλαμβάνονται ότι τα 150 άλογα είναι πολλά για κάθε μέρα, παρόλο που είναι εξαιρετικά υπάκουα, και όσοι ζουν με ισορροπία χωρίς υπερβολές. Δεν είναι η φθηνή, ούτε η πιο ελαφριά και καθημερινή έκδοση του 1190, όπως ακούω και διαβάζω από ανθρώπους που αποδεδειγμένα δεν το έχουν οδηγήσει, αλλά προσπαθούν να το κατανοήσουν με βάση τους πίνακες των τεχνικών χαρακτηριστικών. Μα το 1050 δεν είναι πολύ φθηνότερο από το 1190, και σιγά την διαφορά βάρους που έχουν! Από την άλλη θα μπορούσε να ισχυριστεί κανείς, ότι δεν έχουμε πολλούς νέους αναβάτες με την οικονομική ευχέρεια που απαιτεί μια τέτοια νέα μοτοσυκλέτα. Σωστό, αλλά η KTM φτιάχνει μοτοσυκλέτες για όλο τον κόσμο, και όχι ειδικά για την οικονομική κατάσταση της Ελλάδας. Εμάς σε τελική ανάλυση μας ενδιαφέρει να μάθουμε τι είναι και τι κάνει το 1050 και αυτό τελικά είναι πολύ πιο απλό ως συμπέρασμα.

Με απλά λόγια λοιπόν το 1050 δεν είναι ένα μικρό 1190, μόλις το οδηγήσεις θα καταλάβεις ότι είναι κάτι ανάμεσα στο 1190 και στο 1190R. Έχει την ευελιξία του R, χωρίς να κάθεσαι ψηλά στο θεό ή να αισθάνεσαι καμηλιέρης στην Αραβία, την στιγμή που μέχρι τις 6.000 στροφές είναι πανομοιότυπο σε δύναμη με το 1190! Δεν το λέω επειδή μου έδειξαν την δυναμομέτρηση, που κακά τα ψέματα είναι ένα καλό πειστήριο, αλλά επειδή ολόκληρη τη μέρα στη σέλα του, κυνηγούσα ένα 1190R! Πλοηγός μας ήταν ο κ.Sebastian Sekira, manager της ομάδας για τα πλαίσια των street μοτοσυκλετών της KTM, και για να πούμε την πάσα αλήθεια πηγαίναμε τροχό με τροχό όλη την μέρα εκτός από δύο στιγμές που μου ξέφυγε. Την μία έφταιξε το ABS που ανακαλύψαμε το ακραίο του όριο, την άλλη όμως απλά μπήκε σ’ ένα εσάκι υπερβολικά γρήγορα, και ενώ είχα το γκάζι να τον ακολουθήσω, έμεινα είκοσι μέτρα πίσω. Μιλάμε για τον άνθρωπο που εξελίσσει τα πλαίσια της KTM, σε ένα δρόμο που είχε πλέον μάθει απ΄έξω και που μόλις είχε αρχίσει να βρέχει. Υπάρχει και μια δικαιολογία, ότι τα ολοκαίνουρια Metzeler Tourance NEXT του 1050, δεν συγκρίνονται σε καμία περίπτωση με τα Continental TrailAttack 2 που φορούσε το 1190 R, ειδικά στη βροχή, αλλά η αλήθεια είναι ότι ο Sebastian, με το ευγενικό παρουσιαστικό και το μόνιμο χαμόγελο, είναι πολύ πιο γρήγορος από αυτό που φαντάζεσαι όταν του μιλάς. Άλλωστε με τα πλαίσια ασχολείται, αυτό έλειπε…

Αποκωδικοποίηση!

Στους στενούς δρόμους όπου κινούμαστε, πατώντας όλο το πέλμα του πίσω ελαστικού από στροφή σε στροφή, το 1050 δείχνει ξεκάθαρα ότι είναι στο στοιχείο του. Τα πάντα συμβαίνουν με την ελάχιστη δυνατή προσπάθεια και βασική βοήθεια σ’ αυτό είναι το μέγεθος του ελαστικού. Εξαιτίας της ιπποδύναμης που έχει περιοριστεί, αλλά και του traction control που αναλαμβάνει να επέμβει όταν το παρακάνεις στις εξόδους, το ελαστικό δεν χρειάζεται να είναι φαρδύ, στις διαστάσεις του 1190. Με 150/70 πίσω λάστιχο, η μοτοσυκλέτα αλλάζει κατεύθυνση πανεύκολα και άμεσα, με την βασική διαφορά στην ευελιξία να κρύβεται σε αυτή την μικρή λεπτομέρεια και όχι στα πέντε κιλά βάρος που διαφέρουν. Μικρότερες διαστάσεις ελαστικού και ελάχιστη διαφορά στην γεωμετρία από την κοντύτερη κατά πέντε χιλιοστά διαδρομή, και τις πλάκες του πιρουνιού που έχουν μεγαλύτερη απόσταση μεταξύ τους, είναι οι διαφορές που μεταμορφώνουν την συμπεριφορά και σου δίνουν την εντύπωση ότι το 1050 είναι αρκετά ελαφρύτερο από το 1190. Ίχνος και κάστερ παραμένουν στα ίδια νούμερα. Φυσικά η μικρότερη μάζα που έχει μάλιστα φύγει από το κέντρο της μοτοσυκλέτας, είναι ένα θετικό στοιχείο για την πρόσθετη ευελιξία, αλλά το καθοριστικό βρίσκεται στους τροχούς. Διαβάζοντας τα παραπάνω, μπορεί να δημιουργηθούν σκέψεις σε κάποιον να κάνει κάτι τέτοιο και στο 1190, ή απλά η απορία του τι θα συνέβαινε με μια τέτοια κίνηση. Θα ήταν μεγάλο λάθος. Τα ηλεκτρονικά του 1190 δεν θα δούλευαν ποτέ σωστά, ενώ με την πρόσθετη ιπποδύναμη θα δημιουργούνταν θέμα ασφάλειας, αλλά και γρηγορότερη φθορά του πίσω ελαστικού. Στο 1050 όμως, όλα είναι υπολογισμένα με ακρίβεια. Η απώλεια των πέντε κιλών έχει προέλθει από τις βασικές διαφορές που υπάρχουν στον κινητήρα και τον εξοπλισμό. Το 1050 δεν έχει ψυγείο λαδιού, με μειωμένη διαδρομή ο κινητήρας είναι ελάχιστα ελαφρύτερος, παρόλο που ο στρόφαλος είναι μερικά γραμμάρια βαρύτερος, ενώ τα γρανάζια ζυγίζουν 50 γραμμάρια λιγότερο. Η μονάδα ABS από εκεί και πέρα ευθύνεται για ένα μεγάλο ποσοστό της διαφοράς κιλών, τόσο η ίδια που είναι ελαφρύτερη, όσο και από το κύκλωμα των φρένων που δεν είναι συνδυασμένα.

Οπτικά η μεγαλύτερη διαφορά του 1050 με το αμέσως μεγαλύτερο Adventure είναι σίγουρα το υποπλαίσιο. Απουσιάζει η βαφή και το αποτέλεσμα από την μία είναι να καταλαβαίνεις ότι είναι αλουμινένιο, αλλά από την άλλη δεν γίνεται να μην σου δημιουργεί μια αίσθηση φτήνιας. Πλαίσιο και υποπλαίσιο δεν έχουν καμία απολύτως διαφορά από το 1190, πέρα από το φινίρισμα πίσω, που είναι όμως αρκετό για να χτυπά στο μάτι. Με βάρος μόλις 9,8 κιλά και απαράμιλλη σταθερότητα και ευελιξία, και από την στιγμή μάλιστα που παντρεύει άψογα αυτά τα δύο στοιχεία, δεν γίνεται να προσάψεις τίποτα στο πλαίσιο. Άλλωστε έχουμε πει τα καλύτερα για την περίπτωση του 1190, και από την στιγμή που δεν υπάρχουν διαφορές, δεν αλλάζουν και τα λεγόμενά μας.

Μη με περιμένεις, έρχομαι!

Κυνηγώντας τον Sebastian τροχό με τροχό, το 1050 μένει ακριβώς πίσω του στις εξόδους, χωρίς το 1190R να ανοίγει, φεύγοντας μπροστά. Θα πρέπει να βρούμε μια ευθεία μεγαλύτερη των 200-300 μέτρων, για να αρχίσει να σχηματίζεται διαφορά, αλλά εκεί που είμαστε αυτό είναι δύσκολο. Ο βασικός λόγος που ο κινητήρας έχει την ίδια καμπή μέχρι τις 6.000 στροφές, παρόλο που έχει πιστόνια μικρότερης διαμέτρου και επίσης μικρότερη διαδρομή, είναι η εισαγωγή. Οι αυλοί εισαγωγής είναι μακρύτεροι και πιο ευθείς. Αυτό σημαίνει ότι η πλήρωση σε μίγμα γίνεται ταχύτερα στο 1050, σε πιστόνια με μικρότερη διάμετρο, άρα το μίγμα καταλαμβάνει το χώρο μέσα στον θάλαμο καύσης γρηγορότερα. Από την στιγμή μάλιστα που κινεί και ελαφρύτερα έμβολα, υπάρχει μικρότερη απώλεια έργου. Μπορεί όλα αυτά να ισχύουν για κάθε κινητήρα που συγκρίνεται απευθείας μ’ έναν μεγαλύτερο, αλλά εδώ έχουμε κάτι διαφορετικό. Έχουμε τον ίδιο κινητήρα σε δύο εκδόσεις, που κανονικά θα έπρεπε να μην αποδίδει το ίδιο μέχρι τις μεσαίες. Κι όμως, οι αλλαγές στην εισαγωγή και τον χρονισμό των βαλβίδων, από τους επίσης νέους εκκεντροφόρους, εξάλειψαν κάθε απώλεια δύναμης που έφεραν τα λιγότερα κυβικά, και έτσι τώρα μπορούμε να μιλάμε για καλύτερη καύση, με αποτέλεσμα να μένουμε στην ίδια ιπποδύναμη, μέχρι τις 6.000 στροφές!

Η σέλα τοποθετεί τον αναβάτη πιο μέσα, έχοντας δέκα χιλιοστά διαφορά από το 1190, αλλά σε συνδυασμό με το χαμήλωμα του τιμονιού και την μικρότερη διαδρομή του πιρουνιού, ο εμπρός τροχός φορτίζεται περισσότερο. Μπορείς έτσι να πείθεις το 1050 να παραμείνει πλαγιασμένο με πολύ μικρή πίεση για μοτοσυκλέτα αυτού του κυβισμού και για τις ταχύτητες για τις οποίες μιλάμε. Οι κραδασμοί δεν έχουν αλλάξει, παραμένουν κάποιοι στις υψηλές στροφές, που είναι χαρακτηριστικό στοιχείο ενός δικύλινδρου και να προβληματίσουν δεν πρόκειται, ακόμα και σε ταξίδι. Το λέω αυτό γιατί στις ταχύτητες ταξιδιού το 1050 γουργουρίζει ήρεμα, αν και εμείς δεν κουβαλούσαμε τίποτα περισσότερο από το τομάρι μας. Μπορεί με αποσκευές ή ακόμα χειρότερα, με συνεπιβάτη και αποσκευές, να κάνουν την εμφάνισή τους νέοι κραδασμοί, αλλά από την στιγμή που πλαίσιο και βάσεις κινητήρα είναι ίδια με του 1190, αυτή είναι μια εξαιρετικά μικρή πιθανότητα.

Με μπέρδεψες στα φρένα…

Εκεί που αντιλαμβάνεσαι όμως μεγάλη διαφορά, είναι στα φρένα. Καταρχήν το αυτονόητο. Απουσιάζει το MTC, η μεγαλύτερη ανακάλυψη στην μοτοσυκλέτα τα τελευταία χρόνια. Με την ευκαιρία, ακούω και ξανά ακούω διάφορο κόσμο να μιλά για "αποστειρωμένες μοτοσυκλέτες", με ηλεκτρονικά που "κόβουν από την ευχαρίστηση" και άλλα τέτοια τραγελαφικά. Συγχωρούνται γιατί δεν ξέρουν γιατί πράγμα μιλάνε, αν και το να μιλάς χωρίς να ξέρεις, είναι σοβαρό παράπτωμα. Το MTC δεν είναι εκεί για να σε βοηθήσει ή για να σε τιθασεύσει, βρίσκεται εκεί για να ξεκλειδώσει ένα κομμάτι της οδήγησης που αλλιώς θα είχες κλειδωμένο για πάντα! Το παράδειγμα που θα δώσω, ως επιχείρημα, είναι απόλυτα σχετικό. Σε μια μακριά κατηφόρα, που σπάει στη μέση από μια πολύ κλειστή στροφή με μπαριέρες δεξιά και αριστερά, ο προπορευόμενος Sebastian φρενάρει απότομα την τελευταία στιγμή, βουτά στα μαρσπιέ με το κράνος του εκατοστά μακριά από την μπαριέρα και ανοίγει το γκάζι στην κορυφή ακριβώς, μεγαλώνοντας την τροχιά του με ακρίβεια μέχρι την διαχωριστική γραμμή, κάνοντας το αυτοκίνητο που ανέβαινε από το αντίθετο ρεύμα να παίξει τα φώτα. Εγώ ακριβώς από πίσω του, από καθαρή τύχη και όχι από έμπνευση, φρενάρω μερικά μέτρα πριν από αυτόν, αλλά εξακολουθώ να έχω μεγάλη ταχύτητα για να μπω στη στροφή. Εξαντλώ την διαδρομή της μανέτας και το ABS αμολά απότομα, κάνοντας με να παλεύω με το 1050 και να σκέφτομαι που ακριβώς θα ακουμπήσω το αυτοκίνητο που ανεβαίνει… Χαλαρώνω στιγμιαία τα φρένα, τα ξαναπιάνω και βουτάω στη στροφή, αφήνοντας σταδιακά την μανέτα, και τελικώς βγαίνω στην έξοδο έχοντας πλέον μιάμιση φορά την απόσταση που είχα προηγουμένως από το 1190. Σταματάμε λίγο παρακάτω περιμένοντας τους υπόλοιπους και ο Sebastian γυρνά προς το μέρος μου, γελώντας: "Μπορεί να σου αρκεί το γκάζι για να μένεις πίσω μου σε αυτούς τους δρόμους, αλλά έρχεται η ώρα που χάνεις πανηγυρικά στα φρένα!". Τον κοιτώ, κάπως απορημένος, και του απαντώ το αυτονόητο, διώχνοντας το χαμόγελο από το πρόσωπό του: "Δεν καταλαβαίνω γιατί χαίρεσαι, εσύ τις φτιάχνεις και τις δύο"!

Σε ακραίες λοιπόν περιπτώσεις, το ABS του 1050 θα αμολήσει, κάτι για το οποίο κανονικά δεν θα το κατηγορούσες, αφού πρόκειται για μια ακραία περίπτωση. Όμως κοίτα να δεις που τώρα το συγκρίνουμε με τον μεγαλύτερο αδερφό του, που έχει τα καλύτερα φρένα του κόσμου στην κατηγορία, αυτή την στιγμή! Δεν έχει σημασία που ο κατασκευαστής του ABS, είναι η Bosch και στις δύο περιπτώσεις, σαν τα μεγαλύτερα Adventure δεν φρενάρει καμία μοτοσυκλέτα της κατηγορίας. Απεναντίας το traction control, που είναι κι αυτό πιο απλό σε λειτουργία, αφού δεν λαμβάνει υπόψη του την κλίση της μοτοσυκλέτας, δεν παρουσιάζει κανένα πρόβλημα και μαζεύει γρήγορα τον πίσω τροχό όταν αυτός χάσει πρόσφυση στη βίαιη επιτάχυνση. Με δεδομένη την πρόσφυση του δρόμου, που μονάχα με πίστα μπορείς να την συγκρίνεις, δεν μπορούμε να το παινέψουμε, παρόλο που ενεργεί σε μικρότερο πίσω τροχό και άρα έχει δυσκολότερο έργο. Η κορυφαία πρόσφυση ανατρέπει τα πάντα.

Και κάτι έξτρα…

Συμπληρώνοντας μια μεγάλη διαδρομή, με κάθε είδους δρόμο, το 1050 αποκάλυψε ότι δεν αποτελεί κακέκτυπο, ένα φτωχό συγγενή που ζει στην σκιά της πλουσιότερης, ακριβότερης έκδοσης. Απεναντίας είναι κάτι ξεχωριστό, μια μοτοσυκλέτα με δική της προσωπικότητα, και ίσως για να τονίσει αυτό τον συμβολισμό η KTM το προίκισε με φλας που σβήνουν αυτόματα. Αλλιώς δεν μπορώ να καταλάβω γιατί δεν τα έβαλαν και στα υπόλοιπα Adventure. Δουλεύουν αρκετά καλά, όπως και στο νέο Honda VFR 800 που είδαμε πρόσφατα, καθώς έχει σχεδόν τα ίδια νούμερα απόκρισης, 150 μέτρα απόστασης ή δέκα δευτερόλεπτα. Μετά σβήνουν. Βέβαια στο Honda, το σύστημα μετρά την αναλογία περιστροφής των τροχών, καταλαβαίνοντας αν τα φλας άναψαν γιατί η μοτοσυκλέτα στρίβει ή προσπερνάει. Η λογική είναι ότι όταν στρίβει, ο πίσω τροχός διαγράφει μεγαλύτερο τόξο, οπότε τα φλας μπορούν να σβήσουν αυτόματα μόλις η διαφορά εκμηδενιστεί. Στην περίπτωση της KTM είναι πολύ πιο απλά τα πράγματα, απόσταση ή χρόνος, κανένας άλλος υπολογισμός. Μπορεί το 1050 να ήταν πιο ελκυστικό αν κόστιζε ακόμα λιγότερο, αλλά μιλάμε για μια πλήρη μοτοσυκλέτα, με ABS, traction control, μονόδρομο συμπλέκτη και γενικά ταύτιση με τα υπόλοιπα Adventure. Σε τελική ανάλυση πάντως, το 1050 απέδειξε ότι στέκεται αγέρωχο μπροστά σε ενδοοικογενειακές κόντρες. Δυνατό όπως το μεσαίο μέχρι τις 6.000, πιο ευέλικτο και ελαφρύτερο, το 1050 αποτελεί μια ιδιαίτερη έκδοση, αν το πεις μικρό, το έχεις παρεξηγήσει!

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

KTM 1050 Adventure

Αντιπρόσωπος:	KTM Southeast Europe AE
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
Μήκος (mm):	2.262
Ύψος (mm):	1.491
Μεταξόνιο (mm):	1.560
Απόσταση από το έδαφος (mm):	220
Ύψος σέλας (mm):	850
Ίχνος (mm):	120
Γωνία κάστερ (^o ):	26

ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:	Χωροδικτύωμα από χρωμιομολυβδαινιούχο ατσάλι και αλουμινένιο υποπλαίσιο
Ρεζερβουάρ (lt):	23/3,5 ρεζέρβα
Βάρος κατασκευαστή κενή / γεμάτη (kg):	212 / 230

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:	Υγρόψυκτος, δικύλινδρος "V" 75^ο με 4 βαλβίδες ανά κύλινδρο και 2 επικεφαλής εκκεντροφόρους
Διάμετρος επί διαδρομή (mm):	103x63
Χωρητικότητα (cc):	1.050
Σχέση συμπίεσης:	13.0:1
Ισχύς (ΗΡ/rpm):	95/6.200
Ροπή (kg.m/rpm):	10.9/5.750
Τροφοδοσία:	Ηλεκτρονικός ψεκασμός Keihin
Σύστημα εξαγωγής:	2 σε 1
Σύστημα λίπανσης:	Υγρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης:	Μίζα

ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Συμπλέκτης:	Υγρός, πολύδισκος, μονόδρομος με υδραυλική οδήγηση
Σχέσεις ταχυτήτων	Έξι (6)

ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Ένα αμορτισέρ monoshock της WP
Διαδρομή (mm):	190
Ρυθμίσεις:	Προφόρτιση / Απόσβεση επαναφοράς
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:	Χυτή αλουμινίου 4.5x17΄΄
Ελαστικό:	150/70
ΦΡΕΝΟ
Δίσκος 267mm της Brembo με δαγκάνα δύο εμβόλων και απενεργοποιήσιμο δικάναλο ABS, μονάδα Bosch 9M+

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Αναλογικό στροφόμετρο, έγχρωμη TFT οθόνη με ταχύμετρο, ολικό και μερικό χιλιομετρητή, ένδειξη θερμοκρασίας κινητήρα, δύο χιλιομετρητές, ρεζέρβα, απενεργοποιήσιμο ABS, αυτόματα φλας, traction control

ΕΜΠΡΟΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Ανεστραμμένο πιρούνι της WP
Διαδρομή/Διάμετρος (mm):	185/43
Ρυθμίσεις:	Προφόρτιση / Απόσβεση επαναφοράς
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:	Χυτή αλουμινίου 3.0:19΄΄
Ελαστικό:	110/80
ΦΡΕΝΟ
Δύο δίσκοι 320mm με ακτινικές δαγκάνες τεσσάρων εμβόλων της Brembo και απενεργοποιήσιμο ABS, μονάδα Bosch 9M+

https://bit.ly/MOTO_670

Δοκιμές ΜΟΤΟ

Αποστολή

ΜΟΤΟ TV

Suzuki DR-Z4S 2025: Αναλυτική παρουσίαση και τεχνική ανάλυση αλλαγών [FULL-VIDEO]

Οδηγούμε στις ΗΠΑ το νέο DF-Z4S

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

15/7/2025

Με τιμή 8.495€ το νέο DR-Z4S προτάσσει το “Made in Japan” που ισχύει στο 100%, όπως και στον προκάτοχό του, ως ένα από τα βασικά του πλεονεκτήματα απέναντι στην δυσπιστία που κατακλύζει τον φθηνότερο ανταγωνισμό του, ο οποίος κυρίως έρχεται από Κίνα και Ινδία.

Είναι όμως αυτό αρκετό; Ιδιαίτερα όταν το κιβώτιο έχει παραμείνει πεντατάχυτο και μαζί και τα άλογα ίδια με το DR-Z400S που μετρά δύο δεκαετίες ζωής; Ή μήπως αυτή ακριβώς η πιστότητα στην διατήρηση της απλότητας εκείνης της εποχής, είναι για μία μερίδα κοινού, άλλο ένα από τα πλεονεκτήματά του;

Είτε βλέποντας το αναλυτικό VIDEO του MOTO, είτε διαβάζοντας το άρθρο που έχει και όλες τις αλλαγές στα σωθικά του κινητήρα του, θα δοθούν απαντήσεις σε όλα τα ερωτήματα!

VIDEO: Οδηγώντας το DR-Z4S στις ΗΠΑ!

Για τους Αμερικανούς που φυλάσσουν μία ξεχωριστή θέση στην καρδιά τους για την κατηγορία Dual Sport όπως την ονομάζουν, το νέο μοντέλο είναι μία καλή περίπτωση γιατί κοστίζει ελάχιστα πάνω από το προηγούμενο και έρχεται με καλύτερες αναρτήσεις, καλύτερη διαχείριση τροφοδοσίας και τα απαραίτητα ηλεκτρονικά βοηθήματα για να είσαι μέσα στην εποχή. Για αυτό και ξεκίνησαν να το εκθειάζουν από την πρώτη στιγμή. Άλλωστε εκεί δεν σταμάτησε να είναι διαθέσιμο ως μοντέλο, όπως και στην Αυστραλία που το έχει προμηθευτεί και ο στρατός της! Και στις δύο μεγάλες χώρες, το κοινό του είχε μάλιστα επιφυλάξει μία ξεχωριστή θέση, ως μία μοτοσυκλέτα με την οποία μπορούσες να κάνεις τα πάντα και να την επισκευάζεις μόνος σου, πράγμα εξαιρετικά σημαντικό, στις συγκεκριμένες αγορές. Ολόκληρο το αμερικάνικο όνειρο στην επαρχία στηρίζεται στο να είσαι αυτάρκης και ως ένα βαθμό είναι και αναγκαιότητα καθώς η κοντινότερη αντιπροσωπεία μπορεί να βρίσκεται εκατοντάδες μίλια μακριά με εξαιρετικά μικρή διαθεσιμότητα για ραντεβού και είναι δύσκολο να σε εξυπηρετήσει άμεσα. Τα εργαλεία στις ΗΠΑ είναι σημαντικά φθηνότερα συγκριτικά με την Ευρώπη βάση ακριβώς αυτής της νοοτροπίας και έτσι οι πιο απλές σχεδιαστικά και τεχνολογικά, μοτοσυκλέτες, κερδίζουν πάντα το αμερικάνικο κοινό.

Για σχεδόν 20 χρόνια η Suzuki άφησε το DR-Z400S ίδιο και απαράλλαχτο και στο νέο μοντέλο, το DR-Z4S δεν έκανε πολλά περισσότερα από την απαραίτητη ανανέωση για να το κρατήσει εκεί έξω με τις νέες προδιαγραφές ρίπων. Θα μπορούσε κάλλιστα να συνεχίσει να το κρατά ίδιο και απαράλλαχτο αν δεν υπήρχε αυτή η αφορμή κι έτσι εξηγείται το σκεπτικό τους σε όλους εμάς τους υπόλοιπους, για το γεγονός πως έχουμε ένα πεντατάχυτο κιβώτιο και παραπλήσια απόδοση σε μία λιγότερο αλλαγμένη μοτοσυκλέτα από εκείνο που θα περίμενε κανείς μετά από χρόνια.

Νέες αναρτήσεις, μικρές διαφορές στο πλαίσιο και νέα κεφαλή, αλλαγές δηλαδή που την δεκαετία του ΄90 και του 2000 θα ήταν περισσότερο από αρκετές για να δικαιολογήσουν αλλαγή ονόματος και την κατηγοριοποίηση του DR-Z4S ως ένα νέο μοντέλο. Δυστυχώς στις μέρες μας και για την Ευρώπη αυτό δεν είναι αρκετό για να χορτάσει το αυτί εκείνου που ακούει νέο και φαντάζεται πολλά περισσότερα. Να είστε βέβαιοι πως στην άλλη πλευρά του Ατλαντικού ή μακριά στην Αυστραλία και μόνο το νέο, ανεστραμμένο πιρούνι είναι αρκετό. Ωστόσο η τεχνική ανάλυση που ακολουθεί, φανερώνει πως υπάρχουν πολλές αλλαγές στον κινητήρα, σχεδόν σε όλα του τα σημεία.

Για αρχή το πιρούνι αποτέλεσε μία πρώτη ευχάριστη έκπληξη στα μονοπάτια που μπήκαμε για να οδηγήσουμε στο Όρεγκον. Είναι από εκείνες τις περιπτώσεις που δεν χρειάζεται αλλαγή ακόμη και αν ο σκοπός απόκτησης του DR-Z4S είναι να κυνηγήσεις κάθε φιλικό Enduro της περιοχής σου, ακόμη και να κατέβεις ερασιτεχνικά σε έναν αγώνα. Στην πράξη το πιρούνι είναι τόσο προοδευτικό και διαβάζει τα πάντα που εντυπωσίασε στην πρώτη ρίζα, το πρόγραμμα θα περιελάβανε πολλές ακόμη τέτοιες ευκαιρίες καθώς είχαμε στην διάθεσή μας πολλά χιλιόμετρα μονοπατιού, και η εικόνα για την εμπρός ανάρτηση δεν άλλαξε προς το χειρότερο κατά την διάρκειά τους.

Στο μεταξύ το πιρούνι μπορεί να υποστηρίξει το κάτι παραπάνω σε ρυθμό, όμως δεν είναι αυτή η φιλοσοφία της μοτοσυκλέτας, το πλαίσιο της οποίας είναι φτιαγμένο για την φορτώνεις και να κάνεις εκδρομικό Enduro, μία βόλτα δηλαδή σε πιο χαλαρό ρυθμό και όχι σκέτο Enduro. Φορτώνεις την πίσω σέλα και μένεις μέσα στα βουνά για όσο έχεις βενζίνη! Με τον όρο πίσω σέλα εννοεί κανείς το τελείωμά της διότι ναι, υπάρχουν και μαρσπιέ συνεπιβάτη όπως και πιστοποίηση για δεύτερο άτομο, όπως ακριβώς ήταν οι μοτοσυκλέτες για χώμα πριν από δύο δεκαετίες.

Στον πιο γρήγορο ρυθμό θα χρειαστείς ένα σταμπιλιζατέρ τιμονιού που θα βοηθήσει και στο μεγάλο κόψιμο που επιτρέπει ο λαιμός όπως επίσης όταν ελαφραίνει ο εμπρός τροχός ανεβαίνοντας ανηφορικό μονοπάτι με ρίζες να το κόβουν εγκάρσια σαν σκαλοπάτι, με αποτέλεσμα να ανεβαίνεις χωρίς το εμπρός ελαστικό να πατά την διαδρομή με μικρά διαλείμματα. Δεν είναι απαραίτητο το σταμπιλιζατέρ γιατί η δύναμη του κινητήρα δεν εκτινάσσει τον τροχό στον αέρα σε κάθε άνοιγμα ενώ στα 150χ.α.ω που μπορέσαμε να δούμε στην άσφαλτο η μοτοσυκλέτα ήταν πολύ σταθερή. Στο VIDEO και στο επίμαχο σημείο μπορεί να δει κανείς στο κοντέρ τα 92 μίλια, που κάποια στιγμή πιάσαμε σε έναν άδειο δρόμο, με μόνο τρόπο για μεγαλύτερη τελική να είσαι πιο ελαφρύς ή να έχεις κατηφόρα.

Χρειάζεται επίσης απόσταση για να πιάσεις αυτά τα χιλιόμετρα αλλά ως νούμερο είναι η απάντηση που έχει να δώσει η Suzuki όταν κάνεις παρατήρηση για την απουσία έκτης.

Θα περιγράψουμε την εικόνα του διαλόγου που είχαμε μαζί τους, σχετικά με τις παρατηρήσεις για την απουσία έκτης στο κιβώτιο και την απόδοση του κινητήρα:
Αναφέρουμε στον επικεφαλής Ιάπωνα που μιλά καλύτερα από τους υπόλοιπους μηχανικούς τα αγγλικά τις παρατηρήσεις αυτές και με ένα ντοσιέ στο χέρι ζητά να του περιγράψουμε το σημείο της διαδρομής που χρειάστηκαν τα περισσότερα άλογα όπως και που ακριβώς μπήκε η 5^η και δεν έφτασε, με αποτέλεσμα να χρειάζεται και η 6^η με μία διάθεση να μας οδηγήσει στο συμπέρασμα πως και έτσι μία χαρά είναι.
Ναι, δεν την χρειάζεσαι την έκτη στα μονοπάτια, αν ήταν έτσι ας είχε και μόνο 4 ταχύτητες. Ακόμη και μία overdrive έκτη που στις ανηφόρες της εθνικής θα έκανε την τελική ταχύτητα να πέφτει, θα μπορούσε να είναι χρήσιμη γιατί η παρουσία της αλλάζει την κλιμάκωση ολόκληρου του κιβωτίου και αποκτάς μία πιο κοντή δεύτερα ώστε να σηκώνεις και μία σουζίτσα που και που χωρίς να κάνεις τον πίθηκο στο τιμόνι. Γιατί οι σούζες τώρα γίνονται αν σηκωθείς όρθιος και ρίξεις κωλιά τέρμα πίσω στην σέλα τραβώντας το τιμόνι. Αυτομάτως αυτό μας οδηγεί και στο συμπέρασμα πως τα 45 άλογα θα ήταν μία πολύ καλή περίπτωση ευκολίας, μόλις λοιπόν βάλεις τον παράγοντα «ευχαρίστηση» μία σχέση στο κιβώτιο και λίγα περισσότερα άλογα αρχίζουν να αποκτούν νόημα. Από την άλλη πλευρά όμως καταλαβαίνει κανείς τους Ιάπωνες που εκείνη την στιγμή σημείωναν πυρετωδώς διακόπτοντας για να εξηγήσουν ο ένας στον άλλο με έντονες κινήσεις των χεριών:

Αν τα έκαναν όλα αυτά ξέφευγαν από την φιλοσοφία του Λακωνισμού που εμποτίζει την ύπαρξη αυτής της μοτοσυκλέτας και ταυτόχρονα της εποχής στην οποία ανήκει, εκεί πίσω όταν μόλις είχαμε μπει στο Ευρώ και ατενίζαμε με αισιοδοξία το δυσοίωνο μέλλον. Θα ξέφευγαν επίσης από αυτό που θέλει ο Αμερικανός και ο Αυστραλός από το DR-Z που θα βάλουν στο γκαράζ τους και θα το φτιάχνουν εκεί μέσα, δεν θα το πάνε ποτέ για service.

Μέσα στα πανέμορφα δομημένα μονοπάτια των δασοφυλάκων του Όρεγκον κανείς ερασιτέχνης δεν θέλει κάτι περισσότερο ή για να το πω καλύτερα, δεν θα έκανε κάτι πιο εντυπωσιακό ούτε θα περνούσε πιο εύκολα με ένα αρκετά ακριβότερο και δυνατότερο, γνήσιο Enduro. Οι μοτοσυκλέτες Enduro θέλουν δέκα φορές πιο συχνό service και δεν θα σου κάνουν την χάρη αν πέσει η στάθμη του λαδιού, επίσης ζεσταίνονται, ακόμη και εκεί μέσα, φωνάζουν και ορύονται περισσότερο από εκείνο που χρειάζεται ο μέσος αναβάτης. Ζυγίζουν βέβαια λιγότερο και κοστίζουν όμως και περισσότερο. Μοτοσυκλέτες όπως το DR-Z4S έχουν λιγότερες απαιτήσεις και μεγαλύτερο εύρος χρήσης με καθημερινή απροβλημάτιστη χρήση.

Μέσα στα μονοπάτια και όταν ο στόχος είναι η βόλτα με μία μοτοσυκλέτα που οδηγείς καθημερινά, έχεις την ευχέρεια να κατεβάσεις μία πρώτη που με μακριά κλιμάκωση σε βγάζει στην κορυφή κάθε δύσκολης ανηφόρας χωρίς να χρειάζεται να αλλάξεις στη μέση. Για τα φανταστικά μονοπάτια που είχαν σχεδιάσει και φρόντιζαν οι Endurάδες – Ranger, μία δευτέρα ήταν ιδανική, χωρίς να τερματίζει νωρίς.

Βρισκόμενος συνέχεια σε εγρήγορση από την διαδρομή και όχι από την μοτοσυκλέτα, καταλήγεις να απολαμβάνεις την βόλτα πολύ περισσότερο από εκείνο που θα έκανες με κάτι περισσότερο εξιδεικευμένο. Βόλτα, λοιπόν, η λέξη κλειδί που ανοίγει την πόρτα στον κόσμο του DR-Z4S!

Με το μάτι οι ομοιότητες είναι πολύ περισσότερες, από εκείνες που θα βρει ένας κάτοχος του προηγούμενου μοντέλου που μετά από είκοσι χρόνια έχει τώρα αρχίσει να ψάχνει ανταλλακτικά και ελπίζει πως μπορεί να πάρει από την λίστα του νέου DR-Z4S και να συμπληρώσει ότι του λείπει από το DR-Z400S.

Δυστυχώς ελάχιστα είναι εκείνα που μπορείς να πάρεις αυτούσια από το DR-Z4S για να μπουν απευθείας στο DR-Z400S και το μόνο βασικό κέρδος για τους παλιούς είναι η διατήρηση της αξίας του μεταχειρισμένου από την στιγμή που το νέο φαίνεται στο μάτι πως απλώς έκανε ένα βήμα εμπρός, όχι ότι έχει προχωρήσει στο επόμενο πλατύσκαλο.

Τεχνική ανάλυση

Για να εξηγήσουμε καλύτερα την λογική των αλλαγών, θα ξεκινήσουμε την περιγραφή τους από το τέλος της διαδρομής, από το ζητούμενο που είχε η Suzuki, καταλήγοντας στο που ξεκίνησε, διότι και αυτοί έτσι ακριβώς σχεδίασαν τις αλλαγές στο νέο μοντέλο!

Ζητούμενο λοιπόν είναι οι χαμηλότεροι ρύποι, από εκεί ξεκινάμε. Αυτοί απαιτούν με τη σειρά τους έναν δεύτερο καταλύτη στον λαιμό οπότε έχουμε αλλαγή στην διαδρομή καυσαερίων και στην πίεση με την οποία αυτά εξάγονται. Μία τέτοια αλλαγή καθορίζει το πόσο γρήγορα αδειάζει ο θάλαμος καύσης που σημαίνει πως χρειάζεται νέο άνοιγμα για τις βαλβίδες με διαφορετικό χρονισμό, οπότε έχουμε νέα κεφαλή. Οι βαλβίδες ανοίγουν περισσότερο και το overlap, το σημείο που μένουν ανοικτές της εξαγωγής ενώ ανοίγουν και της εισαγωγής για να στείλουν το μίγμα πάνω από το έμβολο, έχει επίσης αλλάξει για να ταιριάζει με τις νέες ανάγκες. Αυτό σημαίνει πως οι εκκεντροφόροι δεν έχουν καμία σχέση με τους παλιούς, είναι ολότελα νέοι. Την ανάφλεξη αναλαμβάνουν δύο μπουζί για να είναι βέβαιο πως η καύση θα είναι πληρέστερη αλλά κυρίως για να είναι λιγότεροι οι ρύποι που θα καταλήξουν στον προ καταλύτη και τον καταλύτη. Αυτό σημαίνει πως και η επιφάνεια του εμβόλου πρέπει να αλλάξει και από την στιγμή που κάνεις τα πράγματα από την αρχή αλλά δεκαετίες μετά, εκμεταλλεύεσαι και την πρόοδο της μεταλλουργίας και έτσι εκτός από το σχήμα του εμβόλου αλλάζεις και την ηλεκτροχημική επίστρωσή του και καταλήγεις με 20% λιγότερες απώλειες έργου, οι οποίες οφείλονται και σε μία ακόμη αλλαγή όπως θα δούμε πιο κάτω. Είναι τεράστιο ποσοστό. Από μοντέλο σε μοντέλο είναι αδύνατο να βελτιώσεις το έργο ενός μονοκύλινδρου που δεν είναι ιδιαίτερα πιεσμένος και προορίζεται για μεγάλη διάρκεια ζωής κατά σχεδόν ¼ της απόδοσής του. Εκτός και αν έχουν μεσολαβήσει δύο δεκαετίες και οι εξελίξεις λειτουργούν υπέρ σου.

Βελτιώνοντας την καύση χρειάζεται αναγκαστικά να αναβαθμίσεις την τροφοδοσία. Παρόλο που ο θάλαμος καύσης δεν έχει αλλάξει σε όγκο και η συμπίεση έχει ελάχιστα μειωθεί, οι αλλαγές στην κεφαλή απαιτούν τώρα ταχύτερη πλήρωση με τις βαλβίδες να μπορούν να υποστηρίξουν πιο πλούσιο μίγμα οπότε φεύγει το καρμπυρατέρ και τώρα έχουμε ηλεκτρονικό ψεκασμό με σώματα 42mm που καταλήγουν σε μπεκ 10 οπών. Από την στιγμή που είσαι έτοιμος να ψεκάσεις ταχύτερα χρειάζεσαι ορμή και περισσότερο αέρα κι έτσι φτάνουμε στον τελικό προορισμό και στο φιλτροκούτι. Επειδή τα άλογα διατηρούνται στο ίδιο επίπεδο ο συνολικός όγκος του κουτιού δεν χρειάζεται να αλλάξει, αλλιώς θα απαιτούνταν ακόμη περισσότερες αλλαγές. Με φαρδύτερους και πιο κοντούς αυλούς εισαγωγής μπορείς να υποστηρίξεις την ποσότητα αέρα που χρειάζεται πλέον ο κινητήρας αν ανοίξεις μία ακόμη εισαγωγή στο φιλτροκούτι γιατί δεν γίνεται να υποστηρίξεις περισσότερη ροή στην έξοδο αφήνοντας ίδια την είσοδο.

Με αυτές τις αλλαγές γλιτώνεις από μία μεγαλύτερη, που θα ήταν να άλλαζες τον συνολικό όγκο στο φιλτρούτι, ψάχνοντας να βρεις τον χώρο κάτω από την σέλα που επειδή δεν υπάρχει θα κατέληγες να αλλάξεις ολόκληρη την μοτοσυκλέτα.

Αυτά ήταν τα τελείως απαραίτητα που έπρεπε να γίνουν για να μπορεί το νέο μοντέλο να περνά τις προδιαγραφές όμως ευτυχώς η Suzuki δεν σταμάτησε εκεί, αν το είχε κάνει θα έπαιζε με την αξιοπιστία του κινητήρα τώρα που η ευστροφία του είναι βελτιωμένη. Οπότε γρανάζια και άξονας κιβωτίου είναι νέα με υψηλότερη αντοχή και έχουν και μικρότερη απαίτηση σε λίπανση, το οποίο μας ξανά γυρνά στο μεγάλο ποσοστό εξοικονόμησης του έργου του κινητήρα καθώς το λάδι προστατεύει αλλά ταυτόχρονα εναντιώνονται και στην περιστροφή. Νέος και ο συμπλέκτης, όπου το Suzuki Clutch Assist System λειτουργεί μονόδρομα και με υποβοήθηση και με τα νέα δισκάκια επιτρέπει να τοποθετηθούν ελαφρύτερα ελατήρια που σημαίνει πως ο χειρισμός της μανέτας είναι εύκολος σαν 250άρι Endurάκι, καμία σχέση με πριν που μπορεί να μην χρειαζόσουν δύο δάχτυλα αλλά σίγουρα είχες μία αίσθηση βγαλμένη από τα παλιά. Όχι πλέον!

Η αίσθηση φρεσκάδας και νεότητας μας φέρνει στο Traction Control για το οποίο έχουμε τα καλύτερα λόγια. Εύλογα θα αναρωτηθεί κανείς τι ακριβώς χρειάζεται το Traction Control με μόλις 38 άλογα, για αυτό και προσπερνάμε τις σκάλες του και πάμε να δούμε το G mode, δηλαδή στην επιλογή που έχεις για το χώμα, πριν το απενεργοποιήσεις τελείως. Δουλεύει απίστευτα καλά γιατί δεν κόβει την επιτάχυνση της μοτοσυκλέτας, δεν σακατεύει την ανάφλεξη, απλά περιορίζει το γκάζι. Ακόμη και στις μέρες μας, χρόνια μετά την πρώτη εφαρμογή του συστήματος αυτού στις On-Off μοτοσυκλέτες, είναι δύσκολο να βρεις ένα traction control που δεν σιχτιρίζεις που ξέχασες να το απενεργοποιήσεις και εξαιτίας του κόλλησες στην μέση μίας ανηφόρας. Το DR-Z4S εξοπλίζεται με IRC ελαστικά που φτιάχνονται στην Ταϊλάνδη και είναι απαράδεκτα, όπως και το σύνολο των Ιαπωνικών ελαστικών πλην της Bridgestone.

Τα GP-410AT της IRC τα καταλαβαίνεις για αρχή από το όνομά τους, είναι σαν κωδικός λάθους όπως λάθος είναι και η ύπαρξή τους στην ελεύθερη αγορά. Σε OEM μορφή καταλαβαίνει κανείς την επιλογή του κατασκευαστή, αν μάθει πως δεν έχει ξοδέψει πάνω από 25 δολάρια για το ζευγάρι. Ασχέτως πόσο τους κοστίζει ως μαζική αγορά, δεν αλλάζει το γεγονός πως δεν είναι ουσιαστικής αξίας τα ελαστικά και μάλιστα είχαν καλύτερη πρόσφυση στην άσφαλτο από ότι στο χώμα! Όλα αυτά είναι απόδειξη του πόσο καλό είναι το Traction Control όταν χωρίς αυτό μπορούσες να σπινάρεις λες και η μοτοσυκλέτα έχει 68 και όχι 38 άλογα!

Και ηλεκτρονικά που δουλεύουν και σωστά!

Το ίδιο καλά συμπεριφέρεται και το ABS που μπορεί να απενεργοποιηθεί και εμπρός, όχι μόνο πίσω. Εδώ είναι η ένδειξη για πραγματικό Enduro που θέλει η Suzuki να σου δείξει πως μπορείς να κάνεις με το νέο DR-Z4S, όπου σε ένα δύσκολο κατέβασμα με πολύ πέτρα και σαθρό έδαφος θέλεις να μπορείς να μπλοκάρεις στιγμιαία και να χειριστείς εσύ το φρένο, δεν γίνεται να σου αμολήσει η μανέτα όταν νιώσει το μπλοκάρισμα γιατί αυτό μπορεί κάλλιστα να σημαίνει τον πάτο του γκρεμού, αντί για την στροφή στον πάτο του μονοπατιού. Και εδώ όμως με μικρές ταχύτητες μπορείς να εμπιστευτείς το εμπρός ABS πως δεν θα αμολήσει απότομα και έτσι να το αφήσεις ενεργοποιημένο για κάθε χωμάτινη βόλτα που περιλαμβάνει κάθε είδους μονοπάτι εκτός από την κατάβαση σε μεγάλη κλίση με γρήγορο ρυθμό.

Το Traction Control έχει τρεις συνολικά ρυθμίσεις μαζί με την θέση G, αλλά δεν έχουν ουσιαστική διαφορά, όπως αστεία είναι και η απόσταση των διαφορετικών χαρτογραφίσεων του κινητήρα.

Για το πιρούνι εμπρός τα είπαμε, πίσω όμως επίσης έχουμε ένα πολύ καλό αμορτισέρ που συνδυάζεται με ένα πιο άκαμπτο κατά 9,3% ψαλίδι και προοδευτικό μοχλικό. Πιρούνι και αμορτισέρ έχουν την υπογραφή της Καγιάμπα και σου δίνουν διαδρομές 280mm και 296mm αντίστοιχα. Ειλικρινά δεν χρειάζεται καμία αλλαγή για ό,τι και αν πρόκειται να κάνεις με αυτή τη μοτοσυκλέτα, από καθημερινή μετακίνηση, εκδρομικό Enduro έως και κανονικό Enduro.

Για αυτό το τελευταίο η θέση οδήγησης άλλαξε λίγο με το αλουμινένιο τιμόνι να έρχεται 28mm ψηλότερα και αντίστοιχα τα μαρσπιέ σηκώθηκαν 7mm και πήγαν 23mm πιο πίσω για να μπορούν και οι ψηλότεροι αναβάτες να οδηγούν περισσότερη ώρα όρθιοι χωρίς να κουράζουν πολύ τα πόδια. Η σέλα φτάνει τώρα χαμηλότερα από πριν, στα 920mm από τα 935mm που σαν νούμερο παραμένει σημαντικό, όμως με τόσο λεπτή σιλουέτα οι κοντοί Ιάπωνες αναβάτες εξέλιξης που είχαμε μαζί, δεν είχαν κανένα πρόβλημα να την χειριστούν στο χώμα.

Μία από τις ερωτήσεις που δέχτηκα από τους Ιάπωνες ήταν πως αν θα με πείραζε η αύξηση πλάτους του μπλοκ του κινητήρα σε περίπτωση που έβαζαν έκτη. Την υπολόγισαν στα 12 χιλιοστά και η απάντηση είναι πως αναλόγως κόστους στο R&D το πλάτος αυτό μπορούσε να μειωθεί τουλάχιστον στην μέση. Είπαν επίσης πως θα αυξανόταν το βάρος του κινητήρα κατά 800 γραμμάρια που επίσης μπορεί κανείς να τα γλιτώσει αν για παράδειγμα αλλάξει τα ελαστικά με κάτι που κοστίζει λίγο παραπάνω. Κουβέντα να γίνεται όμως γιατί μετά από όλα αυτά η αλήθεια είναι πως δεν θα άλλαζε κάτι ουσιαστικό στην χρήση αυτής της μοτοσυκλέτας.

Η ουσία είναι μία σε αυτή την συγκεκριμένη περίπτωση: Το νέο DR-Z4S είναι ένα συνολικά καλύτερο DR-Z400 και ακριβώς όπως και ο προκάτοχός του μπορεί να ζήσει περισσότερο από τον πρώτο του ιδιοκτήτη. Υπόσχεται σε όποιον το αποκτήσει τώρα πως θα μείνει ίδιο και απαράλλαχτο και το καλοκαίρι του 2050…