Δοκιμή: KTM 1290 Super Adventure 2015

Κατευθείαν στην κορυφή της τεχνολογίας

Από τον

Μπάμπη Μέντη

16/8/2018

Το 2015 η KTM όχι απλώς έβαλε σε παραγωγή την πρώτη μοτοσυκλέτα της που ήταν γεμάτη με ηλεκτρονικά, αλλά ταυτόχρονα φρόντισε η 1290 Adventure να ξαφνιάσει τους άμεσους ανταγωνιστές της με την τεχνολογία και την δύναμη του κινητήρα της. Διαβάστε για τα πρωτοποριακά συστήματα που μας έφερε εκείνη η μοτοσυκλέτα αλλά και τις πρώτες εντυπώσεις μας από την παρουσίασή της στους Κανάριους Νήσους:

Εκεί που όλες οι μοτοσυκλέτες παντός δρόμου με μεγάλο ρεζερβουάρ και καλούδια άνεσης σου υπόσχονται μακρινά ταξίδια, φωτογραφίες σε φύση διαφορετική από την δική μας και αυτοκόλλητα από τα διόδια άλλων χωρών, έρχεται το 1290 και σου αλλάζει το όνειρο. Στη σέλα του φαντάζεσαι να πολεμάς δράκους και να σώζεις πριγκίπισσες! Δεν μιλάμε για ταξίδι πλέον, αλλά για επικό ταξίδι, και το 1290 δεν είναι απλά το όχημά σου, αλλά ένα θηρίο που το προστάζεις να σε ακολουθεί!

Έλεγε η KTM για το Super Duke ότι αμόλησε το θηρίο στους δρόμους. Έτσι το αποκαλούσε και οδηγώντας το ανακαλύψαμε ότι δεν προσπάθησε να μας φλομώσει με κάποιο ψέμα. Τώρα έκανε κάτι νέο, έβαλε στο θηρίο σέλα και πανοπλία και το διέταξε να σε συντροφεύσει σε ταξίδια επικά και περιπέτειες. Το 1290 έχει μερικά άλογα παραπάνω από το 1190 και ηλεκτρονικά απίστευτα, πράγματα που τους πραγματικούς λάτρεις της περιπέτειας τους ξενερώνουν. Ειδικά τα ηλεκτρονικά. Οι μοτοσυκλετιστικές περιπέτειες ξεκινούν από ανθρώπους με περιορισμένο προϋπολογισμό και θέλουν μοτοσυκλέτα εύκολη, να την φτιάχνουν με πατέντες. Δεν θα δώσεις μια περιουσία πριν ακόμα ξεκινήσεις, ούτε θα περιμένεις σε κάποιο "-σταν" να σου στείλουν αναβάθμιση λογισμικού. Όμως τώρα δεν μιλάμε για τέτοια περιπέτεια, και για να λέμε την αλήθεια αυτό είναι μακρινό από μόνο του, γιατί ζούμε σε μια χώρα που το Αθήνα – Πάτρα θεωρείται ταξίδι. Χώρια που αρκετοί έχουν να πουν ιστορίες με δράκους, ακόμα και αν φτάσουν μέχρι το Κιάτο και πίσω. Με τους δρόμους που έχουμε, οι μισές μπορεί και να αληθεύουν, ωστόσο το συμπέρασμα εδώ είναι διαφορετικό. Το 1290 το καβαλάς και πετάγεσαι για ψύλλου πήδημα, πεντακόσια χιλιόμετρα μακριά. Πίνεις ένα καφέ και συνεχίζεις σε επαρχιακούς που διπλοπατούν συνοριογραμμές, ή τις περνάς κιόλας, γνωρίζεις τους ντόπιους και γυρνώντας πίσω έχεις να λες: "Πετάχτηκα Βουλγαρία για καφέ και γύρισα", έχοντας τους υπόλοιπους να σχολιάζουν για τον τρελό της παρέας. Εμάς αυτή την γλυκιά εμμονή μας την έβγαλε στο περιορισμένων αποστάσεων, στρογγυλό νησί του συμπλέγματος των Κανάριων…

Οδήγα και ρώτα!

Την πρώτη μέρα οδήγησης χωριστήκαμε σε τρία γκρουπ και το τρίτο στο οποίο ήμουν εγώ, είχε πλοηγό τον Stefan Haist, τον υπεύθυνο εξέλιξης των ημι-ενεργητικών αναρτήσεων. Αυτό σήμαινε πώς σε κάθε στάση, μπορούσα να απευθύνω τις ερωτήσεις μου στον απολύτως αρμόδιο, μεγάλη τύχη! Ως μικρότερο γκρουπ ήμασταν και πιο ευέλικτοι, με αποτέλεσμα να φτάσουμε στο πρώτο ραντεβού με τους φωτογράφους ταυτόχρονα με το δεύτερο γκρουπ, που είχε ξεκινήσει μισή ώρα νωρίτερα. Χωρίς δεύτερη σκέψη, συνεννοούμαστε με ελληνική, τσέχικη, πολωνική, μεξικάνικη και γερμανική προφορά, να πάμε εκατό μέτρα πίσω, σε μια διασταύρωση που θα μας ανέβαζε σε μια από τις κορυφές του ηφαιστιογενούς βουνού! Το 1290 μας είχε φτιάξει την διάθεση για εξερεύνηση και εξαιτίας του ρυθμού που μπορούσε να κρατήσει, μας χάρισε και τον χρόνο για τα χιλιόμετρα εκτός προγράμματος. Μέχρι τώρα η διαδρομή περιλάμβανε εθνική οδό με τρεις λωρίδες και μια σύντομη απόσταση σε κεντρικό δίκτυο με φαρδιές, ανοικτές στροφές. Τα μόνα πράγματα που προλάβαμε να συμπεράνουμε για την μοτοσυκλέτα ήταν η προστασία από τον αέρα, η σταθερότητά της στην ευθεία και το απροβλημάτιστο cruise control. Είχε έρθει η ώρα να δούμε πώς θα τα πάει σε ένα δρόμο γεμάτο τυφλές στροφές που έχει πλάτος ενός αυτοκινήτου και ας είναι διπλής κατεύθυνσης. Πριν από αυτό όμως, πρέπει να βγουν τα εργαλεία. Η ζελατίνα είναι ρυθμιζόμενη εν κινήσει, με σχετική ευκολία, αλλά στην τέρμα κάτω θέση υπερκαλύπτει το κράνος μου στα 183 εκατοστά ύψους, και ο αεραγωγός που έχει για να μην δημιουργείται υπο-πίεση, μου κόβει τη ματιά στη μέση. Θα πρέπει να ξεπερνάς τα δύο μέτρα, για να έχεις πρόβλημα με την ροή του αέρα, από την κατά τ΄άλλα άψογη ζελατίνα, που μένει ακλόνητη μέχρι τα 220-230 χιλιόμετρα. Το 1290 βέβαια πάει πολύ παραπάνω. Έχει ηλεκτρονικό κόφτη στα 280, αλλά από τα 270 και μετά η ECU κόβει σταδιακά την ροπή που σημαίνει ότι με την μακρύτερη, σε σχέση με το 1190, overdrive έκτη, το ανώτατο αυτό νούμερο θα το δει κανείς δύσκολα. Η πλάκα είναι ότι το όριο το αποφάσισαν ψιλό-αυθαίρετα στην KTM, με την λογική του: "Πόσο ακόμα να πας, καλά δεν είναι τόσα;"

Τόσο καλυμμένος που θέλεις αέρα!

Αντιστρέφοντας την βάση της ζελατίνας, έχεις νέα όρια διαδρομής για να παίξεις, πολύ πιο κοντά στον μέσο Ευρωπαίο, και υποψιάζομαι ότι αυτή θα είναι και η θέση που θα το έχουν οι περισσότεροι αγοραστές. Ιδιαίτερα για κοντινές αποστάσεις, ώστε να μην σε πιάνει ασφυξία. Αρχίζουμε την απότομη ανηφόρα, σε ένα δρόμο που γρήγορα αποτελείται μονάχα από διαδοχικές φουρκέτες, και πριν ακόμα ανοίξουμε το γκάζι, εξαντλούμε τις διαφορετικές περιπτώσεις δοκιμής. Τους Έλληνες κατηγορούν τα ξένα μέσα ότι έχουν πολλές αργίες, αλλά το βουνό είναι γεμάτο με βόρειο-ευρωπαίους αναβάτες που κάνουν διακοπές μέσα στον Φεβρουάριο! Ανεβοκατεβαίνουν με ποδήλατα, αγκομαχώντας πίσω από ενοικιαζόμενα αυτοκίνητα, που επίσης τα οδηγούν συμπατριώτες τους. Οι περισσότεροι μάλλον πιάνουν τιμόνι για πρώτη φορά και οι ανηφορικές φουρκέτες τους πεθαίνουν. Με δεδομένο το πλάτος του δρόμου, σε κάθε στροφή ερχόμαστε ολοένα και πιο κοντά στην πιθανότητα μιας μεγάλης σαλάτας, ποδήλατα, αυτοκίνητα και μοτοσυκλέτες... Για να το αποφύγουμε όλο αυτό, μερικές φορές πατάμε τα φρένα στην κορυφή της στροφής, ενώ πλαγιάζουμε ακόμα περισσότερο για να κλείσουμε την τροχιά, όταν ξαφνικά βλέπουμε ποδηλάτες πίσω από τα βράχια. Το cornering ABS κάνει τόσο καλά την δουλειά του, που ξανανοίγουμε το γκάζι για να μην πέσουμε από αδράνεια! Μπορείς να σταματήσεις το 1290 σε όποιο σημείο πιστεύεις ότι χρειάζεται, αναλόγως των περιστάσεων που φέρνει ένας δημόσιος δρόμος, και μετά ν’ ανοίξεις το γκάζι, επίσης όπου θέλεις. Το παιχνίδι με το 1290 δεν έχει κανόνες, φαινομενικά απουσιάζουν ακόμα και οι νόμοι της φυσικής! Μονάχα σε μία περίπτωση έκανα ένα παραπανίσιο μέτρο γλιστρώντας στα φρένα. Ήταν όταν πήραμε τον δρόμο της επιστροφής, για το ραντεβού με τους φωτογράφους, και οι φουρκέτες ήταν πλέον κατηφορικές. Έκλεισε ο Stefan μπροστά, όταν ένας αναψοκοκκινισμένος από την οδήγηση τουρίστας, έστριψε στο κέντρο του δρόμου, και αναγκάστηκα να μπω στην κορυφή της φουρκέτας, πλαγιάζοντας και φρενάροντας ταυτόχρονα. Πέρασα τελικά ανάμεσα από το πρώτο 1290 και το πίσω μέρος του νοικιαζόμενου Renault, ανοίγοντας τροχιά και γλιστρώντας μέχρι το ABS να ξαναμαζέψει τον εμπρός τροχό. Πέρα από εμένα κανένας δεν κατάλαβε τίποτα, και μπορώ να πω με βεβαιότητα ότι αν ήμουν με άλλη μοτοσυκλέτα αυτό δεν θα είχε συμβεί, πολύ απλά γιατί δεν θα υπήρχε τόση εμπιστοσύνη ώστε να κρατήσουμε αυτόν τον ρυθμό!

Video Game

Τα ηλεκτρονικά που έχει φτιάξει η KTM δεν είναι βοήθημα, δεν είναι εκεί για να σε σώσουν, να σε βγάλουν από μια δύσκολη στιγμή. Πρόκειται για κάτι παραπάνω. Υπάρχουν για να πηγαίνεις με ασφάλεια γρηγορότερα και πιο άνετα, ταυτόχρονα. Έχοντας παρακολουθήσει το cornering ABS της Bosch από την πρώτη του παγκόσμια παρουσίαση, βλέπουμε ότι στο 1290 η λειτουργία του είναι ακόμα πιο προοδευτική, πάντα βέβαια σε μια από τις καλύτερες ασφάλτους του κόσμου. Για τον ίδιο λόγο, την υψηλή πρόσφυση, είναι που το traction control έχει πάρα πολύ εύκολη δουλειά.

Η άσφαλτος παραλίγο να καμουφλάρει και τα λιγοστά θέματα που υπάρχουν στην λειτουργία της ημι-ενεργητικής ανάρτησης. Κάποια στιγμή, βρήκαμε τον έναν από τους δύο δρόμους σε ολόκληρο το νησί, όπου υπάρχουν σαμαράκια. Τον δεύτερο θα τον ανακαλύπταμε την επόμενη μέρα με το 1050. Στις έντονες ανωμαλίες η απόσβεση είναι πολύ γρήγορη και αισθάνεσαι νευρική τη μοτοσυκλέτα, αν πηγαίνεις όμως πολύ γρήγορα. Μόλις κινηθείς κανονικά και όχι σαν τον λαγό που τον έχουν πάρει στο κυνήγι, οι αναρτήσεις συμπεριφέρονται φυσιολογικά, φιλτράροντας τα σαμαράκια, κρατώντας την μοτοσυκλέτα επίπεδη. Το θέμα αυτό ξανά παρουσιάστηκε σε έναν πλακόστρωτο δρόμο και μάλιστα τόσο έντονα που άρχισα να πιστεύω ότι δημιουργήθηκε πρόβλημα στα ρουλεμάν του λαιμού! Ο Stefan με ενημέρωσε αμέσως ότι δεν ήμουν ο μόνος που το έλεγα, αυτή ήταν και η αρχική αντίδραση του αναβάτη εξέλιξης, όταν το δοκίμασε για πρώτη φορά. Σύμφωνα με την KTM, δεν είχαν άλλη επιλογή, τουλάχιστον στην παρούσα φάση. Αν μειώσουν το χρόνο αντίδρασης, τότε ακυρώνονται τα πλεονεκτήματα που αναφέρονται στο σχετικό box των αναρτήσεων, και που με τόσο κόπο προγραμμάτισαν. Θα πρέπει να επιλέξει κανείς την "offroad" κατάσταση λειτουργίας, όμως και πάλι θα βελτιώσει και δεν θα εξαλείψει το συγκεκριμένο ζήτημα. Από την άλλη, πολύς ντόρος για το τίποτα. Αν δεν υπήρχε το πλακόστρωτο, δεν θα καταλαβαίναμε ποτέ τίποτα, μιλάμε δηλαδή για μια σπάνια περίπτωση. Ιδιαίτερα για την Ελλάδα που οι πλακόστρωτοι δρόμοι είναι ελάχιστοι.

Σε δρόμο με λακκούβες η street ρύθμιση των αναρτήσεων, έδειξε να συμπεριφέρεται καλύτερα στον γρήγορο ρυθμό, συγκριτικά με την sport. Εδώ αρχίζουν οι διαφορές με το R1200GS Adventure της BMW, που η sport ρύθμιση είναι μονόδρομος για την γρήγορη οδήγηση. Έχουν βέβαια και κοινά στοιχεία, αφού οι ρυθμίσεις της προφόρτισης σε κάνουν να μην ξέρεις τι θα επιλέξεις, όταν έχεις συνεπιβάτη που είναι ελαφρύς. Βέβαια, από τώρα σχεδιάζουμε ένα μελλοντικό συγκριτικό για τα μεγάλα Adventure, καθώς είναι πάρα πολλά αυτά που πρέπει να ληφθούν υπόψη. Για αρχή η διαφορά φιλοσοφίας. Το Adventure της BMW είναι λιγότερο ευέλικτο και εφάμιλλο σε επιδόσεις με την κανονική έκδοση, το R1200GS. Η KTM όμως εξασφάλισε για την δική της τουριστική μοτοσυκλέτα παντός δρόμου περισσότερα άλογα, εξαιρετική ροπή και μοναδικά ηλεκτρονικά, χωρίς παράλληλα να την υπερ-φουσκώσει. Πράγματι, με το 1290 κινούμασταν στους επαρχιακούς δρόμους κάτω από την σκιά των κορυφών, που μόνιμα περιβάλλονται από το δικό τους σύννεφο, μ’ έναν ρυθμό που θα ταίριαζε γάντι στο 1190. Κι όμως δεν υπήρχε στιγμή δυσανασχέτησης για τον παραπάνω όγκο και τα πρόσθετα κιλά. Άφθονη ροπή παντού από τις χαμηλές και διάρκεια κινητήρα, να μην χρειάζεται να αλλάξεις σχέσεις ανάμεσα σε κοντινές στροφές! Φτάνεις σχεδόν στο κόκκινο, κλείνεις το γκάζι, και επιταχύνεις υπό κλίση πριν ακόμα έρθει η έξοδος, η δύναμη βρίσκεται πάντα στον πίσω τροχό, ενώ δεν γίνεται και να το παρακάνεις. Το MTC διαβάζει την κλίση και ξέρει ακριβώς το μέγιστο όριο που μπορεί να έχει το άνοιγμα του γκαζιού, ανά πάσα στιγμή!

Παντός καιρού!

Μπαίνοντας σ’ ένα κομμάτι εθνικού δρυμού που ανηφορίζει απότομα, η μόνιμη άνοιξη που επικρατεί σ’ αυτό το σύμπλεγμα νησιών υποχωρεί ταχύτατα και δίνει την θέση της σε μια παγωμένη βροχή. Είναι ένα περίεργο φυσικό φαινόμενο, σαν να πάγωσε η υγρασία του αέρα, δεν είναι χιονόνερο, ούτε και ακριβώς βροχή. Είναι κάτι τοπικό που διαπερνά στολές και γάντια και κάνει τα δόντια σου σαν τα δαχτυλίδια της ουράς του κροταλία, σε φάση επίθεσης. Κροταλίζουν ανεξέλεγκτα. Επιστρατεύονται τα θερμαινόμενα γκριπ που έχουν ευτυχώς πολύ γρήγορη λειτουργία, αλλά και η σέλα, η οποία βέβαια ήταν ήδη ζεστή. Τα αστειάκια από την Intermot που λέγαμε ότι το 1290 δεν χρειάζεται θερμαινόμενη σέλα, αν είναι σαν το 1190, είχαν φτάσει και στα αυτιά των ανθρώπων της KTM. Έχουν μονώσει τον λαιμό της εξαγωγής από τον πίσω κύλινδρο και έχουν προσθέσει και ένα στενό πλαστικό, ανάμεσα στο πλαίσιο και τη σέλα, το ίδιο που τοποθέτησαν και στα 1190, ώστε να διώχνουν αλλού το ζεστό κύμα αέρα. Αν δεν κινείσαι συνέχεια, αν κάνεις μπρος πίσω όπως εμείς που λίγο πριν βγάζαμε φωτογραφίες, την ζέστη δεν την γλιτώνεις. Στο ταξίδι δύσκολα αντιλαμβάνεσαι κάτι, όπως ακριβώς ισχύει και με το 1190, που έχει παρεξηγηθεί με αυτό το θέμα. Η πρώτη του δοκιμή στο περιοδικό, έγινε στο MΕGA TEST στο Μαυροβούνιο, και εκεί δεν υπήρξε ποτέ πρόβλημα θερμότητας. Αυτό έκανε την καυτή εμφάνισή του αργότερα, στο κέντρο της Αθήνας… Στο 1290 βέβαια, υπάρχει επιπρόσθετα και το μεγάλο φαίρινγκ, που βοηθά κι αυτό με την σειρά του να παγιδευτεί ο ζεστός αέρας. Πάντως ενοχλητικά δεν έγιναν τα πράγματα, πόσω μάλλον όταν πλέξαμε σε μια πυκνή ομίχλη, που την συντρόφευε και αυτή η παράξενη παγωμένη βροχή, και κάθε πηγή θερμότητας ήταν ευπρόσδεκτη.

Το συγκεκριμένο νησί λέγεται ότι συμπεριφέρεται σαν μια μικρή ήπειρος, γιατί φιλοξενεί ταυτόχρονα διαφορετικές κλιματολογικές συνθήκες, και είναι ξακουστό για τα ποικίλα μικροκλίματα που διαθέτει. Οπότε μόλις ο δρόμος αρχίζει να κατηφορίζει και πάλι, ψάχνουμε τις μικρές ευθείες ώστε ν’ αφήσουμε το τιμόνι και να ανοίξουμε τους αεραγωγούς του μπουφάν. Σε λιγότερο από ένα χιλιόμετρο είναι ξανά άνοιξη και αρχίζουμε να καλοβλέπουμε τα σύννεφα στους καθρέφτες, με μια μικρή νοσταλγία. Η χαρτογράφηση επιστρέφει στη θέση Sport, από την Rain που ήταν προηγουμένως, καθώς ο Stefan έχει ανοίξει κιόλας το γκάζι και σχηματίζει διαφορά. Με μόλις 100 ίππους στη Rain, το 1290 σου φαίνεται σαν να έχει μισό γκάζι, πράγμα που μπορείς να πεις ότι ισχύει και κυριολεκτικά, αφού αλλάζει δραματικά η απόκριση. Στρίβεις και ξανά στρίβεις το γκριπ για να επιταχύνεις, αλλά αυτό είναι και το νόημα. Γιατί η βροχή πάνω στο σαπούνι που εμείς ονομάζουμε άσφαλτο, απαιτεί προσεκτικές κινήσεις, ενώ σ’ εκείνο το διαολεμένο μέρος, έστριβες ξύνοντας μαρσπιέ και ας είχε γεμίσει το λευκό φαίρινγκ πιτσιλιές από τον προπορευόμενο!

Κλέβεις εκκλησία…

Η διαφορά της street με την sport είναι επίσης αισθητή όταν οδηγείς γρήγορα, και τον μεγαλύτερο ρόλο σε αυτή την εντύπωση, τον έχουν τα υπόλοιπα ηλεκτρονικά με κυρίαρχα το MTC και τις αναρτήσεις και όχι τόσο η ίδια η χαρτογράφηση. Η ιπποδύναμη είναι ίδια, όμως αλλάζει η απόκριση του γκαζιού και γενικά κάθε άλλη παράμετρος της οδήγησης. Χωρίς άλλες ενδιάμεσες στάσεις και διακοπές, ξεκινάμε για το υπόλοιπο μισό του νησιού σ’ ένα γρήγορο ρυθμό που φέρνει ναυτία στον Πολωνό που ακολουθεί. Η WP δείχνει τώρα πόσο καλή δουλειά έχει κάνει, καθώς το μεγάλο 1290 συμπεριφέρεται σαν το μικρότερο Adventure ή καλύτερα το μεσαίο, τώρα που ήρθε και το 1050. Εκμεταλλευόμενοι και την κορυφαία πρόσφυση, πλαγιάζουμε ανεβάζοντας σχέσεις ενώ ακόμα η μοτοσυκλέτα είναι πλαγιασμένη, λιώνοντας τη σόλα της μπότας στο ηφαιστειακό πέτρωμα που αποτελεί μέρος της ασφάλτου. Ανοίγουμε το γκάζι τέρμα και σε δυο περιπτώσεις που βρίσκουμε νοικιασμένα αυτοκίνητα στο δικό μας ρεύμα, στην κορυφή της στροφής, φρενάρουμε κιόλας αλλάζοντας ταυτόχρονα κατεύθυνση. Τα πράγματα είναι εκνευριστικά απλά. Με το 1290 είναι σαν να οδηγείς σε εξομοιωτή και να έχεις επιλέξει ως βαθμό δυσκολίας το "arcade" και όχι το "simulation". Αισθάνεσαι ένας μικρός θεός της μοτοσυκλέτας, έχεις εμπιστοσύνη να κάνεις το οτιδήποτε, και το θαυμαστό είναι ότι δεν πετάς στα σύννεφα, δεν παραμυθιάζεσαι. Οι αναρτήσεις κρατούν την μοτοσυκλέτα εκεί ακριβώς που πρέπει, το MTC σου δίνει το απολύτως περισσότερο γκάζι που μπορείς και τα φρένα τα βάζεις όπου θέλεις εσύ, χωρίς να υπολογίζεις "σημεία καμπής", γραμμές και άλλα τέτοια μυστικά της οδήγησης που τώρα απλά δεν χρειάζονται. Κι όμως όλα αυτά περιγράφουν μια τουριστική μοτοσυκλέτα! Αυτό πιστεύω, είναι το μεγαλύτερο κατόρθωμα του 1290. Είναι ταυτόχρονα μια σπορ μοτοσυκλέτα, μια πολυτελείς τουριστική ενώ δεν πρόκειται να αντιμετωπίσει πρόβλημα, όταν η άσφαλτος τελειώσει. Δεν παντρεύει διαφορετικές κατηγορίες, αλλά έχει ταυτόχρονα ξεχωριστές προσωπικότητες. Μπορείς να ταξιδέψεις απολαμβάνοντας προστασία και διευκολύνσεις από τον πλούσιο εξοπλισμό του, και στην πρώτη ευκαιρία να ευχαριστηθείς ταχύτητα στο πιο κλειστό στροφιλίκι που φαντάζεσαι. Το έκανε και το 1190 αυτό, απλά τώρα η διάρκεια μεγαλώνει, μ’ αυτή τη μοτοσυκλέτα το εικοσιτετράωρο έχει δεκαέξι ώρες οδήγησης και αν κόψεις από τον ύπνο, μπορεί και περισσότερες. Δεν είναι άθλος, είναι το αντίτιμο της απόκτησής της…

Γνώριμος κινητήρας

Ο κινητήρας του 1290 Super Duke R, δεν έχει δεχτεί ουσιαστικές αλλαγές για την φιλοξενία του στο μεγάλο Adventure. Υπάρχουν τα έμβολα "box in a box" που είχαμε δει πρώτη φορά στο μεγάλο γυμνό και είναι 47 γραμμάρια ελαφρύτερα από του 1190, παρόλο που είναι κατά τρία χιλιοστά μεγαλύτερα. Όπως και η DLC επίστρωση (Diamond Like Carbon). Η πιο σημαντική διαφορά είναι ο στρόφαλος που έχει αυξημένο βάρος και η αυξημένη αδράνεια της περιστροφής του, ισοδυναμεί σε μάζα δύο κιλών. Μια τρίτη αντλία λαδιού έχει επιστρατευτεί για την βέλτιστη ροή, χωρίς υψηλές πιέσεις που οδηγούν σε απώλειες ισχύος. Ισορροπώντας την αδράνεια του στροφάλου και της γεννήτριας, εκμηδενίζονται κάποιοι κραδασμοί σε υψηλό ρυθμό περιστροφής, αν και η μεγαλύτερη βοήθεια προς αυτόν τον τομέα, έρχεται από το γρανάζι μετάδοσης στο κιβώτιο. Έχει χρησιμοποιηθεί νέα τεχνική για να εκμηδενιστεί το εύρος κίνησης των δοντιών. Τα δόντια κάθε σετ γραναζιών, εφάπτονται απόλυτα μονάχα σ’ ένα σημείο της περιστροφής τους. Αμέσως μετά δημιουργούνται κενά, που ορίζονται ως εύρος κίνησης. Μηδενικό εύρος κίνησης μπορεί να οδηγήσει σε αυξημένες τριβές και φθορά, ενώ μεγάλο δημιουργεί κραδασμούς και δονήσεις. Με κατάλληλο σχεδιασμό είναι δυνατόν να εξανεμίσεις το εύρος κίνησης αποφεύγοντας τις τριβές, μηδενίζοντας παράλληλα τους κραδασμούς. Ωστόσο το μεγαλύτερο πρόβλημα σε δικύλινδρους αυτού του κυβισμού και αυτής της κατηγορίας μοτοσυκλετών, είναι η διαχείριση του καυσίμου, και μεγάλο μυστικό η συμπίεση. Με τέτοια μεγάλη επιφάνεια εμβόλων, και με ανάγκη για απόκριση του γκαζιού σε αυξημένο εύρος στροφών, η πλήρωση του μίγματος είναι μια τεράστια σπαζοκεφαλιά. Η σχέση συμπίεσης έπεσε στα 13:1 από 13:2 που ήταν στο Super Duke R (ενδεικτικά το 1190 έχει 12.5:1), ενώ τα υπόλοιπα τα αναλαμβάνει ο αναβαθμισμένος ηλεκτρονικός ψεκασμός της Keihin. Ο ψεκασμός αναλαμβάνει επίσης να εφαρμόσει και το MSR (Motor Slip Regulator) δηλαδή την διατήρηση των στροφών του κινητήρα κατά την έντονη επιβράδυνση, για να μην μπλοκάρει ο πίσω τροχός

Ημι-ενεργητικές αναρτήσεις – Οι πρώτες της WP

Από άποψη φιλοσοφίας κατασκευής, οι ημι-ενεργητικές αναρτήσεις της WP δεν ξεφεύγουν καθόλου από το πρώτο σύστημα που ανέπτυξε η Sachs, το γνωστό Skyhook. Η πρώτη εντύπωση όμως είναι ότι δεν πάσχουν από τις ίδιες παιδικές ασθένειες, παρόλο που η λειτουργία τους δεν είναι εξ ολοκλήρου απροβλημάτιστη. Για αρχή δεν παλεύεις με το τιμόνι, ούτε νιώθεις να σου αντιστέκεται όταν στρίβεις με γυροσκοπικό, όπως συμβαίνει έντονα με το Aprilia Caponord, για παράδειγμα. Τότε λέγαμε ότι είναι ένα από τα μειονεκτήματα των ημι-ενεργητικών αναρτήσεων, τώρα που η τεχνολογία προχώρησε, μπορούμε να πούμε ότι απλά δεν ήταν τόσο προηγμένο. Πέρα από τον αισθητήρα Hall (βλέπε σχετικό box) η βασική διαφορά της WP είναι το λεπτομερές πρόγραμμα της SCU (Suspension Control Unit). Η ομάδα της WP-KTM που ασχολήθηκε με αυτό κατέληξε στο εξής συμπέρασμα: Αν προσπαθήσουμε να κρατήσουμε απόλυτα σταθερή την μοτοσυκλέτα στο άνοιγμα ή το κλείσιμο του γκαζιού, το λεγόμενο anti-diving, τότε χάνουμε ορισμένα από τα πλεονεκτήματα των συνηθισμένων αναρτήσεων. Να εξηγήσουμε: Όταν στην μοτοσυκλέτα κλείνεις το γκάζι και μπαίνεις στην στροφή, το ίχνος μικραίνει ελάχιστα, αρκετά όμως για να κάνει την διαφορά στην ευελιξία που αντιλαμβάνεσαι. Το κέντρο βάρους μεταφέρεται. Οι αναρτήσεις συμπιέζονται. Ο εμπρός τροχός φορτίζεται περισσότερο, το ελαστικό παραμορφώνεται μεγαλώνοντας το σημείο επαφής με τον δρόμο και η πρόσφυση που έχεις αυξάνεται. Όταν ανοίγεις το γκάζι στην έξοδο, στέλνεις τον πίσω τροχό προς τα έξω, ανοίγοντας την τροχιά της μοτοσυκλέτας, με αποτέλεσμα να έχεις αυξημένη πρόσφυση πίσω και μικρότερη πίεση μπροστά, ώστε να πλαγιάσεις στην επόμενη στροφή, αλλάζοντας άμεσα κατεύθυνση. Η κίνηση των αναρτήσεων κάνει την μοτοσυκλέτα σου να στρίβει καλύτερα. Βέβαια περισσότερο ή λιγότερο σε όλα τα παραπάνω ισοδυναμεί με πτώση, είτε από low, είτε από high side. Από την άλλη, αν οι αναρτήσεις κρατούν την μοτοσυκλέτα επίπεδη, τότε θα πέσεις και πιο εύκολα, ή δεν θα έχεις ποτέ την αίσθηση που είχες συνηθίσει να λαμβάνεις στο τιμόνι. Το θέμα λοιπόν για την KTM ήταν να εξασφαλίσουν την ακριβή εκείνη συμπεριφορά που προσφέρει βύθιση, με προοδευτική μάλιστα λειτουργία, σταματώντας την κίνηση στο απολύτως δυνατό σημείο που βοηθά στην ευελιξία. Αυτό γίνεται με εξαντλητικές δοκιμές, και μόνο για κάθε μία μοτοσυκλέτα συγκεκριμένα, έτσι το αποτέλεσμα είναι εφαρμόσιμο μόνο στο 1290! Για το 1190, που κάποια στιγμή θα το εξοπλίσουν και αυτό με τις ημι-ενεργητικές, πρέπει να επαναλάβουν την ίδια διαδικασία, δηλαδή άλλα δύο χρόνια δοκιμών! Ουσιαστικά θα πρέπει να ξεκινήσουν από το μηδέν κάθε φορά που αλλάζουν τα δεδομένα ροπής, βάρους κτλ, έστω και αν αυτό γίνεται με μικρή διακύμανση. Η εξαμελής ομάδα μηχανολόγων και δοκιμαστών, βέβαια, δεν έγραψε ούτε μία γραμμή κώδικα προγραμματισμού για την SCU. Τον κώδικα τον έγραψε μια μικρή εταιρία στην Β. Ιταλία, που ήταν απευθείας συνδεδεμένη με το πεδίο δοκιμών. Οπότε για να δώσουμε διαστάσεις στην πραγματική εικόνα που οδήγησε στο αποτέλεσμα αυτό, το software που διαχειρίζεται τις αναρτήσεις είναι μια τεράστια δουλειά, που περιλαμβάνει ένα και μόνο μοντέλο. Αν υποθέσουμε ότι κατάφερνες να τοποθετήσεις όλους τους αισθητήρες και την καλωδίωση των αναρτήσεων σε άλλη μοτοσυκλέτα, έστω και στην κοντινή ξαδέρφη, το 1190, τότε το μόνο που θα έχεις καταφέρει είναι, απλά, χειρότερη συμπεριφορά!

Το σύστημα της WP αποτελείται από οκτώ στοιχεία: Τον αισθητήρα διαδρομής εμπρός, τα δύο επιταχυνσιόμετρα εμπρός και πίσω, τον αισθητήρα Hall στο πίσω αμορτισέρ, την μονάδα SCU, και φυσικά το πιρούνι, το πίσω αμορτισέρ και την πρόσθετη καλωδίωση. Όπως ακριβώς και στην Sachs, οι ρυθμίσεις στο πιρούνι γίνονται στο δεξί καλάμι μόνο, ενώ στο αριστερό υπάρχουν οι αισθητήρες. Το closed cartridge δεξί καλάμι έχει μονάχα την ηλεκτρομαγνητική βαλβίδα που πραγματοποιεί τις ρυθμίσεις. Το χαρακτηριστικό εδώ είναι η ταχύτητα: Σε πενήντα χιλιοστά του δευτερολέπτου μπορεί να προσφέρει το 90% της απόσβεσης, από το μηδέν! Το αριστερό έχει ελατήριο με σκληρότητα 12N/mm και τον αισθητήρα διαδρομής. Οι ρυθμίσεις σ’ ένα καλάμι, δεν είναι καινούριο πράγμα που έχουν φέρει οι ημι-ενεργητικές αναρτήσεις, το έχουμε δει και σε MotoGP και άλλες μοτοσυκλέτες, και από την στιγμή που υπάρχει η κατάλληλη ακαμψία, δεν υπάρχει και καμία διαφορά στην οδήγηση. Σε διαφορετική περίπτωση το σύστημα θα γινόταν ιδιαίτερα πολύπλοκο και αρκετά βαρύτερο. Η προφόρτιση απεικονίζεται με ανθρωπάκια, αντί για κράνη, στις ίδιες γνωστές ρυθμίσεις με τον ανταγωνισμό, για: Αναβάτη, Αναβάτη με αποσκευές, Δύο άτομα, Δύο άτομα και αποσκευές. Η λειτουργία των υπόλοιπων ρυθμίσεων καθορίζεται από τέσσερις καταστάσεις λειτουργίας: Comfort / Street / Sport / Offroad. Η επιλεγμένη ρύθμιση της προφόρτισης για δύο άτομα, σκληραίνει αρκετά την λειτουργία της ανάρτησης και αν ο συνεπιβάτης είναι ελαφρύς δεν πρέπει να αλλάζει. Με 108 κιλά συνεπιβάτη, η ρύθμιση για έναν αναβάτη με αποσκευές, ήταν προτιμότερη από εκείνη για δύο. Αντίστοιχα και για τις αποσβέσεις στην γρήγορη οδήγηση, αν ο δρόμος έχει λακκούβες, τότε η Street είναι καλύτερη από την Sport. Σύμφωνα με τον Stefan Haist, τον επικεφαλή της ομάδας εξέλιξης, κατασκευαστικά οι αναρτήσεις είναι όσο πιο απλές γίνεται. Πράγμα που μας γυρνά σε αυτά που λέγαμε παραπάνω. Το βασικό συστατικό αυτών των αναρτήσεων, είναι το πρόγραμμά τους!

Cruise Control: Πρώτη φορά σε KTM!

Το είπαν μόνοι τους πριν τους ρωτήσουμε: "Δεν φλωρέψαμε, είμαστε πάντα ready to race, αλλά το είχε η BMW και έπρεπε να το βάλουμε κι εμείς, επίσης είναι ωραίο να ξεκουράζεις τον καρπό σου στις μεγάλες αποστάσεις, για να είσαι πάντα έτοιμος για αγώνα"! Μετά από αυτή την εξομολόγηση δεν μπορείς να προσθέσεις κάτι άλλο, για το πρώτο KTM στην ιστορία, με cruise control. Πόσο μάλλον όταν μάθεις ότι τους πήρε πέντε μήνες για να το εξελίξουν. Μιλώντας με τον υπεύθυνο της μικρής ομάδας που το ανέλαβε, του εξέφρασα την απορία μου για αυτό το χρονικό διάστημα. Υπάρχει Ride by Wire και έχουν φτάσει σ’ ένα ιδανικό σημείο γνώσης για την διαχείριση του μεγάλου δικύλινδρου, φτιάχνοντας την καλύτερη απόκριση σε αυτό το είδος. Άρα τι μένει; Ένα σετ κουμπιών, σωστά; Μου απάντησε μ’ ένα: "σε προκαλώ να βρεις ελάττωμα" και αμέσως ανήγαγε το θέμα σε κόντρα. Τώρα έπρεπε να του αποδείξω ότι έχασε πέντε μήνες από την ζωή του… Έχασα εγώ τον δικό μου χρόνο! Επιφυλάσσομαι βέβαια, για μια κανονική δοκιμή στην Ελλάδα, όμως προς το παρόν δεν βρήκα τα γνωστά προβλήματα που υπάρχουν σε άλλες μοτοσυκλέτες. Το cruise control μπορείς να το απενεργοποιήσεις κλείνοντας το γκάζι. Σε αρκετές περιπτώσεις, από HD Electra Glide, μέχρι και K1600GT είναι τόσο ευαίσθητη η γκαζιέρα, που δεν μπορείς να επιστρέψεις στην ίδια ταχύτητα κλείνοντας το γκάζι χωρίς ν’ απενεργοποιήσεις το cruise control. Όπως δεν μπορείς ξέγνοιαστα να ξεκουράσεις το χέρι σου. Στο 1290 Adventure, η KTM επέλεξε διαφορετικά ελατήρια και προσπάθησε να δώσει στο γκριπ μια πιο αργή επαναφορά, χωρίς να θυσιάσει καθόλου την απόκρισή του. Τον συνδυασμό τον πέτυχε απόλυτα, όπως και τον υπέροχα ομαλό τρόπο με τον οποίο επιταχύνεις ή κόβεις, από τα κουμπιά του συστήματος. Ενεργοποιείται στην περιοχή των 40-200 km/h, μονάχα στις τρεις τελευταίες σχέσεις, ενώ απενεργοποιείται με όλους τους γνωστούς τρόπους, συν μερικούς καινούριους. Μέχρι στιγμής στα αντίστοιχα συστήματα, αν φρενάρεις, αγγίξεις μανέτα ή λεβιέ φρένου, τη μανέτα του συμπλέκτη ή αλλάξεις ταχύτητα "καρφωτά" ή κλείσεις το γκάζι ή πατήσεις το αντίστοιχο κουμπί, το cruise control απενεργοποιείται. Όπως επίσης και αν η επιτάχυνση στο άνοιγμα διαρκέσει περισσότερα από τριάντα δευτερόλεπτα. Στο 1290, παράλληλα με όλα αυτά, μπαίνουν στο παιχνίδι και τα υπόλοιπα ηλεκτρονικά και έτσι αν ενεργοποιηθεί το MTC ή ο ρυθμός περιστροφής του πίσω τροχού δεν ανταποκρίνεται στις στροφές του κινητήρα, τότε το cruise control ακυρώνεται αυτόματα. Είναι μοτοσυκλέτα να την χαίρεσαι στρίβοντας, αλλά είναι ωραίο να ξέρεις ότι μπορείς να ξεκουραστείς στις μεγάλες ευθείες, αν δεν μπορείς να τις αποφύγεις!

Αυτόματα ρυθμιζόμενοι προβολείς

Το επόμενο στοιχείο αυτής της μοτοσυκλέτας που πηγάζει από την νοοτροπία: "τι άλλο να κάνουμε με τον αισθητήρα κλίσης". Η KTM λέει πως αυτό το βλέπουμε για πρώτη φορά στη μοτοσυκλέτα, και δεν λένε ψέματα, αν περιοριστούμε στους πλαϊνούς προβολείς. Γιατί αλλιώς δεν γίνεται να μην θυμηθούμε την BMW και αυτό που έχει κάνει στα εξακύλινδρα Κ1600, με τα Xenon φώτα που η δέσμη στρέφεται στο εσωτερικό της στροφής. Εδώ τα πράγματα είναι απείρως πιο απλά. Οι προβολείς διαθέτουν τρία LED, κατακόρυφα τοποθετημένα. Μέχρι τις 10^ο κλίση, ανάβει μόνο το πιο χαμηλά τοποθετημένο και αντίστοιχα το μεσαίο και το ψηλότερο, στις 20^ο και 30^ο, οπότε εξασφαλίζεις ότι το εσωτερικό της στροφής μένει φωτισμένο, χωρίς να τυφλώνεις τους διερχόμενους στο αντίθετο ρεύμα. Επίσης το εξωτερικό παραμένει σβηστό, για τον ίδιο ακριβώς λόγο, ενώ έτσι γλιτώνεις και σε φθορά. Ένα σύστημα που επίσης δεν είναι τελείως απαραίτητο, αλλά μάλλον θα σου λείψει αν το συνηθίσεις. Για την φωτεινότητά τους πάντως, δεν υπάρχει ακόμα κάποια ανεξάρτητη γνώμη, αφού κανείς δεν έχει οδηγήσει νύκτα. Αυτό το συμπέρασμα, ανάμεσα στα τόσα άλλα, θα πρέπει να περιμένει την δοκιμή στην Ελλάδα…

HHC (Hill Hold Control): Σύστημα υποβοήθησης εκκίνησης σε ανηφόρα

Στο MOTO σπάνια ευλογούμε τα γένια μας, και αυτή είναι μια τέτοια σπάνια περίπτωση. Είχαμε γράψει πίσω στον Νοέμβριο, ότι το 1290 θα έχει αυτό ακριβώς το σύστημα, πριν από κάθε άλλον στον κόσμο. Κι αυτό γιατί ξέρουμε πώς λειτουργούν τα ηλεκτρονικά και ότι δεν χρειάζεται τίποτα από πλευράς hardware. Στην πράξη τόσο το HHC, όσο και οι ρυθμιζόμενοι προβολείς, είναι εφαρμογές σε συνεργασία με την Bosch, που απλά βασίζονται στην νοοτροπία: "Τι άλλο μπορώ να κάνω, με το hardware που ήδη έχω". Το επόμενο βήμα, λέμε εμείς, είναι να σβήνει αυτόματα σε περίπτωση πτώσης, και θα δούμε αν και πότε θα γίνει και πράξη.

Το HHC λοιπόν, είναι μία εφαρμογή της μονάδας 9ME που ελέγχει το συνδυαζόμενο ABS, και διαβάζει την κλίση της μοτοσυκλέτας από τον αισθητήρα κλίσης ΜΜ5.10, που πρώτη φορά είδαμε στο 1190. Όταν η κλίση του δρόμου είναι μεγαλύτερη από 5^ο μοίρες και η μοτοσυκλέτα σταματήσει, τότε τα φρένα μένουν ενεργοποιημένα για 5 δευτερόλεπτα. Μέσα σε αυτό το χρόνο, μπορείς να ξεκινήσεις απλά δίνοντας γκάζι, και το σύστημα θα αναλάβει τα υπόλοιπα, χωρίς να αγγίζεις την μανέτα. Αν παραμείνεις σταματημένος, τότε σταδιακά και πολύ σιγά, η πίεση στα φρένα απελευθερώνεται και το 1290 τσουλά προς τα πίσω, ομαλά και προοδευτικά. Σε αυτή την περίπτωση, είτε ξεκινάς, είτε ξανά πατάς ένα από τα δύο φρένα και ανανεώνεις το χρόνο των 5 δευτερολέπτων. Πέρα από την μαρκετινιστίκη πλευρά αυτού του συστήματος, για να λες "κοίτα έχω και αυτό", ανακαλύψαμε ότι έχει και μερικά πρακτικά σημεία, όπως να ξεκουμπώνεις κάποιο αεραγωγό στη στολή σου, ή να κάνεις ένα νόημα στον δεξιό σου κατά τη στάση, ενώ έχεις και τα δύο πόδια κάτω. Μπορεί φυσικά να είναι πρωτίστως μια καλή βοήθεια, όταν είσαι δικάβαλος και φορτωμένος σε μια μεγάλη ανηφόρα. Απαραίτητο όμως δεν είναι σε καμία περίπτωση.

Αισθητήρας Hall – Ένα μικρό μυστικό

Οι ημι-ενεργητικές αναρτήσεις στις μοτοσυκλέτες εμφάνισαν μια μικρή αχίλλειο πτέρνα από το πρώτο στάδιο της εξέλιξής τους. Ας δούμε λίγο το πρόβλημα, πηγαίνοντας προς τα πίσω στο χρόνο και εντοπίζοντάς το σε άλλες εταιρίες. Στις πρώτες δοκιμές, οι κραδασμοί του κινητήρα επηρέαζαν τους βασικούς αισθητήρες που ενημερώνουν την μονάδα ελέγχου για την συμπίεση του πιρουνιού και του αμορτισέρ κατά την διέλευση από τις ανωμαλίες του δρόμου και έδιναν ψευδή αποτελέσματα. Αυτό καθιστούσε τα πρωτότυπα στα οποία δούλευε η Sachs, να μην οδηγούνται, κυριολεκτικά. Αυτά τα έχουμε ξανά γράψει στο παρελθόν πιο αναλυτικά, και πιο συγκεκριμένα στην παρουσίαση του Aprilia Caponord. Οι αισθητήρες αυτοί προέρχονταν από τα αυτοκίνητα, και έτσι στην Sachs είχαν κάθε λόγο να πιστέψουν ότι δεν θα είχαν κανένα πρόβλημα. Όμως οι μοτοσυκλέτες παράγουν κραδασμούς σε μεγαλύτερο φάσμα συχνοτήτων και έτσι γρήγορα οδηγήθηκαν σε αδιέξοδο. Η Ducati, η πρώτη εταιρία που εφάρμοσε το σύστημα Skyhook, βρήκε μια λύση στο πρόβλημα φιλτράροντας μια συχνότητα κραδασμών σε συγκεκριμένες στροφές, αλλάζοντας το υλικό των ελαστικών βάσεων του κινητήρα. Η Aprilia αποφάσισε ότι η καλύτερη λύση ήταν να γυρίσει πίσω, στην αναλογική εποχή, και τοποθέτησε δύο απλά και ταπεινά ποτενσιόμετρα, στο τέλος μιας μακριάς μεταλλικής ράβδου με έδρα στο άκρο του ψαλιδιού, γλιτώνοντας μια για πάντα. Στην πράξη είχαν βρει την καλύτερη απάντηση στο πρόβλημα. Η BMW έκανε το ίδιο στα R1200GS και R1200GS Adventure, αλλά μόνο για το Paralever. Μπροστά ακολούθησε μια συνταγή αντίστοιχη της Ducati.

Πάμε τώρα στην περίπτωση της WP και του KTM 1290 Adventure. Όταν έπεσαι του ανταγωνισμού δεν έχεις το πλεονέκτημα του εντυπωσιασμού, αλλά έχεις την διευκόλυνση να μαθαίνεις από τα λάθη των άλλων. Το πρόβλημα αυτό ήταν πλέον γνωστό και η ομάδα KTM-WP, με επικεφαλή τον Stefan Haist, αποφάσισε να το λύσει με έναν έξυπνο τρόπο, κοντά στη λύση της BMW. Για να διαβάζει η μονάδα σε ποια θέση είναι η πίσω ανάρτηση, χρησιμοποίησαν έναν αισθητήρα Hall αντί για τυπικό ποτενσιόμετρο. Έπειτα έχουν ένα κοινό επιταχυνσιόμετρο για να αντιλαμβάνεται η μονάδα την ταχύτητα με την οποία κινείται. Αυτές είναι οι δύο βασικές μετρήσεις που χρειάζονται για να αποτυπώσεις μαθηματικά μια οποιαδήποτε λακκούβα αφού τα μαθηματικά είναι η γλώσσα που καταλαβαίνει η μονάδα ελέγχου. Η λύση είναι έξυπνη γιατί χρησιμοποίησαν κάτι πολύ κοινό. Ο αισθητήρας Hall είναι πάρα πολύ γνωστός στους μηχανολόγους, και βρίσκεται σε κάθε αυτοκίνητο. Πράγμα που θα μπορούσε να τρομάξει όποιον ξέρει την ιστορία (τώρα την γνωρίζετε κι εσείς) αφού εκεί ακριβώς ήταν το πρόβλημα και με την Sachs. Όμως ο αισθητήρας Hall δεν επηρεάζεται ποτέ από κραδασμούς και για αυτό τον χρησιμοποιούν μέσα στον στροφαλοθάλαμο, ώστε να ξέρει η ECU την θέση των εμβόλων κατευθύνοντας την ανάφλεξη. Αισθητήρα Hall θα βρεις επίσης σε ανεμιστήρες ψυγείων, σε στροβιλοσυμπιεστές και γενικότερα πολλά σημεία, μέσα σ’ έναν κινητήρα. Αν δουλεύει μέσα, τότε δύσκολο να μην το κάνει εκτός… Το φαινόμενο Hall πήρε το όνομά του από τον αμερικανό εφευρέτη του, που πίσω στο 1879 δεν εισέπραξε κανένα χειροκρότημα για την ανακάλυψή του. Στη σύγχρονη μηχανική όμως, είναι απαραίτητο. Ο αισθητήρας Hall αντιλαμβάνεται την διαφορά στην τάση ενός ηλεκτρικού πεδίου, όταν αυτό εισέρχεται σ’ ένα μαγνητικό πεδίο. Αυτή είναι βέβαια η πιο απλή διατύπωση που θα μπορούσε να δώσει κανείς. Συνοπτικά λοιπόν, ένας μαγνήτης στο σημείο έδρασης του ψαλιδιού, κινείται κατά την λειτουργία της ανάρτησης και ενεργοποιεί τον αισθητήρα, διακόπτοντας το ηλεκτρικό ρεύμα. Η καμπύλη του μετάλλου που φαίνεται στη φωτογραφία, είναι η πιο βασική παράμετρος στην κατασκευή του αισθητήρα, γιατί καθορίζει την μεταβολή του ηλεκτρικού πεδίου. Από την μεταβολή αυτή, αντιλαμβάνεται άμεσα η μονάδα ελέγχου, την θέση της πίσω ανάρτησης. Έχουμε λοιπόν έναν αναλογικό τρόπο μέτρησης της διαδρομής, αλλά άμεσα αποτυπωμένο στην μονάδα ελέγχου, και το κυριότερο, με απαράμιλλη ακρίβεια. Για την ιστορία, ορισμένα σύγχρονα smartphone της Samsung και της Asus, χρησιμοποιούν αισθητήρες φαινομένου Hall για να αντιλαμβάνονται πότε το καπάκι της θήκης είναι ανοικτό, ενεργοποιώντας την οθόνη. Τόσο άμεσος και τόσο μικρός μπορεί να γίνει αυτός ο αισθητήρας!

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

KTM 1290 Adventure

Αντιπρόσωπος:	KTM Southeast Europe AE


ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ ΓΙΑ ΣΚΙΤΣΟ
Μήκος (mm):	-
Ύψος (mm):	-
Μεταξόνιο (mm):	1.560
Απόσταση από το έδαφος (mm):	220
Ύψος σέλας (mm):	860
Ίχνος (mm):	120
Γωνία κάστερ (^o ):	26

ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:	Χωροδικτύωμα από χλωρομολιβδαινιουχο ατσάλι και ατσάλινο επιστρωμένο υποπλαίσιο
Ρεζερβουάρ (lt):	30/4 ρεζέρβα
Βάρος κατασκευαστή κενή / γεμάτη (kg):	229 / 249

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:	Υγρόψυκτος, δικύλινδρος "V" 75^ο με 4 βαλβίδες ανά κύλινδρο και 2 επικεφαλής εκκεντροφόρους
Διάμετρος επί διαδρομή (mm):	108x71
Χωρητικότητα (cc):	1.301
Σχέση συμπίεσης:	13.1:1
Ισχύς (ΗΡ/rpm):	160/8.750
Ροπή (kg.m/rpm):	14.2/6.750
Τροφοδοσία:	Ηλεκτρονικός ψεκασμός Keihin
Σύστημα εξαγωγής:	2 σε 1
Σύστημα λίπανσης:	Υγρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης:	Μίζα

ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Συμπλέκτης:	Υγρός, πολύδισκος, μονόδρομος με υδραυλική οδήγηση
Σχέσεις ταχυτήτων	Έξι (6)

ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Ένα αμορτισέρ monoshock της WP με ημι-ενεργητική λειτουργία
Διαδρομή (mm):	200
Ρυθμίσεις:	Πλήρεις ρυθμίσεις
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:	Χυτή αλουμινίου 5.00x17΄΄
Ελαστικό:	170/60
ΦΡΕΝΟ
Δίσκος της Brembo με δαγκάνα δύο εμβόλων και ρυθμιζόμενο / απενεργοποιήσιμο ABS, που προσμετρά την κλίση, μονάδα Bosch 9ME

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Αναλογικό στροφόμετρο, έγχρωμη TFT οθόνη με ταχύμετρο, ολικό και μερικό χιλιομετρητή, ένδειξη θερμοκρασίας κινητήρα, δύο χιλιομετρητές, ρεζέρβα, ένδειξη επιλογή Riding Mode, ρυθμιζόμενο και απενεργοποιήσιμο ABS που προσμετρά την κλίση, ημι-ενεργητικές αναρτήσεις, ενσωματωμένοι προβολείς με αυτόματη ρύθμιση της δέσμης αναλόγως της κλίσης, θερμαινόμενη σέλα και γκριπ, ρυθμιζόμενη ζελατίνα, cruise control, MTC, σταμπιλιζατέρ

ΕΜΠΡΟΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Ανεστραμμένο πιρούνι της WP με ημι-ενεργητική λειτουργία
Διαδρομή/Διάμετρος (mm):	200/48
Ρυθμίσεις:	Πλήρεις ρυθμίσεις
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:	Χυτή αλουμινίου 3.50:19΄΄
Ελαστικό:	120/70
ΦΡΕΝΟ
Δύο δίσκοι 320mm με ακτινικές δαγκάνες τεσσάρων εμβόλων της Brembo και ρυθμιζόμενο ABS που προσμετρά την κλίση, μονάδα Bosch 9ME

https://bit.ly/MOTO_674

Δοκιμές ΜΟΤΟ

Συγκριτικό 600cc 1986: Συγγενείς χωρίς συγγένεια!

Αναδημοσίευση αρχείο ΜΟΤΟ 1986!

18/5/2019

Συγκριτικό τεστ 600cc 1986!! Τα όνειρα που μεγαλώσαμε!

Yamaha XT 600 Tenere - Honda XL 600 - LM Kawasaki KLR 600 - Suzuki DR 600 - Yamaha XT 600 - Honda XLR 600

Το MOTO είναι αυτή την στιγμή το περιοδικό με την μεγαλύτερη συνεχή παρουσία στην Ελλάδα, και εκτός ειδικού τύπου! Δεκαετίες αδιάκοπης ιστορίας, έχοντας οδηγήσει οτιδήποτε έχει κυκλοφορήσει στον κόσμο όλα αυτά τα χρόνια και συνεχίζουμε ακάθεκτοι καθώς το πάθος με το οποίο ξεκίνησε το περιοδικό μας, αντί να καταλαγιάσει αυξάνεται ολοένα και περισσότερο! Χωρίς να αναπολούμε λοιπόν, γυρίζουμε πίσω στον χρόνο, πολύ πίσω, γιατί η γνώση πρέπει να έχει ρίζες αλλιώς δεν μεγαλώνει. Ήταν Οκτώβριος του 1986, ακόμη δεν είχαμε συμπληρώσει έναν ολόκληρο χρόνο και ήδη κάναμε κάτι που ήταν πρωτοποριακό για την εποχή, ένα υπερσυγκριτικό σε μία κατηγορία που -λες και πάντα στην Ελλάδα- είχε τεράστια απήχηση. Ένα συγκριτικό που έως τώρα δεν υπήρχε σε ψηφιακή μορφή, και μας πήρε πολύ χρόνο για να το αναστήσουμε ώστε να υπάρχει και… ηλεκτρονικά! Από αύριο το MOTO θα οδηγεί το νέο Tenere 700 στην παρουσίασή του στην Ισπανία. Ως θυμηθούμε όμως γιατί αυτό το όνομα είναι γνωστό ακόμη και σε όσους οδηγούσαν τότε μονάχα…ποδήλατο, μερικοί και με βοηθητικές, κάνοντας όνειρα για μία μοτοσυκλέτα στο μέλλον! Ας δούμε πώς ήταν τότε τα πράγματα στην φοβερή αυτή κατηγορία που μεγάλωσε ολόκληρες γενιές Ελλήνων αναβατών…

Το άρθρο προέρχεται από το αρχείο του περιοδικού ΜΟΤΟ και αναδημοσιεύεται από την αρχική του μορφή δίχως αλλαγές. Αποτελεί πνευματική ιδιοκτησία του περιοδικού, μαζί με τις φωτογραφίες που το συνοδεύουν. Απαγορεύεται οποιαδήποτε αντιγραφή, οικειοποίηση μέρους ή του συνόλου του κειμένου και των φωτογραφιών, παραλλαγή ή χρήση πέραν της ανάγνωσης

Οκτώβριος 1986

Συγγενείς χωρίς συγγένεια

Όλοι γνωρίζουν τη μητέρα όλων των σημερινών ON-OFF 600cc. Είναι η Yamaha με το XT 500 που ακόμη και σήμερα σε ορισμένες χώρες, όπως η Γαλλία και η Γερμανία, περνάει η μπογιά της όπου και κατασκευάζονται πανομοιότυπα της κλασσικής αυτής μοτοσυκλέτας. Όλοι επίσης γνωρίζουν τον πατέρα που δεν είναι άλλος από το Paris – Dakar και τα αφρικάνικα ραλλύ. Κανείς όμως δεν φαντάζεται τον κουμπάρο, που όντας αρκετά δραστήριος έχει διαφοροποιήσει αρκετά μεταξύ τους τις όμοιες μοτοσυκλέτες.

Αυτό είναι επιγραμματικά το συμπέρασμα από τη δοκιμή των «έξι». Πώς γίνεται όμως να συμβαίνει κάτι τέτοιο τη στιγμή που οι «συγγενείς» έχουν τόσο παραπλήσια χαρακτηριστικά; Κυβισμός διαστάσεις, διαδρομές αναρτήσεων, φρένα, ιπποδυνάμεις, κλπ. Κλπ. Είναι τόσο όμοια που αναρωτιέσαι πώς γίνεται να διαθέτουν τόσο διαφορετικό χαρακτήρα. Ίσως ο… κουμπάρος να έβαλε το… χέρι του.

Τεστ

Η σημερινή εικόνα της κατάστασης αυτών των μοντέλων είναι αρκετά πολύπλοκη αλλά και ξεκάθαρη. Κάθε μια έχει το προσωπικό μοναδικό στυλ που θα προσπαθήσουμε να ξεκαθαρίσουμε σε αυτό το τεστ. Η αναφορά θα γίνεται συγκριτικά κάθε φορά ενώ στο τέλος υπάρχει η σκιαγράφηση της κάθε μιας στην προσπάθεια να γίνουν αντιληπτές οι ιδιαιτερότητες αλλά και το στυλ της κάθε μιας. Ας δούμε λοιπόν πως θα ξεκινήσουμε…

ΖΒΙΙΝ – ΤΟΥΦ – ΤΟΥΦ…

… κάνουν οι τρεις απ’ αυτές για να πάρουν μπροστά. Η Tenere που στο εξής θα λέγεται XTZ ή XLLM και η KLR διαθέτουν το μαγικό κουμπάκι στο δεξί μέρος του τιμονιού και αφήνουν τους ιδιοκτήτες των υπόλοιπων δηλ. DT, XT, XLR να ιδροκοπούν με τις μανιβέλες τους. Όμως καλού κακού όλες διαθέτουν μανιβέλα γιατί δεν ξέρεις καμιά φορά τι γίνεται, και οι τρεις θα ιδροκοπούσαν σπρώχνοντας τα θηρία των 200 κιλών… Πολυτέλεια εκ του ασφαλούς λοιπόν που καμία φορά κοστίζει, όπως στην περίπτωση των πρώτων KLR με μίζα. Φθείρονται τα γρανάζια μπλοκάριζε η μίζα και την πλήρωνε ο ιδιοκτήτης. Αρκετά ηχητικά ανατριχιαστική είναι και η μίζα της XTZ ειδικά όταν δεν καταλήξει σε εκκίνηση του κινητήρα. Πιο υγιεινά απ’ όλες ακούγεται αυτή της XLLM που έχοντας την τραυματική εμπειρία απ’ τα FT 500, ή Honda, κατάφερε να λύσει τα προβλήματα με τις μίζες.

ΓΙΑΤΙ

Όμως άρχισαν να χρησιμοποιούνται μίζες σε μοτό που υποτίθεται ότι διαθέτουν το χαρακτήρα της περιπέτειας; Θυμίζει ίσως λίγο την παραλλαγή της γνωστής διαφήμισης τσιγάρων όπου ο ήρωας μετά την πάλη με κροκόδειλους και τα στοιχεία της φύσης απολαμβάνει τη γεύση που «τάδε» ανάβοντάς το με χρυσό Ronson αντί του πυρωμένου κούτσουρου.

Για να μπορεί ίσως κάθε ανήμπορος να δείξει ότι μπορεί να δαμάσει και να κυβερνήσει τέτοιου είδους μοτοσυκλέτες. Τις βλέπουμε καθαρά σαν μέσο διαφήμισης στο κυνήγι των πελατών και όχι σαν λύση. Άλλωστε δεν είναι και τρομερό πράγμα η μανιβέλα. Αρκεί να έβλεπε κανείς την ευκολία με την οποία κάθε ιδιοκτήτης ξεκίναγε τη δική του μοτοσυκλέτα του τεστ και τις δεκάδες μανιβελιές που χρειαζόμασταν εμείς, για να καταλάβει ότι είναι καθαρά θέμα τεχνικής και προσαρμογής στην κάθε μοτοσυκλέτα. Δεν χρειάζεται δύναμη, απλώς γνώση της ειδικής κάθε φορά τεχνικής. Οποιοσδήποτε μπορεί να σταθεί στα πόδια του μπορεί και να εκκινήσει αυτούς τους κινητήρες. Δεν αντιτιθόμαστε στην πρόοδο απλώς θεωρούμε ότι η μίζα δεν είναι απαραίτητη.

ΤΑ ΜΕΓΑΛΑ ΠΙΣΤΟΝΙΑ

Λίγο πολύ όλοι οι κινητήρες κάνουν σαφές ηχητικά ότι πρόκειται για μεγάλα μονοκύλινδρα, αν και οι εξατμίσεις κάναν πολύ καλή δουλεία.

Απ’ τους συμπλέκτες ξεχωρίζουν εκείνοι των DR και των XT. Των DR για τη μεγάλη τους διαδρομή και τη διάρκεια μέχρι να γίνει αισθητό το πάτημα των δίσκων και στα XTτο αντίθετο. Όλη η διαδικασία σύμπλεξης – αποσύμπλεξης αντιστοιχεί σε 2εκ. στην άκρη της μανέτας του ΧΤ και ΧΤΖ ενώ στο DR χρειάζεται όλη σχεδόν η διαδρομή.

Πιθανότατα αυτός είναι του τεστ μέσα 48.000 χιλιόμετρα να έχει αλλάξει τέσσερις φορές!!! Δίσκους και πατινάρει πάλι! Δηλαδή πάει για 5^η στις 50.000 χλμ. Η κατάσταση είναι απελπιστική αν σκεφτεί κανείς το κόστος. Το άλλο DR πάντως με 9.000χλμ δεν είχε ακόμη πρόβλημα.

Οι κινητήρες των XL (R και LM) καθώς και της KLR Βρίσκονται στα ίδια επίπεδα μεταξύ των δύο αυτών «ακραίων». Γνώμη μας ότι προτιμότερο είναι το άκρο των ΧΤ γιατί οι αλλαγές γίνονται αστραπιαία αν χρειαστεί.

Πατώντας με το αριστερό πόδι στο λεβιέ των ταχυτήτων το DR έρχεται πάλι στο προσκήνιο με τις μακριές του σχέσεις. Πρώτη και δευτέρα θα μπορούσε άνετα να είναι «μιάμιση» (μεταξύ 1^ης και 2ας) και τρίτη ενός λογικού σασμάν. Και οι άλλες μοτοσυκλέτες όμως δεν πάνε πίσω, που στο κυνήγι της τελικής έχουν τραβήξει απ’ τα μαλλιά τις σχέσεις παρουσιάζοντας μακριά κιβώτια. Την τιμή τους στο θέμα περισώζουν κάπως η KLR με τα ΧΤ χάρη στη χαμηλή τους ροπή ενώ τα XL και ειδικά το XLR έχει το μαύρο του το χάλι όσον αφορά το τράβηγμα στις χαμηλές στροφές.

Ένα ακόμη ελάττωμα των DR στην τελική σχέση μετάδοσης είναι ότι «τρώει» το ρεγουλατόρο της αλυσίδας απαιτώντας τη συχνή αντικατάστασή του. Τεντωτήρας δεν υπάρχει πουθενά, ενώ και η προστασία της αλυσίδας από λάσπες είναι ελλιπής. Άλλωστε δεν είναι και μέσα στο πρόγραμμα του ιδιοκτήτη οι συχνές επαφές με λάσπη, απ’ τη στιγμή που θα διαλέξει μια απ’ τις παραπάνω. Άλλη λίγο άλλη πολύ έχει πρόβλημα στην επαφή με το χώμα. Γι’ αυτό ας δούμε πως τα καταφέρνει κάθε μια στις διάφορες…

…ΧΡΗΣΕΙΣ

Από το σημείο που αυτό μπορεί να γίνει ο βασικό διαχωρισμός των «6» σε «2» και «4». Όπως όλοι καταλάβατε οι «2» είναι η ΧΤΖ και η XLLM και οι «4» είναι οι υπόλοιπες δηλαδή KLR, DR, XT και XLR.

Από τους «4» τώρα μπορούμε να ξεχωρίσουμε κάπως το DR και να το τοποθετήσουμε μεταξύ των «2» και των «3» πλέον.

Μετά το χαλάζι ακολουθεί η λιακάδα, και λογικά μετά το μπλέξιμο έρχεται το ξέμπλεγμα. Ηρεμήστε λοιπόν και συνεχίστε να διαβάζετε.

Η XLLM και η XTZ έχουν ξεφύγει πλέον από το χαρακτηρισμό ψευδοεντούρο ή καλύτερα διπλής χρήση. Είναι πλέον μοτοσυκλέτες μιας χρήσης και για μας καμίας χρήσης δηλαδή άχρηστες. Ειλικρινά δεν μπορούμε να κατανοήσουμε την λογική των αγοραστών τέτοιων κατασκευών. Οι κατασκευαστές δικαιολογούνται γιατί ξέρουν ότι θα πουλήσουν. Οι αγοραστές όμως;

Οι μοτοσυκλέτες αυτές έχουν πρόβλημα στην κυκλοφορία της πόλης, δεν κάνουν για χώμα, δεν είναι ευχάριστα παιχνίδια, είναι βαριές δύσχρηστες και το μόνο που προσφέρουν είναι μια άνεση σε ταξίδια με ένα ή δύο άτομα, και μια ικανοποιητική συμπεριφορά στην άσφαλτο.

Τα εργοστάσια κατασκευής ξέρουν φυσικά πόσο απαιτητικοί αι σχετικοί θα είναι οι πελάτες τους, και φανερώνουν το ενδιαφέρον τους με την πίσω ανάρτηση της ΧΤΖ και την κατανομή του βάρους της XLLM.

Η προφόρτιση του ελατηρίου της ΧΤΖ είναι σχεδόν τελειωμένη με αποτέλεσμα η πολύ μαλακή πίσω ανάρτηση να παραμείνει έτσι για πάντα. Η λειτουργία της θυμίζει έντονα βάρκα διαγράφοντας τεράστιες υψομετρικές διαφορές σε κάθε ανωμαλία. Η διαδρομή της εξανεμίζεται μόλις ανέβει συνεπιβάτης ενώ το μοναδικό θετικό αυτής της κατάστασης είναι ότι το ύψος της σέλας γίνεται έτσι προσιτό, αχρηστεύεται όμως το σταντ. Για να είναι ήσυχος ο κάτοχος της ΧΤΖ ότι δεν θα του πέσει απ’ το σταντ μόλις φυσήξει βοριαδάκι, πρέπει να παρκάρει τη μηχανή πάνω στο πεζοδρόμιο και το σταντ να πατάει στο δρόμο ή μέσα σε κανένα παρτεράκι του δήμου.

Για να κλείσουμε εδώ το θάψιμο της XTZ και να περιλάβουμε την XLLM αναφέρουμε ένα ακόμη σημαντικό μειονέκτημα στην κατασκευή της Yamaha. Το φως που πιστεύουμε ότι θα αποτελεί ένα από τα ατού της όπως έχουμε συνηθίσει απ’ τη Yamaha, δεν χρησιμεύει περισσότερο απ’ το φεγγάρι για το φωτισμό του δρόμου. Κι αυτό γιατί μέρος του φωτισμού που κάνει ορατό το φεγγάρι, προέρχεται από τις ανά τον κόσμο κυκλοφορούσες Tenere… Με λάθος στη βάση, που τοποθετεί τον προβολέα ψηλά και την καθισμένη πίσω ανάρτηση, η δέσμη κατευθύνεται κατ’ ευθείαν στο φεγγάρι. Μπορείτε όμως να στραβώσετε λίγο τη βάση αφού παλέψετε με τα ασφυκτικά στριμωγμένα καλώδια και να ανακτήσετε το φως σας…

Όσο αν η Yamaha απέτυχε σε ορισμένους τομείς, διαθέτει ωστόσο αξιοθαύμαστα χαρακτηριστικά, όπως το χαμηλό κέντρο βάρους και η σωστή θέση οδήγησης που μπορούν να της ανεβάσουν κάπως το ηθικό.

Όσο όμως η XLLM δεν διαθέτει προβλήματα με τα φώτα, το σταντ και τις αναρτήσεις, χωλαίνει σε ένα πολύ πιο βαρύ χαρακτηριστικό. Την κατανομή των μαζών. Αν κοιτάξετε και στις φωτογραφίες, η θέση οδήγησης της Yamaha είναι αρκετά πιο μπροστά απ’ αυτή της XLLM.

Επιπλέον το ρεζερβουάρ της XLLM απλώνεται προς το πιρούνι και όλα αυτά έχουν το δυσάρεστο αποτέλεσμα, ο οδηγός να νιώθει ότι όλο το βάρος της μοτοσυκλέτας είναι μπροστά του. Στο χώμα η μπροστινή ανάρτηση σηκώνει τα χέρια αφού της είναι αδύνατον να καθοδηγήσει τη μοτοσυκλέτα με τέτοιο βάρος στην πλάτη, ενώ ο αναβάτης νιώθει ότι πρέπει να συγκρατήσει ένα σακί τσιμέντο που προσπαθεί να του φύγει απ’ τα χέρια. Όλα αυτά εξηγούνται απλά με το γεγονός ότι ο αναβάτης κάθεται πίσω απ’ το κέντρο βάρους της μοτοσυκλέτα και όχι πάνω απ’ αυτό.

Στην άσφαλτο το πρόβλημα δεν είναι τόσο έντονο όπου η συμπεριφορά της XLLM είναι αρκετά καλή αλλά το πίσω λάστιχο της αφαιρεί ακόμη ένα μέρος απ’ το κράτημα, με την προβληματική του πρόσφυση κυρίως στο φρενάρισμα.

Μ’ όλα αυτά σχεδόν πειστήκαμε ότι οι δύο αυτές κατασκευές δεν αποσκοπούν στη συλλογή θαυμαστικών και καλώ κριτικών αλλά στην τυφλή λόγω διαφήμισης αποδοχή τους από το αγοραστικό κοινό. Τη στιγμή μάλιστα που ακριβώς δίπλα τους υπάρχουν κατασκευές από τις ίδιες εταιρείες που τις υποσκελίζουν σε κάθε σημείο σύγκρισης.

Η απλή ΧΤ 600 και η XL 600 RM. Για την πρώτη μπορούμε να εγγυηθούμε για την λειτουργικότητά της και το θαυμαστό χαρακτήρα της για τη δεύτερη υποθέτουμε και δεχόμαστε τις κριτικές των ξένων εντύπων.

Η σημαντικότερη επιτυχία της Yamaha στην ΧΤΖ είναι το γεγονός ότι κατάφερε πραγματικά να μεταφέρει το κέντρο βάρους πολύ χαμηλά, εξασφαλίζοντας σχεδόν τα προβλήματα που θα δημιουργούνταν απ’ το συνδυασμό βάρος + ύψος. Η θέση οδήγησης είναι απόλυτα σωστή και ο αναβάτη παρ’ ότι δεν μπορεί να μεταφερθεί μπροστά τόσο όσο και στις αγωνιστικές μοτοσυκλέτες χώματος, νιώθει όμως ότι από εκεί που βρίσκεται ελέγχει απόλυτα τη μοτοσυκλέτα και συνειδητοποιεί αρκετά καλά τα όριά της. Η μπροστινή ανάρτηση είναι πηγή χαράς για τον οδηγό αφού δεν πρόκειται να τον απασχολήσει ούτε στιγμή στην άσφαλτο ή στο χώμα. Το 41mm διαμέτρου πιρούνι προσφέρει απόλυτη σταθερότητα στην ευθεία όχι όμως και σε ταχύτητες κοντά στην τελική των 170 + χλμ./ώρα όπου δίνει την αίσθηση της απογείωσης. Το αξιοπερίεργο είναι πως η τόσο μαλακή πίσω ανάρτηση δεν επηρεάζει τόσο την ευστάθειά της στις ψηλές ταχύτητες ενώ παράλληλα προσφέρει ένα άριστο κράτημα στην άσφαλτο με ένα ή δύο άτομα. Συμπληρωματικά αξίζει να αναφέρουμε ότι και τα λάστιχα της XTZ είναι απόλυτα επιτυχημένα για την χρήση τους και δεν υπάρχει κανένας λόγος να αλλαχτούν πριν την ώρα τους.

Η XLLM χωρίς να επιδιώκει κριτικές θαυμασμού για την θέση οδήγησης ωστόσο προσφέρει μια άνεση κυρίως στα πόδια όπου οι γωνίες δεν ξεπερνούν τις 90^ο. Σε ψηλές ταχύτητες η LM δίνει την εντύπωση ότι «κάθεται» στο δρόμο ανεβάζοντας τα αισθήματα ασφάλειας του οδηγού της που μπορεί να ασχοληθεί με οτιδήποτε άλλο εκτός απ’ τις ανωμαλίες του δρόμου που καθόλου δεν θα επηρεάσουν την πορεία της XLLM. Μόλις όμως έρθει η στιγμή για το φρενάρισμα, το δισκόφρενο με τη μακρά παράδοση (Honda = καλά φρένα) θα πρέπει να καλύψει και το κενό που δημιουργεί το μπλοκάρισμα του πίσω τροχού εξαιτίας του κακού ελαστικού.

Η μικρή διάμετρος και το μικρότερο βάρος της ρόδας, συντελούν στην ευκολότερη ακινητοποίησή του λόγω χαμηλής αδράνειας.

Τα φώτα της XLLM είναι από εκείνα που όπως λέμε «σκοτώνουν», δεν μπορούμε όμως δυστυχώς να πούμε το ίδιο και για τον κινητήρα που την τοποθετεί στην τελευταία θέση των «6» τόσο σε δύναμη όσο και σε ροπή. Παρά τις βελτιώσεις του από την XLR είναι ακόμη ανεπαρκής για τα κιλά της LM.

Ο συνεπιβάτης τώρα σίγουρα θα προτιμήσει τη θέση πάνω στην ΧΤΖ παρά την XLLM όπου η σέλα ίσα-ίσα χωράει το απαιτητικό στην άνεση μέρος αυτού του σώματος.

ΟΤΑΝ ΛΕΙΠΟΥΝ ΟΙ «2»

Απομένουν οι υπόλοιποι τέσσερις για να ακούσουν ο καθ’ ένας τα δικά του.

Ξεκινώντας απ’ το φλέγον μέρος κάτω απ’ το ρεζερβουάρ θα αναφερθούμε πρώτα στις επιδόσεις. Για όσους προτιμούν τις απόλυτες συγκρίσεις προκαταβολικά αναφέρουμε ότι οι δύο μεγάλες ΧΤΖ και XLLM καταλαμβάνουν την 5^η και 6^η θέση στην κατάταξη των επιδόσεων, δηλαδή τις δύο τελευταίες.

Η σειρά με την οποία μετρήσαμε τις επιδόσεις, δηλαδή τη μέθοδο των ανά δύο παρακειμένων και ταυτοχρόνως εκκινούντων οχημάτων, μας επιφύλαξε μια ευχάριστη έκπληξη. Αρχικά πιστέψαμε ότι η KLM είναι απ’ τις ταχύτερες αφού έριχνε άνετα στην Tenere. Λίγο μετά εκπλαγήκαμε όταν η μικρή παλιά XLR έκανε στον οδηγό της KLR να μην μπορεί να διαβάσει τον αριθμό κυκλοφορίας της μετά από 1km. Τότε είπαμε το θέμα έληξε, η XLR η πιο δυνατή.

Ωστόσο στη διαμάχη μεταξύ DR και ΧΤ με επικράτηση του ΧΤ ήταν κάτι παραπάνω από εντυπωσιακή. Έτσι, στην τελική κρίση η ΧΤ 600 ανέβηκε πρώτη στο βάθρο υποσκελίζοντας όλες τις υπόλοιπες. Η DR με την XLR έρχονται πίσω κοντά μεταξύ τους, πιο η KLR και ακολουθούν όπως είπαμε ΧΤΖ και XLLM.

Όμοια είναι η κατάσταση και στις επιταχύνσεις όπου η XT 600 ξεκόλαγε σαν να είχε από τρίτη στο κιβώτιο αντί πέμπτη από τα 60 και τα 100 χλμ./ώρα.

Η KLR και ΧΤΖ ακολουθούν, πιο πίσω η DR και τελευταίες οι δύο του “Big H” XLLM και XLR που ακόμα και τώρα θα προσπαθεί να ξεκολλήσει…

Αυτά ήταν τα στυγνά αποτελέσματα των μετρήσεων των επιδόσεων όπου διαφαίνεται καθαρά η απόλυτη επικράτηση της ΧΤ σε δύναμη και ροπή! Αν σ’ αυτά τα δυο στοιχεία προσθέσουμε και την κατανάλωση που είναι χαμηλότερη όλων των υπολοίπων (πλην ίσως της XLR) βγαίνει το συμπέρασμα ότι μέχρι στιγμής, για μας η XT 600 είναι στην κορυφή.

ΥΨΟΜΕΤΡΑ

Δεδομένου ότι το πρώτο ενδιαφέρον στα χαρακτηριστικά των μοτοσυκλετών αυτώ είναι η ευχρηστία, βγαίνει ένα ακόμη γρήγορο συμπέρασμα. Βασιζόμενοι στην σπουδαιότητα του μικρού ύψους σέλας αναφέρουμε ότι η ΧΤ 600 με την XLR 600 κερδίζουν τις καλύτερες κριτικές χάρη στο χαμηλό ύψος τους.

Ο αναβάτης δεν νιώθει ποτέ ανήμπορος να κουμαντάρει τις δυο αυτές μοτοσυκλέτες με τα πόδια στη γη, όπως συμβαίνει στην περίπτωση του DR όπου ο οδηγός ακροβατεί (DR 930mm, XT – XLR: 860mm ύψος σέλας). Σε εδνιάμεσα επίπεδα βρίσκονται οι υπόλοιποι ενώ ήρθε η ώρα για την χαριστική βολή στην XLR 600 που θα τη θέσει εκτός μάχης.

XALIA

Η XLR 600 είναι μια μοτοσυκλέτα διπλής χρήσης που αυτοκαταστρέφεται απ’ τα ίδια της τα χαρακτηριστικά. Αυτό σημαίνει ότι το α’ χαρακτηριστικό που της προσδίδει κάποιο πλεονέκτημα συγκρούεται με το β’ και αχρηστεύονται. Παρακολουθείστε παραδείγματα: Η XLR όπως είπαμε έχει πολύ καλή δύναμη ψηλά επομένως μπορεί να κινηθεί γρήγορα από πλευράς κινητήρα (αυτό είναι το α). Το δυσάρεστο γεγονός είναι ότι η XLR από τα 110-120km/h και πάνω, κάνει κάτι για το οποίο ο καταλληλότερος χαρακτηρισμός είναι, σπαρταράει. Κατά τη διάρκεια των μετρήσεων όταν βλέπαμε μπροστά μας την XLR λέγαμε: «Το βλάκα το Βασίλη, γιατί κουνάει το τιμόνι» και στο τέλος ο καημένος ο Βασίλης ομολογούσε ιδρωμένος ότι το κρατούσε με όλη του τη δύναμη να μην κουνάει. Το φταίξιμο εδώ προσδίδεται εν μέρει στο μπροστινό φτερό που στις ταχύτητες αυτές «χτυπιέται» Απ’ τον αέρα παρασύροντας μαζί του το τιμόνι και την ψυχή του οδηγού. Η αλλαγή του και η τοποθέτηση ενίσχυσης μπορεί να το εξαλείψει δεδομένου ότι συντελούν και άλλοι παράγοντες όπως οι μικρές διαστάσεις, η μικρή γωνία κάστερ, το ίχνος κλπ. Άρα, συμπερασματικά η διασκέδαση (με ασφάλεια) με την XLR σταματά στα 120.

Παράδειγμα δεύτερο: Η XLR όπως είπαμε έχει μικρές διαστάσεις, δεν είναι τόσο βαριά, είναι ευέλικτη με πολύ καλή συμπεριφορά στην κίνηση της πόλης (το β αυτό). Το β’ είναι ότι για να κινηθεί κανείς αργά και ειδικά στην πόλη, χρειάζεται ροπή. Δεν μπορεί κανείς να κινείται με 6.000 στροφές στην πόλη… Και δεν είναι τόσο το πρόβλημα της μεταφοράς αλλά εκείνο της ενεργητικής ασφάλειας που προσφέρουν όλες οι υπόλοιπες μονκύλινδρες 600cc (και 550 ή 500 ακόμη και 400cc). Όταν δε μιλάμε για ενεργητική ασφάλεια στην πόλη εννοούμε την ροπή χαμηλά, το «μπαμ» επί το λαϊκότερο.

Η XLR δεν έχει «μπαμ» παρά μόνο… «πιφ».

Άρα η XLR δεν κάνει για γρήγορη οδήγηση δεδομένου ότι ακόμη και σε στροφές επαρχιακού δρόμου διώχνει πολύ νωρίτερα από τις υπόλοιπες. Δεν κάνει, όσο οι άλλες για κίνηση στην πόλη. Για τι κάνει λοιπόν; Ευτυχώς που είναι η καλύτερη όλων στο χώμα και περισώζει κάπως το γόητρό της. Όμως κανείς δεν θα την προτιμήσει γιατί είναι καλή στο χώμα, όπου και η ΧΤ και η DR δεν τα καταφέρνουν άσχημα.

Κόπηκε λοιπόν στις γενικές εξετάσει η XLR 600 παίρνοντας τον βαθμό 2 (καλή συμπεριφορά στο χώμα και χαμηλή κατανάλωση βενζίνης).

DISCO – ΦΡΕΝΑ

Αφού μιλήσαμε για επιδόσεις και ξεγυμνώσαμε την XLR ας πούμε δύο κουβέντες για τα φρένα των «6». Πράγματι δεν χρειάζονται περισσότερο από δύο, δεδομένου ότι και οι έξι βρίσκονται στα ίδια επίπεδα. Τα δισκόφρενα που όλες διαθέτουν χαρακτηρίζονται από την υψηλού επιπέδου απόδοση σε όλες τις μοτοσυκλέτες. Ξεχωρίζει πάντως αυτό της XLLM και XLR με τα διπλά έμβολα με μια ακρίβεια στη μανέτα και την πανίσχυρη αποτελεσματικότητά του. Της XT και της KLR έχουν παραπλήσια αίσθηση με την απαίτηση κάποιας δύναμης στη μανέτα αλλά καλό τελικό αποτέλεσμα. Καλό και το δισκόφρενο της DR αλλά… ακριβό. Φαίνεται τελικά πως η «ψηλή» της Suzuki έχει έντονη αδυναμία στα αναλώσιμα υλικά. Εκτός από δίσκους συμπλέκτη καταβροχθίζει και τακάκια του δισκόφρενου με συχνότητα ένα σετ κάθε 8.000-9.000 χιλιόμετρα! Υπερβολική συχνότητα πιστεύουμε που σε συνδυασμό με τους δίσκους ανεβάζει το ανά χιλιόμετρο κόστος της DR.

Τα πίσω φρένα έχουν κάποιες μεταξύ τους διαφορές αφού ξεχωρίζει σαν καλύτερο σε αίσθηση και αποτελεσματικότητα εκείνο της ΧΤΖ που επιπλέον δεν μπλοκάρει. Η μοτοσυκλέτα όμως ήταν καινούργια (2.500χλμ.) και δεν μπορούμε να ξέρουμε γι’ αργότερα. Όπως μπορούμε να πούμε για της KLR ότι μετά από 14.000 υπήρχε μόνο το πεντάλ να θυμίζει ότι υπάρχει φρένο πίσω ενώ η DR μετά την πρώτη αλλαγή στα 18.000χλμ (πολύ ικανοποιητικό διάστημα) έχασε το πίσω της φρένο. Στις XL συμβαίνει το ίδιο τελικά φαινόμενο του μπλοκαρίσματος. Στη μεν LM λόγω δύναμης και κακής πρόσφυσης του ελαστικού στην δε RF λόγω αδυναμίας και ανάγκης για έντονη πίεση που καταλήγει σε απότομο μπλοκάρισμα. Στην ΧΤ υπάρχει και χωρίς να μπλοκάρει, δηλώνει απλώς την αδυναμία του.

ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ + ΟΔΗΓΙΚΑ

Ας επανέλθουμε λίγο σ’ αυτό το κεφάλαιο για να αναφερθούμε και στα υπόλοιπα εκτός της απαράδεκτης πίσω οδηγικής συμπεριφοράς της Tenere.

Για την άσφαλτο καλύτερες είναι εκείνες της XLLM και της KLR, ενώ στην αντίθετη άκρη βρίσκεται η XLR. Η Honda προσδίδοντας καθαρά ασφάλτινο χαρακτήρα στην XLLM τοποθέτησε αναρτήσεις γι’ αυτή τη χρήση και δεν τα κατάφερε καθόλου άσχημα. Με ένα ή δύο άτομα η LM θυμίζει μοτοσυκλέτα δρόμου και κυρίως όμως επειδή ο οδηγός κάθεται μακριά απ’ το τιμόνι.

H KLR διαθέτει επίσης ένα καλό σύνολο αναρτήσεων που της προσφέρουν παραδεκτή οδηγική συμπεριφορά. Δεν είναι κατάλληλη όμως για χώμα όπου η μεγάλη γωνία κάστερ και το ίχνος ευθύνονται για την διαρκή υποστροφή της KLR. Στην άμμο δε, όπου τα προβλήματα τονίζονται, η KLR δίπλωνε διαρκώς το τιμόνι προς το εσωτερικό της στροφής. Φυσικά και τα ελαστικά δεν ήταν κατάλληλα για κάτι τέτοιο αλλά η γενική εικόνα δεν πιστεύουμε ότι θα άλλαζε με ένα καλό ζευγάρι.

Και οι δύο λοιπόν αυτές είναι ικανές στην άσφαλτο και ανίκανες στο χώμα.

Η Suzuki διαθέτοντας πάντα το «ατού» της Full-Floater διαθέτει ένα άκρως ικανοποιητικό ζευγάρι αναρτήσεων, δεδομένου ότι και το μπροστινό διαθέτει καλά χαρακτηριστικά. Όμως οι μεγάλες της διαδρομές ανεβάζουν ψηλά και τη σέλα, δημιουργώντας άλλα προβλήματα στους μικρόσωμους ειδικά αναβάτες. Αυτό όμως είναι στοιχείο θεωρητικό και ενοχλητικό μόνο στις σκηνές με τα πόδια να προσπαθούν να πλησιάσουν τη γη. Στην πράξη, το πρόβλημα του ύψους περνάει σχεδόν απαρατήρητο. Τόσο στην άσφαλτο όσο και στο χώμα οι αλλαγές κατευθύνσεως γίνονται αστραπιαία προσφέροντας ικανοποίηση και διασκέδαση σε όλες τις συνθήκες. Στο «σκληρό» χώμα και στην άμμο γίνεται κάπως αισθητή ή περίσσεια των κιλών και του ύψους, ενώ σε ομαλές συνθήκες δεν υπάρχει πρόβλημα.

Η DR μπορεί να κινηθεί γρήγορα τόσο σε άσφαλτο όσο και σε χώμα αρκεί όμως ο αναβάτης να εκμεταλλεύεται την πίσω ανάρτηση. Λίγο περισσότερο θάρρος στο δεξί χέρι και η οδηγική συμβίωση με την DR θα είναι αυτό που αλλού λέγεται ανθόσπαρτη. Όμως αγαπητοί φίλοι των DR έφτασε και για σας ο κεραυνός. Ένα ακόμη πρόβλημα υλικών της Suzuki βρίσκεται στο λαιμό του μπροστινού συστήματος. Στην παλιά DR «μας» το πρόβλημα είναι εντονότατο κάνοντας αδύνατη τη χρήση της σε γρήγορη οδήγηση στην άσφαλτο. Στη νεότερη όμως DR, το πρόβλημα δεν έχει ακόμη εμφανιστεί τόσο έντονα.

Είναι όμως αισθητό σε ταχύτητες της τελικής.

Στην αρχή της παραγράφου αλλά και νωρίτερα μιλήσαμε για την XLR στην άσφαλτο. Δεν θα επαναλάβουμε την προβληματική της κίνηση εκεί αλλά θα αναφερθούμε στην κίνησή της στο χώμα. Εκτός των άλλων χαρακτηριστικών (διαστάσεών της) η XLR διαθέτει αναρτήσεις ευνοϊκές για τη χρήση στο χώμα. Αν υπήρχε και τροχός 18 ιντσών πίσω τότε τα πράγματα θα ήταν ακόμη καλύτερα. Η συμπεριφορά της στο χώμα είναι από τις πιο παραδεκτές της κατηγορίας των μοτοσυκλετών διπλής χρήσης, ενώ επίσης τυχαία μάλλον ο τρόπος λειτουργίας του κινητήρα ευνοεί επίσης αυτή τη χρήση.

Αφήνοντας για το τέλος την ΧΤ600 θα αναφερθούμε εδώ στην Tenere. Είπαμε και νωρίτερα ότι η Yamaha κατάφερε να κρατήσει χαμηλά το κέντρο βάρους και να σχεδιάσει μια θέση οδήγησης απόλυτα σωστή (Ίσως ότι καλύτερο μπορούσε να γίνει με τέτοιο ρεζερβουάρ). Τα πόδια του οδηγού δεν ενοχλούνται όσο μετακινείται πάνω στη σέλα ενώ τα χειριστήρια βρίσκονται σε τέτοια απόσταση απ’ το σώμα που τον προδιαθέτουν να «ορμήσει» στο χώμα. Οι αναρτήσεις ανταποκρίνονται σ’ αυτή τη διάθεση του οδηγού με καλύτερη την μπροστινή και την «αστεία» πίσω να φέρνει αποτελέσματα καλύτερα απ’ ότι θα περίμενε κανείς. Όμως παρά τις καλές ως τώρα προοπτικές για παραδεκτή συμπεριφορά στο χώμα υπάρχει πάντα το πρόβλημα των μεγάλων ρεζερβουάρ. Είναι πρακτικά πολύ δύσκολο να διορθωθεί η πορεία που είχε χαρακτεί, χρησιμοποιώντας έναν ελιγμό. Το βάρος δεν επιτρέπει επιδιόρθωση της πορείας θυμίζοντας έντονα την Elefant 650 του προηγούμενου τεύχους κι έτσι η οδήγηση στο χώμα περιορίζεται σε στενότερα πλαίσια απ’ αυτά που ορίζουν οι θέση οδήγησης και αναρτήσεις.

Στην άσφαλτο όσο αδιαφορούμε για τις ταλαντεύσεις που προέρχονται απ’ την συνάντηση κάποιας ανωμαλίας με τον πίσω τροχό, το κράτημα είναι πολύ καλό. Αν μάλιστα καταφέρει να ξεπεράσει κανείς την προκατάληψη της περίεργης πίσω ανάρτησης μπορούμε να πούμε ότι η συμπεριφορά της Tenere στην άσφαλτο είναι καλύτερη όλων των τεσσάρων προηγούμενων. Όχι όμως και της αδελφής με το μικρότερο όνομα XT 600.

EXERE TIKI

Μιας και το κομμάτι τελειώνει ήρθε πιστεύομε η ώρα για την μεγάλη αποκάλυψη. Η ΧΤ 600 είναι η απολύτως και ασυγκρίτως καλύτερη των «6» μεγάλων που δοκιμάσαμε σ’ αυτό το τεύχος. Θα επανέλθουμε αφού αναφερθούμε λίγο στην οδηγική της συμπεριφορά.

Οι αναρτήσεις δανεισμένες από τα καθαρόαιμα μοντέλα (ΥΖ) την διαφοροποίησαν απ’ τον προκάτοχο του τίτλου ΧΤ 550.

Ένα δισκόφρενο μπροστά και design α λα YZ και εγένετο το θαύμα.

Στην άσφαλτο, την πόλη, τους επαρχιακούς δρόμους και τις εθνικές οδούς, η XT 600 παραμένει μονίμως μπροστά απ’ τις υπόλοιπες πέντε. Μοναδικό της ψεγάδι η μικρή απόσταση των μαρσπιέ απ’ το ύψος της σέλας που έχει σαν αποτέλεσμα τα λυγισμένα (περισσότερο απ’ το ποθούμενο) πόδια. Όμως, ούτε κατά διάνοια η ατέλεια αυτή δεν μπορεί να επηρεάσει την τελική εικόνα.

Το κράτημά της είναι άριστο στην άσφαλτο για μοτοσυκλέτα διπλής χρήσης και αποτελεί το μέτρο σύγκρισης. Οι ελαστικότητες που παρουσιάζουν όλες σχεδόν οι ιαπωνικές μοτοσυκλέτες δεν λείπουν απ’ την XT. Όμως όλα είναι διαρκώς κάτω απ’ τον έλεγχο του αναβάτη που δεν πρόκειται ποτέ να μετανιώσει για την επιλογή του.

Στο χώμα τώρα όπου διαφαίνεται κάπως το θέμα των ψηλά τοποθετημένων μαρσπιέ, δεν τα καταφέρνει όπως η XLR αλλά δεν βρίσκεται και πολύ πίσω της. Η μοναδική ροπή του κινητήρα της XT καλύπτει τη διαφορά δίνοντας τη μια απ’ τις καλύτερες θέσεις στην χωμάτινη συμπεριφορά και την απολύτως καλύτερη στο συνδυασμό άσφαλτος – χώμα.

ΤΑΥΤΟΤΗΤΕΣ

Yamaha XT 600 Z Tenere: Διάδοχος της γνωστής μας Tenere, μετά τον εμβολιασμό της από το πρωτότυπο της εταιρείας για το Paris – Dakar. Ικανοποιητική συμπεριφορά στο χώμα και πιο ικανοποιητική στην άσφαλτο. Η μίζα έφερε ήδη τα πρώτα προβλήματα για τα οποία θα ενημερωθεί η αντιπροσωπεία μόλις επιβεβαιωθούν.

Αρκετά κατασκευαστικά λάθη όπως η ανάρτηση πίσω και ο προβολέας, όσο και σχεδιαστικές επιτυχίες όπως το χαμηλό κέντρο βάρους και η καλή θέση οδήγησης. Μια μοτοσυκλέτα που δεν θα αγοράζαμε. Συγκρινόμενη με τον άμεσο αντίπαλο, την XLLM είναι αρκετά πιο παραδεκτή σαν σύνολο.

Honda XL 600 LM: Λάθος της φύσης, αφού η Honda δεν συνηθίζει να κάνει τέτοια λάθη. Ασθενικές επιδόσεις, λάθος θέση οδήγησης (πολύ πίσω) και κατανομή μαζών (πολύ μπροστά) την ρίχνουν πολύ χαμηλά στην εκτίμησή μας.

Πλην όμως αρκετά προηγμένη τεχνολογικά, με καλά φρένα, κακά ελαστικά που όμως είναι Tubeless και δυνατά φώτα.

Απολύτως ακατάλληλη για χώμα και αρκετά καλή στην άσφαλτο. Η βεβιασμένη έκδοση απ’ τη Honda της «λογικής» XLRM δικαιώνει ίσως την κρίση μας. Άλλη μια μοτοσυκλέτα που δεν θα θέλαμε να είχαμε.

Kawasaki KLR 600: Όταν παρουσιάστηκε θάμπωσε το χώρο με τα εκτυφλωτικά χαρακτηριστικά της. Η πρώτη –και ακόμη μόνη- με δύο εκκεντροφόρους και υδρόψυξη, η πρώτη με μίζα και τελικά ακόμη κορυφαία τεχνολογικά. Πολύπλοκη στην επισκευή της όμως (για ρύθμισμα βαλβίδων χρειάζεται κατέβασμα και ξαναχρονισμός εκκεντροφόρων). Καλές οι επιδόσεις της και επιτυχής ο συνδυασμός ροπής και δύναμης. Τα καταφέρνει καλά στην άσφαλτο ενώ δυσκολεύεται στο χώμα λόγω μπροστινού συστήματος. Απαγορευτική η κατανάλωσή της. Αν δεν υπήρχε η ΧΤ 600 ίσως την αγοράζαμε.

Suzuki DR 600: Το ψηλότερο παιδί της Suzuki κουβαλάει στις πλάτες του πολλά προβλήματα. Κάθε 10.000χλμ. χρειάζεται αλλαγή δίσκων συμπλέκτη ενώ κάθε 9.000χλμ. χρειάζεται τακάκια στο δισκόφρενο. Πριν τις 10.000χλμ. το νεότερο DR μας απαίτησε γρανάζια και φουρκέτα 3^ης και 5^ης μετά από απολύτως ήσυχη οδήγηση! Το ύψος του δεν είναι πρακτικά τόσο επικίνδυνο ενώ η συμπεριφορά του χαρακτηρίζεται από έναν αρκετά καλό συνδυασμό στο χώμα και την άσφαλτο όπου πουθενά δεν διαθέτει σοβαρό πρόβλημα. Ο κινητήρας κατά τ’ άλλα είναι αρκετά ικανός με καλές επιδόσεις (η μεγαλύτερη ιπποδύναμη) και ροπή χαμηλά. Μετά την KLR στις προτιμήσεις μας.

Yamaha XT 600: Όσοι διαθέτουν αυτό το μοντέλο ας το παντρευτούν μέχρι να τους ειδοποιήσουμε. Η απολύτως καλύτερη ψευδοεντούρο σήμερα. Ο πιο δυνατός κινητήρας (παρά την αριθμητική υπεροχή της Suzuki) η καλύτερη ροπή και θετικό τράβηγμα που αρχίζει απ’ τις 2.000 σ.α.λ. Άριστες ρεπρίζ, αξιόπιστος κινητήρας και η χαμηλότερη κατανάλωση. Μοναδικό πρόβλημα οι συχνά πυκνά καμένε ηλεκτρονικές. Τέλειος συνδυασμός χρήσεων ασφάλτου – χώματος καθώς και άριστη σαν μεταφορικό μέσον την πόλης. Προσοχή γιατί είναι η αγαπημένη των μακρυχέρηδων. Ποιος δεν θα ήθελε να έχει την καλύτερη;

Honda XL 600 RF: Εμπορική επιτυχία κυριώς χάρη στο όνομα και την εξαιρετικά χαμηλή τιμή. Διαθέτει πολύ γρήγορο μοτέρ με πολύ καλή κατανάλωση αλλά δραματική έλλειψη ροπής χαμηλά. Αρκετά και τα κατασκευαστικά λάθη που την καθιστούν ανίκανη να κινηθεί σε υψηλές ταχύτητες γιατί ψαλιδίζει αλλά και σε χαμηλές γιατί της λείπει η ροπή. Πολύ ευέλικτη αλλά με κάτω του μετρίου συμπεριφορά στην άσφαλτο και πολύ καλή συμπεριφορά στο χώμα (για ψευδοεντούρο πάντα). Σαν οικονομική λύση είναι αποδεκτή αλλά όπως λέει και ο αυστηρός Καρρέρ το πολύπλοκο μοτέρ της έχει κι αυτό προβληματάκια. Δεν θα ήμασταν ικανοποιημένοι αν την αποκτούσαμε.

ΤΕΛΕΙΑ

Και για να ικανοποιήσουμε τους απαιτητικούς σας λέμε την σειρά που εντυπώθηκαν στην σκέψη μας τα γενικά συμπεράσματά μας. Αδιαφιλονίκητα πρώτη γενικώς αλλά και ειδικώς (ανά χαρακτηριστικό) η ΧΤ 600. Ακολουθεί η KLR και πιο πίσω η DR με την XLR, οι δύο χοντρές ακολουθούν με την Tenere μπροστά απ’ την XLLM ενώ αν δεν βρίσκαμε χωρίς λόγο ύπαρξης τις ΧΤΖ και ΧLLM αυτές θα ανέβαινα από μια θέση για να μείνει τελευταία η XLR.

ΕΚΤΙΜΗΣΕΙΣ ΣΕ ΣΥΝΤΟΜΙΑ
	Yamaha XT 600 Z Tenere	Honda XL 600 LM	Suzuki DR 600 S
ΠΡΟΕΛΕΥΣΗ ΠΡΟΟΠΤΙΚΗΣ	Παρουσιάστηκε το 1986 και φιλοδοξούσε να αποτελέσει την κορυφή της σειράς των ΧΤ στα μάτια του αγοραστικού κοινού. Τελικά έμεινε με τη φιλοδοξία γιατί η κοινή ΧΤ 600 είναι πολύ καλύτερη. Σε σχέση με τους αντιπάλους της κατηγορίας είναι καλύτερη από την XLLM και χειρότερη από τη DR. Η σχεδίασή της πάντως είναι σύγχρονη και το εμπορικό της μέλλον εξασφαλισμένο όχι τόσο γι’ αυτό που προσφέρει αλλά γιατί ανήκει στη δημοφιλέστατη κατηγορία των ΧΤ.	Πρόκειται για νέα κατασκευή με αρκετές επιρροές απ’ τη γνωστή σειρά των ΧL. Παρουσιάστηκε το 1985 ενώ μόλις πριν μερικούς μήνες έφτασε στην Ελλάδα από ανεξάρτητους εισαγωγείς κι όχι την αντιπροσωπεία. Διαθέτει φυσικά μίζα, όμως η κατανομή του βάρους έχει σημαντική κλίση προς τα εμπρός. Η σύγχρονη σχεδίασή της εντοπίζεται στα Tubeless ελαστικά της, χρειάζεται όμως εξέλιξη ακόμη, κυρίως όσον αφορά το βάρος και τις επιδόσεις. Δεν πιστεύουμε ότι θα έχει εμπορική επιτυχία ενώ αντίθετα η αδελφή της XLRM χωρίς να διαφέρει σημαντικά (μικρότερο ρεζερβουάρ) είναι ασύγκριτα πιο εύχρηστη και θα ακολουθήσει την επιτυχία των XLR.	Παρουσιάστηκε το 1984 και αποτελεί αλματώδη εξέλιξη των παλαιότερων DR και SP της Suzuki. Στηρίχθηκε στην έκδοση της εταιρείας για το Paris – Dakar (όπως και η ΧΤ και η XLLM, τουλάχιστον εμφανισιακά) αποτελώντας τη μέση λύση σήμερα μεταξύ των θηριωδών Tenere και XLLM και των υπόλοιπων XT, XLR, KLR. Σχεδόν αποτελεί τη δική της κατηγορία συνδυάζοντας τα θετικά των αντιπάλων (και μερικά αρνητικά). Η εξέλιξή της από τότε ήταν μικρή ενώ είναι αδικημένη εμπορικά αφού πρόκειται για αρκετά καλή κατασκευή.
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ	Ο πολύ γνωστός των ΧΤ (από 550 του ’82 και μετά) με πολύ καλή ροπή, ικανοποιητικές επιδόσεις και κυρίως δοκιμασμένα ανθεκτικός. Μοναδικό του πρόβλημα ίσως οι καμένες ηλεκτρονικές. Κατά τη γνώμη μας ο καλύτερος κινητήρας, για μια πιο ελαφριά μοτοσυκλέτα (όπως το ΧΤ 600 ας πούμε…). Διαθέτει ψυγείο λαδιού.	Ο γνωστός RFVC της Honda με τις ακτινικές βαλβίδες και άλλες διαστάσεις διαμέτρου x διαδρομής από του XLR 600 για χαμηλότερους ρυθμούς περιστροφής. Η απόδοση είναι ίδια (44 ίπποι εργοστασίου) αλλά οι επιδόσεις όχι ικανοποιητικές. Η XLLM του τεστ με 5.000 χιλιόμετρα στο κοντέρ ήταν η πιο αργή σε εκκίνηση και τελική. Γενικά απροβλημάτιστος, ενώ η μίζα ακούγεται αρκετά υγιής χωρίς τους περίεργους ήχους της ΧΤ.	Με δύο μπουζί στον κύλινδρο και αυτόματο αποσυμπιεστή για την εκκίνηση φιλοδοξεί να σταθεί δίπλα στις νεότερες. Από επιδόσεις τα καταφέρνει καλά αφού έρχεται πίσω από τις μικρότερες ΧΤ, XLR ενώ είναι πιο γρήγορη απ’ τις XT – 2, XLLM, KLR. Η τρόμπα επιτάχυνσης στο καρμπυρατέρ δεν προσφέρει τελικά πολλά πράγματα όπου αποδείχτηκε ενώ το πρόβλημα υπάρχει με τους δίσκους που λιώνουν σαν κεράκια. Θετική η ύπαρξη ψυγείου λαδιού, ενώ λείπει η μίζα.
ΠΛΑΙΣΙΟ	Το επίσης γνωστό του ΧΤ 600 με μικρές παραλλαγές για την τοποθέτηση σχάρας, ρεζερβουάρ κλπ. Αρκετά σταθερό όχι όμως και άκαμπτο δεν ξαφνιάζει τον οφηγό και δεν τον ανησυχεί ούτε στα πολλά χιλιόμετρα.	Αρκετά καλό πλαίσιο με εναλλαγή σωλήνων κυκλικής και τετράγωνης διατομής, προσφέρει σταθερότητα δίνοντας την εντύπωση, συνεργαζόμενα με το βάρος, ότι η XLLM πατάει σε τέσσερις τροχούς.	Χωρίς να είναι τίποτα ιδιαίτερο έχει αρκετά καλή συμπεριφορά στο χώμα και στην άσφαλτο. Όμως, τζόγοι στο λαιμό (και στα δύο DR του τεστ) ευθύνονταν για έντονα ψαρέματα με πολλά χιλιόμετρα.
ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ – ΦΡΕΝΑ	Το μπροστινό ήταν άψογο και το πίσω ήταν παράλογο. Μόλις η μοτοσυκλέτα δεν στηριζόταν στο σταντ, έχανε το 1/3 της διαδρομής! Ενώ με τον αναβάτη στη σέλα φτάνει στο ½! Αν υπήρχε και συνεπιβάτης έμενε το 1/3 της διαδρομής μέχρι να τερματίσει!!! Απαράδεκτη κατάσταση, για την οποία εκπλαγήκαμε όταν διαπιστώσαμε ότι δεν υπάρχουν περιθώρια προφόρτισης, δηλαδή βελτίωσης της κατάστασης. Το κράτημα πάντως ήταν ικανοποιητικό ακόμη κι έτσι. Τα φρένα παραδειγματικά με το μπροστινό αρκετά προοδευτικό αν και απαιτεί αρκετή δύναμη για αποπνικτικό φρενάρισμα.	Καλές αναρτήσεις μπροστά και πίσω με τονισμένα τα χαρακτηριστικά για άσφαλτο. Τα φρένα πο΄΄υ καλά, με το καλύτερο δισκόφρενο του τεστ (διπλά εμβολάκια) και ένα πίσω πολύ δυνατό που μπλοκάρει όμως εξαιτίας του κακού πίσω ελαστικού.	Πολύ καλές αναρτήσεις, με μεγάλες διαδρομές φτάνει στην κορυφή. Κατάλληλες για χώμα και για άσφαλτο, δημιουργούν όμως ελαστικότητες, όχι ενοχλητικές, σε γρήγορη οδήγηση στο δρόμο. Καλό το δισκόφρενο με αίσθηση και δύναμη στο φρενάρισμα, καταναλώνει τα τακάκια σε χρόνο μηδέν. Το πίσω απρόσωπο με προβλήματα στην αποτελεσματικότητα.
ΦΙΝΙΡΙΣΜΑ ΑΞΕΣΟΥΑΡ	Καλά προσεγμένη κατασκευή κυρίως στο συνδυασμό των χρωμάτων και την πρακτική. Στα στάνταρ υπάρχει σχάρα που σηκώνει όμως 3 μόλις κιλά!!!	Άψογο φινίρισμα, το καλύτερο των 6, με σκελετό σε λευκό χρώμα, φρομέ επίστρωση στη σέλα και προσοχή στη λεπτομέρεια όπου οι αναθυμιάσεις των λαδιών του κινητήρα αφού περάσουν μέσα από το κουτί του φίλτρου αέρα καταλήγουν μέσα στη γη από σωλήνωση που περνάει μέσα από τη βάση του μαρσπιέ του συνεπιβάτη. Στο στάνταρ ανήκει η πολύ όμορφη και πρακτική σχάρα πίσω.	Αρκετά καλό φινίρισμα ειδικά στον κινητήρα ενώ πιστεύουμε ότι αντέχει ακόμη στο συναγωνισμό. Σημαντική από πλευράς αξεσουάρ η έλλειψη στροφόμετρου, ενώ η ήσυχη καταστροφή του τεφλόν του τεντωτήρα της αλυσίδας φανερώνει την ανάγκη για καλύτερη σχεδίαση.
	Kawasaki KLR 600	Yamaha XT 600	Honda XLR 600
ΠΡΟΕΛΕΥΣΗ ΠΡΟΟΠΤΙΚΗΣ	Μοντέλο ’84 και η KLR ήταν πρωτοπόρος όσον αφορά την εξέλιξη του είδους στο θέμα του κινητήρα. Σαν κατηγορία βρίσκεται πιο κοντά στα ΧΤ, XLR, παρά στις XT – 2, XLLM, χωρίς να αλλάξει σημαντικά από τότε κινείται άνετα μέσα στο χώρο προβάλλοντας τα πρωτοποριακά και μοναδικά ακόμη καλούδια της (υδρόψυξη και 2 εκκεντροφόροι). Η εμπορική της επιτυχία είναι ήδη γνωστή αφού δεν υπάρχει ούτε για δείγμα.	Δεν χρειάζονται πολλές συστάσεις δεδομένου ότι πρόκειται για αρκετά παλιό (’84) μοντέλο και ακόμη περισσότερο γνωστό μοντέλο. Ήρθε σαν εξέλιξη του ΧΤ 550 μέσω των αγωνιστικών ΥΖ (κινητήρας – πλαίσιο και αναρτήσεις – φρένα αντίστοιχα). Η σχεδίασή του αν και απλή δεν θεωρείται ξεπερασμένη ενώ το εμπορικό μέλλον προβλέπεται καλύτερο από το ήδη γνωστό ψηλό εμπορικό παρελθόν. Η καλύτερη αγορά σήμερα στο χώρο των 600 κ.εκ.	Απόγονος των XLR 500 εμφανίστηκε το ’84 με αρκετά καλές προοπτικές. Η σχεδίασή της δεν θεωρείται προηγμένη και σίγουρα θα σκιαστεί μπροστά στο νέο απόγονο XLRM. Το εμπορικό της μέλλον περιορίζεται σαν φτηνή αγορά ξεπερασμένου μοντέλου και σαν μεταχειρισμένη.
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ	Μερικά χρόνια μπροστά από το συναγωνισμό όχι τόσο σε τεχνολογία αλλά σε εξέλιξη. Δύο εκκεντροφόροι επικεφαλής και υδρόψυξη με δύο σώματα και βεντιλατέρ είναι μοναδικά στοιχεία στην κατηγορία. Οι επιδόσεις αρκετά καλές και ο συνδυασμός ροπής και δύναμης ψηλά παραδειγματικός. Σημαντικότερο πρόβλημα η μίζα στα πρώτα μοντέλα και η κατανάλωση σε όλα…	Το διαμάντι της Yamaha με τις καλύτερες επιδόσεις του τεστ, την καλύτερη ροπή, τις καλύτερες ρεπρίζ (εντυπωσιακές μάλιστα) και την καλύτερη κατανάλωση. Αρκετά στοιχεία πιστεύουμε για να θεωρηθεί ο καλύτερος κινητήρας σήμερα στα 600 κ. εκ. ON OFF. Μοναδικό και σοβαρό ελάττωμα οι καμένες ηλεκτρονικές.	Όμοιος με την XLLM. Έλλειψη ροπής χαμηλά που αναπληρώνεται όμως απ’ την περίσσεια δύναμη ψηλά και την ευστροφία.
ΠΛΑΙΣΙΟ	Σοφή διαρρύθμιση του χώρου και των εξαρτημάτων. Κλειστό σωληνωτό ενώ το πίσω μέρος (τρίγωνο σέλας) είναι αφαιρούμενο και τετραγωνικής διατομής αλουμίνιο. Το αποτέλεσμα πολύ καλό σε άσφαλτο και χώμα όπου όμως το μπροστινό σύστημα περιορίζει τις δυνατότητες.	Ούτε εδώ υπάρχει κακός λόγος, με χαμηλό ύψος σέλας, καλές αναρτήσεις, συμπεριφέρεται θαυμάσια σε άσφαλτο και χώμα. Το μικρό βάρος βοηθάει ώστε να θεωρείται η πιο εύχρηστη γενικώς και μετά την XLR για το χώμα.	Σχεδόν απαράδεκτο για άσφαλτο αφού μετά τα 120 χλμ./ώρα, αδυνατεί να συγκρατήσει την μοτοσυκλέτα σε ευθεία και ψαρεύει τρομάζοντας τον αναβάτη της. Αντίθετα πολύ καλή συμπεριφορά στο χώμα λόγω των μικρών διαστάσεων.
ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ – ΦΡΕΝΑ	Η πίσω ανάρτηση πολύ καλή, η μπροστά μόνο για άσφαλτο. Στο χώμα δεν μπορεί να κρατήσει την επαφή του τροχού με το έδαφος και το δηλώνει συχνά. Η μεγάλη γωνία κάστερ συντελεί σε αυτό. Σαν συνδυασμός προσφέρει καλό κράτημα στην άσφαλτο ενώ παρά το λιωμένο πίσω ελαστικό της KLR του τεστ, οι επιδόσεις στην άσφαλτο ήταν παραδειγματικές. Πολύ καλό το δισκόφρενο, ανύπαρκτο το πίσω φρένο με 12.000χλμ στο κοντέρ (ήταν απαραίτητη η τοποθέτηση νέων σιαγόνων).	Μεγάλες διαδρομές και καλές γενικά αναρτήσεις, προσφέρουν ευστάθεια και κράτημα σε όλες τις περιπτώσεις. Οι ελαστικότητες του πλαισίου είναι γνωστές όχι όμως περισσότερες από το συναγωνισμό και φυσικά όχι στο χάλι των XLR και DR. Το δισκόφρενο παραδειγματικό, όμοιο με τις Tenere, το πίσω καλό όσο υπάρχει.	Καλές αναρτήσεις μόνο για χώμα. Στην άσφαλτο τα γλιστρήματα είναι συνεχή πλην όμως ελεγχόμενα. Τα φρένα περισώζονται χάρη στα κλασσικά δυνατά δισκόφρενα της Honda. Το πίσω φτωχό καλύπτει την αδυναμία του από το μπροστινό.
ΦΙΝΙΡΙΣΜΑ ΑΞΕΣΟΥΑΡ	Στην κορυφή το φινίρισμα και κυρίως η εκμετάλλευση του χώρου. Όμορφα τα πλαστικά και τα όργανα ενώ προσθέτουν και τα «αλουμίνια» στο πίσω μέρος του πλαισίου, το σταντ, τη βάση των μαρσπιέ του συνεπιβάτη κλπ. Πλήρης και σε αξεσουάρ με μικρή σχάρα, τσαντάκι, δείκτη θερμοκρασίας κλπ.	Λιτή γενικά κατασκευή με όμορφη σχεδίαση και προσοχή στο βάψιμο. Απλοϊκή και στα αξεσουάρ διαθέτει τα απαραίτητα για να «παίζει» στο συναγωνισμό ενώ ίσως ήρθε η ώρα για νέα όργανα ενδείξεων και διακόπτες.	Αρκετά καλό φινίρισμα με φανερές όμως τις ξεπερασμένες αντιλήψεις κυρίως λόγω της σύγκρισης με την XLLM (άρα και XLRM). Από αξεσουάρ τα βασικά όπως οι περισσότερες άλλωστε.

	Yamaha XT 600 Z Tenere	Honda XL 600 LM	Suzuki DR 600 S
ΧΡΗΣΕΙΣ	Ενώ γενικά χαρακτηρίζεται από την απλότητα της 85% στην άσφαλτο και 15% στο χώμα όπου έχει τη δυνατότητα να κινηθεί γρήγορα (αναλογικά με τον όγκο της πάντα) χάρη στη σωστή κατανομή των μαζών και το χαμηλό κέντρο βάρους.	95% για άσφαλτο και 5% για χώμα. Η μεγάλη μάζα που είναι συγκεντρωμένη μπροστά και θέση του οδηγού μακριά από το τιμόνι κάναν την οδήγηση της XLLM αδύνατη στο χώμα. Το αντίθετο συμβαίνει στην άσφαλτο όπου η XLLM νιώθει στα νερά της και ο αναβάτης της στο θρόνου του.	60% για άσφαλτο και 40% για χώμα, χάρη στις μεγάλες διαδρομές αναρτήσεων και το καλό πλαίσιο. Αν και το ύψος της σέλας είναι μεγάλο δεν είναι έντονα τα προβλήματα που συνεπάγονται απ’ αυτό.
ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ	Άκρως ικανοποιητική, γύρω από το 4,20δρχ. / χιλ. ενώ η αυτονομία κυμαίνεται γύρω στα 370-400 χιλιόμετρα	Όχι ιδιαίτερα χαμηλή, στο μέσο όρο μεταξύ ΧΤ – DR (οικονομικές) και KLR (αχόρταγη). Γύρω στις 4,20 -4,50 δρχ. η μέση κατανάλωση. Αυτονομία με 28 λίτρα μπορεί να φτάσει στα 500 χιλιόμετρα.	Πολύ καλή ελαφρά μεγαλύτερη από του Tenere γύρω στο 4,10 – 4,40δρχ. Αυτονομία 350 – 370 χιλιόμετρα.
ΣΥΝΤΗΡΗΣΗ	Το μόνο που δεν θα απασχολήσει τον ιδιοκτήτη της. Όλοι οι μηχανικοί γνωρίζουν σχεδόν απ’ έξω τον κινητήρα αυτό ενώ η αντιπροσωπεία διαθέτει πλήρες στοκ ανταλλακτικών (κα είναι η μόνη).	Αρκετά απλό το σέρβις με γνωστό κινητήρα και πρόβλημα ανταλλακτικών σε κάθε εξάρτημα που δεν είναι κοινό με το XLR (αφού η αντιπροσωπεία δεν έχει εισάγει την XLLM).	Σχετικά απλή και δυστυχώς συχνή. Ανταλλακτικά υπάρχουν αλλά με κάποιος κόστος με αναμονή για όσα «έρχονται» την άλλη βδομάδα.
ΤΙΜΗ	Στα επίπεδα των 679.000 δραχμών όπου οι διαφορές είναι 3 ή 4 πετσετάκια, (δηλ. αμελητέες) αγοράζει κανείς το καλύτερο, δηλ. το ΧΤ 600 απλό με 589.000 δραχμές…	Στα ίδια πλαίσια των 660.000 δεν αποτελεί πιο συμφέρουσα αγορά.	Αρκετά φτηνή στις 550.000 δρχ. θεωρείται καλή αγορά αν και είναι παλιό μοντέλο. Υπενθυμίζουμε ότι δεν διαθέτει μίζα τον όσο να κοστίζει…
	Kawasaki KLR 600	Yamaha XT 600	Honda XLR 600
ΧΡΗΣΕΙΣ	70% για άσφαλτο 30% για χώμα. Η διαφορά θα μπορούσε να είναι μικρότερη αλλά το μπροστινό σύστημα προβληματίζει τον οδηγό στο χώμα. Το βάρος της παρ’ ότι δεν είναι μικρό (146 κιλά) δεν φαίνεται και η αίσθηση έτσι είναι πολύ καλή.	55% άσφαλτος 45% χώμα για να μην φανούμε απόλυτοι λέγοντας 50-50. Θα μπορούσαμε να πούμε 70-60 αλλά αυτά κάνουν 130%... Πολύ καλή και ικανή σε όλες τις χρήσεις δηλαδή άριστοι συνδυασμοί.	40% άσφαλτος 60% χώμα. Περίεργο κι όμως αληθινό. Η XLR έχει πρόβλημα στην άσφαλτο όπου γλιστρά συχνά, έχει έλλειψη ροπής χαμηλά για την πόλη και ψαρεύει επικίνδυνα στα πολλά χλμ. Αντίθετα στο χώμα κινείται άνετα (σαν ψευδοεντούρο πάντα) και επιτρέπει αρκετά παιχνίδια.
ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ	Η Αχίλλειος πτέρνα της KLR. Αδηφάγος καταναλωτής βενζίνης, της κόβει σημαντικούς βαθμούς στο κυνήγι του τίτλου. Με 4,70-5,0 δρχ. το χιλιόμετρο (μέση) θεωρείται αντιοικονομικό ενώ η αυτονομία δεν φτάνει ούτε τα 200χλμ. (170-180, μέση αυτονομία)	Η χαμηλότερη του τεστ μαζί με την XLR από 3,60-4,00 δρχ. το χλμ. Αυτονομία γύρω στα 250χλμ.	Αρκετά χαμηλή γύρω στις 4 δρχ. το χλμ.
ΣΥΝΤΗΡΗΣΗ	Αρκετά πολύπλοκη σε σύγκριση με τον συναγωνισμό, λόγω της υδρόψυξης κλπ. Κάθε επισκευή απαιτεί πολύωρο λύσιμο και δέσιμο ενώ από ανταλλακτικά δεν υπάρχει σπουδαίο πρόβλημα εκτός απ’ τις φαρμακερές τιμές.	Πολύ απλή, όμοια με της Tenere.	Απλή αν και απαιτεί το κατέβασμα του κινητήρα για να προληφθεί το χάσιμο λαδιών (πρέπει να σφιχτεί ο κύλινδρος και η κεφαλή στα πρώτα 3.000 χλμ.). Αρκετά ανταλλακτικά λόγω αρκετών πηγών (εισαγωγέων).
ΤΙΜΗ	Στις 600.000 δεν θεωρείται ακριβή σε σχέση με το συναγωνισμό και την Kawasaki που μας έχει συνηθίζει σε χειρότερα. Υπάρχει και χωρίς μίζα με 500.000	Στις 589.000 θεωρείται τσιμπημένη. Για μας όμως δεδομένου ότι είναι η καλύτερη είναι και η φθηνότερη	Η πιο φτηνή στις 475.000 με μεγάλη διαφορά. Αξίζει τα χρήματα αυτά αν και τελικά δεν προσφέρει σπουδαία πράγματα.

https://bit.ly/MOTO_674