Δοκιμή MV Agusta Brutale 800 RR (2020): Σκανδαλώδης ηδονή

Προκαλεί το συναίσθημα

Από τον

Μπάμπη Μέντη

31/1/2022

Η MV Agusta Brutale 800 RR είναι γυμνή μοτοσυκλέτα που δεν ντρέπεται να προκαλεί τα ανθρώπινα συναισθήματα, όχι μόνο του αναβάτη της αλλά και ολόκληρης της μοτοσυκλετιστικής κοινωνίας. Το πώς τα καταφέρνει μπορείτε να το διαβάσετε σε αυτή τη δοκιμή που αναδημοσιεύουμε αυτούσια από το τεύχος 603 του περιοδικού ΜΟΤΟ:

MV Agusta Brutale 800 RR (2018-2020)

Μετά από μια παγκόσμια οικονομική κραιπάλη δύο δεκαετιών, φαίνεται πως ο μεσαιωνικού τύπου συντηρητισμός επέστρεψε στις κοινωνίες μας, χαρακτηρίζοντας ως αμαρτία κάθε μορφής ηδονή. Αν όντως είναι έτσι, τότε οδηγώντας την MV Agusta Brutale 800 RR θα τους δώσεις μια πολύ καλή αφορμή για να σε κάψουν στην κόλαση

Γαλαζοαίματοι ιδρυτές, ελικόπτερα, μυθικοί παγκόσμιοι πρωταθλητές με ρεκόρ που κράτησαν δεκαετίες, μουσεία μοντέρνας τέχνης… το όνομα της MV Agusta περιβάλλεται από μια απίστευτη αίγλη όπως κι αν το δεις. Ταυτόχρονα όμως έχει περάσει και πολύ μεγάλες φουρτούνες που στην κυριολεξία την βούλιαξαν. Η ειρωνεία είναι πως οι ίδιοι που την έκαναν θρύλο, έγιναν η αιτία των προβλημάτων της. Ο κόμης Agusta στελέχωσε την αγωνιστική ομάδα των Grand Prix σαρώνοντας 37 παγκόσμια πρωταθλήματα, με τα ρεκόρ του Giacomo Agostini να μένουν άσπαστα μέχρι να εμφανιστεί ο Valentino Rossi. Ο ίδιος ήταν όμως που επέμενε οι τετρακύλινδρες μοτοσυκλέτες παραγωγής να έχουν τελική μετάδοση με άξονα και όχι με αλυσίδα, ώστε να μην μπορούν οι ιδιώτες να τις μετατρέψουν σε αγωνιστικές! Για πολλούς αυτή ήταν η βασική αιτία για το πρώτο λουκέτο στο εργοστάσιο μοτοσυκλετών στην MV Agusta. Ακολούθησαν άλλα δύο λουκέτα, φυσικά από τους ανθρώπους που την ανέστησαν και την επανάφεραν στα μεγάλα σαλόνια. Ο πατήρ Claudio Castiglioni με τον φίλο του Massimo Tamburini σχεδίασαν την F4 και η πρώτη MV Agusta παραγωγής μετά από είκοσι χρόνια βρέθηκε δικαιωματικά στο μουσείο μοντέρνας τέχνης της Νέας Υόρκης. Τα χρέη του ομίλου Cagiva από τα θαλασσοδάνεια που είχε πάρει ο πατήρ Castiglioni για να σχεδιάσει και να κατασκευάσει καινούρια μοντέλα για την Husqvarna και την Cagiva, οδήγησαν την MV Agusta στα χέρια της… Harley Davidson!

Όπως ήταν φυσικό οι Αμερικάνοι κατάλαβαν πως δεν γίνεται να πουλήσεις F4 από μαγαζιά που οι πελάτες μπαίνουν μέσα φορώντας δερμάτινα γιλέκα με κρόσσια και έδωσαν πίσω την MV Agusta στην οικογένεια Castiglioni με αντάλλαγμα… ένα δολάριο και απαλλαγμένη από τα παλιά χρέη. Ήταν η σειρά του γιου Castiglioni να φέρει την MV Agusta στη νέα εποχή, σχεδιάζοντας έναν ολοκαίνουριο τρικύλινδρο κινητήρα σε 675 και 800 κυβικά, δημιουργώντας μια νέα πλατφόρμα μοντέλων. Όλα πήγαιναν θαυμάσια, ώστε η Mercedes-Benz σταμάτησε τη συνεργασία που είχε με τη Ducati και αποφάσισε να βάλει την θυγατρική της AMG, να ξεκινήσει τις διαδικασίες εξαγοράς του 20% της MV Agusta. Και ξαφνικά όλα πάγωσαν! Όχι μόνο η συμφωνία δεν ολοκληρώθηκε ποτέ, αλλά ο Castiglioni ζήτησε τελικά νομική προστασία από το ιταλικό κράτος για να μην μπει οριστικά λουκέτο στο εργοστάσιο, καθώς οι προμηθευτές απαιτούσαν τα λεφτά τους για τα εξαρτήματα που είχαν δώσει για την κατασκευή των μοτοσυκλετών.

Στο σημείο αυτό της ιστορίας μας εμφανίζεται ως από μηχανής Θεός ο γιός ενός Ρώσου μεγιστάνα και το πράγμα ξεφεύγει από τα όρια κάθε επιχειρηματικής φαντασίας. Για τους ταλαιπωρημένους πελάτες της MV Agusta και συνολικά για τους φίλους των γνήσιων σπορ ιταλικών μοτοσυκλετών, όλα έμοιαζαν πλέον ως κακό αστείο. Αυτό το ιστορικό flash-back δεν θα είχε καμία αξία να το κάνουμε, αν ο Timur Sardarov δεν απέδειχνε σε όλους μας πως τελικά γνωρίζει για την βιομηχανία μοτοσυκλετών πολλά περισσότερα απ’ όσα νομίζαμε. Τοποθετώντας τον Massimo Bordi στη θέση του στρατηγού, όπως ακριβώς έκαναν οι Αμερικάνοι όταν αγόρασαν την Ducati από τον πατήρ Castoglioni, γυρίζει σελίδα στο μοντέλο διοίκησης της εταιρείας. Ο Bordi αποδεδειγμένα ξέρει πως κάνει την MV Agusta υγιή οικονομικά. Από εδώ και πέρα η απόφαση αγοράς μιας μοτοσυκλέτας της MV Agusta δεν θα είναι πλέον ένα ταξίδι στο άγνωστο με βάρκα την ελπίδα. Η σταθερή παραγωγή μοτοσυκλετών, η διαρκής τεχνολογική αναβάθμισή τους και η επάρκεια ανταλλακτικών έχει ήδη αρχίσει να γίνεται πράξη. Πρώτο δείγμα η Brutale 800 RR αυτού του τεστ, που ήρθε στα χέρια μας ακριβώς την στιγμή που η θρυλική ιταλική εταιρεία γιορτάζει τα 75 χρόνια της!

Η διαφορά του σπορ από του γρήγορου

Μια πολύ γρήγορη μοτοσυκλέτα δεν σημαίνει απαραίτητα πως είναι και σπορ. Το Boss Hoss με τον V8 κινητήρα από Chevrolet Corvette είναι πολύ γρήγορο, αλλά κάθε άλλο παρά σπορ μοτοσυκλέτα μπορείς να το αποκαλέσεις. Όπως οι αγωνιστικές μοτοσυκλέτες, έτσι και οι σπορ μοτοσυκλέτες έχουν ως βασική προτεραιότητα την επικοινωνία με τον αναβάτη τους. Στις αγωνιστικές μοτοσυκλέτες η επικοινωνία αυτή έχει αντίκτυπο στους χρόνους και τα γυρολόγια. Στις σπορ μοτοσυκλέτες έχει αντίκτυπο στο… συναίσθημα και την ευχαρίστηση της οδήγησης. Γι΄ αυτό άλλωστε τα δίχρονα 250 (NSR, RGV, TZR) με τα 45 νορμάλ ή τα 62 πειραγμένα άλογα ήταν γνήσιες σπορ μοτοσυκλέτες, ενώ τα σημερινά MT-07, SV 650 και Z 650 κ.τ.λ. με τα 70 άλογα είναι πιο γρήγορα αλλά όχι σπορ. Πέρα από το μικρό βάρος και τις άμεσες αντιδράσεις, το κοινό χαρακτηριστικό όλων των γνήσιων σπορ μοτοσυκλετών είναι η “ακατέργαστη” μηχανική αίσθηση στη λειτουργία κάθε εξαρτήματός τους. Αυτό δεν σημαίνει πως αρέσει σε όλους να ακούν κάθε εξάρτημα να δουλεύει.

Όταν ήμουν 24 χρονών θυμάμαι πόσο με ενοχλούσε ο έντονος ήχος της καμπάνας του μονόδρομου συμπλέκτη του ZXR 400 μου και πόσο πολύ θα ήθελα να ήταν ήσυχος σαν του CBR 400 RR του φίλου μου. Όμως είκοσι χρόνια μετά λατρεύω τον διαπεραστικό, σκληρό μεταλλικό ήχο που κάνουν οι ξηροί συμπλέκτες των Ducati, μάλλον επειδή μου θυμίζουν τον πρώτο αγώνα του WSBK που παρακολούθησα μέσα από τα pit της Monza το 1999. Όχι τόσο έντονα, αλλά την ίδια μηχανική “αγριάδα” έχει συνολικά και ο τρικύλινδρος κινητήρας του Brutale 800 RR. Η εναρμόνιση με τις προδιαγραφές Euro 4 τον έχουν κάνει αναγκαστικά πιο ήσυχο από πριν, χάρη στην ηχομόνωση που έβαλαν στα τοιχώματα των κάρτερ, το επανασχεδιασμένο σύστημα κίνησης των εκκεντροφόρων και κάποιες επιμέρους αλλαγές στο μονόδρομο συμπλέκτη, το κύκλωμα λίπανσης και φυσικά την εξάτμιση. Όμως πιο ήσυχος δεν σημαίνει και φιμωμένος. Τα τελευταία δύο χρόνια είναι τόσο “βουλωμένοι” ηχητικά οι κινητήρες, που έχουμε φτάσει στο σημείο να μην καταλαβαίνουμε αν ένας δικύλινδρος έχει στρόφαλο 180 ή 270 μοιρών.

Με το Brutale 800 RR δεν υπάρχει τέτοιο ενδεχόμενο. Μόλις πατήσεις το κουμπί της μίζας, σου κάνει ξεκάθαρο πως είναι τρικύλινδρος, πως είναι ιταλικός και όχι βρετανικός και πως έχει αγωνιστικό μονόδρομο συμπλέκτη. Τα πάντα έχουν την δική τους ξεχωριστή ηχητική οντότητα και παίζουν μια ελαφρώς πιο soft έκδοση της αγωνιστικής hard rock παρτιτούρας που τους έχει δώσει ο σχεδιαστής τους. Καβαλάς πάνω στην ψηλή και σκληρή σέλα, σκύβεις και πιάνεις το φαρδύ, ίσιο, χαμηλά τοποθετημένο τιμόνι και ολόκληρο το σώμα σου συντονίζεται στο ρυθμό της ηλεκτρικής κιθάρας που παίζει ο κινητήρας. Εδώ δεν υπάρχουν ελαστικές βάσεις στο πλαίσιο ή στα καβαλέτα για να φιλτράρουν στουντιακά την μουσική. Η συναυλία είναι live, εσύ κάθεσαι ακριβώς κάτω από τη σκηνή. Smoke on the water, fire in the sky για την πάρτη σου μόνο.

Εξάπτει τη φαντασία

Όπως κάθε MV Agusta, έτσι και η Brutale 800 RR βάζει τους άλλους να επηρεάζουν τη σχέση του αναβάτη μαζί της. Ας υποθέσουμε ότι δεν σου αρέσει τίποτα σε αυτή τη μοτοσυκλέτα. Μόλις πας να βάλεις το κλειδί στο διακόπτη θα περάσει κάποιος δίπλα σου και θα σου πει: Ω ρε φίλε, ωραία μηχανή!. Το ξεπερνάς και συνεχίζεις αδιάφορος, μέχρι τη στιγμή που σταματάς στο φανάρι και διαπιστώνεις πως όλα τα μάτια γύρω σου είναι στραμμένα πάνω σου. Το ξεπερνάς και αυτό, μέχρι τη στιγμή που παρκάρεις και έρχεται ένα μπουλούκι από πιτσιρίκια φωνάζοντας: Ωωωωω! Μηχανάρααα! Κοίτα-κοίτα… Ωωωωω!

Αυτά τα συμβάντα είναι μόνιμα και επαναλαμβάνονται καθημερινά οδηγώντας την Brutale 800 RR. Και σε αντίθεση με τα κτηνώδη mega on-off που ενεργοποιούν το συναίσθημα του φθόνου στον κόσμο, το Brutale 800 RR τους επιτρέπει να εκφράσουν τον θαυμασμό τους χωρίς κόμπλεξ. Η καθημερινή οδήγηση του Brutale 800 RR είναι σαν να κυκλοφορείς αγκαζέ με ένα μοντέλο και όχι σαν να φοράς χρυσό Rolex με διαμάντια. Φυσικά η ζωή με ένα μοντέλο έχει τις ιδιαιτερότητές της και το ίδιο ισχύει με το Brutale 800 RR. Οι αναρτήσεις είναι σκληρές, το τιμόνι στα χέρια σου αντιδρά σαν να κρατάς ξυράφι και σου μεταφέρει ωμά όλες τις πληροφορίες από τον δρόμο. Πρέπει από το πρώτο μέτρο να είσαι συγκεντρωμένος στην οδήγηση και να συμμετέχεις ενεργά, ανεξάρτητα αν κάνεις μια διαδρομή καθημερινής ρουτίνας ή αν διασκεδάζεις με τους φίλους σου στις στροφές ή την πίστα. Δεν υπάρχει ούτε ένα δευτερόλεπτο πάνω στη σέλα που να μην νοιώθεις πως οδηγείς ένα ιταλικό καθαρόαιμο. Κι όσο πιο αργά οδηγείς, τόσο πιο έντονα σου θυμίζει τα 37 παγκόσμια πρωταθλήματα GP της ιστορίας της.

Οι αναρτήσεις είναι φυσικά πλήρως ρυθμιζόμενες και μπορείς να τις φέρεις ακριβώς στα μέτρα σου, όμως η διαδικασία δεν είναι τόσο εύκολη. Το τιμόνι εμποδίζει τα κοινά κατσαβίδια να φτάσουν τα βιδάκια στις τάπες του πιρουνιού και τα ίδια προβλήματα πρόσβασης υπάρχουν πίσω, λόγω του όγκου της τριπλής εξάτμισης από τη μια μεριά και του χοντρού μονόμπρατσου από την άλλη. Η μοτοσυκλέτα του τεστ είχε εμφανώς setup αναρτήσεων για οδήγηση σε πίστα, αλλά χάρη στην κορυφαία ποιότητα λειτουργίας του πιρουνιού της Marzocchi, κατάφερνε να ξεπερνά με αρκετή επιτυχία τις παγίδες των ελληνικών δρόμων. Το συγκεκριμένο πιρούνι έχει αλουμινένιο στέλεχος με μαύρη αντιτριβική επίστρωση και όπως τα γνήσια αγωνιστικά πιρούνια, η απόσβεση επαναφοράς και η απόσβεση συμπίεσης είναι στο ένα καλάμι η μία και στο άλλο η άλλη. Σε επίπεδο μοτοσυκλετών παραγωγής είναι το καλύτερο πιρούνι της αγοράς αυτή τη στιγμή. Όπως θα έχετε καταλάβει έως τώρα, το Brutale 800 RR θέλει να είσαι διαρκώς σε ετοιμότητα και να αντιδράς άμεσα και σωστά στις πληροφορίες που σου μεταφέρει.

Αυτό είναι το ζητούμενο από μια σπορ μοτοσυκλέτα, όμως στους ελληνικούς δρόμους με τις κρυφές λακκούβες και τις εναλλαγές του επιπέδου της πρόσφυσης, υπάρχουν και στιγμές που δεν τα προλαβαίνεις όλα. Τότε είναι η στιγμή για να επέμβουν τα ηλεκτρονικά βοηθήματα και να μην αφήσουν ένα μικρό γλίστρημα ή κούνημα να εξελιχθεί σε έναν τσουχτερό λογαριασμό ανταλλακτικών ή ακόμα χειρότερα σε μια πολυήμερη φιλοξενία στο ΚΑΤ. Η MV Agusta συνεργάζεται αποκλειστικά με την Eldor για την δημιουργία και την εξέλιξη όλων των ηλεκτρονικών της, (με εξαίρεση το ABS που είναι της Bosch) και ήταν από τις πρώτες εταιρείες που ανέπτυξαν λογισμικό για ρυθμιζόμενης ευαισθησίας traction control. Μέχρι να εμφανιστούν οι κεντρικές μονάδες IMU που διαθέτουν αισθητήρες G-force, το traction control της MV Agusta με τις 8 θέσεις ήταν από τα κορυφαία του είδους του. Όμως τα οικονομικά προβλήματα που αντιμετώπισε η εταιρεία την εποχή που εμφανίστηκαν οι IMU (και μαζί τους έφεραν το cornering ABS και τα νέας γενιάς traction control) έχουν κρατήσει τα ηλεκτρονικά του Brutale 800 RR μια γενιά πίσω σε επίπεδο τεχνολογίας. Σε κάποιες περιπτώσεις αυτό είναι καλό! Για παράδειγμα, το Brutale 800 RR είναι από τις ελάχιστες μοτοσυκλέτες αυτή τη στιγμή που μπορείς να απενεργοποιήσεις εντελώς το ABS (εννοείται και το traction control) και μάλιστα μένουν απενεργοποιημένα ακόμα κι όταν κλείσεις τον κεντρικό διακόπτη. Επίσης ο τρόπος ρύθμισης και απενεργοποίησης των ηλεκτρονικών μοιάζει πλέον εύκολος και απλός, σε σύγκριση με τις νέας γενιάς μοτοσυκλέτες που απαιτούν μεταπτυχιακό από το ΜΙΤ.

Κρίνοντας τη λειτουργία του traction control στους ελληνικούς δρόμους, μπορούμε να πούμε ότι κάνει αξιοπρεπέστατα τη δουλειά του. Από τη θέση 4 και κάτω είναι προσανατολισμένο για οδήγηση σε υπερβολικά γλιστερούς και βρεγμένους δρόμους, ενώ από τη θέση 3 έως την 1 είναι για να σε σώσει από κάποια πολύ χοντρή βλακεία. Ένας βασικός λόγος που το traction control τα καταφέρνει καλά παρά την συμβατική του τεχνολογία, έχει σίγουρα να κάνει με την μηχανική πρόσφυση που προσφέρει ο ίδιος ο κινητήρας στο πίσω ελαστικό. Από το πρώτο F4 750 του 1998 έως σήμερα, η MV Agusta έχει καταφέρει να φτιάχνει πολυκύλινδρους εν σειρά κινητήρες που κατεβάζουν τα άλογα στην άσφαλτο πιο αποτελεσματικά απ’ οποιονδήποτε άλλον ανταγωνιστή τους. Τα τελευταία χρόνια, η άφιξη του ride by wire ψεκασμού με τις τρεις ρυθμίσεις απόκρισης στο άνοιγμα του γκαζιού (Sport/Normal/Rain) δεν άλλαξε πολύ αυτό το πλεονέκτημα, όμως όπως και τα υπόλοιπα ηλεκτρονικά της MV Agusta βρίσκονται αυτή τη στιγμή μια γενιά πίσω σε επίπεδο λογισμικού σε σύγκριση με τα superbike από το 2017 και μετά. Στο άνοιγμα του γκαζιού και ειδικά στο πρόγραμμα normal, η αίσθηση και ο έλεγχος που έχεις είναι άριστος, ακόμα και όταν οδηγάς με απενεργοποιημένο το traction control και κρύα λάστιχα στους γλιστερούς δρόμους της πόλης. Εκεί που φαίνεται η απουσία εξέλιξης είναι στις σούζες, όταν προσπαθείς να διατηρήσεις για πολύ ώρα τον εμπρός τροχό στον αέρα παίζοντας με το γκάζι.

Το άνοιγμα είναι αναλογικό, αλλά ακόμα και μια μικρή κίνηση στο κλείσιμο του γκαζιού, ο ride by wire ψεκασμός κόβει σχεδόν όλη την παροχή μείγματος προς στον κινητήρα. Έτσι, όσο εύκολο είναι να σουζάρεις χωρίς να αγγίζεις τον συμπλέκτη στις τρεις πρώτες σχέσεις, άλλο τόσο δύσκολο είναι να διατηρήσεις σταθερό το ύψος του τροχού από το έδαφος για αρκετά μέτρα. Στο πρόγραμμα Sport οι αντιδράσεις είναι φυσικά ακόμα πιο απότομες και αν δεν έχεις πολλά χιλιόμετρα και φόρα, το καπάκι δεν το γλιτώνεις εύκολα. Είναι ξεκάθαρα για οδήγηση σε πίστα, όπου κάνεις συγκεκριμένα πράγματα σε συγκεκριμένα σημεία και όχι για οδήγηση στο δρόμο όπου οι συνθήκες μεταβάλλονται συνεχώς και χρειάζεσαι προοδευτικότητα. Οπότε το πρόγραμμα Normal ήταν η μόνιμη επιλογή μας καθ’ όλη τη διάρκεια του τεστ. Τα φρένα είναι μια επιτυχημένη μίξη Nissin και Brembo. Η τρόμπα είναι της ιαπωνικής εταιρείας και οι δαγκάνες της ιταλικής. Ως αποτέλεσμα, η αίσθηση και η δύναμη πέδησης είναι ανάμεσα στην ομαλότητα και την φιλικότητα των ιαπωνικών φρένων και την ακρίβεια και την αμεσότητα των ιταλικών. Ό,τι πρέπει δηλαδή για οδήγηση στους ελληνικούς δρόμους, ώστε να νοιώθεις ασφάλεια και ταυτόχρονα έχουν το κάτι παραπάνω για να ταιριάζουν με τις επιδόσεις και τον γνήσιο σπορ χαρακτήρα του Brutale 800 RR.

Το μόνο που είναι εκτός πνεύματος είναι το συμβατικό ABS, όπου σε καμία περίπτωση δεν μπορεί να συγκριθεί με τα cornering ABS. Έχεις όμως τη δυνατότητα πλήρους απενεργοποίησής του, οπότε μέσα στην πίστα ή σε δρόμους με σαμαράκια, ένας έμπειρος αναβάτης θα μπορεί να φρενάρει καλύτερα από τους υπόλοιπους που θα χάνουν μέτρα από τα αμολήματα του cornering ABS. Όμως εκεί που το Brutale 800 RR έχει σαφές πλεονέκτημα και δείχνει την καθαρόαιμη καταγωγή του είναι σε καλής ποιότητας δρόμους. Όσο πιο επίπεδη είναι η επιφάνεια του δρόμου και όσο περισσότερη πρόσφυση έχει, τόσο μεγαλώνει η διαφορά του Brutale 800 RR από τα υπόλοιπα γυμνά streetfighter του ανταγωνισμού.

Τα περιθώρια κλίσης είναι τεράστια, το πιρούνι και το πλαίσιο σου επιτρέπουν να χαράζεις την πορεία σου με ακρίβεια λέιζερ στις στροφές και ο κινητήρας έχει άμεσα όση ροπή θέλεις στις εξόδους και περισσεύει γκάζι στις ευθείες. Η MV Agusta δηλώνει 140 ίππους για αυτή την Euro4 έκδοση του τρικύλινδρου κινητήρα της, που είναι εξωφρενικός αριθμός για 800 νορμάλ κυβικά. Στο δυναμόμετρο έδειξε πάνω από 120 αληθινούς ίππους στον πίσω τροχό, κάτι που επίσης είναι εντυπωσιακό επίτευγμα για τέτοιου είδους κινητήρα. Αν συνδυάσεις αυτή τη μέγιστη ιπποδύναμη με την απουσία οποιασδήποτε τρύπας ή έξαρσης, τότε πρέπει να παραδεχτούμε πως η MV Agusta έχει αυτή τη στιγμή τον καλύτερο κινητήρα κάτω από τα 1000 κυβικά.

Σε κάνει όμορφο

Τα κριτήρια αγοράς του Brutale 800 RR διαφέρουν από εκείνα που ισχύουν για την πλειοψηφία των υπόλοιπων γυμνών μοτοσυκλετών. Πρώτα απ’ όλα γιατί η έκδοση RR στα 17.900 ευρώ είναι πολύ πιο ακριβή από την βασική έκδοση. Αυτομάτως η τιμή αυτή διώχνει όσους αγοράζουν μοτοσυκλέτα διαιρώντας τα κυβικά με το ευρώ. Δεύτερον, είναι ο ίδιος ο καθαρόαιμος ιταλικός σπορ χαρακτήρας της μοτοσυκλέτας που την ξεχωρίζει. Το Brutale 800 RR είναι το ίδιο πράγμα με τις γόβες που αγοράζουν και φοράνε οι γυναίκες. Κοστίζει ακριβά, πρέπει να ξέρεις να την περπατήσεις, αλλά σε κάνει να δείχνεις και να νοιώθεις πολύ πιο όμορφος! Κι όπως έχουμε δει έως τώρα από τις κινήσεις της νέας ιδιοκτησίας, θα μπορείς να δείχνεις και να νοιώθεις όμορφος για πολλά χρόνια στο μέλλον.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ MVAGUSTABRUTALE 800 RR

Αντιπρόσωπος:		ΕΥΘΥΜΙΟΥ ΜΟΤΟ

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
Μήκος (mm):		2045
Μεταξόνιο (mm):		1400
Απόσταση από το έδαφος (mm):		135
Ύψος σέλας (mm):		830
Απόσταση σέλας - τιμονιού (mm):		650
Απόσταση σέλας - μαρσπιέ (mm):		530
Απόσταση μαρσπιέ - τιμονιού (mm):		870
Απόσταση πίσω σέλας - πίσω μαρσπιέ (mm):		400


ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:		Ατσάλινο χωροδικτύωμα με αλουμινένιες βάσεις
Πλάτος (mm):		875
Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):		175/-

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:		Τρικύλινδρος εν σειρά
Διάμετρος επί διαδρομή (mm):		79 x 54,3
Χωρητικότητα (cc):		798
Σχέση συμπίεσης:		13,3:1
Ισχύς (ΗΡ/rpm):		140/12.300
Ροπή (kg.m/rpm):		8.87/10.100
Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):		175,4
Τροφοδοσία:		Ψεκασμός 50mm με δύο μπεκ ανά αυλό εισαγωγής
Σύστημα εξαγωγής:		3 σε 1 σε 3
Σύστημα λίπανσης:		Υγρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης:		Μίζα

ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Συμπλέκτης:		Υγρός, πολύδισκος, μονόδρομος
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:		1,863
Τελική μετάδοση / σχέση:		2,562

Σχέσεις / km/h ανά 1.000 rpm
1^η		2,846
2^α		2,125
3^η		1,777
4^η		1,578
5^η		1,428
6^η		1,318


ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ
Km/h			Sec			Μέτρα
0-50			1,91			12,99
0-100			3,89			55,38
0-150			6,17			135,92
0-200			11,44			397,27

ΑΠΟΣΤΑΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ
Μέτρα			Sec			km/h
0-400			11,49			42,8
0-1.000			21,40			228,84

ΕΙΚΟΝΙΚΟ ΠΡΟΣΠΕΡΑΣΜΑ
Km/h			Sec				Μέτρα
80-140			2,71				83,14

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΕΝ ΚΙΝΗΣΕΙ (sec/μέτρα)
Km/h	4^η				5^η			6^η
40-80	2,57/42,8				2,74/-			3,13/51,79
80-120	2,55/70,72				3,01/83,51			-/-
120-160	2,4/93,76				3,23/126,36			-/-
160-200	3,5/177,06				4,5/227,6			4,59/231,59

ΦΡΕΝΑΡΙΣΜΑ
Km/h			Sec				Μέτρα
120-40			4,44				96,69


ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Μοχλισμού με μονό αμορτισέρ Sachs
Διαδρομή (mm):			125
Ρυθμίσεις:			Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεσησυμπίεσης/επαναφοράς
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:			5,5 x 17
Ελαστικό:			180/55-17
Πίεση:			-
ΦΡΕΝΟ
Δίσκος 220mm με δαγκάνα δύο εμβόλων της Brembo και ABS

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Ψηφιακό μονόχρωμο πολυόργανο LCD, ρυθμιζόμενο tractioncontrol, ABS με δυνατότητα απενεργοποίησης

ΕΜΠΡΟΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Τηλεσκοπικό πιρούνι Upside Down της Marzocchi
Διαδρομή/Διάμετρος (mm):			43/125
Ρυθμίσεις:			Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση συμπίεσης/επαναφοράς
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:			3,5 x 17
Ελαστικό:			120/70-17
Πίεση:			-
ΦΡΕΝΟ
Δύο δίσκοι 320mm με ακτινικές δαγκάνες 4 εμβόλων Brembo και ABS

ΔΥΝΑΜΟΜΕΤΡΗΣΗ
Ισχύς (ΗΡ/rpm):			120,28/12.400
Ροπή (kg.m/rpm):			7,46/10.500




ΓΡΑΦΗΜΑΤΑ

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ
Μέση				7,8
Ελάχιστη				6,2
Μέγιστη				9,8
Αυτονομία(km):				215
Αυτονομία ρεζέρβας (km):				-
Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):				16,7/-

https://bit.ly/MOTO_670

Δοκιμές ΜΟΤΟ

Ducati Streetfighter V4 S 2025: Αναλυτική παρουσίαση- Την οδηγούμε στην πιο μεγάλη πίστα της Ευρώπης

Η συνιστώμενη ημερήσια δόση και η Ducati

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

13/8/2025

Τα νέα Streetfighter V4 και V2 είναι πιο κοντά στις Panigale και ταυτόχρονα φέρνουν κάτι νέο οδηγικά τόσο από το παρελθόν τους, όσο και από τις Supersport και Superbike που συντροφεύουν! Κατάλληλα για όλους και τα δύο, αυτό όμως συνήθως μεταφράζεται πως μόνο το V4 είναι αρκετό.

Το πρόβλημα της Honda που είναι ο μεγαλύτερος κατασκευαστής μοτοσυκλετών, είναι πως πλέον δεν κατασκευάζει εξωφρενικές μοτοσυκλέτες παρόλο που όχι μόνο δεν σταματά την εξέλιξη αλλά δημιουργεί και νέες κατηγορίες ακόμη, με όλη την αγορά να τρέχει μετά να τους προλάβει όπως συμβαίνει εδώ και χρόνια με το XADV. Μία NR όμως δεν μας δίνει, ούτε και αυτή την V4 που κάλλιστα θα μπορούσε να έχει και θα έπρεπε να έχει μάλιστα, με βάση την επένδυση που έχει κάνει σε αυτή την διάταξη και την μακρά της προϊστορία. Πλέον ο ρόλος του εξωφρενικού έχει μεταφερθεί και τον ενστερνίζεται με ζέση η Ducati, με το νέο Streetfighter V4 να είναι το καλύτερο παράδειγμα. Η Kawasaki έβαλε μία υπερτροφοδότηση που κανείς άλλος δεν μπορεί να κατασκευάσει μαζικά, κανείς με όλη την σημασία, σε μία σειρά από όχι και τόσο ολοκληρωμένες μοτοσυκλέτες στα υπόλοιπα σημεία τους.

Λίγο το πλαίσιο, λίγο οι αναρτήσεις και μπόλικη δουλειά στα ηλεκτρονικά, απουσιάζουν για να είναι άψογες οι H2 σε όλα και να κλικάρουν το κάθε κουτάκι πέρα της ωμής δύναμης και της τελικής.

Με την Streetfighter V4 πάμε σε άλλο επίπεδο όμως, έχουμε μία μοτοσυκλέτα έτοιμη να μπει στην πίστα και να γυρνά στο ρεκόρ του χρόνου. Σε ποια πίστα; Σε οποιαδήποτε πίστα. Μία γυμνή Panigale με ελάχιστες αλλαγές στα σημεία ώστε να δουλεύει το νέο σύνολο με το τιμόνι και την μικρή διαφορά γεωμετρίας στο πλαίσιο. Ο Valia έπεισε επίσης τους μηχανικούς της Ducati να εξελίξουν ένα σύστημα φρένων που βασίζεται στην γνώση από την αγωνιστική χρήση αλλά έχει πλήρως ενσωματωθεί για χρήση από κανονικούς ανθρώπους το οποίο μας οδηγεί και στο βασικό μας συμπέρασμα και τον λόγο της εισαγωγής.

Ο κανονικός άνθρωπος για τον οποίο φτιάχτηκε αυτή η μοτοσυκλέτα δεν υπάρχει. Θα καθίσουμε μαζί να αναλύσουμε το τι κάνει αυτή η μοτοσυκλέτα, όπου εσείς θα διαβάσετε ώστε να ξέρετε τι συμβαίνει στον κόσμο, όχι μόνο στην κατηγορία, και περίπου δέκα με δεκαπέντε, μόλις, θα αισθανθείτε πως το κείμενο αφορά εσάς και όχι όλους τους υπόλοιπους γιατί είστε έτοιμοι να παραγγείλετε. Η Ducati θα είναι ευτυχισμένη αν πουλήσει 5.000 Streetfighter V4 σε όλο τον κόσμο και με 7.000 θα μοιράσει bonus σε όλη την ομάδα και θα ψάξει να βρει τι ήταν εκείνο που έκαναν πολύ καλά και έφτασαν στο ανώτερο εφικτό νούμερο. Δηλαδή είναι πολύ μικρο το νούμερο των πωλήσεων και αντιστρόφως ανάλογο με εκείνον που θα σχολιάσει και θα μάθει για αυτή την μοτοσυκλέτα.

Αντίστοιχα από το νέο έτος που θα μηδενίσουν και θα ξεκινήσουν από την αρχή να μετράνε, μιλάμε για ένα μικρό νούμερο μέσα στην παγκόσμια αγορά και από όλους αυτούς που θα την παραλάβουν είναι ζήτημα αν υπάρχουν 200 που θα μπορούν να την φτάσουν στα όριά της!

Η Streetfighter V2 θα σημειώσει λιγότερες πωλήσεις, ενώ είναι φθηνότερη και σε δημόσιο δρόμο, όπως και σε πίστα, υπερκαλύπτει τις ανάγκες του μέσου αναβάτη. Αυτό σημαίνει πως η συντριπτική πλειοψηφία που θα αποκτήσει την V4 θα ήταν καλύτερα με την V2, δεν θα επιλέξει όμως την V4 μόνο γιατί έχει την οικονομική δυνατότητα αλλά γιατί αναζητά το περισσότερο γκάζι και την προσοχή του περίγυρου που θα θέλει να θαυμάσει το απόκτημα που δεν βλέπει συχνά στο δρόμο. Αν δεν υπήρχε η Streetfighter V4 θα πήγαινε σε μία άλλη εξεζητημένη λύση, δεν θα βολευόταν με την V2 οπότε από επιχειρηματικής άποψης καλά κάνει η Ducati και μας δίνει μία μοτοσυκλέτα που ελάχιστοι στον κόσμο μπορούν να εκμεταλλευτούν τις δυνατότητές της. Αυτό ακριβώς είναι και το τρένο από το οποίο η Honda έχει αποσυνδέσει το βαγόνι της δεκάδες σταθμούς πιο πίσω. Το εξωφρενικό χρειάζεται να υπάρχει και ας απέχει έτη φωτός από το πρακτικό, για μοτοσυκλέτες μιλάμε άλλωστε!

Αισθάνεται το ίδιο άνετα και εκεί μέσα

Δεν οδηγήσαμε το Streetfighter V4 στον δρόμο και καλύτερα καθώς δεν θα γινόταν να βγάλει κανείς συμπέρασμα για τις ικανότητές του με νόμιμο τρόπο. Στο μεταξύ η πίστα της Ανδαλουσίας δεν είναι σαν την διπλανή της Αλμερίας, η κατάστασή της έχει πάρει τον κατήφορο με λίγες καθιζήσεις και σημεία με ελλιπή σήμανση, με αποτέλεσμα 2-3 να φύγουν ευθεία σε μία συγκεκριμένη δεξιά, χωρίς όμως πτώση. Αυτό αφορά τα πρότυπα της Ισπανίας όμως γιατί στο μεταξύ αν ήταν στην ανατολική Ευρώπη θα ήταν η καλύτερη πίστα με τεράστια διαφορά, ενώ όταν λέω «διπλανή» της Αλμερίας, είναι απολύτως κυριολεκτικό, οι δυο πίστες ενώνονται σε δύο σημεία και έτσι μπορούν να δημιουργήσουν την μεγαλύτερη πίστα παγκοσμίως, ένα φανταστικό μέρος για μοτοσυκλέτες και αυτοκίνητα όπου περισσότερα είχαμε γράψει και στο περιοδικό MOTO λίγο καιρό πριν. Η αναφορά στην πίστα ήταν αναγκαία για να δείξει ότι δεν ήταν απολύτως ιδανικά τα πράγματα για το Streetfighter V4 S, όπως επίσης και εξηγεί πως γίνεται να υπάρχουν οι συνθήκες για το περιστατικό κατά το οποίο καλλιεργήθηκε η αμέριστη εμπιστοσύνη μου σε αυτή την μοτοσυκλέτα: Υπάρχει μία αριστερή που βγαίνει σε μικρή ευθεία και έτσι το γκάζι στην έξοδο είναι σημαντικό να το πάρεις από νωρίς, και αν καταφέρεις να μάθεις την προηγούμενη αριστερή που είναι ανηφορική και στρίβεις χωρίς να βλέπεις την έξοδο που οδηγεί στην επίμαχη για την οποία συζητάμε, τότε μπορείς να κρατήσεις την τρίτη σχέση στο κιβώτιο, όπως και είχα στο τρίτο σετ εικοσάλεπτο. Το πρώτο το κάψαμε οδηγώντας αργά γιατί η πίστα ακόμη γλιστρούσε από την πρωινή υγρασία και κανείς μας δεν είχε οδηγήσει εκεί μέσα, όλες οι παρουσιάσεις γίνονται στην διπλανή, το καλύτερο σε ποιότητα ασφάλτου και με ιδανικότερη χάραξη, μισό της τεράστιας εγκατάστασης. Το δεύτερο σετ γύρων είχε πολλά κενά να καλύψει ακόμη για την μοτοσυκλέτα και τα ηλεκτρονικά της και στο τρίτο ξεκίνησε η διασκέδαση. Κάπου στα μισά ανακαλύπτω πως αυτή η έντονη καθίζηση που υπάρχει στην είσοδο της επίμαχης στροφής μπορεί να μας δώσει μία έντονη αναπήδηση υπό κλίση, ένα από εκείνα τα πράγματα που οι νέες ημι-ενεργητικές αναρτήσεις της Ohlins μπορούν να σβήσουν χωρίς ταλαντώσεις, κι έτσι δεν χάνεις δευτερόλεπτα διασκεδάζοντας. Αυτά δεν γίνονται με συμβατικές αναρτήσεις χωρίς ρίσκο ή χάσιμο χρόνου, να πείτε σε όποιον μιλάει για ηλεκτρονικά και λέει μπαρούφες περί μειωμένης διασκέδασης στην οδήγηση καθώς τώρα έχουμε το ακριβώς αντίθετο παράδειγμα. Με λίγη τύχη ο φωτογράφος που σε εκείνο το εικοσάλεπτο καθόταν πάνω στην επίμαχη στροφή θα μπορούσε ίσως να πιάσει το πέρασμα πάνω από την καθίζηση την κατάλληλη στιγμή, αλλά δεν ήμουν τυχερός ή μάλλον είχα διαφορετική τύχη. Μόλις η μοτοσυκλέτα πήρε την μέγιστη συμπίεση και ενώ το πιρούνι Öhlins NIX 25/30 (SV) S-EC 3.0 έκανε εκείνο που έπρεπε ρυθμίζοντας την απόσβεση, ήρθε το apex και μαζί και η άνοδος από την καθίζηση με τον λεβιέ των ταχυτήτων να βρίσκει με δύναμη στην άσφαλτο και να κατεβάζει από γεμάτη τρίτη σε 2α! Στιγμιαία το τιμόνι διπλώνει προς τα μέσα και πριν προλάβω να ντριφτάρω με το μπροστινό οδεύοντας προς την πτώση, η Streetfighter V4S έχει απορροφήσει τα κόκκινα που έφτασε ο κινητήρας και την βίαιη αλλαγή στη γεωμετρία και απλά είμαι στο σωστό σημείο της εξόδου χωρίς άλλο πρόβλημα, πέρα από τον λεβιέ που έχει στραβώσει! Ανεβάζω σε τρίτη όσο γελάω από χαρά που έχει αποφευχθεί η πτώση και ολοκληρώνω το σετ πριν πάω κατευθείαν στο box, αντί για τον ανεφοδιασμό που είχε το πρόγραμμα. Αλλάζουν λεβιέ και ένα πίσω ελαστικό και είμαι έτοιμος, με τον Valia να μου λέει ότι δεν έχουν συναντήσει τέτοια περίπτωση γιατί δίνει μικρότερη κλίση. Αν δεν ήταν η βίαιη συμπίεση της ανάρτησης και το ένα κλικ πάνω σε φόρα μέσα στην καθίζηση μπας και βγει ιπταμένη φωτογραφία μέσα στη στροφή, ούτε εγώ θα είχα την κλίση να ακουμπήσει ο λεβιές στην άσφαλτο. Τα μαρσπιέ είναι λίγο πιο χαμηλά τοποθετημένα αλλά ταυτόχρονα και 10mm πιο μέσα, για να μην βρίσκουν εύκολα κάτω και έτσι ο λεβιές είναι τώρα εκείνο που μπορεί να ξύσει πρώτος στην πίστα. Τα απρόβλεπτα και τα ακραία θα συμβούν στο δρόμο όμως, εκεί που το πλάτος δεν θα είναι αρκετό για να σε σώσει, σπανίως θα έρθουν μέσα στην πίστα. Οπότε όλο αυτό ήταν μία φανταστική προσομοίωση για τα περιθώρια διόρθωσης που έχει αυτή η μοτοσυκλέτα και που όπως συμβαίνει συνήθως, μπορεί κάλλιστα να εξηγηθεί φτάνει να μην κοιτάς μόνο τα νούμερα στα τεχνικά χαρακτηριστικά και τις φωτογραφίες της. Από την Panigale V4 απέχει ελάχιστα, είναι όσο πιο κοντά έχει φτάσει το Streetfighter στην κορυφαία Superbike και αυτό αντανακλάται και από την τιμή του άλλωστε. Η βασικότερη αλλαγή είναι στο πιρούνι και στον σωστό επαναπροσδιορισμό των ηλεκτρονικών. Πήρε πολύ καιρό στην Ducati να μην φτιάχνει τις πιο άκαμπτες σπορ μοτοσυκλέτες που υπάρχουν αλλά αντιθέτως να ελέγχει με ακρίβεια το ποσοστό ακαμψίας σε κάθε επιμέρους τμήμα προς όφελος της οδηγικής απόλαυσης. Κι αυτό ξεκινά από την Panigale την ίδια, φτάνοντας να εξυπηρετεί τώρα ακόμη καλύτερα το Streetfigter που έχει διπλό χαρακτήρα. Η μόνη αλλαγή από την Panigale είναι στο εμπρός υποπλαίσιο που είναι ελαφρύτερο στην Streerfighter και φυσικά στην γεωμετρία με μόλις ένα χιλιοστό μεγαλύτερη ίχνος από την λιγότερο από μία μοίρα μεγαλύτερη κάστερ. Συγκριτικά με το προηγούμενο μοντέλο έχουμε τώρα 39% λιγότερη στρεπτική ακαμψία, ενώ 43% μικρότερη ακαμψία έχει και το ψαλίδι για το οποίο όλοι κατηγορούν την Ducati. Στο μεταξύ ο μόνος λόγος να προτιμήσει κανείς το μονόμπρατσο ήταν η εμφάνιση, σαν κατασκευή προσθέτει βάρος και όγκο και δεν είναι ταχύτερο στην αλλαγή πίσω τροχού όταν μιλάμε για ομάδα έμπειρων μηχανικών. Παλαιότερα όλα αυτά σήκωναν συζήτηση, με την σημερινή εξέλιξη όμως ένα συμβατικό ψαλίδι θα είναι προτιμότερο και για αυτό η κίνηση της Ducati ήταν λογικότερη, ταιριάζει τώρα και καλύτερα με το Streetfighter.

Μικρές αλλαγές τεράστιας επίδρασης

Συνολικά από πλαίσιο και ψαλίδι έχουν εξοικονομηθεί σχεδόν 4 κιλά από το προηγούμενο μοντέλο και σχεδόν ένα κιλό από την φετινή Panigale, ενώ στο κιβώτιο οι δύο πρώτες σχέσεις και η έκτη είναι πιο κοντές, όπως κοντύτερη είναι και η τελική μετάδοση με γρανάζια 15/42 έναντι 16/41 στην Superbike που σημαίνει ακόμη μεγαλύτερη εκρηκτικότητα στην εκκίνηση από τους 214 ίππους που έχουν 189 κιλά να σηκώσουν συν τα δικά σου. Μέχρι στιγμής τα ηλεκτρονικά δεν άλλαζαν ανάμεσα σε Superbike και Streetfighter έμεναν έτσι όπως είχαν εξελιχθεί για την πίστα με λίγες αλλαγές για την αλλαγή γεωμετρίας που σχεδόν πάντα υπάρχει. Εδώ τώρα έγινε κάτι διαφορετικό, χρησιμοποιήθηκε η τεχνογνωσία που αποκτήθηκε από την εξέλιξη της Panigale για να προσαρμοστεί στην νέα γεωμετρία θέσης οδήγησης και σε ένα πιο γήινο σύνολο, χωρίς ποτέ να ξεχνάμε πως είναι τριψήφιος ο αριθμός εκείνων που μπορούν να την οδηγήσουν στο 100% μπροστά στον μόλις τετραψήφιο που θα την αποκτήσει. Όμως οι αλλαγές είναι αρκετές, είναι ουσιαστικές και έχουν να κάνουν και με την χρήση αυτής της μοτοσυκλέτας σε φυσιολογικούς δρόμους καθώς η ανάρτηση ανιχνεύει τον ρυθμό που κινείσαι και προσαρμόζει τις αντιδράσεις της για συνθήκες βόλτας, αντί για επίθεση σε κάθε στροφή. Η διαφορά φάνηκε στα τρία τελευταία εικοσάλεπτα στην πίστα όταν μπήκαν τα ηλεκτρονικά και προσαρμόστηκε η λειτουργία eCBS, η αυτόματη δηλαδή ενεργοποίηση του πίσω φρένου όταν φρενάρεις με το εμπρός που σε σπορ οδήγηση στον δρόμο δίνει αυξημένη σταθερότητα χωρίς να επηρεάζει τις επιλογές του αναβάτη καθώς ανιχνεύει την κλίση της μοτοσυκλέτας και υποστηρίζει έτσι και το “trail braking” που σημαίνει πως και σε πιο γήινο ρυθμό μέσα στην πίστα είναι προτιμότερη ως επιλογή. Στην θέση 3 υποστηρίζει και ντριφτάρισμα με το πίσω φρένο κάτι που δεν δοκίμασε κανείς εκείνη την ημέρα και είναι άλλη μία τρανή απόδειξη απέναντι σε κάθε καραγκιοζοπαίχτη που μιλά με στερεότυπα, πως τα ηλεκτρονικά δεν κάνουν από μόνα τους όλη την δουλειά. Δεν ξεκινάς να ντριφτάρεις με μία μοτοσυκλέτα που ξέρεις είκοσι λεπτά με 180 χιλιόμετρα στο κοντέρ, επειδή σου είπαν πως αν πλαγιάσεις και μπλοκάρεις το πίσω φρένο θα κάνεις ότι και σε ένα ηλεκτρονικό βιντεοπαιχνίδι. Εκείνο που δοκιμάσαμε λίγοι από το σύνολο του πρώτου γκρουπ, είναι να πιάσουμε τα 270 χ.α.ω. στο τέλος της ευθείας όπου τα αεροδυναμικά βοηθήματα δίνουν εκεί 45 κιλά βάρους, δηλαδή 17 κιλά παραπάνω από το προηγούμενο μοντέλο που η δύναμη που χρειάζεται για να αντισταθμίσεις την επίδρασή τους εξαφανίζεται σταδιακά μόλις πιάσεις τα φρένα και βουτάς έτσι στην δεξιά στροφή με ευκολία. Με τόση ευκολία που χάνεις το apex και σου παίρνει δύο ακόμη γύρους να πας τα φρένα λίγο πιο κάτω για να κρατήσεις μεγαλύτερη ταχύτητα μέσα στην στροφή. Έχει μία δεξιά λίγο πιο κάτω που είναι ένα σπάσιμο ευθείας στην ουσία και την στρίβεις με τετάρτη και πρέπει γρήγορα να σηκώσεις την μοτοσυκλέτα για την ανηφορική αριστερή που κρατάς το γκάζι μέχρι την μπαριέρα της επόμενης δεξιάς γιατί έχει διπλή καμπή και κλείνεις στην δεύτερη. Όλα αυτά φανέρωσαν την απίστευτη επιτάχυνση της μοτοσυκλέτας, τα φρένα πανικού μέσα στην στροφή όταν στο πρώτο σετ βάζαμε όλοι λάθος σημάδια και την ευκολία με την οποία αλλάζεις κατεύθυνση και ρίχνεις την μοτοσυκλέτα από την άλλη πλευρά. Η διαχείριση αυτής της τεράστιας δύναμης γίνεται με τρόπο που μπορείς να συνεχίσεις να γράφεις σετ γύρων αλλάζοντας πίσω ελαστικά και γεμίζοντας το track day σου με εμπειρία και πολλά κιλά διασκέδασης, όχι γιατί έχεις τα ηλεκτρονικά να κάνουν τη δουλειά για εσένα, αλλά γιατί η εξέλιξη αυτού του συνόλου είναι πλέον τέτοια που υπάρχει μία πρωτόγνωρη αρμονία. Τα ηλεκτρονικά θα ελαχιστοποιήσουν το ρίσκο κα θα σου επιτρέψουν να δοκιμάσεις τα όρια της κάθε στροφής με ασφάλεια, δεν θα οδηγήσουν γρήγορα για εσένα, κι ας έχει τα περισσότερα από κάθε φορά η νέα Streetfighter. Όπως θα βλέπουμε συνέχεια από εδώ και πέρα στις μοτοσυκλέτες της Ducati, υπάρχει η ηλεκτρονική ομπρέλα DVO, που με το πλήθος των αισθητήρων παρακολουθεί δυναμικά πάνω από 70 παραμέτρους της κινητικής κατάστασης της μοτοσυκλέτας και του κινητήρα και αποφασίζει για την επέμβαση στις ρυθμίσεις των αναρτήσεων. Το νέας γενιάς quickshifter που έχει πλέον μετακομίσει από τον μοχλό του λεβιέ πάνω στο κιβώτιο, δεν έχει καταφέρει να απαλλαγεί πλήρως από τα ακούσια κοψίματα στη ροπή αν κατά λάθος ακουμπήσεις τον λεβιέ, που ήταν ο στόχος, αλλά δουλεύει απροβλημάτιστα όλες τις άλλες φορές και σε γλιτώνει από λάθη που θα μπορούσες να κάνεις στο τέλος μίας γεμάτης ημέρας όπου έχεις κάνει τρεις ή τέσσερις φορές τους γύρους ενός αγώνα. Το προηγούμενο Streetfighter με το μακρύτερο και πιο άκαμπτο ψαλίδι σε κούραζε και περισσότερο στο τέλος της ημέρας, όπως εξηγούν οι άνθρωποι της Ducati όλες αυτές οι αλλαγές έχουν γίνει γιατί τα ελαστικά πλέον θέλουν έναν νέο τρόπο οδήγησης με πολύ μεγαλύτερη κλίση. Προσπαθήστε να θυμηθείτε αν πριν το 2018 είχαμε τόσες φωτογραφίες με αγκώνες κάτω, όχι από το MotoGP αλλά από track day. Οι ίδιοι οι λαστιχάδες λένε πως ήταν σπάνιες, τώρα είναι πολύ πιο εύκολο να τις πετύχεις εκεί έξω, μία μικρή απόδειξη της διαφοράς που υπάρχει. Οπότε ναι, σε αυτό το επίπεδο της Streetfighter V4S η σύγκριση με το παλιό δεν έχει ουσιαστική έννοια, πράγμα που όπως είπαμε δεν μετριέται με νούμερα καθώς τα στατιστικά λένε πως οι 4.800 από τους 5.000 που θα την αποκτήσουν θα είναι το ίδιο γρήγοροι και με το προηγούμενο μοντέλο. Είναι το μόνο που θα καταλάβει κάποιος που ζει για να σχολιάζει και θα παραβλέψει ότι θα είναι επίσης ασφαλέστεροι και πιο ξεκούραστοι.

Εκείνο που θέλεις, όχι εκείνο που χρειάζεσαι

Άφησα επίτηδες τα φρένα για το τέλος, διότι έχουμε εδώ άλλο ένα σκαλί στην βελτίωση της συμπεριφοράς. Ανεβαίνουμε κάθε φορά και ένα που μοιάζει με πλατύσκαλο και θεωρείς πως θα μείνουμε εκεί για καιρό, το πιστεύουν και οι ίδιοι, αλλά να που γίνεται η διαφορά πιο γρήγορα από ότι περιμένει κανείς. Βασικός λόγος είναι πως το φρενάρισμα συνδράμουν οι αναρτήσεις, πάντα έτσι ήταν αυτό από την εποχή του πρώτου αγώνα, όμως το σκαλί ανεβαίνει τώρα που η ημι-ενεργητική λειτουργία έχει φτάσει σε αυτό το επίπεδο απόκρισης. Μέσα στην πίστα το V4S φρενάρει όπου σου καρφωθεί εσένα η ιδέα να δοκιμάσεις το εγχείρημα και δεν εννοώ μόνο την ταμπέλα των 200-150-100 μέτρων γιατί εκεί φτάνουμε πλέον να μιλάμε για τα χέρια του αναβάτη κλείνοντας τον κύκλο που άνοιξε στην αρχή. Είναι φτιαγμένη για να φρενάρει με αυτή κάποιος που έχει αγωνιστική εμπειρία, οπότε το «καλά φρένα» δεν περιγράφει τις ικανότητές της. Το Streetfighter διαθέτει φρένα που ξεπερνούν τις ικανότητες των πολλών αλλά δεν τις απαιτούν για να φρενάρεις δυνατά και με σιγουριά και αυτή είναι η δυνατή τους επιτυχία! Φτιαγμένα για να χαίρεσαι την γρήγορη οδήγηση όλες τις ώρες και σε διαφορετικές συνθήκες, το νέο Streetfighter έρχεται σε δόση υπερδιπλάσια της συνιστώμενης. Οι προβλέψεις έχουν ήδη καταγραφεί, περισσότεροι θα επιλέξουν την μεγαλύτερη από την ημερήσια δόση, παρόλο που δεν το χρειάζονται…

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

Ducati Streetfighter V4 S

Αντιπρόσωπος:	KOSMOCAR A.E.
Τιμή:	32.500 €

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ ΓΙΑ ΣΚΙΤΣΟ
Μήκος (mm):	-
Ύψος (mm):	-
Μεταξόνιο (mm):	1498
Απόσταση από το έδαφος (mm):	-
Ύψος σέλας (mm):	845
Ίχνος (mm):	99
Γωνία κάστερ (˚):	24,5

ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:	Αλουμινένιο monocoque με τον κινητήρα ενεργό μέρος
Πλάτος (mm):	-
Βάρος κατασκευαστή, κενή από βενζίνη (kg):	189

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:	Τετρακύλινδρος V 90⁰, με 4 Β/Κ και δύο προφίλ εκκεντροφόρων με δεσμοδρομικό σύστημα
Διάμετρος επί διαδρομή (mm):	81 Χ 53,5
Χωρητικότητα (cc):	1.103
Σχέση συμπίεσης:	14,0:1
Ισχύς (ΗΡ/rpm):	211/13.500
Ροπή (kg.m/rpm):	12,19/11.250
Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):	191,29
Τροφοδοσία:	Ψεκασμός Ride by Wire με δύο μπεκ ανά αυλό εισαγωγής
Σύστημα εξαγωγής:	4 σε 2 σε 1 με δύο καταλύτες και 2 λάμδα
Σύστημα λίπανσης:	Υγρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης:	Μίζα

ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Συμπλέκτης:	Μονόδρομος, υγρός, πολύδισκος
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:	Γρανάζια
Τελική μετάδοση / σχέση:	Αλυσίδα/2,800


ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Μοχλισμού Öhlins TTX 36
Διαδρομή (mm):		130
Ρυθμίσεις:		Πλήρεις
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:		6 Χ 17
Ελαστικό:		200/60-17 Pirelli Diablo Rosso Corsa IV
ΦΡΕΝΟ
Μονός δίσκος 245mm με δαγκάνα δύο εμβόλων και ρυθμιζόμενο ABS Bosch με Race eCBS

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Έγχρωμη οθόνη TFT με πλήρεις ενδείξεις, χρονόμετρο, Trip Master, πλοήγηση, ένδειξη πίεσης ελαστικών Race eCBS, Ducati Vehicle Observer (DVO), Ducati Traction Control (DTC) DVO, Ducati Wheelie Control (DWC) DVO, Ducati Slide Control (DSC), Engine Brake Control (EBC), Ducati Power Launch (DPL) DVO, Ducati Quick Shift (DQS) 2.0, Running Light DRL, σταμπιλιζατερ, Auto Tyre calibrations

ΕΜΠΡΟΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Ανεστραμμένο τηλεσκοπικό πιρούνι Öhlins NIX-30
Διαδρομή/Διάμετρος (mm):		120/43
Ρυθμίσεις:		Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση συμπίεσης/επαναφοράς
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:		3,5 X 17
Ελαστικό:		120/70-17
ΦΡΕΝΟ
Δύο δίσκοι 330mm με ακτινικές ημί-πλευστες τετραπίστονες δαγκάνες Brembo Hypure και ρυθμιζόμενο cornering ABS Bosch με Race eCBS