ΔΟΚΙΜΗ: SUZUKI V-STROM 650 XT 2015

Με ορειβατικά μποτάκια
Μπάμπη Μέντη
Από τον

Μπάμπη Μέντη

14/8/2018

Το V-Strom 650 δεν χρειάζεται συστάσεις. Πιθανότατα οι μισοί από εσάς που διαβάζετε αυτό το άρθρο να έχετε ήδη ή να είχατε παλαιότερα ένα δικό σας. Παρ΄όλα αυτά, η νέα έκδοση XT με τους ακτινωτούς τροχούς και το πακέτο εξοπλισμού Adventure είναι μια καλή αφορμή για να δούμε αν αυτός ο "φονέας" των γιγαντιαίων on-off έγινε καλύτερος φορώντας ορειβατικά μποτάκια και εκδρομικό σάκο στην πλάτη

Στις αρχές της δεκαετίας του '90 που στην μόδα ήταν οι supersport μοτοσυκλέτες, το παρατσούκλι "φονέας γιγάντων" ήταν για την CBR 600F. Στις μέρες μας όμως τα μεγάλα οn-off ή αν θέλετε τα adventure bikes είναι αυτά που προσελκύουν το ενδιαφέρον των μοτοσυκλετιστών και το μικρό V-Strom 650 είναι πλέον αυτό που δικαιούται να κυκλοφορεί με αυτό το παρατσούκλι. Σε μέγεθος δεν έχει μεγάλη διαφορά από τα θηρία των 1200 κυβικών και οι επιδόσεις του ψυχωμένου V2 κινητήρα του σε κάνουν να αναρωτιέσαι τι στο καλό τα χρειάζεσαι τα περισσότερα κυβικά. Επίσης στο οπλοστάσιο του μικρότερου σε κυβισμό V-Strom θα βρεις το φινίρισμα και την ποιότητα κατασκευής "Made in Japan" που δεν έχει κανένας ανταγωνιστής του πλέον, όπως και ένα γεροδεμένο αλουμινένιο πλαίσιο με αφαιρούμενο υποπλαίσιο.

Εξίσου εντυπωσιακός για την τιμή του είναι ο βασικός εξοπλισμός με την μεγάλη σχάρα και την υδραυλική προφόρτιση του πίσω αμορτισέρ να διευκολύνουν την καθημερινή και εκδρομική χρήση της μοτοσυκλέτας. Βασικά το V-Strom 650 το μόνο που χρειάζεται όταν το πάρεις από το μαγαζί που στο πούλησε είναι βενζίνη και χρόνο για να το οδηγάς. Όλα αυτά φυσικά στην θεωρία, διότι στην πράξη όλοι θέλουμε πάντα περισσότερα και όταν μιλάμε για μια μοτοσυκλέτα που σχεδιάστηκε με βασική προτεραιότητα την προσιτή τιμή είναι εύκολο να βρεις σημεία που να τα ήθελες διαφορετικά ή καλύτερα. Τι είναι η έκδοση XT; Εκ πρώτης όψεως ακολουθεί την μόδα της εποχής. Έχει ζάντες tubeless με ακτίνες αντί τις χυτές της βασικής έκδοσης και κάτω από τους προβολείς εξέχει ένα μικρό πλαστικό ρύγχος. Προφανώς τίποτα από αυτά τα δύο δεν το κάνει πιο γρήγορο ή πιο οικονομικό ή καλύτερο για βόλτα στο χώμα. Είναι καθαρά θέμα στιλ και αν θέλετε την γνώμη μου… ευτυχώς! Διότι το V-Strom 650 δεν έχει λόγο να αλλάξει.

Παρά τον τεράστιο όγκο του χρειάζεται λιγότερη δύναμη απ΄ όση νομίζεις αρχικά για να το σηκώσεις από το σταντ και το καλό είναι ότι όταν γεμίζεις το ρεζερβουάρ δεν επηρεάζεται δραματικά η κατανομή του βάρος. Είναι από τις λίγες μοτοσυκλέτες του είδους της που έχει την ίδια αίσθηση με άδειο ή γεμάτο ρεζερβουάρ, τόσο όταν κάνεις επιτόπιους χειρισμούς, όσο και όταν την οδηγάς σβέλτα σε στροφές. Θα μου πείτε ότι είναι έτσι κι αλλιώς μια βαριά μοτοσυκλέτα που δέκα κιλά πάνω – δέκα κιλά κάτω, δεν αλλάζουν την κατάσταση. Σύμφωνοι, αλλά και πάλι στην πράξη, σε συνθήκες πόλης, δεν είναι κι ό,τι πιο ευέλικτο. Περισσότερο ο όγκος και το μεγάλο μήκος της, παρά το βάρος είναι αυτά που επιβάλουν έναν ήρεμο ρυθμό οδήγησης μέσα στην πόλη. Η ευελιξία είναι το μοναδικό πραγματικό μειονέκτημα αυτής της μοτοσυκλέτας, αλλά όταν θέλεις να οδηγάς ένα full-size mega on-off, μην περιμένεις τα μικρότερα κυλινδροπίστονα να κάνουν την διαφορά στην ευελιξία σε σχέση με ένα θηρίο 1200 κυβικών. Από την άλλη μεριά, αυτή η δυσκολία της να βρει χώρους ανάμεσα στα αυτοκίνητα, έχει τα καλά της και τα κακά της. Τα κακά είναι προφανή.

Όταν βιάζεσαι το V-Strom 650 μοιάζει σαν να μην χωράει να περάσει και κάθε ρίσκο που παίρνεις για να χωθείς έχει ως αποτέλεσμα είτε να σε βρίζει αυτός με το αυτοκίνητο που του κοπάνησες τον καθρέπτη, είτε κάποιος από τα είκοσι μηχανάκια που έχουν κάνει ουρά πίσω σου και αγανάκτησε με τον εγωισμό σου. Υπάρχει όμως και η θετική πλευρά που δύσκολα μπορείς να αγνοήσεις. Από την στιγμή που πάρεις απόφαση ότι δεν πρόκειται να φτάσεις πιο γρήγορα κάνοντας σφήνες και αρχίσεις να κινείσαι σύμφωνα με την ροή της κίνησης των δρόμων, το V-Strom 650 μπορεί να ξεδιπλώσει τα χαρακτηριστικά πολυτελούς μετακίνησης που εκφράζει. Οι σχετικά μαλακές αναρτήσεις εξουδετερώνουν τις λακκούβες και η μεγάλη διάμετρος του εμπρός τροχού κρατάει ήρεμο το τιμόνι πάνω από τις αυλακώσεις των δρόμων και τις διαμήκεις ανωμαλίες. Γραμμές του τραμ, μπαλώματα κατά μήκος του δρόμου από την ΔΕΗ, την ΕΥΔΑΠ ή όποιος γούσταρε να σκάψει τον δρόμο, περνάνε κάτω από το V-Strom 650 χωρίς να χρειαστεί ο αναβάτης να σφίξει τα χέρια του στο τιμόνι. Η αρχοντική και πανοραμική θέση οδήγησης προσφέρει ασφάλεια, αφού μπορείς να βλέπεις μακριά πάνω από τα αυτοκίνητα και να προβλέπεις για το τι θα συναντήσεις. Έτσι ενώ αυτός ο δυσανάλογος για τον μικρό κυβισμό του, χαλαρός τρόπος οδήγησης που επιβάλει το V-Strom 650 μοιάζει αρχικά να είναι εμπόδιο για την καθημερινή χρήση της μοτοσυκλέτας, στο τέλος ανακαλύπτεις ότι ούτε άργησες σε κάποιο ραντεβού, ούτε σου έλειψε η πρακτικότητα. Ειδικά το τελευταίο είναι από τα μεγάλα πλεονεκτήματα του V-Strom 650 μέσα στην πόλη, αν η λέξη πρακτικότητα εκφράζει την ευκολία μεταφοράς συνεπιβάτη και ογκωδών αντικειμένων. Η σχάρα πίσω είναι πραγματικά μεγάλη σε επιφάνεια και κυρίως βολική για να δέσεις πάνω της αντικείμενα οποιουδήποτε σχήματος και μεγέθους. Αν δεν έχεις συνεπιβάτη, μπορείς να εκμεταλλευτείς την σέλα του και μαζί με την σχάρα να έχεις χώρο φόρτωσης αγροτικού pick-up! Πραγματικά δεν έχει εφευρεθεί ακόμα αντικείμενο που να μην χωράει πίσω σου στο V-Strom 650. Θέλει η σύντροφος να την πας για ψώνια; Κανένα πρόβλημα! Έχει τέτοιο μήκος η σέλα, που με δύο άτομα πάνω της μπορείς να βάλεις σε σακούλες δύο ορόφους του ZARA και να μπουν ανάμεσά τους χωρίς να στριμωχτούν. Για να καταλάβετε πόσο βοηθάει την πρακτικότητα το μεγάλο μέγεθος του V-Strom 650, μπορείς να οδηγάς με ένα μεγάλο σακίδιο πλάτης και πίσω σου να κάθεται ο συνεπιβάτης χωρίς να σε σπρώχνει εμπρός και χωρίς εσύ να τον σπρώχνεις προς τα πίσω. Αν δεν χρειαζόταν να φοράς αδιάβροχα όταν βρέχει, τότε το V-Strom 650 θα ήταν το πιο ευέλικτο… αυτοκίνητο του κόσμου.

Δεκαπέντε χρόνια  στην κορυφή

Μονοκύλινδροι ή πολυκύλινδροι, δίχρονοι ή τεράχρονοι, όλα τα είδη κινητήρων έχουν μπει στις μοτοσυκλέτες. Αν όμως ψάχνουμε για τους πιο πολυτάλαντους και επιτυχημένους εμπορικά, τότε πρέπει να παραδεχτούμε ότι οι V2 μεσαίου κυβισμού παίρνουν το βραβείο. Ο αερόψυκτος του Pantah κράτησε στην ζωή την Ducati για δύο δεκαετίες και ο κινητήρας του Transalp από το 1987 μέχρι σήμερα έχει φορεθεί στα πιο δημοφιλή μοντέλα της Honda. Όμως αποδοτικότερος όλων είναι αυτός ο V2 των 650 κυβικών της Suzuki που είδαμε για πρώτη φορά στο SV 650 το 1999. Η δύναμη ψηλά και ταυτόχρονα η ροπή στις πολύ χαμηλές στροφές είναι ένας συνδυασμός που δύσκολα θα βρεις σε αυτού του κυβισμού κινητήρες. Έτσι παρά το βάρος και τον όγκο του V-Strom, ο μικρός V2 της Suzuki καταφέρνει να δώσει στον αναβάτη μια ολοκληρωμένη αίσθηση ότι οδηγάει μεγάλη μοτοσυκλέτα. Με τις στροφές λίγο πάνω από το ρελαντί αφήνεις τον συμπλέκτη και το V-Strom 650 ξεκινάει με την ίδια αυτοπεποίθηση που έχει ένας μεγάλου κυβισμού V2. Αν συνεχίσεις να οδηγάς αλλάζοντας ταχύτητες χωρίς το στροφόμετρο να ξεπερνά τις 4000 στροφές, θα αρχίζεις να πιστεύεις ότι έκαναν λάθος στο εργοστάσιο και έβαλαν τον κινητήρα του V-Strom 1000 στην δική σου μοτοσυκλέτα. Αυτή η γλυκιά αίσθηση της ροπής ενός βαριού στροφάλου που έχουν τα μεγάλα V2 στις χαμηλές στροφές υπάρχει και στον μικρό κινητήρα της Suzuki και του δίνει μια ξεχωριστή γοητεία. Επίσης ταιριάζει τόσο πολύ με το ογκώδες παρουσιαστικό του V-Strom 650 που σχεδόν σε πείθει ότι δεν χρειάζεσαι περισσότερα κυβικά. Το "σχεδόν" γίνεται απόλυτη βεβαιότητα όταν ανοίξεις τέρμα το γκάζι και δεις ότι αυτός ο θαυματουργός κινητήρας έχει μπόλικη ψυχή ψηλά. Κι επειδή μπορεί να διατηρεί εύκολα ταχύτητες ταξιδιού μεταξύ 150-160km/h όσο κι αν το έχεις φορτώσει, σημαίνει ότι μπορείς να φτάσεις το ίδιο γρήγορα και το ίδιο μακριά με όποιον έχει δώσει τα διπλάσια χρήματα για πάρει ένα μεγάλο οn-off των 1200 κυβικών. Αυτό όμως δεν σημαίνει ότι είναι κορόιδα αυτοί που αγοράζουν τα πανάκριβα γιγαντιαία on-off. Η διαφορά στα κυβικά ίσως να μην είναι εξόφθαλμη, όμως η αλήθεια είναι ότι ένα βαρυφορτωμένο V-Strom 650 θέλει να κατεβάσεις μία, δύο ή και τρεις ταχύτητες για να προσπεράσει γρήγορα σε έναν ανηφορικό δρόμο, εκεί που τα μεγάλα V2 θέλουν απλώς… μισό γκάζι. Η έλλειψη κυβικών φαίνεται κι από την μεγάλη διακύμανση στην κατανάλωση. Το V-Strom 650 καίει ελάχιστη βενζίνη όταν οδηγάς σε ήρεμο ρυθμό, αλλά για να ακολουθήσεις σε επιταχύνσεις τα μεγάλα V2 θα δεις ότι πρέπει να το ταΐζεις διπλή μερίδα φαγητό. Το βάρος και η αεροδυναμική αντίσταση πάντα έχουν μεγαλύτερο αντίκτυπο στην κατανάλωση των μικρότερου κυβισμού κινητήρων. Βέβαια τα λιγότερα κυβικά έχουν και μικρότερα ετήσια πάγια έξοδα οπότε στο τέλος του χρόνου πάλι κερδισμένος βγαίνεις.

Πάω αργά γιατί βιάζομαι

Γρήγορο στις ευθείες και με ένα καλοζυγισμένο αλουμινένιο πλαίσιο δύο δοκών το V-Strom 650 θα μπορούσε να είναι και σπορ. Όχι, δεν είναι. Σύμφωνοι, στις στροφές τα πάει μια χαρά για τα κιλά του και ειδικά σε γλιστερούς δρόμους μπορεί να διατηρήσει ένα σβέλτο ρυθμό χάρη στην καλή πρόσφυση που προσφέρουν οι μαλακές αναρτήσεις, στην ομοιογενή κατανομή του βάρους και στις ήρεμες αντιδράσεις του μεγάλου εμπρός τροχού και του εξίσου μεγάλου μεταξονίου. Όμως σπορ μοτοσυκλέτα δεν είναι αυτό ακριβώς. Από το V-Strom 650 λείπει η σπιρτάδα. Ακόμα και ο κινητήρας του που έχει όση δύναμη θέλεις ψηλά, μοιάζει σαν να κάνει αγγαρεία, όταν κρατάς παρατεταμένα το γκάζι τέρμα ανοιχτό. Τα φρένα και η γεωμετρία του πλαισίου δεν γουστάρουν καθόλου τις αποφάσεις της τελευταίας στιγμής. Θέλουν να τους δώσεις νωρίς τις εντολές σου και να έχουν αρκετό χρόνο στην διάθεσή τους για να δράσουν. Η ίδια εικόνα υπάρχει και στο χωματόδρομο. Μπορεί η έκδοση XT να υπόσχεται εμφανισιακά αναβαθμισμένες ικανότητες εκτός ασφαλτόδρομου, αλλά δεν καταφέρνει να ξεγελάσει κανέναν. Θα κάνει στο χώμα ακριβώς τα ίδια πράγματα και ακριβώς με τον ίδιο τρόπο όπως και η βασική έκδοση. Οι πανέμορφες ζάντες με ακτίνες δεν πρόκειται να βρουν πρόσφυση εκεί που δεν βρίσκουν οι χυτές, ούτε το μικρό ρύγχος μπορεί να κάνει κάτι γι΄αυτό. Η ουσιαστική διαφορά είναι στην αντοχή αυτών των τροχών και η προστασία που παρέχει το πακέτο εξοπλισμού Adventure σε περίπτωση πτώσης. Τα ποιοτικά στεφάνια θα αντέξουν πολλά περισσότερα κοπανήματα σε πέτρες σε σύγκριση με τις φτηνές χυτές ζάντες του βασικού μοντέλου. Επίσης οι χυτές ζάντες είναι ευκολότερο να ραγίσουν αν το βαρυφορτωμένο V-Strom χτυπήσει σε φυτευτή πέτρα, σε αντίθεση με τις ζάντες του ΧΤ που το χειρότερο είναι να στραβώσουν, κάτι που σου επιτρέπει να συνεχίσεις το ταξίδι σου αλλά και να τις επισκευάσεις ευκολότερα με την πρώτη ευκαιρία. Υπάρχει και ένα μικρό οδηγικό πλεονέκτημα με αυτές τις ζάντες λόγω του μικρότερου γυροσκοπικού φαινομένου που παράγουν, επειδή το βάρος τους είναι συγκεντρωμένο στον άξονα και είναι ελαφρύτερες στα στεφάνια. Έτσι το τιμόνι είναι λίγο πιο ελαφρύ στα χέρια σου όταν κάνεις απότομους ελιγμούς αποφυγής εμποδίων. Στην άσφαλτο που οι ταχύτητες είναι υψηλότερες η διαφορά είναι πιο αισθητή. Όμως ένα V-Strom 650 με φορτωμένες βαλίτσες και δύο άτομα στην σέλα ζυγίζει πάνω από τρακόσια κιλά. Το ABS δεν έχει ρύθμιση για χώμα, ούτε απενεργοποιείται, οπότε αμολάει τα φρένα κάθε φορά που αγγίζει το πόδι σου το πίσω φρένο και ο πίσω τροχός χοροπηδάει στις ανωμαλίες. Με άλλα λόγια, η έκδοση XT με τον εξοπλισμό Adventure είναι ανθεκτικότερη στους χωματόδρομους, η πλαστική ποδιά προστατεύει τον κινητήρα από γρατσουνιές και τα κάγκελα προστατεύουν τα πλαστικά, όμως αυτό δεν σημαίνει ότι το V-Strom 650 έγινε πιο ικανό στο χώμα.

Ταξιδιάρα ψυχή

Ο καλύτερος τρόπος για να ευχαριστηθείς ένα V-Strom 650 ήταν και εξακολουθεί να είναι ένα μακρινό ταξίδι που να περιλαμβάνει πολλά χιλιόμετρα εθνικών οδών. Το πακέτο Adventure που είχε η μοτοσυκλέτα του τεστ κοστίζει 1729 ευρώ αν το παραγγείλετε ξεχωριστά. Αντίθετα αν αγοράσετε ένα καινούριο V-Strom 650 και το προσθέσετε ταυτόχρονα στον εξοπλισμό του, η τελική τιμή της μοτοσυκλέτας θα φτάσει τα 9.895 ευρώ, δηλαδή θα κοστίσει 899 ευρώ αντί για 1729. Επίσης τα εξαρτήματα που αποτελούν τον εξοπλισμό Adventure μπορούν να αγοραστούν μεμονωμένα. Ο σχεδιασμός και η ποιότητα δεν ξεπερνούν τον μέσο όρο των αντίστοιχων προϊόντων που βρίσκεις στην ελεύθερη αγορά των after-market. Με αυτό ως επιχείρημα, δείχνει να αξίζει να δώσεις τα επιπλέον 899 ευρώ αγοράζοντας καινούρια την μοτοσυκλέτα, αλλά όχι τα 1729 ευρώ που κοστίζει αν έχεις ήδη ένα V-Strom 650. Η χωρητικότητα των αλουμινένιων βαλιτσών είναι ικανοποιητική για ένα τριήμερο δύο ατόμων, όμως δεν έχουν εσωτερική προστατευτική επένδυση και δεν έχουν χειρολαβές μεταφοράς. Επίσης, ενώ οι κλειδαριές πωλούνται ξεχωριστά, έχουν δικό τους κλειδί και δεν μπορείς να χρησιμοποιήσεις το κλειδί της μοτοσυκλέτας. Με άλλα λόγια ενώ γράφουν Suzuki, στην πράξη δεν φαίνεται να έχουν κάποια ειδική σχεδίαση για το V-Strom. Το τεράστιο πλάτος και οι μεταλλικοί ήχοι που ακούγονται στις λακκούβες είναι αναμενόμενα μειονεκτήματα για όποιον θέλει να έχει μεταλλικές βαλίτσες. Ο κατασκευαστής των βαλιτσών (SW-Motech) δίνει όριο τα 30 κιλά για κάθε βαλίτσα, όμως η Suzuki κατεβάζει το όριο στα 10 κιλά προφανώς για λόγους κατανομής βάρους. Περιορισμός υπάρχει και στην μέγιστη ταχύτητα, όπου θα πρέπει να διατηρείτε το όριο των 130km/h των εθνικών οδών. Φυσικά όλα αυτά τα όρια έχουν να κάνουν με την ασφάλεια και την συμπεριφορά και καλό είναι να κινείστε κοντά σε αυτά τα πλαίσια καθώς οι αντιδράσεις της μοτοσυκλέτας αλλάζουν, ειδικά αν χρειαστεί να κάνετε κάποιον χειρισμό έκτακτης ανάγκης. Τα υπόλοιπα εξαρτήματα του πακέτου Adventure που μας άρεσαν ήταν οι πολύ προστατευτικές για τα χέρια χούφτες που δεν αυξάνουν υπερβολικά το πλάτος του τιμονιού. Επίσης τα μεταλλικά κάγκελα παρέχουν επαρκή προστασία χωρίς να προσθέτουν υπερβολικό βάρος ή όγκο. Με ή χωρίς τον πρόσθετο εξοπλισμό με το V-Strom 650 απολαμβάνεις τα μακρινά ταξίδια. Οι ακτινωτές ζάντες της έκδοσης XT φέρνουν διευρυμένο πεδίο δράσης στους χωματόδρομους, από πλευράς αντοχής τους στα χτυπήματα. Από την άλλη μεριά όμως αυτό το ποιοτικό ζευγάρι ορειβατικά μποτάκια της XT είναι καλοδεχούμενο γιατί "αγριεύουν" την εμφάνιση και έχουν θετικό αντίκτυπο στην αντοχή και την συμπεριφορά της μοτοσυκλέτας.  

 

BMW Motorrad Boxer Days 2025: Οδηγήσαμε ΑΠΟΚΛΕΙΣΤΙΚΑ - R 1300 R, R 1300 RT και R 12 G/S

Σε μία παρουσίαση - ωδή στον κινητήρα boxer
BMW
Από τον

Θοδωρή Ξύδη

19/8/2025

Ήμασταν οι μοναδικοί Έλληνες που βρεθήκαμε στο σπίτι της BMW στη Βαυαρία, για την πρώτη μας επαφή με τα νέα R 1300 R, R 1300 RT και R 12 GS, τα οποία ολοκληρώνουν με τον ερχομό τους την γκάμα boxer μοτοσυκλετών της εταιρείας.

Ακόμη και αν αφήσεις έξω τα αυτοκίνητα και κοιτάξεις μόνο την εταιρεία των δύο τροχών η Bayerische Motoren Werke είναι από εκείνες που ξεχωρίζουν στον τομέα των κινητήρων, ειδικά τα τελευταία χρόνια, με απόδειξη τόσο τον εν σειρά εξακύλινδρο των 1.600 κ.εκ. που βρίσκεται ακόμη στην παραγωγή όσο και τον “πασπαρτού” 1.000άρη 4κύλινδρο που εντυπωσιάζει με την απόδοσή του από την πιο αδύναμη -αν μπορεί να το πει κανείς αυτό- έως και την ισχυρότερη έκδοσή του. Ωστόσο αφού μιλάμε μόνο για τις μοτοσυκλέτες ο δικύλινδρος boxer είναι εκείνος που έχει συνδεθεί περισσότερο με τους Βαυαρούς και δεν υπάρχει άνθρωπος που να ακούει BMW και να μην φέρνει υποσυνείδητα στο μυαλό του το μοτέρ με τα πιστόνια που κοιτάζουν σε διαμετρικά αντίθετη κατεύθυνση. Έτσι ξεκίνησε άλλωστε η ιστορία με την R32 πριν από 102 χρόνια. Boxer σημαίνει BMW και BMW σημαίνει boxer και αυτό η εταιρεία μας το υπενθύμισε μία ακόμη φορά στο ταξίδι μας στη Βαυαρία για το BMW Motorrad Boxer Days 2025, ένα τριήμερο event που είχε οδήγηση από το “guten morgen” μέχρι και το “auf wiedersehen”, με τρεις μοτοσυκλέτες που εξυπηρετούν διαφορετικό σκοπό η καθεμιά έχουν όμως και οι τρεις καρδιά boxer.

BMW

BMW R 1300 RT

Next level τουρισμός

Το ολοκαίνουργιο RT έρχεται να συνεχίσει στο δρόμο που χάραξαν οι πρόγονοί του παίζοντας επί της ουσίας εκτός συναγωνισμού με την BMW να ανεβάζει τον πήχη μία ακόμη φορά όχι γιατί απειλείται από κάποιον αλλά γιατί μπορεί.

 

Ο τουρισμός κυλά στο αίμα των Βαυαρών που έχουν μια παράδοση δεκαετιών στη δημιουργία μοτοσυκλετών που τρέφονται με χιλιόμετρα προσφέροντας κορυφαία άνεση και προστασία αλλά και χώρους για δύο. Έχουν μάλιστα τόσες κορυφαίες μοτοσυκλέτες μεγάλου κυβισμού στην γκάμα τους για αυτόν τον ρόλο που είναι αδύνατο να μην βρεις εκείνη που ταιριάζει στις δικές σου ανάγκες, εκτός και αν είσαι κολλημένος και βλέπεις τον κόσμο μέσα από παρωπίδες άλλης εταιρείας. Θες για παράδειγμα να ταξιδέψεις ως την άκρη του κόσμου κάνοντας τον Indiana Jones των δύο τροχών; Πάρε ένα 1300 GS. Δεν σου φτάνει αυτό; Το έχουμε και σε Adventure. Είσαι του κλασικού; Το R 18 Transcontinental σε καλεί. Βράζει το αίμα σου και η προστασία δεν είναι απόλυτη προτεραιότητα, είναι όμως οι επιδόσεις; Το XR είναι ο ταξιδιώτης hooligan που ψάχνεις. Κάτι πιο χλιδάτο και μοναδικό; Το εξαιρετικό εξακύλινδρο Κ 1600 πώς σου φαίνεται; Τι; Θα το ήθελες σε boxer και πιο σπορ; Εντάξει, δεν τρώγεσαι, αλλά επειδή σαν και εσένα υπάρχουν και άλλοι και είναι πολλοί έχουμε το R 1000 RT.

Χωρίς ανταγωνισμό

Στην Ελλάδα τουλάχιστον το RT είναι η πιο αδικημένη μοτοσυκλέτα της BMW, ως μέλος της σειράς Tour και βρισκόμενο στη σκιά του GS, με το οποίο και μοιράζεται τα περισσότερα μηχανικά του μέρη. Ας όψεται η μόδα των adventure για αυτό αφού οι κάτοχοι του best seller GS, εκείνοι που κάνουν ελάχιστο χώμα -η πλειοψηφία δηλαδή- δυστυχώς δεν γνωρίζουν ότι θα ήταν πολύ πιο χαρούμενοι στη σέλα του RT, αν χρησιμοποιούσαν αυτό στην καθημερινότητά τους. Αυτό ακριβώς κάνουν άλλωστε και οι Γάλλοι, που επέλεγαν το προηγούμενο RT ως commuter χωρίς καμία ενοχή και έπειτα το Σαββατοκύριακο εκμεταλλεύονταν τα τουριστικά του χαρίσματα και χαίρονταν ταυτόχρονα και συμπεριφορά που ξεφεύγει ευχάριστα πολύ από αυτό που φαντάζεται κανείς όταν σκέφτεται μια μοτοσυκλέτα τουρισμού. Η συμπεριφορά του RT κάνει τη διαφορά και το κατατάσσει ως κάτι μοναδικό στην αγορά, με τους υπόλοιπους κατασκευαστές να έχουν σηκώσει τα χέρια ψηλά αφού δεν υπάρχουν πλέον αντίπαλοι, όπως ήταν για παράδειγμα το FJR1300, που να συγκεντρώνουν έστω τα περισσότερα από τα χαρακτηριστικά (όλα δεν τα είχε κανένα) που προσφέρει απλόχερα και σε ένα πακέτο η μοτοσυκλέτα των Βαυαρών.

Νέα βάση, νέα δεδομένα

Με τον ανταγωνισμό να είναι ανύπαρκτος, το προηγούμενο R 1250 RT θα μπορούσε κάλλιστα να συνεχίσει την εμπορική του πορεία δεχόμενο απλά ένα συνολικό update. Όμως το πέρασμα στη νέα πλατφόρμα, που έχει στο επίκεντρο τον υγρόψυκτο 1300άρη boxer των 145 ίππων, έφεραν μαζί μια ολοκαίνουργια γενιά που βελτιώνει μια ήδη επιτυχημένη συνταγή δίνοντας μεγαλύτερη έμφαση στη συμπεριφορά της μοτοσυκλέτας.

Κορυφαία προστασία και “hi-tech” σχεδίαση

Η αρχή γίνεται από τη σχεδίαση του R 1300 RT, η οποία δεν κρύβω ότι μου αρέσει, με τον μόνο σχεδιαστικό δεσμό με πριν να εντοπίζεται στη γενική σιλουέτα της μοτοσυκλέτας. Το νέο RT δείχνει πιο μοντέρνο και “hi-tech” από το 1250 -είναι άλλωστε- και μου φέρνει εικόνες από sci-fi ταινίες και μεγάλα, εμπορικά διαστημόπλοια! Οι Βαυαροί άκουσαν προσεκτικά εκείνους που δεν αγόραζαν το RT για… ψυχολογικούς λόγους, γιατί τους φαινόταν ογκώδες και δύσκολο στον χειρισμό, ενώ είναι το ακριβώς αντίθετο και έτσι το ελάφρυναν οπτικά κάνοντας το νέο φαίρινγκ πιο μικρό σε μέγεθος. Βρήκαν παράλληλα την ευκαιρία να βελτιώσουν περαιτέρω την προστασία και την άνεση χτίζοντας ένα πραγματικό τείχος μπροστά από τον αναβάτη.

BMW

Η νέα ζελατίνα, με δίοδο αέρα μεταξύ αυτής και του φαίρινγκ, όπως και ο αέρας που περνά κάτω από τα φώτα και φτάνει στο “cockpit” (!), εξάλειψαν το φαινόμενο της υποπίεσης που δημιουργούνταν στο προηγούμενο και πίεζε τον αναβάτη προς τα εμπρός. Παράλληλα, η BMW ενσωμάτωσε στο φαίρινγκ και μια καινοτομία στις μοτοσυκλέτες τουρισμού, παρόμοια με του Moto Guzzi V100 Mandello, αλλά η εκτέλεση είναι διαφορετική. Ενώ το V100 έχει μικρά πτερύγια που ανεβοκατεβαίνουν ηλεκτρικά δίπλα από τη ζελατίνα, ως έξτρα στο R 1300 RT -θα έπρεπε να είναι στάνταρ δεδομένης της τιμής του- έχουμε μεγάλα, χειροκίνητα κινούμενα πλαϊνά τμήματα, που τραβώντας τα προς τα πάνω με το χέρι προσφέρουν έξτρα προστασία ή περισσότερη παροχή αέρα στα πόδια -στάνταρ κάτω θέση- αν χρειάζεσαι έξτρα δροσιά. Οι ίδιοι οι κύλινδροι του boxer προστατεύουν επίσης από τα στοιχεία της φύσης, ενώ κάτω από αυτούς υπάρχουν στάνταρ πλαστικοί εκτροπείς αέρα και carbon προαιρετικά παίζοντας σε αυτή την περίπτωση και τον ρόλο των crash bars.

Διηπειρωτικό κουκούλι

Την αποτελεσματικότητα του φαίρινγκ τη διαπίστωσα στη γερμανική autobahn κινούμενος με 240 χλμ./ώρα στο κοντέρ χωρίς να φοβάμαι ότι θα καταλήξω στο αυτόφωρο. Με τη ζελατίνα τέρμα πάνω και ανεβασμένα τα κινούμενα τμήματα του φαίρινγκ το RΤ δημιουργεί ένα εντυπωσιακό προστατευτικό κουκούλι γύρω από τον αναβάτη. Τα τμήματα μάλιστα κάνουν τρομερή διαφορά στην προστασία των ποδιών όταν βρίσκονται πάνω, με το συνολικό αποτέλεσμα να ανταγωνίζεται cabrio αυτοκίνητο! Πλήρως προστατευμένος σε αυτές τις ταχύτητες νιώθω και μια ελαφριά ταλάντωση από το εμπρός μέρος που ξεκινά από τα 200 περίπου χλμ./ώρα. Ταλάντωση που δεν σε ανησυχεί ποτέ, καθώς δεν κλιμακώνεται και δεν επηρεάζει ούτε την ευθυβολία και την κατευθυντικότητα του RT. Είναι ωστόσο κάτι που δεν περιμένεις να νιώσεις από το τελευταίο τουριστικό καμάρι της BMW, παρόλο που ελάχιστοι είναι αυτοί που θα το πάρουν για να πηγαίνουν τέρμα γκάζι.

Για να διανύσεις μεγαλύτερες αποστάσεις “μονοκοπανιά” μέσα σε μια μέρα καλό είναι να κλείσεις το γκάζι και να εκμεταλλευτείς την εξαιρετικά άνετη σέλα και ένα ακόμη δυνατό σημείο του πανίσχυρου boxer: την χαμηλή κατανάλωση που περιορίζεται ακόμη και στα 5,7 λτ./100 χλμ. χωρίς να σέρνεσαι. Έτσι κάνεις χωρίς στάση σχεδόν 400 χλμ. με ένα ρεζερβουάρ έχοντας την αίσθηση ότι θα κάνεις άλλα τόσα την ίδια ημέρα και θα φτάσεις στον προορισμό σου ατσαλάκωτος.

Χαμηλό GS = Ακόμη καλύτερο στον δρόμο RT

Μέχρι στιγμής αναφέρω πράγματα που περίμενα από το νέο RT, πράγματα που πρέπει να θεωρούν δεδομένα όσοι το καλοβλέπουν και τα έκανε και το προηγούμενο. Μόνο που το καινούργιο τα κάνει καλύτερα, ταλάντωσης εξαιρουμένης. Συνεχίζω με τη δυναμική συμπεριφορά της νέας γενιάς που είναι ακόμη καλύτερη από του προηγούμενου και θα αποτελέσει έκπληξη για όσους δεν έχουν οδηγήσει προηγούμενο RT ή το νέο GS που ανέβηκε πραγματικά επίπεδο στη συμπεριφορά του έναντι του προηγούμενου.

Η μοτοσυκλέτα που οδηγήσαμε ήταν η τρίτη χρωματική έκδοση “Impulse”, με την δεύτερη να είναι η “Triple Black”, ενώ η “βασική” είναι η Alpine White. Στην κορυφή βρίσκεται η “Option 719 Carmargue” και όλες τους έχουν διαφορές, εκτός από τα χρώματα-γραφικά και στα φινιρίσματα των μεταλλικών τους επιφανειών. Το λευκό της βασικής έκδοσης δεν αποτελεί τυχαία επιλογή. Οι Βαυαροί διαθέτουν την RT και στα σώματα ασφαλείας και με το λευκό ως βάση είναι σαφώς πιο εύκολο να βάλεις τα αυτοκόλλητα που απαιτούνται. Είχαμε μάλιστα “συνοδεία” και ένα πλήρως λειτουργικό RT της γερμανικής Αστυνομίας που είχε όλον τον απαραίτητο εξοπλισμό για να επιτελέσει το έργο του!

BMW

Η έκδοση της μοτοσυκλέτας που οδηγήσαμε είχε όλα τα καλούδια που θα έβαζε κανείς στο RT. Στα στοιχεία που ξεχωρίζουν είναι το ενεργό cruise control (ACC) που χρησιμοποιεί το εμπρός ραντάρ για να ρυθμίσει την απόστασή του από το προπορευόμενο όχημα και αυτό το κάνει αξιοποιώντας και τα φρένα, ενώ το ραντάρ χρησιμεύει και για το σύστημα προειδοποίησης σύγκρουσης, το οποίο επεμβαίνει ελαφρώς και στα φρένα για να σε “ξυπνήσει” αν εντοπίσει επικείμενη σύγκρουση. Προειδοποίηση για σύγκρουση υπάρχει και για τα οχήματα που ακολουθούν το RT αφού υπάρχει και στο πίσω μέρος ραντάρ, με τη μοτοσυκλέτα να προειδοποιεί τον αναβάτη και για ακούσια αλλαγή λωρίδας όπως και για τα οχήματα που πλησιάζουν για προσπέραση. Ο κατάλογος των έξτρα αξεσουάρ είναι μακρύς, αλλά και ο στάνταρ εξοπλισμός είναι πλούσιος αφού περιλαμβάνει επίσης την εξαιρετική TFT των 10,25 ιντσών που προσφέρει πλήρη συνδεσιμότητα και πλοήγηση με χάρτες όσο και ηχοσύστημα. Υπάρχουν και άλλα δύο με ακόμη πιο ποιοτικά ηχεία και sub woofer αλλά και επιπλέον μόνωση στο φαίρινγκ για υψηλότερη πιστότητα ήχου.

Η τοποθέτηση του κιβωτίου κάτω από τον κινητήρα στη νέα πλατφόρμα συγκέντρωσε ακόμη περισσότερο τις μάζες και κάνει το RT να συμπεριφέρεται ακόμη πιο ανάλαφρα με πολύ χαμηλές ταχύτητες αλλά και όταν το κυνηγάς στις στροφές. Στο λίγο δηλαδή που μας επιτράπηκε γιατί οι πλοηγοί μας ήταν εκνευριστικά νομότυποι. Όλα τα χιλιόμετρα τα κάναμε με απλά σβέλτο ρυθμό σε λίγες περιπτώσεις έχοντας την τήρηση των ορίων ταχύτητας και την καθωσπρέπει συμπεριφορά ως προτεραιότητα. Στην ευχάριστη αίσθηση που μου δίνει το RT, για μια μοτοσυκλέτα  281 επίσημων κιλών, συμβάλλει και η αναθεωρημένη θέση οδήγησης. Οι Βαυαροί άφησαν στο ίδιο σημείο τα μαρσπιέ φέρνοντας τη ρυθμιζόμενη σε ύψος και κλίση σέλα λίγο πιο μπροστά. Πιο μπροστά βρίσκεται και το τιμόνι που είναι φαρδύτερο και με πιο ανοιχτή γωνία, με τη συνολική εργονομία της θέσης οδήγησης να σε εμπλέκει πιο ενεργά στην οδήγηση και να σου δίνει περισσότερο έλεγχο και μεγαλύτερη ακρίβεια.

Σύμμαχοι στο να κινηθείς γρήγορα είναι ο 1300άρης boxer που δεν χαμπαριάζει από κιλά και σχέση στο κιβώτιο και έχει πολύ καλή απόκριση στο γκάζι, αλλά και τα πολύ δυνατά φρένα που συνδυάζονται μεταξύ τους, είτε χρησιμοποιείς το ποδόφρενο είτε τη μανέτα. Η αίσθηση που δίνουν αποτελεί μία ακόμη ευχάριστη έκπληξη αφού πιέζοντας με ένα μόνο δάκτυλο πάντα παίρνεις όσο ζητάς. Το έξτρα αυτόματο κιβώτιο της BMW δουλεύει και εδώ όπως στο GS μπερδεύοντας λίγο τις αλλαγές σχέσεων στις χαμηλές ταχύτητες ως πλήρως αυτόματο, ενώ είναι άψογο στην manual επιλογή.

Βέβαια όπως και στο νέο GS έτσι και στο RT τη μεγάλη διαφορά σε σχέση με πριν την κάνει η νέα ανάρτηση, και στα δύο άκρα, με το μακρύτερο ψαλίδι-άξονα να παίζει εδώ τον δικό του σημαντικό ρόλο και ακόμη περισσότερο το νέο Telelever Evo μπροστά. Τα είχαμε πει για το GS ότι πραγματικά ανέβηκε επίπεδο έναντι του προηγούμενου 1250 και αυτό ισχύει και στην περίπτωση του RT με τη νέα εμπρός ανάρτηση να δίνει αίσθηση σχεδόν όπως και ένα συμβατικό πιρούνι και να κάνει εδώ ακόμη περισσότερα. Το R 1300 RT έρχεται στάνταρ με την ηλεκτρική ανάρτηση DCA έναντι της συμβατικής στο προηγούμενο και δίνει τη δυνατότητα να αλλάξεις και τη γεωμετρία! Πολύ απλά με το πάτημα ενός κουμπιού και την επιλογή των προγραμμάτων Dynamic/Dynamic Pro, το RT ανασηκώνεται μπροστά και ακόμη περισσότερο πίσω αυξάνοντας την απόσταση από το έδαφος και το περιθώριο κλίσης.

Το πιρούνι έρχεται πιο κάθετα στον δρόμο και αυτό δίνει και πιο “γρήγορο” τιμόνι. Και τα δύο τα προσέχεις αμέσως στο σβέλτο ρυθμό με το RT να σου δείχνει ότι και μπορεί αλλά και έχει τη διάθεση για να κινηθεί πολύ γρήγορα αγνοώντας το πραγματικό του βάρος και όγκο. Από την άλλη αν θέλεις περισσότερη σταθερότητα το “Road” είναι και εκείνο που θα προτιμήσεις στον αυτοκινητόδρομο και όταν δεν θέλεις να πηγαίνεις στις στροφές με την ταυτότητα στο στόμα. Ο Γερμανός Τουρίστας της BMW έχει πλέον ακόμη πιο ξεκάθαρη άποψη για τον διηπειρωτικό τουρισμό καθώς βάζει στο μενού και την διασκέδαση στις στροφές και κάτι μου λέει ότι θα κάνει πλάκα σε πολλούς αναβάτες που θα το υποτιμήσουν σε ένα ορεινό στροφιλίκι.

 

BMW R 1300 R

 

Το πιο σπορ boxer

Η νέα boxer πλατφόρμα της BMW είναι παρούσα και στο ολοκαίνουργιο R 1300 R, μια μοτοσυκλέτα πιο fun από εκείνη που αντικαθιστά και με πιο δυναμική παρουσία στον δρόμο

BMW

 

Δύσκολο να μην προσέξεις ότι το R 1300 R άλλαξε σε σχέση με το μοντέλο που αντικαθιστά στην γκάμα της BMW με τη νέα μοτοσυκλέτα να δείχνει σαφώς πιο επιθετική σε σχέση με πριν και ακόμη πιο μυώδης. Οι γραμμές της έχουν και περισσότερη ροή σε σχέση με πριν και τονισμένους “ώμους” στην περιοχή του ρεζερβουάρ, σα να πλακώθηκε η μοτοσυκλέτα στο γυμναστήριο μερικούς μήνες πριν από την παρουσίασή της, με την ουρά να είναι πιο μαζεμένη σε διαστάσεις και τον αιχμηρό προβολέα να έχει τοποθετηθεί χαμηλότερα, όπως και το τιμόνι.

Η πιο επιθετική σχεδίαση ακολουθείται και από μία πιο σπορ, αλλά σχεδόν εξίσου άνετη θέση οδήγησης, με τιμόνι πιο χαμηλά και πιο μακριά από τον κορμό και τα μαρσπιέ στο ίδιο ύψος με πριν αλλά λίγο πιο πίσω, ενώ η θέση του αναβάτη στη σέλα έχει μείνει στο ίδιο σημείο. Το τιμόνι που είναι πιο ίσιο σε σχέση με πριν μπορεί παράλληλα να απομακρυνθεί κατά 10 χλστ. από τον κορμό με την περιστροφή των καβαλέτων κατά 180 μοίρες και να μεταφερθεί έτσι περισσότερο βάρος στον εμπρός τροχό με τη θέση οδήγησης να είναι ευρύχωρη και να προσφέρει και εδώ περισσότερο έλεγχο αλλά και καλύτερη αίσθηση από τον εμπρός τροχό. Και εδώ πλαίσιο, μοτέρ και ψαλίδι είναι ίδια με των GS/RT όμως μπροστά έχουμε “συμβατικό” ανεστραμμένο πιρούνι και όχι Telelever, το οποίο στην έκδοση με την ηλεκτρονικά ελεγχόμενη ανάρτηση DSA μπορεί να μεταβάλλει τη σκληρότητα των ελατηρίων του, όχι απλά την προφόρτιση, με την BMW να είναι ο πρώτος κατασκευαστής που το φέρνει αυτό στην παραγωγή.

BMW



Και σπορ και ταξιδιάρικο
Το R 1300 R δεν είναι το πιο μικρό και ελαφρύ naked που μπορείς να αγοράσεις και αν τα θέλεις όλα η BMW έχει στην γκάμα της τον δαίμονα που ακούει στο όνομα S 1000 R. Αν όμως θέλεις να έχεις boxer μοτέρ ανάμεσα στα πόδια σου τότε αυτή είναι η επιλογή που σου δίνεται με τους Βαυαρούς να τηρούν τον λόγο τους για το πιο σπορ γυμνό με αυτό το μοτέρ που μπορείς να αποκτήσεις. Στα 200 και πλέον χιλιόμετρα που έκανα στη σέλα του σε διάστημα δύο ημερών το R 1300 R παρουσίασε έναν καθόλα φιλικό χαρακτήρα με τα προγράμματα οδήγησης να προσαρμόζουν ηλεκτρονικά συστήματα και ανάρτηση στις επιθυμίες μου. Η μοτοσυκλέτα, παρά τη γύμνια της έδειξε ότι μπορεί να αποτελέσει και σύντροφο στο ταξίδι, αφού έχει την άνεση που απαιτείται για αυτό και μια ζελατίνα μπορεί να ολοκληρώσει την κάλυψη που προσφέρει ήδη ο boxer κινητήρας από τη μέση και κάτω. Ακόμη καλύτερα, έδειξε τι θα προσφέρει σε αυτό το πεδίο το R 1300 RS, το οποίο δεν οδηγήσαμε, αλλά με το μπικίνι φαίριγκ του, εκτός από ιδιαίτερα ελκυστικό, παρουσιάζεται ως η μοτοσυκλέτα που θα κλέψει πωλήσεις από το R λόγω της έξτρα προστασίας από τα στοιχεία της φύσης.
Το R 1300 R μπορεί και κινείται πολύ σβέλτα στον επαρχιακό αλλάζοντας κατεύθυνση εξαιρετικά γρήγορα με τον αναβάτη να έχει μπόλικη ελευθερία στη σέλα για να τοποθετήσει το σώμα του όπως επιθυμεί. Στην γρήγορη εναλλαγή βοηθούν και οι νέες ζάντες, οι οποίες εκτός από πολύ όμορφες αφαιρούν συνολικά 1,4 κιλά σε σχέση με του προηγούμενου μοντέλου, μειώνοντας ανάλογα και την αδράνεια.
Ο κινητήρας έχει εδώ σαφώς μικρότερο βάρος να διαχειριστεί και αποκαλύπτει έτσι το πιο διασκεδαστικό πρόσωπό του με πολύ δυνατές επιταχύνσεις στην έξοδο της στροφής ακόμη και αν δεν έχει επιλεχθεί η σωστή ταχύτητα στο σωστά κλιμακωμένο κιβώτιο, ενώ το quickshifter παρουσιάζεται λίγο νευρικό στα ανεβάσματα στις τρεις πρώτες ταχύτητες αν το γκάζι δεν είναι τέρμα ανοιχτό. Και εδώ το συνδυαζόμενο σύστημα πέδησης κάνει πολύ καλά τη δουλειά του και δεν δυσκολεύεται να μειώσει δραστικά την ταχύτητα προσφέροντας παράλληλα αίσθηση, ενώ τόσο το cornering ABS όσο και το ευαίσθητο στις κλίσεις traction control κάνουν πολύ καλά τη δουλειά τους.
Το R 1300 R προτάσσει τη δυναμική του σχεδίαση και παρουσιάζεται σαν μια ολοκληρωμένη εναλλακτική στην κατηγορία των γυμνών με καλό στάνταρ εξοπλισμό και πάρα πολλές επιλογές στα έξτρα, οι οποίες, αναλογικά, δεν απέχουν πολύ από εκείνες που προσφέρει η BMW στο RT . Και εδώ έχουμε τέσσερεις χρωματικές επιλογές με την “τρικολόρ” των φωτογραφιών να είναι και η πιο εντυπωσιακή και εκείνη που μάλλον θα κάνει τη διαφορά στις πωλήσεις παρόλο που είναι και η πιο ακριβή.

 

BMW R 12 G/S

Γνήσιο ρετρό, γνήσιο on-off!

Οι Βαυαροί κράτησαν τον λόγο τους και με το R 12 G/S δημιούργησαν μια μοτοσυκλέτα φόρο τιμής στο R 80 G/S, μια πραγματική “50:50” on-off που εκπλήσσει ευχάριστα τόσο στην άσφαλτο όσο και στο χώμα με την ακαταμάχητη ρετρό εμφάνιση να είναι το κερασάκι στην τούρτα.

BMW

Το R 12 G/S έρχεται να ολοκληρώσει τη σειρά R 12 με την BMW να έχει τώρα μια ρετρό εμφάνισης μοτοσυκλέτα για κάθε γούστο. Παρουσιάστηκε τελευταίο, ίσως γιατί είναι το πιο σημαντικό αερελαιόψυκτο boxer για την γερμανική εταιρεία, μια άμεση αναφορά  στο R 80 G/S, τον γενάρχη των σύγχρονων μεγάλου κυβισμού adventure. Οι Βαυαροί είναι πολύ περήφανοι για τη νέα μοτοσυκλέτα τους που τούς πήρε σχεδόν τέσσερα χρόνια για να την εξελίξουν αποφεύγοντας στην πορεία όλους τους περιορισμούς που έθετε το R nineT Urban G/S, ειδικά στην κίνηση στο χώμα.

Σαν αποτέλεσμα το R 12 G/S είναι εντυπωσιακό και δεν μιλάμε μόνο για τη σχεδίαση που σαγηνεύει τους fans της BMW αλλά και γενικότερα τους φίλους των ρετρό μοτοσυκλετών. Είναι εντυπωσιακό γιατί επί της ουσίας έχει ίδιο πλαίσιο και κινητήρα με τις υπόλοιπες μοτοσυκλέτες της σειράς R 12, όμως έχει δεχτεί όλες τις απαραίτητες αλλαγές και καταφέρνει εξίσου καλά στην άσφαλτο και το χώμα.

 

Σε προσκαλεί στη σέλα του

Σε διαστάσεις το R 12 G/S απέχει ελάχιστα από το R 80 G/S και αυτό το είδα από πρώτο χέρι αφού η BMW είχε στην παρουσίαση της νέας μοτοσυκλέτας και τον πρόγονό της. Οι μαζεμένες διαστάσεις του G/S με το σωστό όνομα, που σημαίνει Gelante/Strasse (εκτός δρόμου/άσφαλτος), σε προσκαλούν να κάτσεις στη σέλα του και να το περιεργαστείς έχοντας στο μυαλό και τα χαρακτηριστικά του. Τα πιο σημαντικά από αυτά είναι η απόσταση από το έδαφος που βρίσκεται στα 240 χλστ. με τις αναρτήσεις να έχουν διαδρομές στα 210 και 200 χλστ. εμπρός πίσω αντίστοιχα και τη σέλα να απέχει από το έδαφος 860 χλστ. Είναι λιγότερο ψηλή από όσο φαντάζεσαι γιατί η μοτοσυκλέτα είναι στενή πίσω από ρεζερβουάρ με τα πόδια να μην ανοίγουν πολύ. Πατάω με αυτοπεποίθηση με enduro μπότα -1,85 μ. το ύψος μου- και η μοτοσυκλέτα μου δίνει ανάλαφρη αίσθηση. Τόσο το ανεστραμμένο πιρούνι όσο και το αμορτισέρ είναι πλήρως ρυθμιζόμενα με τον εμπρός τροχό να βρίσκεται στις 21 ίντσες και τον πίσω στις 17. Για εκείνους που θέλουν ακόμη περισσότερα η BMW προσφέρει το πακέτο Enduro Pro που αναβαθμίζει τον πίσω τροχό στις 18 ίντσες και κατεβάζει τα καλάμια του πιρουνιού στις πλάκες με την απόσταση από το έδαφος να αυξάνεται κατά 15 χλστ. Προσθέτει επίσης αποστάτες στο τιμόνι και προστατευτικά στον κινητήρα, ελαστικά με τακούνι όπως και το πρόγραμμα λειτουργίας Enduro Pro (απενεργοποιεί το ABS πίσω), επιπλέον των στάνταρ Rain, Road και Enduro.

 

Φιλικό και ικανότατο εντός και εκτός

Οι άνθρωποι της BMW ήθελαν να αποκτήσουμε μια πολύ καλή εικόνα για τις δυνατότητες του R 12 G/S και για αυτόν τον λόγο φρόντισαν να το οδηγήσουμε με και χωρίς το πακέτο Enduro Pro τόσο στην άσφαλτο όσο και στο χώμα. Η μέρα ξεκίνησε με προορισμό το BMW Motorrad Enduro Park στο Hechlingen στη σέλα του στάνταρ μοντέλου με τον πανέμορφο όμως ματ χρωματικό συνδυασμό στο κόκκινο για το πλαίσιο και στο χρώμα της άμμου για πλαστικά και ρεζερβουάρ με το πιρούνι βαμμένο μαύρο. Αυτός ο συνδυασμός θα φέρει σε δύσκολη θέση όλους εκείνους που ήδη τους τρέχουν τα σάλια αφού απέναντί του υπάρχει και ο κλασικός “τρικολόρ” με κόκκινη σέλα και λευκά πλαστικά και ρεζερβουάρ -“χρυσό” πιρούνι εδώ- στον οποίο δεν μπορείς να αντισταθείς, ενώ στάνταρ η μοτοσυκλέτα είναι διαθέσιμη ως μαύρη ματ με χρυσό πιρούνι, χωρίς γραφικά.

Από την αρχή το R 12 G/S παρουσιάζει ένα άκρως φιλικό πρόσωπο που ξαφνιάζει ακόμη περισσότερο από όσο περίμενες. Οι αναρτήσεις δείχνουν αμέσως την ποιοτική τους λειτουργία στην γερμανική άσφαλτο, στην οποία βέβαια κυνηγάς πραγματικά για να βρεις ψεγάδι και να κάνεις το πιρούνι και το αμορτισέρ να δουλέψουν. Η θέση οδήγησης σε βάζει υπό πλήρη έλεγχο και στα φρένα το μαλακό πιρούνι βουτάει ελεγχόμενα και λογικά για τη διαδρομή, ενώ όσο ο ρυθμός ανεβαίνει το 12άρι G/S αποκαλύπτει τα πρώτα του χαρίσματα. Παρά τον τροχό των 21 ιντσών είναι καθόλα ικανό στην άσφαλτο και θα σε αφήσει να κινηθείς με πολύ γρήγορο ρυθμό. Προσπάθησα να το κάνω μόνο στη φωτογράφιση αφού όπως είπα και νωρίτερα οι πλοηγοί επέλεξαν να μείνουν μακριά από τα όρια των μοτοσυκλετών σε δημόσιο δρόμο παρά την “ψυχολογική πίεση” που τους άσκησα και κάτω από εκείνα του νόμου. Ωστόσο το G/S εντυπωσιάζει στην άψογη γερμανική άσφαλτο με την ταχύτητα που μπορεί να κουβαλήσει μέσα στη στροφή και με την ισορροπία που το διακρίνει. Παραμένει απόλυτα φιλικό και προβλέψιμο και στον λιγοστό χρόνο που το πίεσα πραγματικά μου έδειξε ότι μπορώ να το εμπιστευτώ αλλάζοντας πολύ γρήγορα κατεύθυνση και να πάρω μεγάλη κλίση.

 

Έχοντας περάσει από πανέμορφα χωριουδάκια, πεντακάθαρα και άψογα τακτοποιημένα φτάσαμε στο Enduro Park της BMW όπου έπειτα από τη σχετική ανασυγκρότηση και διάλειμμα για μεσημεριανό έφτασε η ώρα να οδηγήσουμε τη μοτοσυκλέτα εντός του τεράστιου πάρκου που χάνεται μέσα στο δάσος και έχει ένα σκασμό εμπόδια για να δοκιμάσεις τις δυνατότητες της μοτοσυκλέτας σου. Εδώ η BMW πραγματοποιεί φυσικά και σεμινάρια για όσους θέλουν να αναπτύξουν τις δεξιότητές τους στο χώμα και αυτή είναι μια μοναδική ευκαιρία που δεν πρέπει να χάσει κανείς που έχει βλέψεις να βγει εκτός δρόμου με μεγάλη ή μικρή adventure μοτοσυκλέτα. Και στο πάρκο είχαμε πλοηγό, ο οποίος μας πέρασε από κάθε τύπο εμποδίου που μπορεί να συναντήσει κανείς κινούμενος εκδρομικά με το μεγάλο του adventure και το R 12 G/S, αναμενόμενα ίσως, δεν μάσησε πουθενά. Δεν μάσησα ούτε και εγώ και η αλήθεια είναι ότι η μοτοσυκλέτα της BMW μου έκανε τη ζωή εύκολη, με την αέρινη αίσθηση που δίνει και την πολύ καλή θέση οδήγησης και στην όρθια στάση. Είναι σύμμαχος στις εκτός δρόμου αναζητήσεις σου και όχι “αντίπαλος” που πρέπει να παλέψεις μαζί του. Σε αφήνει να ξεθαρρέψεις και να οδηγήσεις συγκεντρωμένα και θα σταθεί αρωγός σε ό,τι και αν δοκιμάσεις, ενώ το νιώθεις σα να “προσαρμόζεται” στο επίπεδο και την εμπειρία σου χωρίς να αποτελεί εμπόδιο στον ρυθμό που θέλεις να ακολουθήσεις. Ο αερελαιόψυκτος κινητήρας παίζει εδώ σημαντικό ρόλο με την απόδοση του, με τους 107 ίππους να ελέγχονται πλήρως από το δεξί γκριπ και την τροφοδοσία να είναι άψογη σε όλα τα προγράμματα.

BMW

Εκτός από την εμπειρία στο πάρκο της BMW οδηγήσαμε το R 12 G/S  και σε γερμανικούς χωματόδρομους που είναι καλύτεροι από… ελληνική άσφαλτο αφού λακκούβες και λοιπές ανωμαλίες λάμπουν δια της απουσίας τους, ενώ περάσαμε και μέσα από μικρά δάση. Αυτό το κομμάτι θα μπορούσαμε να το είχαμε αποφύγει είναι η αλήθεια αφού οδηγήσαμε εκεί κατόπιν σχετικής άδειας από τις τοπικές κοινότητες -δεν επιτρέπεται να οδηγήσεις πουθενά εκτός δρόμου στη Γερμανία- και με την παράκληση να μην κάνουμε κανενός είδους καγκουριά που θα χαλούσε έστω και λίγο τους χωματόδρομους που χρησιμοποιούν οι αγρότες για να φτάσουν στα χωράφια τους. Η βόλτα ωστόσο στη γερμανική ύπαιθρο ήταν μια όμορφη εμπειρία αφού και εκεί επικρατεί απόλυτη ευταξία και καθαριότητα, σε σημείο που απογοητεύεσαι που δεν βρίσκεις έστω και ένα μικρό σκουπιδάκι στην άκρη του δρόμου ή μέσα στα δάση, μια “ατέλεια” ρε παιδί μου που να δείχνει ότι εδώ κατοικούν άνθρωποι και όχι ρομπότ…

 

Το σωστό “on-off” δίλημμα

Το R 12 G/S δεν αποτελεί άμεσο αντίπαλο των υγρόψυκτων GS. Όμως με τις εξαιρετικές του δυνατότητες εντός και εκτός δρόμου και την ρετρολάγνα εμφάνισή του δεν αποκλείεται να βάλει πολλούς σε δεύτερες σκέψεις και ας μην έχει την προστασία και τις επιδόσεις που προσφέρουν τα 1300άρια. Είναι εξαιρετικά φτιαγμένο, συμπεριφέρεται άψογα παντού και έχει λογικό βάρος που δεν εμφανίζεται πουθενά και αποτελεί αναμφίβολα μια μοτοσυκλέτα ανώτερη έναντι των άλλων δύο για καθημερινή συμβίωση, ειδικά στο αστικό τοπίο.