Ducati 749S (2002-2006): Αρχείο περιοδικού ΜΟΤΟ

Η έκπληξη!
27/6/2019

H 749 S ήταν η μοτοσυκλέτα που εξάπλωσε την ριζική αλλαγή που έφερε η 999 στα superbikes, και στα supersport της Ducati. Ακολουθώντας μια διαφορετική σχεδιαστική προσέγγιση, oι 749 και 749S που οδηγήσαμε στην πίστα της Almeria, απέδειξαν ότι όσο κι αν αλλάζει το περιτύλιγμα, ένα Ducati θα είναι πάντα ένα Ducati. Παρέα με τον Ruben Xaus διαπιστώσαμε από πρώτο χέρι πώς με ένα supersport απολαμβάνεις πραγματικά την οδήγηση μέσα σε μια πίστα.

Το άρθρο προέρχεται από το αρχείο του περιοδικού ΜΟΤΟ και αναδημοσιεύεται από την αρχική του μορφή δίχως αλλαγές. Αποτελεί πνευματική ιδιοκτησία του περιοδικού, μαζί με τις φωτογραφίες που το συνοδεύουν. Απαγορεύεται οποιαδήποτε αντιγραφή, οικειοποίηση μέρους ή του συνόλου του κειμένου και των φωτογραφιών, παραλλαγή ή χρήση πέραν της ανάγνωσης

Η έκπληξη!

Ποτέ μην παίρνετε τίποτε για δεδομένο. Ποτέ μη βασίζεστε στα πράγματα που νομίζετε ότι γνωρίζετε. Αυτό το μήνυμα μας "πέρασε" η παρουσίαση της Ducati 749. Εκεί που νομίζεις ότι όλες οι ποσότητες είναι δεδομένες και ότι το κάθε τι είναι προβλέψιμο και υπολογίσιμο, η 749S μάς θύμισε ποιο είναι εκείνο το χαρακτηριστικό που κάνει τη δουλειά του δοκιμαστή ευλογημένη: η έκπληξη!

Τα νούμερα στα χαρτιά, οι τεχνικές αναλύσεις, ακόμη και η εμφάνιση, είναι η μία όψη του νομίσματος σε μια μοτοσυκλέτα. Η άλλη όψη κυλάει πάνω στην άσφαλτο, μιλάει με τα επινεφρίδια, επικοινωνεί με τον εγκέφαλο, συνδέεται με τον δεξή καρπό, ενώνεται "εις σάρκαν μίαν" με τον αναβάτη. Εκεί, η ορθότητα ή μη όλων αυτών των επιλογών μετριέται με χρόνους και αίσθηση, και συχνά αυτό που περιμένεις διαβάζοντας τις περγαμηνές δεν είναι αυτό που τελικά εισπράττεις από την οδήγηση.

Στην περίπτωση της 749, η έκπληξη αυτή είναι υπέρ της μοτοσυκλέτας, καθώς τα νούμερα στους πίνακες των τεχνικών χαρακτηριστικών της μας είχαν κάνει να αμφιβάλλουμε για το κατά πόσο συγκαταλέγεται στα συν μιας κατασκευής το να έχει ίδιο βάρος με ένα από τα βαρύτερα δικύλινδρα 1.000άρια (βλ. 999) και, ταυτόχρονα, λιγότερη δύναμη. Το μυστικό της επιτυχίας κρύβεται στο πώς κατανέμεται αυτή η δύναμη, και στο πως μπορεί ο αναβάτης να τη διαχειριστεί. Στο πώς η ίδια η μοτοσυκλέτα κρύβει το βάρος που τρομάζει, και αναδεικνύει τα χαρακτηριστικά της εκείνα που αποτελούν χείρα βοηθείας στον πεινασμένο για σπορ οδήγηση αναβάτη.

Η 749S των ονείρων μας. Όλα τα στολίδια της Ducati Performance για τη μοτοσυκλέτα, τοποθετημένα σε μια έξαρση του after market καταναλωτισμού. Carbon με το τσουβάλι, ελαφρύτερο τελικό, διχρωμία, διαφορετικές ζάντες μαγνησίου, μαγνήσιο και για το υποπλαίσιο των προβολέων, αλυσίδα αγωνιστικού τύπου, και ο κατάλογος συνεχίζεται…

 

Κατ' εικόνα και καθ' ομοίωση

Το ιερό βιβλίο της Ducati λέει πως ο βενιαμίν της οικογένειας των superbike της Ducati ακολουθεί το μονοπάτι που χαράζει η ναυαρχίδα. Έτσι έγινε με την 748, έτσι έγινε και με την 749. Με το που άλλαξε σελίδα –σχεδιαστικά και τεχνολογικά– η Ducati με την 999, αυτομάτως ακολούθησε και η νέα γενιά στην κατηγορία των supersport. Εμφανισιακά η 749 είναι… μονοζυγωτικό δίδυμο της πληθωρικότερης σε χωρητικότητα αδερφής. Ο Pierre Terblanche δεν σχεδίασε μια μοτοσυκλέτα, αλλά ολόκληρη οικογένεια. Οι γραμμές και οι καμπύλες είναι βγαλμένες από καρμπόν, όπως το πλαίσιο και το μακρύτερο κατά 15mm δίμπρατσο ψαλίδι, που έκλεισε το μονόμπρατσο της προηγούμενης γενιάς στο χρονοντούλαπο της Ιστορίας, και ταυτόχρονα μεγάλωσε και το μεταξόνιο κατά 10mm. Το πλεονέκτημα των υπό γωνία ρεγουλατόρων για το σταθερό ύψος του άξονα κατά τη ρύθμιση της αλυσίδας έχει βεβαίως διατηρηθεί, όπως έχουν διατηρηθεί όμως και τα ουκ ολίγα κιλά – 199 για την έκδοση "S" και 197 για την απλή.

Λογικό επακόλουθο, καθώς, πέρα από τα δομικά στοιχεία, η αιμοδοσία μεταξύ 999 και 749 συνεχίζεται και στον κινητήρα. Για πρώτη φορά, η Ducati χρησιμοποιεί στη μεσαία κατηγορία κυβικών τον κινητήρα Testastretta, ρίχνοντας το "Στενοκέφαλο" μοτέρ στην πιο καυτή κατηγορία της νέας χρονιάς. Η περιεχόμενη γωνία των βαλβίδων είναι πλέον στις 27ο, ο θάλαμος καύσης έχει γίνει ακόμη πιο επίπεδος, ενώ η μικρότερη διαδρομή επιτρέπει το ανέβασμα περισσότερων στροφών χωρίς να επηρεάζεται η αξιοπιστία, καθώς το πιστόνι αποκτά μικρότερη γραμμική ταχύτητα (21,6m/sec). Πέρα από τον διαφορετικό στρόφαλο και τη μικρότερη διάμετρο των εμβόλων, επανασχεδιασμένες σε σχέση με την 999 είναι και οι δίοδοι του ψυκτικού και του λαδιού της κεφαλής, οι οποίες μελετήθηκαν και διαμορφώθηκαν σε συνεργασία με την Ducati Corse, με τη μέθοδο ανάλυσης CFD (Computational Fluid Dynamics), για πιο αποδοτικά αποτελέσματα σε ό,τι αφορά την απαγωγή της θερμότητας.

Στα… προάστια του Τestastretta η περιήγηση θυμίζει το "στα ίδια μέρη θα ξαναβρεθούμε", με τα αντηχεία τύπου Helmholtz στις εισαγωγές του Ram Air να φροντίζουν ώστε να μη σου παίρνει τα αυτιά η βίαιη εισβολή του αέρα στο αυξημένης χωρητικότητας (12,5 λίτρα) φιλτροκούτι, αλλά ταυτόχρονα να μη θυσιαστεί μέρος της απόδοσης του Ram Air, ενώ η τεχνολογία CAN (Controller Area Network) που μειώνει στο ελάχιστο την χωροταξία των ηλεκτρικών έχει μεταφερθεί αυτούσια από την 999, τόσο στο κάτω αριστερό μέρος της μοτοσυκλέτας, με τη μπαταρία και την κεντρική ηλεκτρονική μονάδα, όσο και στο ρύγχος, όπου φιλοξενούνται οι προβολείς, οι ασφαλειοθήκες και το ηλεκτρονικό πολυόργανο. Δύο καλώδια αρκούν για να μεταφέρουν τις πληροφορίες από τους αισθητήρες στο κατάλληλο σημείο ελέγχου, κι από εκεί μέσω του δικτύου γίνεται η διαχείριση όλου του συστήματος. Το μόνο που χρειάζεται με όλα αυτά τα ηλεκτρονικά gadgets είναι να μη μπερδευτεί κανείς και νομίσει ότι οδηγεί ηλεκτρονικό υπολογιστή, και προσπαθήσει να κάνει επανεκκίνηση του λειτουργικού εν κινήσει. Δεν πιάνει…

Το μπροστινό είναι ένα ανεστραμμένο πιρούνι της Showa, και σηματοδοτεί τον λαβύρινθο των διαφορών και των ομοιοτήτων μεταξύ των δύο εκδόσεων της 749. Στην έκδοση "S" το πιρούνι έχει επίστρωση TiN (νιτρίδια τιτανίου), ενώ στην ίδια έκδοση η γωνία κάστερ ρυθμίζεται σε τρεις θέσεις με εύρος 1ο, από 23,5ο σε 24,5ο, κάτι που δεν συμβαίνει στην απλή 749. Το αμορτισέρ της απλής έκδοσης προέρχεται από τη Boge, σε αντίθεση με της "S" που κατασκευάζεται από τη Showa, με ίδια όμως διαδρομή, ενώ στην ακριβότερη "S" ο υποψήφιος ιδιοκτήτης έχει και τη δυνατότητα να επιλέξει ανάμεσα σε biposto ή monoposto (όπου υπάρχει και η δυνατότητα ρύθμισης του ενιαίου κομματιού ρεζερβουάρ – σέλας – ουράς κατά 20mm), κάτι που δεν υπάρχει ως εναλλακτική στο απλό διθέσιο 749. Καταλάβατε…;

 

Λούνα… track!

Η πίστα της Almeria έχει γίνει κάτι σαν δεύτερο σπίτι μας. Κάτι το ήπιο κλίμα της Ανδαλουσίας, κάτι η νεότητα της κατασκευής, το Circuito de Almeria e Tabernas έχει γίνει μια από τις δημοφιλέστερες πίστες για παρουσιάσεις, αλλά και δοκιμές αγωνιστικών ομάδων. Κύριο χαρακτηριστικό της είναι η τεχνική και η πολύ καλή γνώση που απαιτεί. Υψομετρικές διαφορές, τρεις τυφλές πολύ γρήγορες στροφές, καθώς και ένα εσάκι που σε κάνει να αισθάνεσαι κλειστοφοβία, είναι μερικά από τα highlights αλλά και τα στοιχεία που συνθέτουν την ικανή και αναγκαία συνθήκη για να οδηγήσει κανείς γρήγορα εκεί μέσα: τη ροή. Το μεγαλύτερο μέρος της πίστας δεν απαιτεί "σκίσιμο" της μοτοσυκλέτας, και οι αλλαγές των σχέσεων περιορίζονται στο ελάχιστο. Το γκάζι καθορίζει τη σωστή γραμμή, και λάθη απλώς δεν χωράνε.

Δείξτε μου κάποιον που ισχυρίζεται ότι η 749S διατηρεί το απόλυτο του χαρακτήρα της 748, κι εγώ θα σας δείξω έναν ψεύτη

 

Πάνω σ' αυτούς τους άξονες κινήθηκαν και οι άνθρωποι της Ducati, σύμφωνα με τον Andrea Ferraresi, project engineer της 749, για να κατασκευάσουν τη μοτοσυκλέτα. Ούτε υπερβολική δύναμη ούτε ακραία και απόλυτη συμπεριφορά. Αυτά ανήκουν στο παρελθόν. Το μέλλον θέλει μεν αμεσότητα στις αντιδράσεις, αλλά ταυτόχρονα και φιλικό χαρακτήρα.

Οι νωπές ακόμη μνήμες από την οδήγηση της 999 βγήκαν στην επιφάνεια με το που ανεβήκαμε στις σέλες των 749S – η απλή έκδοση απουσίαζε από την παρουσίαση. Το σοκ μπορεί πλέον να είναι μικρότερο, αλλά… παραμένει σοκ το να ανεβαίνεις πάνω σε μια Ducati και να αισθάνεσαι ότι επιτέλους οι Ιταλοί έμαθαν τί πάει να πει "βολικότητα και φιλική θέση οδήγησης πάνω σε μοτοσυκλέτα". Από την άλλη, κανένας συμβιβασμός δεν έχει γίνει σε ό,τι αφορά την –όχι μόνο οπτική, αλλά και ουσιαστική– επιθετικότητα που σε καταλαμβάνει με το που πιάνεις τα κλιπόν. Τα γόνατα σχεδόν… ακουμπούν μεταξύ τους, και το μόνο που τα χωρίζει είναι ένα λεπτό κομμάτι μετάλλου και σωλήνων, από το ρεζερβουάρ και το πλαίσιο αντίστοιχα. Το βάρος δεν κάνει πια τους καρπούς να βασανίζουν τα νεύρα που τους διαπερνούν στέλνοντας μηνύματα πόνου και κούρασης στο εγκέφαλο. Οι άνω του μετρίου αναβάτες θα ρυθμίσουν αμέσως τα μαρσπιέ στη χαμηλότερη θέση, και οποιοδήποτε ψήγμα γκρίνιας θα πνιγεί μέσα στην πληθώρα των εναλλακτικών ρυθμίσεων που διαθέτουν οι λεβιέδες και τα μαρσπιέ.

Ο V-2 90ο ζωντανεύει συντονίζοντας τους παλμούς των πιστονιών με τους καρδιακούς παλμούς. Οι κραδασμοί είναι λιγότεροι από της 999 (ελαφρύτερες κινούμενες μάζες γαρ), αλλά και πολύ λιγότεροι από της 748. Οι 103 ίπποι που ανακοινώνει η Ducati κάνουν θαύματα από την εκκίνηση κιόλας, αλλιώς δεν εξηγείται το γεγονός ότι η 749S ξεκινάει πιο γρήγορα από… τα κιλά της, αφήνοντάς τα πίσω να ακολουθούν και να μη φτάνουν. Η κατανομή των μαζών και ο τρόπος με τον οποίο τοποθετείται ο αναβάτης πάνω στη μοτοσυκλέτα συνεργάζονται άριστα για το συγκεκριμένο αποτέλεσμα.

Η έξοδος των pits είναι, ουσιαστικά, λίγο πριν την είσοδο της πρώτης δεξιάς ανηφορικής στροφής, και η τρίτη σχέση έχει "πακτωθεί" για τουλάχιστον τα επόμενα δύο χιλιόμετρα της διαδρομής. Το πρώτο χάσιμο μετά το ανηφορικό κομμάτι έχει ήδη καταπιεί δύο ανυποψίαστους συναδέλφους, και τα αντανακλαστικά βρίσκονται σε ετοιμότητα. Ελαφρύ κλείσιμο του γκαζιού, χαστούκι δεξιά σε σημείο που απλώς… θυμάσαι και χούφτωμα για γρήγορη έξοδο. Ασυναίσθητα, το αριστερό πόδι πατάει το εξωτερικό μαρσπιέ παραπάνω, για το φόβο των Ιουδαίων και του highsiding. Περιττό: Η δύναμη μεταξύ 5.000 και 7.000 σ.α.λ. παρέχεται τόσο γλυκά, που κινδυνεύεις περισσότερο από σάκχαρο παρά από γλίστρημα του πίσω τροχού. Το μακρύτερο ψαλίδι περιορίζει τη μεταφορά υπερβολικού βάρους προς τα πίσω κατά την επιτάχυνση και οι δύο τροχοί πατάνε στην άσφαλτο με σιγουριά. Το άπλωμα της δύναμης πάνω από τις 7.500 στροφές συνεχίζεται πιο επιθετικά, αλλά όχι ανησυχητικά, σταματώντας λίγο πριν τις 10.000 για την είσοδο της αριστερής παρατεταμένης.

Τσίμπημα στα φρένα πριν την είσοδο, ίσα για να ανακαλύψεις ότι χρειάζονται… χάδι. Επιτέλους, τα φρένα της Brembo απέκτησαν –όπως και στην 999– ουσία, δύναμη και αποτελεσματικότητα. Μέχρι βεβαίως να επεξεργαστεί ο εγκέφαλος αυτή την πληροφορία, η παρατεταμένη αριστερή τρώει μέταλλο από το σταντ, το οποίο βρίσκει στις οριακές κλίσεις. Η έξοδος απαιτεί επιτάχυνση, και, παρά τη διάρκεια της δύναμης ψηλά, αποτέλεσμα των πιο υπερτετράγωνων διαστάσεων και της υψηλότερης συμπίεσης, οι πρώτες εντυπώσεις όσων οδήγησαν τη μοτοσυκλέτα μιλούσαν για έλλειψη δύναμης. Το πρόβλημα όμως δεν είναι αυτό. Ίσα-ίσα, η 749 είναι πολύ πιο κοντά στις ιπποδυνάμεις που "παίζουν" στην κατηγορία της (η Ducati ανακοινώνει 103 ίππους, και μας έχει συνηθίσει σε ειλικρινείς ανακοινώσεις) απ' ό,τι η 999. Το πρόβλημα είναι το βάρος, το οποίο ανεβάζει το λόγο κιλών ανά ίππο – και είναι η μοναδική περίπτωση που η μάζα κάνει αισθητή την παρουσία της. Με λίγα λόγια, της μοτοσυκλέτας δεν της λείπει η δύναμη, κιλά τής περισσεύουν…

Η 749S δεν στρίβει, επιτίθεται στις στροφές!

 

Δαμάζοντας τα βιράζ

Αν το 70% της πίστας στην Almeria είναι το βασίλειο της μίας ταχύτητας, στο υπόλοιπο 30% παρελαύνει όλο το κιβώτιο. Το εσάκι απαιτεί δευτέρα και… ζαλάδα. Η εναλλαγή της κλίσης είναι απότομη, γρήγορη και ακαριαία. Το γκάζι πρέπει να ανοίξει πριν την είσοδο της πρώτης αριστερής και να παραμένει σταθερό σε όλη τη διάρκεια του σικέιν, γιατί διαφορετικά η διαδικασία γίνεται πολύπλοκη. Για άλλη μια φορά, η γραμμική απόδοση, η κοντύτερη τελική μετάδοση σε σχέση με της 999, που δεν αφήνει τα σκορτσαρίσματα να αποσυντονίσουν τον αναβάτη, καθώς και το άριστο ζύγισμα του βάρους, "καθαρίζουν" για πάρτη σας.

Είναι η μοναδική περίπτωση που στο συγκεκριμένο σικέιν –και το έχω περάσει πολλές φορές, σε κάθε πιθανή… παραλλαγή, ακόμη και από τα χώματα– μια Ducati δεν απαιτεί υψηλό επίπεδο πείρας από τον αναβάτη της, αλλά αναλαμβάνει εκείνη να διεκπεραιώσει το εσάκι γι' αυτόν. Άριστο το πιρούνι της Showa, ασφαλιστική δικλείδα το ομόσταβλο αμορτισέρ. Η μοναδική περίπτωση να διώξει το μπροστινό και να επέλθει το low siding, είναι να τρομάξει ο αναβάτης από κάποιο… όραμα και να τσαρουχώσει το φρένο.

 

Μετά της έξοδο του σικέιν, έρχεται η σειρά των υπόλοιπων σχέσεων να κατεβάσουν τα άλογα σε όλη τη διάρκεια της δεξιάς παρατεταμένης και στη μεγάλη ευθεία στο πίσω μέρος της πίστας. Μία μόνο λέξη αρκεί για να περιγράψει όλη αυτή τη διαδρομή: σταθερότητα. Το μακρύτερο μεταξόνιο κάνει τη διαφορά νύχτας–μέρας ανάμεσα στην προκάτοχο 748 και τη διάδοχο 749. Δύσκολα θα γλιστρήσει ο πίσω τροχός, σχεδόν αδύνατον να ελαφρώσει το μπροστινό. Όσο βίαια και να φτάσει το γκριπ του γκαζιού στο στοπ του, το αποτέλεσμα είναι το ίδιο. Η δύναμη είναι πλέον πολύ πιο χρησιμοποιήσιμη, σε σχέση τόσο με την 748 όσο και με την 999.

Αυτό είναι και το μεγάλο κέρδος, το βήμα μπροστά που πραγματοποιεί η Ducati με την 749. Δεν είναι ούτε η υπερβολικά αυξημένη ιπποδύναμη (6 ίπποι και 0,4 χιλιογραμμόμετρα ροπής παραπάνω από την 748) ούτε το φουτουριστικό ντιζάιν που πέρασαν τους Ιταλούς στη νέα εποχή. Η ουσία κρύβεται στο ότι η 749 είναι μια μοτοσυκλέτα δεν απαιτεί, αλλά δίνει πράγματα. Βοηθά και βελτιώνει, χωρίς να χάσει από το απόλυτο του χαρακτήρα της, αλλά, αντιθέτως, αποκτώντας την πολυπόθητη φιλικότητα.

Πάνω στην 749 S, τα πάντα συμβαίνουν υπό κλίση

 

Ruben Xaus: Ο απόλυτος έλεγχος

 

Έπειτα από τη μετάβαση του Troy Bayliss στα MotoGP, ο Ruben Xaus μαζί με τον Neil Hodgson είναι οι δύο βασικοί αναβάτες της εργοστασιακή ομάδας της Ducati στo Παγκόσμιο Πρωτάθλημα SBK. Στην παρουσίαση της 749S, ο Xaus μαζί με τον Vittorio Guareschi –αναβάτη δοκιμών και εξέλιξης– ήταν οι "οικοδεσπότες" μας μέσα στην πίστα της Almeria.

Αυτό που εντυπωσιάζει στον Ruben οδηγώντας μαζί του στην πίστα –η οικειότητα δεν είναι τυχαία, καθώς από την πρώτη κιόλας επαφή μαζί του συνειδητοποιείς ότι μ' αυτόν τον άνθρωπο μόνο φιλικά μπορείς να νιώσεις– είναι η απλότητα και ο απόλυτος έλεγχος στις κινήσεις του. Κάθε πάτημα, κάθε ενέργεια, είναι υπολογισμένη μέχρι την τελευταία λεπτομέρεια. Οδηγεί με τη λογική και όχι παρορμητικά, και το κυριότερο, αντιλαμβάνεται άριστα και μπορεί να μεταφέρει με τον καλύτερο τρόπο την αίσθηση που του περνά η μοτοσυκλέτα, πράγμα εξαιρετικά σπάνιο ακόμη και για αναβάτες παγκοσμίου κλάσης.

Η γνώμη του για την 749S βασίστηκε σε αντικειμενικές κρίσεις και όχι σε συναισθηματισμούς λόγω επαγγελματικών και αγωνιστικών δεσμών με τη Ducati:

" Η 749S είναι μια καταπληκτική μοτοσυκλέτα, σε ό,τι αφορά το στήσιμό της και τη δύναμη που μπορείς να εκμεταλλευτείς. Ανά πάσα στιγμή έχεις τα περιθώρια να διαπιστώσεις ότι είναι υπό τον απόλυτο έλεγχό σου, και η κατανομή του βάρους της συντελεί ακόμη περισσότερο σ' αυτό. Παρ' όλα αυτά, όμως, για αγωνιστική χρήση χρειάζεται πάρα πολλή δουλειά, κυρίως γιατί το βάρος της είναι πολύ μεγάλο σε σχέση με τον ανταγωνισμό. Μπορεί βέβαια κανείς να γλυτώσει πολλά κιλά με ένα ελαφρύτερο τελικό και καταργώντας όλον τον εξοπλισμό από το μπροστινό μέρος του φέρινγκ, αλλά αυτό είναι κάτι που μπορεί να το εκμεταλλευθεί και ο ανταγωνισμός, οπότε το όφελος δεν είναι μεγάλο…"

Andrea Ferraresi: Ο κηδεμόνας της 749

Τυπικό μεσογειακό ταμπεραμέντο, πλατύ χαμόγελο, προσιτός χαρακτήρας και χιούμορ. Με λίγες λέξεις αυτός είναι ο Andrea Ferarresi, ο project engineer της 749. Μπροστά στο σύνολο των δημοσιογράφων και στις λίγες ερωτήσεις που του ετέθησαν, έδειχνε αμήχανος και ελαφρώς σφιγμένος. Στις κατ' ιδίαν συζητήσεις, όμως, μεταμορφωνόταν σε βιβλίο ανοιχτό. Δεν παρέλειπε να τονίζει τη σπουδαιότητα του όλου εγχειρήματος, ούτε όμως και να δείχνει πως γνωρίζει πολύ καλά ποιοι ήταν οι συμβιβασμοί που απαιτήθηκαν για την κατασκευή του.

"Η 749 δεν είναι αργή μοτοσυκλέτα, ούτε της λείπει δύναμη. Απλώς είναι βαριά, κάτι που φαίνεται εντονότερα τη συγκρίνουμε με τον ανταγωνισμό. Το κύριο concept όμως, οι άξονες πάνω στους οποίους κινηθήκαμε, δεν ήταν ούτε οι επιδόσεις ούτε το να φτιάξουμε μια υπερ-ελαφριά μοτοσυκλέτα. Το μέλημά μας ήταν να φτιάξουμε μια ακόμη πιο ανθρωποκεντρική μοτοσυκλέτα. Πώς δηλαδή θα ήταν ευκολότερη για τον αναβάτη, και πώς θα μπορούσε να είναι ακόμη πιο χρησιμοποιήσιμη η δύναμη σε όλο το φάσμα της. Θέλαμε η 749 να εμπνέει εμπιστοσύνη, γιατί αυτό θεωρούμε πραγματική βελτίωση για εμάς…"

X-Ray ποζάρισμα. Ακόμη και χωρίς τα πλαστικά από το κοστούμι, η 749 δίνει την αίσθηση του βάρους της. Ακολουθώντας πιστά την αρχιτεκτονική δομή της 999, χρησιμοποιεί την τεχνολογία CAN (όπως φαίνεται κάτω αριστερά στον κινητήρα), ψεκασμό τύπου "shower" και πλαίσιο από λεπτότερους σωλήνες σε σχέση με το αντίστοιχο της 748

 

 

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ DUCATI 749 / S
 
 
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
 
Τύπος:
Τετράχρονος, υγρόψυκτος, δικύλινδρος V-90° Testastreatta με 4 Β/Κ και 2 ΕΕΚ
Διάμετρος x Διαδρομή (mm):
90 x 58,8
Χωρητικότητα (cc):
748,14
Σχέση συμπίεσης:
11,7:1
Ανάφλεξη:
Ηλεκτρονική
Τροφοδοσία:
Ψεκασμός της Marelli, με σώματα 54mm
Σύστημα εξαγωγής:
2 σε 2 σε 1
Σύστημα λίπανσης:
Υγρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης:
Μίζα
 
 
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
 
Τύπος συμπλέκτη:
Ξηρός πολύδισκος
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:
Με γρανάζια / 1,84
Σχέσεις ταχυτήτων:
 
1:
2,466
2:
1,764
3:
1,400
4:
1,181
5:
1,043
6:
0,958
Τελική μετάδοση / σχέση:
Με αλυσίδα / 2,785
Συνολικές σχέσεις
 
ταχυτήτων:
 
1:
12,637
2:
9,039
3:
7,174
4:
6,052
5:
5,345
6:
4,909
 
 
ΠΛΑΙΣΙΟ
 
Τύπος:
Ατσάλινο σωληνωτό χωροδικτύωμα
Βάρος κενή / γεμάτη (kg):
197 (199)
Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):
15,5 / 3
 
 
ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ
 
Εμπρός
 
Τύπος:
Ανεστραμμένο πιρούνι Showa (με επίστρωση TiN για το 749S)
Διαδρομή (mm):
125
Διάμετρος (mm):
43
Ρυθμίσεις:
Προφόρτιση ελατηρίων, απόσβεση συμπίεσης και επαναφοράς
Πίσω
 
Τύπος:
Αμορτισέρ Boge (Showa για 749S)
Διαδρομή (mm):
128
Ρυθμίσεις:
Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση συμπίεσης και επαναφοράς
 
 
ΦΡΕΝΑ
 
Εμπρός:
Δύο δίσκοι 320mm με δαγκάνες τεσσάρων εμβόλων
Πίσω:
Δίσκος 240mm με δαγκάνα δύο εμβόλων
 
 
ΤΡΟΧΟΙ
 
Εμπρός
 
Ελαστικό / διάσταση:
120/70 ZR 17
Ζάντα:
3,50 x 17
Πίσω
 
Ελαστικό / διάσταση:
180/55 ZR 17
Ζάντα:
5,50 x 17
 
 
ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Στροφόμετρο, ψηφιακό ταχύμετρο, ψηφιακές ενδείξεις για ώρα / γυρολόγιο / μερικό και ολικό χιλιομετρητή / τάση, και ενδεικτικές λυχνίες για νεκρά / μεγάλη σκάλα / πίεση λαδιού / φλας / κόκκινη περιοχή στροφών
 
 
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
 
 
 
Ισχύς εργοστασίου (hp/rpm):
103 / 10.000
Ροπή εργοστασίου (kg.m/rpm)
7,8 / 8.500
Ειδική ισχύς (hp/l):
137,7
Ελάχιστες στροφές για πλήρες
 
άνοιγμα γκαζιού με τελ. σχέση:
2.500
Κιλά/ίππο κενή / γεμάτη:
1,9
Θεωρητική τελική ταχύτητα (km/h):
266
Θεωρητική ταχύτητα (km/h) ανά
 
σχέση στο κόκκινο (11.000 rpm):
 
1:
103
2:
144
3:
182
4:
216
5:
244
6:
266
Στροφές κινητήρα στα 100 km/h:
4.135

 

Αποστολή στη Γερμανία - Παρουσίαση και πρώτη δοκιμή των ATV της LONCIN

Έτοιμοι για τη μάχη της κορυφής στην ευρωπαϊκή αγορά
Αποστολή LONCIN ORV στη Γερμανία
Από το

motomag

27/6/2025

Μέσω της ελληνικής αντιπροσωπείας MOTOTREND βρεθήκαμε στις αρχές Ιουνίου στη Γερμανία, για να οδηγήσουμε όλη την γκάμα των τετράτροχων της LONCIN στην εντυπωσιακή πίστα Motocross MCC Teuchern e.V. im DMV, αλλά και για να μάθουμε τα πάντα για τα σχέδια της κινέζικης εταιρείας όσον αφορά στην ORV (ATV & SSV) “απόβασή” της στην Ευρώπη.

Η LONCIN στην Ελλάδα ίσως είναι περισσότερο γνωστή ως η μητρική εταιρεία της VOGE, με την τελευταία να έχει διαπρέψει στις πωλήσεις, ειδικά με το ποιοτικό και ικανότατο best-seller DS525X, ενώ… “καυτές πατάτες” αποτελούν αυτή τη στιγμή και τα DS625X, DS900X και DS800 Rally. Δυνατά χαρτιά των VOGE, αλλά και των οχημάτων της μητρικής LONCIN που διατηρεί τις ίδιες αξίες με τη θυγατρική της στα τετράτροχα που φέρνει στην Ευρώπη είναι η κορυφαία ποιότητα κατασκευής, οι δυνατές επιδόσεις, ο πλούτος του στάνταρ εξοπλισμού που δεν έχει προηγούμενο και η πολύ χαμηλή τιμή απόκτησης που τους χαρίζει υψηλό value for money, καθιστώντας τα ευκαιρίες. Φυσικά τα παραπάνω δεν θα είχαν απαραίτητα αντίκρυσμα, αν δεν υπήρχε αντιπροσώπευση στη χώρα μας από τη γνωστή MOTOTREND που έχει κάνει όνομα με την KYMCO, διαθέτει ευρύτατο δίκτυο και πλήρη κάλυψη όσον αφορά εγγυήσεις, συντήρηση και επάρκεια ανταλλακτικών.

Loncin

Τελευταία εξέλιξη στις φιλόδοξες εμπορικές δραστηριότητες της LONCIN στην Ευρώπη είναι η ταχεία ανάπτυξη του τμήματος ORV, με ευρωπαϊκές προτάσεις στα ATV κάτω από το όνομα XWOLF σε διάφορους κυβισμούς -200, 300, 550/550L, 700/700L και 1000 με το τελευταίο να είναι το ισχυρότερο ATV παραγωγής στον κόσμο.

XWOLF MUD

Το XWOLF 700 έχει και έκδοση Mud, για διάσχιση λασπόλακκκων, ενός σπορ διαδομένου στις Η.Π.Α. ενώ η LONCIN έχει στα σκαριά αρκετές ακόμα εκδόσεις.

XWOLF Γκάμα

Εκδόσεις όπως των XWOLF 1000 Mud και XWOLF 1000 GT -με ακόμα πιο πλούσιο εξοπλισμό-, του XWOLF 450/450L που θα γεμίσει το κενό μεταξύ 300 και 550, και τέλος του ηλεκτρικού XWOLF EV10 που είδαμε και στατικά στην πίστα MX που δοκιμάσαμε τα βενζινοκίνητα μοντέλα παραγωγής.

UWOLF 700

Παράλληλα, η LONCIN έχει ξεκινήσει να ασχολείται και με τα SSV, τα οποία ονομάζει UWOLF, με πρώτο μοντέλο το UWOLF700L, με μονοκύλινδρο κινητήρα 686 κ.εκ., ανατρεπόμενη καρότσα και δυνατότητα μεταφοράς 5 ατόμων.

Loncin UWOLF SSV

Προσεχώς αναμένουμε να δούμε την γκάμα να εμπλουτίζεται και με τα UWOLF 550/550L, τα δικύλινδρα UWOLF 1000/1000L και το ηλεκτρικό UWOLF EV10/EV10L.

LONCIN SWOLF Γκάμα

Το μεγάλο νέο που προέκυψε στην πρώτη αυτή παρουσίαση της LONCIN επί ευρωπαϊκού εδάφους όπου το ΜΟΤΟ ήταν το μοναδικό ελληνικό μέσο που έδωσε το "παρών", ήταν η ανακοίνωση της εξέλιξης πολυπληθούς γκάμας Sport SSV, που για την ώρα διαθέτει 6 παραλλαγές (διθέσια, τετραθέσια, Pro/Pro4, Sport και Trail/Trail 4), χρησιμοποιώντας αποκλειστικά τον V2 των χιλίων κυβικών και των σχεδόν εκατό ίππων που κατασκευάζει η εταιρεία. Αυτά θα ονομάζονται SWOLF 1000.

LONCIN ORV Accessories

Παρά τον πλούσιο βασικό εξοπλισμό, η LONCIN διαθέτει ήδη εκτενή γκάμα επίσημων αξεσουάρ, όπως αλουμινένια ποδιά για προστασία πλαισίου – κινητήρα, αλουμινένιες προστασίες ψαλιδιών, κάγκελα προστασίας, beadlock ζάντες, σκληρές βαλίτσες μπρος-πίσω, φτυάρι για το χιόνι, κ.α.

Δοκιμές ATV

Η στατική παρουσίαση της LONCIN είχε μερικά πολύ ενδιαφέροντα σημεία, όπως στην εικόνα με τις δοκιμές που υποβάλλει η εταιρεία τα ATV της, δοκιμές που περιλαμβάνουν ακραίο ψύχος, ακραία ζέστη, διασχίσεις ποταμού, αναρριχητικά τεστ, τεστ σε βραχώδη, λασπώδη αλλά και αμμώδη εδάφη, τεστ κραδασμών, τεστ αντοχής στο εργαστήριο, κ.α.

Loncin

Ο Κινέζος γίγαντας κατασκευάζει ο ίδιος τους κινητήρες των οχημάτων του, ενώ στα εργοστάσιά του έχει τμήματα χύτευσης, βαφής, επίστρωσης nikasil, κατεργασίας μεταλλικών εξαρτημάτων, ρομπότ για τις κολλήσεις, δημιουργία των δικών της πλαστικών εξαρτημάτων, και φυσικά συναρμολόγησης ATV και μοτοσυκλετών με έλεγχο που γίνεται τόσο μέσω εξειδικευμένων τεχνικών όσο και μέσω τεχνητής νοημοσύνης. 

Loncin - Andy Gong CEO

Αξίζει να σημειωθεί πως στην παρουσίαση συμμετείχε και ο ίδιος ο CEO της LONCIN Andy Gong, ο οποίος άφησε άριστες εντυπώσεις, μιλώντας πολύ καλά αγγλικά και έχοντας βαθιά γνώση για οτιδήποτε αφορά την εταιρεία!

Η LONCIN έχει παρουσία σε 50 χώρες αυτή τη στιγμή, με περισσότερα από 800 σημεία πώλησης. Η παρουσία της εταιρείας καλύπτει το 100% των χωρών της Ευρώπης, με περισσότερα από 600 σημεία πώλησης.

Loncin XWOLF 300

Στην Ελλάδα το XWOLF300 διατίθεται ήδη στην αγορά, ενώ σύντομα αναμένονται το μέγιστο XWOLF1000 (με V2 κινητήρα 976 κ.εκ. και 98 hp) και μετά το καλοκαίρι και το XWOLF550L. Ανάλογα με την τιμή που θα διατεθεί, το τελευταίο έχει δυνατότητες να γίνει best-seller, καθώς στοχεύει στη δημοφιλέστερη κατηγορία κυβισμού (450-550) και με τον αντίστοιχα δημοφιλέστερο τύπου πλαισίου (L ήτοι Long, με μακρύτερο μεταξόνιο και κατ’ επέκταση μεγαλύτερη σέλα), κατηγορία την οποία προτιμούν κατά κόρο τα καταστήματα ενοικίασης ATV που απευθύνονται στους τουρίστες. 

Loncin - ORV Event, Γερμανία

Όπως κάθε πρώτη προσπάθεια, έτσι και η παρουσίαση της LONCIN είχε τις δυσκολίες της, δυσκολίες που σε μεγάλο βαθμό είναι κοινές στους Κινέζους κατασκευαστές που κάνουν τα αρχικά ευρωπαϊκά τους βήματα. Οι κύριες εξ αυτών ήταν η συνύπαρξη (πολλών) dealer με (λίγους) δημοσιογράφους του Ειδικού Τύπου, και η ανυπαρξία φωτογραφικής ομάδας για την παροχή φωτογραφιών κίνησης υψηλής ανάλυσης και ποιότητας σε κάθε δημοσιογράφο. Έτσι η παρουσίαση κάλυψε περισσότερο τους dealer που ήθελαν να έχουν μια πρώτη οδηγική επαφή των ATV που προτίθενται να εισάγουν στις χώρες τους, παρά τον Τύπο, ενώ συγκεκριμένα δεν θα είχα ούτε μία φωτογραφία κίνησης, αν δεν είχα τους ανθρώπους της MOTOTREND να κάνουν ότι μπορούσαν με τα… κινητά τους τηλέφωνα. Press kit δεν έγινε διαθέσιμο, παρά μόνο λίγα τεχνικά χαρακτηριστικά για το κάθε ATV, ενώ και στην στατική παρουσίαση περάσαμε το μεγαλύτερο μέρος της παρακολουθώντας βίντεο από test-ride αντιπροσώπων, και ελάχιστος χρόνος αφιερώθηκε στην ανάλυση των προϊόντων της εταιρείας.

Πίστα

Ένα ακόμη θέμα με την παρουσίαση αφορούσε τον χώρο στον οποίο οδηγήσαμε την γκάμα ATV της LONCIN, που ήταν μια πίστα Motocross, που έχει μεν χώρο, απότομες ανηφόρες και άλματα, δεν βοηθάει όμως στην πλήρη διερεύνηση των δυνατοτήτων της κατηγορίας. Μια δασική διαδρομή, με τεχνικά κομμάτια διέλευσης, χαμηλών ταχυτήτων θα ήταν προτιμότερη για να αξιολογήσει κανείς τα ATV σε απαιτητικές Off-Road συνθήκες. Παρόλα αυτά είχαμε στη διάθεσή μας τα ATV για ολόκληρη τη μέρα, κι έτσι μπορέσαμε να οδηγήσουμε ολόκληρη την γκάμα, μέχρι να “μείνουμε” από χέρια στο τέλος της ημέρας.

Loncin ORV Event

Τα ATV της Loncin, σε επίπεδο ποιότητας κατασκευής, design, εξοπλισμού και οδήγησης μας άφησαν εξαιρετικές εντυπώσεις, καθώς ακόμα και σε αυτή την πρώτη τους έκδοση δεν έχουν να ζηλέψουν κάτι από αντίστοιχα οχήματα εταιρειών που μετρούν πολλά χρόνια ύπαρξης και εξέλιξης στον χώρο! Η Loncin έχει κάνει πολύ καλή R&D δουλειά, και σε πρώτο επίπεδο δείχνει ανταγωνιστική με το "καλημέρα", ενώ όπως πάντα η τελική άποψη θα σχηματιστεί τόσο από τις τιμές με τις οποίες θα φτάσουν στην Ελλάδα τα ATV της κινέζικης εταιρείας, όσο και από την αξιοπιστία που θα δείξουν σε βάθος χρόνου στις βάρβαρες συνθήκες χρήσης που τους επιφυλάσσουν οι τουρίστες… Για την ώρα στην Ελλάδα τιμή έχει μόνο το XWOLF 300, που διατίθεται στα 5.295 ευρώ.

XWOLF 550

Στην οδήγηση ξεκινήσαμε -και τελειώσαμε- με το XWOLF 550L, το οποίο όπως είπαμε θα αποτελέσει και την αιχμή του δόρατος για την ελληνική αγορά, καθόλου άδικα, αφού πέρα από την κατηγορία, που έχει το μεγαλύτερο εμπορικό ενδιαφέρον, το συγκεκριμένο ATV, όσον αφορά στην οδήγηση, αποτελεί εύκολα και ξεκάθαρα τη χρυσή τομή στην γκάμα της εταιρείας. Αυτό γιατί διαθέτει όση ιπποδύναμη χρειάζεσαι για να μετακινηθείς σβέλτα και να διασκεδάσεις στο χώμα, χωρίς να τρομάζει όπως το 1000, και παράλληλα είναι ελαφρύτερο από 700 και 1000, έχει εξαιρετικό πλαίσιο, ικανότατες ανεξάρτητες αναρτήσεις στους 4 τροχούς και αντίστοιχα καλά φρένα, και είναι σαφώς πιο σταθερό, ικανό και δυνατό από το βασικό, entry level, 300.

Σημειώστε πως 550 είναι μόνο στο όνομα που επέλεξε το τμήμα marketing της εταιρείας, καθώς ο πραγματικός κυβισμός του μονοκύλινδρου, υγρόψυκτου, ψεκαστού και τετραβάλβιδου Euro5+ κινητήρα είναι τα 500 κυβικά, ή πιο συγκεκριμένα τα 499,5. Τα επίσημα νούμερα επιδόσεων κάνουν λόγο για 42,9hp και για 5,4 kgm ροπής, με ελάχιστη απόσταση από το έδαφος τα 280 mm, μέγιστη ελκτική δυνατότητα 800 κιλών, και διάσχιση ποταμών βάθους 780 mm.

XWOLF 550

Το ρεζερβουάρ των 25 λίτρων προσφέρει ικανή αυτονομία που θεωρητικά υπερβαίνει τα 400 χιλιόμετρα, αν και σε πραγματικές συνθήκες θα πρέπει να είμαστε πιο συντηρητικοί στους υπολογισμούς μας. Ακόμα κι έτσι όμως, μιλάμε για ταξιδιωτική αυτονομία. Το βάρος του 550 ανακοινώνεται στα 345 κιλά.

Οι τέσσερις ανεξάρτητες αναρτήσεις ρυθμίζονται ως προς την προφόρτιση μόνο, ενώ τα 4 δισκόφρενα έχουν διάσταση 210 mm, με το σύστημα πέδησης να διαθέτει και χειρόφρενο.

Θύρες φόρτισης

Στον πλούσιο στάνταρ εξοπλισμό έχουμε μακρύ και κοντό κιβώτιο, όπισθεν, κίνηση στους δυο ή και στους τέσσερις τροχούς, μπλοκέ διαφορικό, σχάρες μπρος-πίσω, χούφτες, εργάτη με δυνατότητα έλξης 1.000 κιλών, κοτσαδόρο πίσω, τρεις θύρες φόρτισης ηλεκτρικών συσκευών (2 USB-C και μια 12V), μαρσπιέ συνεπιβάτη τοποθετημένα ψηλότερα από του αναβάτη, ψηφιακή οθόνη οργάνων, αποθηκευτικό ντουλαπάκι που κλείνει, μεγάλη ενιαία σέλα αναβάτη-συνεπιβάτη, με χειρολαβές και πλάτη για τον τελευταίο, κάγκελα προστασίας εμπρός-πίσω, ηλεκτρονική υποβοήθηση EPS στο τιμόνι, σύστημα ABS, κ.α.

xwolf 550

Στην πίστα ΜΧ το XWOLF550L ήταν εξαιρετικά στημένο, με ιδανικές διαδρομές αναρτήσεων -δυστυχώς δεν ανακοινώνονται από την εταιρεία-, με εξαιρετικά ελαφρύ τιμόνι που όμως σου έδινε σωστή πληροφόρηση, κινητήρα που βοηθούσε να διώξεις τους πίσω τροχούς αν οδηγούσες σε 2WD, διασκεδάζοντας με πλαγιολισθήσεις, και δύναμη ικανή για να σε ανεβάσει χωρίς πρόβλημα ακόμα και στις πιο τρομακτικές πλαγιές της πίστας. Το φρένο κινητήρα ήταν αρκετά έντονο στις κάθετες καταβάσεις, αν και θα το θέλαμε ακόμα εντονότερο, τα φρένα ήταν δυνατά, με σωστή αίσθηση και χωρίς άσκοπες παρεμβάσεις από το ABS, ενώ δεν κουράζονταν κάτω από ακραία συνεχόμενη χρήση.

xwolf 550

Το βάρος των 345 κιλών του 550 είναι αρκετά μικρότερο από του 700 (385 κιλά) και σημαντικά μικρότερο από του 1000 (468 κιλά), με τη συμπεριφορά του ATV στα άλματα (στα οποία δεν θα επιδοθεί ούτε το 5% των αγοραστών του) να είναι πολύ καλή, και τις προσγειώσεις να γίνονται ελεγχόμενα και χωρίς προβλήματα. Το 4x4 και το μπλοκέ διαφορικό δούλευαν υποδειγματικά, χωρίς το πρώτο να βαραίνει υπερβολικά το τιμόνι, με το δεύτερο να σας βοηθά να ξεκολλήσετε από λάσπες και καταστάσεις όπου μόνο ο ένας τροχός έχει πρόσφυση.

XWOLF 550

Κατά την οδήγηση του 550 είχα την ευκαιρία να βάλω και συνεπιβάτη, με την κατανομή του βάρους να μην χαλάει την εξαιρετική εικόνα που είχα σε solo οδήγηση, και με τον συνεπιβάτη να κάθεται άνετα και να… γραπώνεται από μεγάλες και εργονομικές χειρολαβές που θυμίζουν μπράτσα πολυθρόνας. Το κοντό κιβώτιο ανεβάζει το 550 στα δύσκολα, όμως το μακρύ είναι εκείνο που θα χρησιμοποιηθεί κατά κόρο, μακρύ που ανεβάζει την τελική ταχύτητα πάνω από τα 100 χλμ/ώρα και παράλληλα έχει ελκτική ικανότητα που επαρκεί για το 95% των περιπτώσεων.

XWOLF 300

Κατεβαίνοντας από τη σέλα του 550 και ανεβαίνοντας στο 300, οι πρώτες εντυπώσεις σε σχέση με τον μεγαλύτερο αδελφό είναι οι μικροί τροχοί 10 ιντσών, το μικρότερο μεταξόνιο (1.210 mm αντί 1.480 mm)) που μαζί με το αντίστοιχα μικρότερο μετατρόχιο δημιουργούν μια πολύ πιο νευρική και άμεση συμπεριφορά που θέλει μεγαλύτερη προσοχή από τον αναβάτη, το μικρότερο βάρος (240 kg), οι μικρότερες διαδρομές των αναρτήσεων, και το πιο βαρύ τιμόνι λόγω έλλειψης υποβοήθησης.

XWOLF 300

Παράλληλα το 300 δεν διαθέτει κίνηση 4x4, ούτε ανεξάρτητες αναρτήσεις στους 4 τροχούς όπως τα μεγαλύτερα αδέλφια του, αλλά δυο ξεχωριστά αμορτισέρ μπροστά που συνδυάζονται με ένα ακόμα κεντρικά τοποθετημένο πίσω που πιάνει στο κέντρο ενός άκαμπτου άξονα -λύσεις πιο οικονομικές και φυσικά με μικρότερες δυνατότητες στην ακραία Off-Road οδήγηση. Τρία είναι και τα δισκόφρενα αντί τεσσάρων στα 550, 700 και 1000.

XWOLF 300

Μετά τον πρώτο γύρο έχεις συνηθίσει τη διαφορετική συμπεριφορά του 300, και το οδηγείς στο όριο, παίρνοντας τις στροφές στις δυο πλαϊνές ρόδες, και τερματίζοντας τις αναρτήσεις στα άλματα χωρίς κανένα πρόβλημα, αφού το μικρό βάρος σημαίνει πολύ καλύτερο έλεγχο στις προσγειώσεις, όπου κρατάς ευκολότερα αντίσταση ώστε να μη χτυπήσεις με το σαγόνι στο τιμόνι.

XWOLF 300

Θέμα στη συνεχόμενη σκληρή χρήση είχαμε με το πίσω φρένο καθώς το πεντάλ υποχωρούσε και δεν το έβρισκες εύκολα με μπότα MX. Ο υγρόψυκτος μονοκύλινδρος κινητήρας με τον μονό εκκεντροφόρο επικεφαλής έχει χωρητικότητα 271 κυβικών ενώ αποδίδει 22,5 hp και 2,6 kgm, ενώ στο κιβώτιο θα βρείτε μακρύ και κοντό και φυσικά όπισθεν. H ελάχιστη απόσταση από το έδαφος φτάνει τα 270 mm, το ρεζερβουάρ έχει χωρητικότητα 14 λίτρων.

xwolf 700

Το 700 ήταν το ATV που με εντυπωσίασε λιγότερο από την γκάμα της LONCIN, αφού διαθέτει ελάχιστα δυνατότερο κινητήρα από το 550 και 40 περισσότερα κιλά από εκείνο. Η απόδοσή του στην πίστα ήταν ελαφρώς υποδεέστερη από του 550, αν και η συμπεριφορά του ήταν εξίσου απροβλημάτιστη. Το μεγαλύτερο βάρος έκανε την παρουσία του αισθητή παντού, απαιτώντας μεγαλύτερη προσπάθεια και φέρνοντας πιο εύκολα την κούραση. Εντυπωσιακή παρόλα αυτά ήταν η σέλα, αλλά και η πλάτη του συνεπιβάτη, με περισσότερο αφρώδες και πιο εργονομικές από του 550. Για την ώρα το 700 δεν αναμένεται στην Ελλάδα, αφού η αντιπροσωπεία έχει δώσει βάρος στο 300, το 550 και το 1000.

XWOLF 1000

Αφήνοντας στην άκρη την κατηγορία φτερού (300) και τη μεσαίων βαρών (550), περνάμε στην βαρέων βαρών με το XWOLF 1000. Ο V2 κινητήρας του κτήνους της LONCIN έχει χωρητικότητα 976 κ.εκ., και αποδίδει όπως προαναφέραμε 98 ίππους, με ροπή 10,4 kgm! Παρόλο που το μεταξόνιο φτάνει τα 1.500 mm θα μπορούσε να είναι ακόμα μεγαλύτερο, καθώς η φοβερή δύναμη του κινητήρα δύσκολα μπαίνει κάτω -ιδίως σε σαθρό έδαφος ή στο χώμα- και η πλαγιολίσθηση κάνει εύκολα το πίσω μέρος να θέλει να σας… προσπεράσει με το πλάι.

XWOLF 1000

Παρόλο που η LONCIN δεν ανακοινώνει τις διαδρομές των πλήρως ρυθμιζόμενων αναρτήσεων -χωρίς εργαλεία μάλιστα-, αυτές είναι τεράστιες, κάτι που το καταλαβαίνεις στο πρώτο άλμα, όπου στην προσγείωση είναι λες και προσγειώνεσαι στα πούπουλα! Όμως το μεγάλο βάρος που φλερτάρει με τον μισό τόνο θέλει προσοχή στη διαχείρισή του, ειδικά στα ψηλά άλματα, όπου το 1000 βυθίζεται πάρα πολύ φέρνοντας εύκολα τον αναβάτη σε στενές επαφές με το τιμόνι.

XWOLF 1000

Η ποιότητα στην απορρόφηση των ανωμαλιών του εδάφους εδώ είναι κορυφαία, με τους επιβαίνοντες να παραμένουν απομονωμένοι στην άνεσή τους, χωρίς να νοιάζονται για το βάθος της λακκούβας ή το ύψος του σαμαριού από κάτω τους, ενώ το ίδιο αξιοπρόσεκτη είναι και η ελάχιστη απόσταση από το έδαφος στα 305 mm, αντί για 280 στα 550 και 700. Το ρεζερβουάρ των 33 λίτρων είναι με διαφορά το μεγαλύτερο της κατηγορίας σύμφωνα με τη LONCIN, με τον πιο κοντινό ανταγωνιστή να φτάνει τα μόλις 26 λίτρα.

XWOLF 1000

Διαφορετικοί, πιο ποιοτικοί και πιο εργονομικοί είναι οι διακόπτες του 1000 στο τιμόνι, από όλα τα υπόλοιπα ATV της γκάμας της εταιρείας, ενώ δίπλα στις 3 θύρες φόρτισης έχουμε και διπλή… ποτηροθήκη! Το EPS ρυθμίζεται σε τρία επίπεδα ενώ μπορεί και να απενεργοποιηθεί -αλλά γιατί να το κάνεις αυτό;

XWOLF 1000

Οι μανέτες είναι ρυθμιζόμενες, η TFT έγχρωμη οθόνη προσφέρει μεγάλο όγκο πληροφορίας με πολύ καλό κοντράστ, και τα φώτα είναι LED με DRL LED φωτιστικά σώματα.

XWOLF 1000

Μάλιστα το πίσω φωτιστικό σώμα ανάβει με animation, με τη μεγάλη γραμμή να θυμίζει το μάτι του… ΚΙΤ από την κλασική σειρά της τηλεόρασης Knight Rider.

XWOLF 1000

Αν και δεν μπορέσαμε να έχουμε τις φωτογραφίες κίνησης που επιθυμούσαμε, το event της LONCIN ήταν κατά τα άλλα άψογα σχεδιασμένο, με πολύωρη οδήγηση (παραμείναμε στην πίστα από το πρωί μέχρι τις… 10 το βράδυ), με χώρους ξεκούρασης για τους συμμετέχοντες, φαγητό, μουσική, πυροτεχνήματα και τεχνικό ρουχισμό και κράνη με τα σήματα της εταιρείας ώστε να μπορούν να οδηγήσουν και οι dealer που δεν είχαν δικό τους εξοπλισμό.

Αλλάζοντας τροχό

Παράλληλα, συμμετείχαμε και σε δυο διαγωνισμούς, με τον πρώτο να αφορά στο σήκωμα με γρύλο του XWOLF 1000, στην εξαγωγή της ρόδας του και στην αντικατάστασή της με άλλη, ενώ στον δεύτερο...

Διαγωνισμός όπισθεν

...έπρεπε να δείξουμε τις ικανότητές μας στην όπισθεν, όπου το XWOLF ήταν εφοδιασμένο με τρέιλερ στον κοτσαδόρο!

Loncin ORV event

Ως ένα πρώτο τελικό συμπέρασμα θα μπορούσαμε να πούμε πως η LONCIN δείχνει πανέτοιμη για να μπει στη μάχη της πρώτης θέσης στην ευρωπαϊκή αγορά ATV και SSV, με ποιοτικά, δυνατά υπέρ-εξοπλισμένα και ικανά οχήματα σε όλες τις κατηγορίες και τους κυβισμούς. Αν και οι τιμές τους, πέρα από το 300, δεν έχουν ανακοινωθεί ακόμα για την ελληνική αγορά, η MOTOTREND μας προϊδεάζει πως θα είναι ιδιαίτερα ανταγωνιστικές.

Ετικέτες