ΔΟΚΙΜΗ: SUZUKI V-STROM 650 XT 2015

Με ορειβατικά μποτάκια

Από τον

Μπάμπη Μέντη

14/8/2018

Το V-Strom 650 δεν χρειάζεται συστάσεις. Πιθανότατα οι μισοί από εσάς που διαβάζετε αυτό το άρθρο να έχετε ήδη ή να είχατε παλαιότερα ένα δικό σας. Παρ΄όλα αυτά, η νέα έκδοση XT με τους ακτινωτούς τροχούς και το πακέτο εξοπλισμού Adventure είναι μια καλή αφορμή για να δούμε αν αυτός ο "φονέας" των γιγαντιαίων on-off έγινε καλύτερος φορώντας ορειβατικά μποτάκια και εκδρομικό σάκο στην πλάτη

Στις αρχές της δεκαετίας του '90 που στην μόδα ήταν οι supersport μοτοσυκλέτες, το παρατσούκλι "φονέας γιγάντων" ήταν για την CBR 600F. Στις μέρες μας όμως τα μεγάλα οn-off ή αν θέλετε τα adventure bikes είναι αυτά που προσελκύουν το ενδιαφέρον των μοτοσυκλετιστών και το μικρό V-Strom 650 είναι πλέον αυτό που δικαιούται να κυκλοφορεί με αυτό το παρατσούκλι. Σε μέγεθος δεν έχει μεγάλη διαφορά από τα θηρία των 1200 κυβικών και οι επιδόσεις του ψυχωμένου V2 κινητήρα του σε κάνουν να αναρωτιέσαι τι στο καλό τα χρειάζεσαι τα περισσότερα κυβικά. Επίσης στο οπλοστάσιο του μικρότερου σε κυβισμό V-Strom θα βρεις το φινίρισμα και την ποιότητα κατασκευής "Made in Japan" που δεν έχει κανένας ανταγωνιστής του πλέον, όπως και ένα γεροδεμένο αλουμινένιο πλαίσιο με αφαιρούμενο υποπλαίσιο.

Εξίσου εντυπωσιακός για την τιμή του είναι ο βασικός εξοπλισμός με την μεγάλη σχάρα και την υδραυλική προφόρτιση του πίσω αμορτισέρ να διευκολύνουν την καθημερινή και εκδρομική χρήση της μοτοσυκλέτας. Βασικά το V-Strom 650 το μόνο που χρειάζεται όταν το πάρεις από το μαγαζί που στο πούλησε είναι βενζίνη και χρόνο για να το οδηγάς. Όλα αυτά φυσικά στην θεωρία, διότι στην πράξη όλοι θέλουμε πάντα περισσότερα και όταν μιλάμε για μια μοτοσυκλέτα που σχεδιάστηκε με βασική προτεραιότητα την προσιτή τιμή είναι εύκολο να βρεις σημεία που να τα ήθελες διαφορετικά ή καλύτερα. Τι είναι η έκδοση XT; Εκ πρώτης όψεως ακολουθεί την μόδα της εποχής. Έχει ζάντες tubeless με ακτίνες αντί τις χυτές της βασικής έκδοσης και κάτω από τους προβολείς εξέχει ένα μικρό πλαστικό ρύγχος. Προφανώς τίποτα από αυτά τα δύο δεν το κάνει πιο γρήγορο ή πιο οικονομικό ή καλύτερο για βόλτα στο χώμα. Είναι καθαρά θέμα στιλ και αν θέλετε την γνώμη μου… ευτυχώς! Διότι το V-Strom 650 δεν έχει λόγο να αλλάξει.

Παρά τον τεράστιο όγκο του χρειάζεται λιγότερη δύναμη απ΄ όση νομίζεις αρχικά για να το σηκώσεις από το σταντ και το καλό είναι ότι όταν γεμίζεις το ρεζερβουάρ δεν επηρεάζεται δραματικά η κατανομή του βάρος. Είναι από τις λίγες μοτοσυκλέτες του είδους της που έχει την ίδια αίσθηση με άδειο ή γεμάτο ρεζερβουάρ, τόσο όταν κάνεις επιτόπιους χειρισμούς, όσο και όταν την οδηγάς σβέλτα σε στροφές. Θα μου πείτε ότι είναι έτσι κι αλλιώς μια βαριά μοτοσυκλέτα που δέκα κιλά πάνω – δέκα κιλά κάτω, δεν αλλάζουν την κατάσταση. Σύμφωνοι, αλλά και πάλι στην πράξη, σε συνθήκες πόλης, δεν είναι κι ό,τι πιο ευέλικτο. Περισσότερο ο όγκος και το μεγάλο μήκος της, παρά το βάρος είναι αυτά που επιβάλουν έναν ήρεμο ρυθμό οδήγησης μέσα στην πόλη. Η ευελιξία είναι το μοναδικό πραγματικό μειονέκτημα αυτής της μοτοσυκλέτας, αλλά όταν θέλεις να οδηγάς ένα full-size mega on-off, μην περιμένεις τα μικρότερα κυλινδροπίστονα να κάνουν την διαφορά στην ευελιξία σε σχέση με ένα θηρίο 1200 κυβικών. Από την άλλη μεριά, αυτή η δυσκολία της να βρει χώρους ανάμεσα στα αυτοκίνητα, έχει τα καλά της και τα κακά της. Τα κακά είναι προφανή.

Όταν βιάζεσαι το V-Strom 650 μοιάζει σαν να μην χωράει να περάσει και κάθε ρίσκο που παίρνεις για να χωθείς έχει ως αποτέλεσμα είτε να σε βρίζει αυτός με το αυτοκίνητο που του κοπάνησες τον καθρέπτη, είτε κάποιος από τα είκοσι μηχανάκια που έχουν κάνει ουρά πίσω σου και αγανάκτησε με τον εγωισμό σου. Υπάρχει όμως και η θετική πλευρά που δύσκολα μπορείς να αγνοήσεις. Από την στιγμή που πάρεις απόφαση ότι δεν πρόκειται να φτάσεις πιο γρήγορα κάνοντας σφήνες και αρχίσεις να κινείσαι σύμφωνα με την ροή της κίνησης των δρόμων, το V-Strom 650 μπορεί να ξεδιπλώσει τα χαρακτηριστικά πολυτελούς μετακίνησης που εκφράζει. Οι σχετικά μαλακές αναρτήσεις εξουδετερώνουν τις λακκούβες και η μεγάλη διάμετρος του εμπρός τροχού κρατάει ήρεμο το τιμόνι πάνω από τις αυλακώσεις των δρόμων και τις διαμήκεις ανωμαλίες. Γραμμές του τραμ, μπαλώματα κατά μήκος του δρόμου από την ΔΕΗ, την ΕΥΔΑΠ ή όποιος γούσταρε να σκάψει τον δρόμο, περνάνε κάτω από το V-Strom 650 χωρίς να χρειαστεί ο αναβάτης να σφίξει τα χέρια του στο τιμόνι. Η αρχοντική και πανοραμική θέση οδήγησης προσφέρει ασφάλεια, αφού μπορείς να βλέπεις μακριά πάνω από τα αυτοκίνητα και να προβλέπεις για το τι θα συναντήσεις. Έτσι ενώ αυτός ο δυσανάλογος για τον μικρό κυβισμό του, χαλαρός τρόπος οδήγησης που επιβάλει το V-Strom 650 μοιάζει αρχικά να είναι εμπόδιο για την καθημερινή χρήση της μοτοσυκλέτας, στο τέλος ανακαλύπτεις ότι ούτε άργησες σε κάποιο ραντεβού, ούτε σου έλειψε η πρακτικότητα. Ειδικά το τελευταίο είναι από τα μεγάλα πλεονεκτήματα του V-Strom 650 μέσα στην πόλη, αν η λέξη πρακτικότητα εκφράζει την ευκολία μεταφοράς συνεπιβάτη και ογκωδών αντικειμένων. Η σχάρα πίσω είναι πραγματικά μεγάλη σε επιφάνεια και κυρίως βολική για να δέσεις πάνω της αντικείμενα οποιουδήποτε σχήματος και μεγέθους. Αν δεν έχεις συνεπιβάτη, μπορείς να εκμεταλλευτείς την σέλα του και μαζί με την σχάρα να έχεις χώρο φόρτωσης αγροτικού pick-up! Πραγματικά δεν έχει εφευρεθεί ακόμα αντικείμενο που να μην χωράει πίσω σου στο V-Strom 650. Θέλει η σύντροφος να την πας για ψώνια; Κανένα πρόβλημα! Έχει τέτοιο μήκος η σέλα, που με δύο άτομα πάνω της μπορείς να βάλεις σε σακούλες δύο ορόφους του ZARA και να μπουν ανάμεσά τους χωρίς να στριμωχτούν. Για να καταλάβετε πόσο βοηθάει την πρακτικότητα το μεγάλο μέγεθος του V-Strom 650, μπορείς να οδηγάς με ένα μεγάλο σακίδιο πλάτης και πίσω σου να κάθεται ο συνεπιβάτης χωρίς να σε σπρώχνει εμπρός και χωρίς εσύ να τον σπρώχνεις προς τα πίσω. Αν δεν χρειαζόταν να φοράς αδιάβροχα όταν βρέχει, τότε το V-Strom 650 θα ήταν το πιο ευέλικτο… αυτοκίνητο του κόσμου.

Δεκαπέντε χρόνια στην κορυφή

Μονοκύλινδροι ή πολυκύλινδροι, δίχρονοι ή τεράχρονοι, όλα τα είδη κινητήρων έχουν μπει στις μοτοσυκλέτες. Αν όμως ψάχνουμε για τους πιο πολυτάλαντους και επιτυχημένους εμπορικά, τότε πρέπει να παραδεχτούμε ότι οι V2 μεσαίου κυβισμού παίρνουν το βραβείο. Ο αερόψυκτος του Pantah κράτησε στην ζωή την Ducati για δύο δεκαετίες και ο κινητήρας του Transalp από το 1987 μέχρι σήμερα έχει φορεθεί στα πιο δημοφιλή μοντέλα της Honda. Όμως αποδοτικότερος όλων είναι αυτός ο V2 των 650 κυβικών της Suzuki που είδαμε για πρώτη φορά στο SV 650 το 1999. Η δύναμη ψηλά και ταυτόχρονα η ροπή στις πολύ χαμηλές στροφές είναι ένας συνδυασμός που δύσκολα θα βρεις σε αυτού του κυβισμού κινητήρες. Έτσι παρά το βάρος και τον όγκο του V-Strom, ο μικρός V2 της Suzuki καταφέρνει να δώσει στον αναβάτη μια ολοκληρωμένη αίσθηση ότι οδηγάει μεγάλη μοτοσυκλέτα. Με τις στροφές λίγο πάνω από το ρελαντί αφήνεις τον συμπλέκτη και το V-Strom 650 ξεκινάει με την ίδια αυτοπεποίθηση που έχει ένας μεγάλου κυβισμού V2. Αν συνεχίσεις να οδηγάς αλλάζοντας ταχύτητες χωρίς το στροφόμετρο να ξεπερνά τις 4000 στροφές, θα αρχίζεις να πιστεύεις ότι έκαναν λάθος στο εργοστάσιο και έβαλαν τον κινητήρα του V-Strom 1000 στην δική σου μοτοσυκλέτα. Αυτή η γλυκιά αίσθηση της ροπής ενός βαριού στροφάλου που έχουν τα μεγάλα V2 στις χαμηλές στροφές υπάρχει και στον μικρό κινητήρα της Suzuki και του δίνει μια ξεχωριστή γοητεία. Επίσης ταιριάζει τόσο πολύ με το ογκώδες παρουσιαστικό του V-Strom 650 που σχεδόν σε πείθει ότι δεν χρειάζεσαι περισσότερα κυβικά. Το "σχεδόν" γίνεται απόλυτη βεβαιότητα όταν ανοίξεις τέρμα το γκάζι και δεις ότι αυτός ο θαυματουργός κινητήρας έχει μπόλικη ψυχή ψηλά. Κι επειδή μπορεί να διατηρεί εύκολα ταχύτητες ταξιδιού μεταξύ 150-160km/h όσο κι αν το έχεις φορτώσει, σημαίνει ότι μπορείς να φτάσεις το ίδιο γρήγορα και το ίδιο μακριά με όποιον έχει δώσει τα διπλάσια χρήματα για πάρει ένα μεγάλο οn-off των 1200 κυβικών. Αυτό όμως δεν σημαίνει ότι είναι κορόιδα αυτοί που αγοράζουν τα πανάκριβα γιγαντιαία on-off. Η διαφορά στα κυβικά ίσως να μην είναι εξόφθαλμη, όμως η αλήθεια είναι ότι ένα βαρυφορτωμένο V-Strom 650 θέλει να κατεβάσεις μία, δύο ή και τρεις ταχύτητες για να προσπεράσει γρήγορα σε έναν ανηφορικό δρόμο, εκεί που τα μεγάλα V2 θέλουν απλώς… μισό γκάζι. Η έλλειψη κυβικών φαίνεται κι από την μεγάλη διακύμανση στην κατανάλωση. Το V-Strom 650 καίει ελάχιστη βενζίνη όταν οδηγάς σε ήρεμο ρυθμό, αλλά για να ακολουθήσεις σε επιταχύνσεις τα μεγάλα V2 θα δεις ότι πρέπει να το ταΐζεις διπλή μερίδα φαγητό. Το βάρος και η αεροδυναμική αντίσταση πάντα έχουν μεγαλύτερο αντίκτυπο στην κατανάλωση των μικρότερου κυβισμού κινητήρων. Βέβαια τα λιγότερα κυβικά έχουν και μικρότερα ετήσια πάγια έξοδα οπότε στο τέλος του χρόνου πάλι κερδισμένος βγαίνεις.

Πάω αργά γιατί βιάζομαι

Γρήγορο στις ευθείες και με ένα καλοζυγισμένο αλουμινένιο πλαίσιο δύο δοκών το V-Strom 650 θα μπορούσε να είναι και σπορ. Όχι, δεν είναι. Σύμφωνοι, στις στροφές τα πάει μια χαρά για τα κιλά του και ειδικά σε γλιστερούς δρόμους μπορεί να διατηρήσει ένα σβέλτο ρυθμό χάρη στην καλή πρόσφυση που προσφέρουν οι μαλακές αναρτήσεις, στην ομοιογενή κατανομή του βάρους και στις ήρεμες αντιδράσεις του μεγάλου εμπρός τροχού και του εξίσου μεγάλου μεταξονίου. Όμως σπορ μοτοσυκλέτα δεν είναι αυτό ακριβώς. Από το V-Strom 650 λείπει η σπιρτάδα. Ακόμα και ο κινητήρας του που έχει όση δύναμη θέλεις ψηλά, μοιάζει σαν να κάνει αγγαρεία, όταν κρατάς παρατεταμένα το γκάζι τέρμα ανοιχτό. Τα φρένα και η γεωμετρία του πλαισίου δεν γουστάρουν καθόλου τις αποφάσεις της τελευταίας στιγμής. Θέλουν να τους δώσεις νωρίς τις εντολές σου και να έχουν αρκετό χρόνο στην διάθεσή τους για να δράσουν. Η ίδια εικόνα υπάρχει και στο χωματόδρομο. Μπορεί η έκδοση XT να υπόσχεται εμφανισιακά αναβαθμισμένες ικανότητες εκτός ασφαλτόδρομου, αλλά δεν καταφέρνει να ξεγελάσει κανέναν. Θα κάνει στο χώμα ακριβώς τα ίδια πράγματα και ακριβώς με τον ίδιο τρόπο όπως και η βασική έκδοση. Οι πανέμορφες ζάντες με ακτίνες δεν πρόκειται να βρουν πρόσφυση εκεί που δεν βρίσκουν οι χυτές, ούτε το μικρό ρύγχος μπορεί να κάνει κάτι γι΄αυτό. Η ουσιαστική διαφορά είναι στην αντοχή αυτών των τροχών και η προστασία που παρέχει το πακέτο εξοπλισμού Adventure σε περίπτωση πτώσης. Τα ποιοτικά στεφάνια θα αντέξουν πολλά περισσότερα κοπανήματα σε πέτρες σε σύγκριση με τις φτηνές χυτές ζάντες του βασικού μοντέλου. Επίσης οι χυτές ζάντες είναι ευκολότερο να ραγίσουν αν το βαρυφορτωμένο V-Strom χτυπήσει σε φυτευτή πέτρα, σε αντίθεση με τις ζάντες του ΧΤ που το χειρότερο είναι να στραβώσουν, κάτι που σου επιτρέπει να συνεχίσεις το ταξίδι σου αλλά και να τις επισκευάσεις ευκολότερα με την πρώτη ευκαιρία. Υπάρχει και ένα μικρό οδηγικό πλεονέκτημα με αυτές τις ζάντες λόγω του μικρότερου γυροσκοπικού φαινομένου που παράγουν, επειδή το βάρος τους είναι συγκεντρωμένο στον άξονα και είναι ελαφρύτερες στα στεφάνια. Έτσι το τιμόνι είναι λίγο πιο ελαφρύ στα χέρια σου όταν κάνεις απότομους ελιγμούς αποφυγής εμποδίων. Στην άσφαλτο που οι ταχύτητες είναι υψηλότερες η διαφορά είναι πιο αισθητή. Όμως ένα V-Strom 650 με φορτωμένες βαλίτσες και δύο άτομα στην σέλα ζυγίζει πάνω από τρακόσια κιλά. Το ABS δεν έχει ρύθμιση για χώμα, ούτε απενεργοποιείται, οπότε αμολάει τα φρένα κάθε φορά που αγγίζει το πόδι σου το πίσω φρένο και ο πίσω τροχός χοροπηδάει στις ανωμαλίες. Με άλλα λόγια, η έκδοση XT με τον εξοπλισμό Adventure είναι ανθεκτικότερη στους χωματόδρομους, η πλαστική ποδιά προστατεύει τον κινητήρα από γρατσουνιές και τα κάγκελα προστατεύουν τα πλαστικά, όμως αυτό δεν σημαίνει ότι το V-Strom 650 έγινε πιο ικανό στο χώμα.

Ταξιδιάρα ψυχή

Ο καλύτερος τρόπος για να ευχαριστηθείς ένα V-Strom 650 ήταν και εξακολουθεί να είναι ένα μακρινό ταξίδι που να περιλαμβάνει πολλά χιλιόμετρα εθνικών οδών. Το πακέτο Adventure που είχε η μοτοσυκλέτα του τεστ κοστίζει 1729 ευρώ αν το παραγγείλετε ξεχωριστά. Αντίθετα αν αγοράσετε ένα καινούριο V-Strom 650 και το προσθέσετε ταυτόχρονα στον εξοπλισμό του, η τελική τιμή της μοτοσυκλέτας θα φτάσει τα 9.895 ευρώ, δηλαδή θα κοστίσει 899 ευρώ αντί για 1729. Επίσης τα εξαρτήματα που αποτελούν τον εξοπλισμό Adventure μπορούν να αγοραστούν μεμονωμένα. Ο σχεδιασμός και η ποιότητα δεν ξεπερνούν τον μέσο όρο των αντίστοιχων προϊόντων που βρίσκεις στην ελεύθερη αγορά των after-market. Με αυτό ως επιχείρημα, δείχνει να αξίζει να δώσεις τα επιπλέον 899 ευρώ αγοράζοντας καινούρια την μοτοσυκλέτα, αλλά όχι τα 1729 ευρώ που κοστίζει αν έχεις ήδη ένα V-Strom 650. Η χωρητικότητα των αλουμινένιων βαλιτσών είναι ικανοποιητική για ένα τριήμερο δύο ατόμων, όμως δεν έχουν εσωτερική προστατευτική επένδυση και δεν έχουν χειρολαβές μεταφοράς. Επίσης, ενώ οι κλειδαριές πωλούνται ξεχωριστά, έχουν δικό τους κλειδί και δεν μπορείς να χρησιμοποιήσεις το κλειδί της μοτοσυκλέτας. Με άλλα λόγια ενώ γράφουν Suzuki, στην πράξη δεν φαίνεται να έχουν κάποια ειδική σχεδίαση για το V-Strom. Το τεράστιο πλάτος και οι μεταλλικοί ήχοι που ακούγονται στις λακκούβες είναι αναμενόμενα μειονεκτήματα για όποιον θέλει να έχει μεταλλικές βαλίτσες. Ο κατασκευαστής των βαλιτσών (SW-Motech) δίνει όριο τα 30 κιλά για κάθε βαλίτσα, όμως η Suzuki κατεβάζει το όριο στα 10 κιλά προφανώς για λόγους κατανομής βάρους. Περιορισμός υπάρχει και στην μέγιστη ταχύτητα, όπου θα πρέπει να διατηρείτε το όριο των 130km/h των εθνικών οδών. Φυσικά όλα αυτά τα όρια έχουν να κάνουν με την ασφάλεια και την συμπεριφορά και καλό είναι να κινείστε κοντά σε αυτά τα πλαίσια καθώς οι αντιδράσεις της μοτοσυκλέτας αλλάζουν, ειδικά αν χρειαστεί να κάνετε κάποιον χειρισμό έκτακτης ανάγκης. Τα υπόλοιπα εξαρτήματα του πακέτου Adventure που μας άρεσαν ήταν οι πολύ προστατευτικές για τα χέρια χούφτες που δεν αυξάνουν υπερβολικά το πλάτος του τιμονιού. Επίσης τα μεταλλικά κάγκελα παρέχουν επαρκή προστασία χωρίς να προσθέτουν υπερβολικό βάρος ή όγκο. Με ή χωρίς τον πρόσθετο εξοπλισμό με το V-Strom 650 απολαμβάνεις τα μακρινά ταξίδια. Οι ακτινωτές ζάντες της έκδοσης XT φέρνουν διευρυμένο πεδίο δράσης στους χωματόδρομους, από πλευράς αντοχής τους στα χτυπήματα. Από την άλλη μεριά όμως αυτό το ποιοτικό ζευγάρι ορειβατικά μποτάκια της XT είναι καλοδεχούμενο γιατί "αγριεύουν" την εμφάνιση και έχουν θετικό αντίκτυπο στην αντοχή και την συμπεριφορά της μοτοσυκλέτας.

https://bit.ly/MOTO_680

Δοκιμές ΜΟΤΟ

Αποστολή

Παρουσίαση

Dunlop SportsmartTT: Από τον δρόμο στην πίστα [video]

Ένα ελαστικό για αλλεπάλληλα track day!

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

3/4/2018

Το ολοκαίνουριο SportsmartTT της Dunlop, είναι ένα νέο ελαστικό σε μία κατηγορία που δεν είναι ιδιαίτερα γνωστή, εκείνη που προσπαθεί να κάνει πιο δυσδιάκριτα τα όρια ανάμεσα στην πίστα και το δρόμο. Στην περίπτωσή του το άσπρο με το μαύρο, η πίστα με τον δρόμο, θέλουν να γίνουν απλές γραμμές στα άκρα και το ενδιάμεσο να βαφτεί ενιαίο γκρι… Αν οριοθετήσεις σωστά τις αποστάσεις σου, είναι εύκολη υπόθεση να φτιάξεις ένα ελαστικό που υπηρετεί και τους δύο ρόλους, κι ας μιλά το marketing για ένα θαύμα. Πια είναι αυτά τα όρια: Στην πίστα δεν πρόκειται ένα τέτοιο ελαστικό να κινείται σε αγωνιστικό ρυθμό, ενώ στο δρόμο δεν υπάρχει περίπτωση να είναι αξιόλογο όταν αρχίσει να βρέχει. Θα κόψεις ρυθμό συγκριτικά με τις δυνατότητες που έχει η sport touring κατηγορία –για παράδειγμα- που είναι το πιο κάτω σκαλί..

Στην περίπτωση του SportsmartTT βέβαια, ο καιρός μας έδωσε μία ευκαιρία για να δούμε αυτό ακριβώς, ένα μικρό θαύμα που ούτε το καλύτερο marketing δεν μπορούσε να περιγράψει! Φτάνει βέβαια να περιορίσεις το θαύμα σε συγκεκριμένα σαφή πλαίσια, και αυτό ακριβώς θα κάνουμε:

Ένα ελαστικό δρόμου που ζεσταίνεται ταχύτατα χωρίς όμως να έχει πυρίτιο ώστε να αντέχει στην πίστα! Ένας συνδυασμός εξαιρετικά δύσκολος, με πρόσθετο bonus: δουλεύει και στην βροχή...

Το οδηγήσαμε αποκλειστικά, μαζί με μία χούφτα ξένων δημοσιογράφων, σε μία μεγάλη ημέρα οδήγησης που είχε μπόλικη βροχή, κι ένα διάλλειμα τόσο όσο χρειαζόταν για να καταφέρουμε να βρούμε τα όρια. Η πρώτη εντύπωση είναι πολύ θετική και φαίνεται πως λένε αλήθεια για την εμπλοκή του αγωνιστικού τμήματος στην σύσταση της γόμας: Πες πως το απόσταγμα σοφίας από την αγωνιστική εμπειρία, γίνεται χειροπιαστό και το ρίχνεις σε ένα ποτήρι. Δίνοντας το ίδιο ποτήρι σε διάφορους κατασκευαστές σε όλο τον κόσμο, σε κάποιους δεν θα γεμίσει καθόλου και σε άλλους θα ξεχειλίσει, καθώς οι διαφορές είναι μεγάλες. Μιλώντας συγκεκριμένα για την Dunlop, κανείς δεν έχει αμφιβολία πως θα είναι από εκείνους που θα κάνουν το τραπέζι χάλια, γιατί θα είναι σαν να ρίχνεις έναν κουβά ολόκληρο, στο… υποτιθέμενο αυτό ποτήρι. Κι όμως, είναι δυνατόν και πάλι να σε φέρουν σε έκπληξη και να σου αλλάξουν τα δεδομένα, για την συγκεκριμένη κατηγορία ελαστικών. Μιλάμε για ακριβά ελαστικά δρόμου με δυνατότητες στην πίστα και μάλιστα στην Ελλάδα, που δεν ξέρει να αγοράζει τέτοια ελαστικά…

Το SportsmartTT είναι φτιαγμένο με γερή δόση εμπειρίας από το αγωνιστικό τμήμα, που έδωσε ένα ελαστικό δρόμου χωρίς καθόλου πυρίτιο, με ελάχιστη χάραξη που ζεσταίνεται εξαιρετικά γρήγορα ακόμα και στις μικρότερες διαστάσεις, αντέχει την μειωμένη πίεση και το πολύ γκάζι και στο τέλος το εμπρός ήταν τόσο καλό που από το 2018 η αγωνιστική σειρά θα έχει αλλαγές που θα βασίζονται στο SportsmartTT. Μιλάμε λοιπόν για ένα αντίστροφο δάνειο!

Οδήγησα αποκλειστικά από την Ελλάδα το νέο Dunlop SportsmartTT, σε μία γνώριμη πίστα που 15 μέρες πριν δοκιμάζαμε το νέο Michelin Road 5, ενώ όχι ιδιαίτερα πίσω στον χρόνο, δοκίμαζα την νέα τότε Ducati Supersport κατά την παγκόσμια παρουσίασή της, με ελαστικά της Pirelli. Υπήρχαν λοιπόν αρκετά δεδομένα στον σκληρό δίσκο του εγκεφάλου, για να γίνει πιο γρήγορα η κατηγοριοποίηση του ελαστικού, όμως ο καιρός θα έφερνε την ανακατάταξη στο πρόγραμμα και μαζί μία ευκαιρία για μία τεράστια αποκάλυψη.

Εκτός από τον καιρό, που οριακά μας άφησε να οδηγήσουμε χωρίς βροχή, ούτε οι αεροπορικές βοήθησαν... Καθυστερώντας τις βαλίτσες αναγκαστικά οδήγησα με δανεικό κράνος και φόρμα...

Από το προηγούμενο βράδυ που έχουμε φτάσει στην Σεβίλλη, ώστε να ξεκινήσουμε νωρίς την δοκιμή στην πίστα, ξέρουμε πως τα περιθώρια να γλιτώσουμε την βροχή είναι ελάχιστα. Κι αυτό είναι ένα ελαστικό με ελάχιστη χάραξη και γόμα που αντέχει τις υψηλές θερμοκρασίες, άρα εντελώς ακατάλληλο για γρήγορη οδήγηση στην βροχή. Θεωρητικά δηλαδή γιατί οδεύαμε προς πλήρη αλλαγή της νοοτροπίας.

Πράγματι το πρωί η πίστα είναι μία μικρή λίμνη και εσπευσμένα η Dunlop ενεργοποιεί το εναλλακτικό σχέδιο, που είναι να βγάλουμε τις μοτοσυκλέτες στον δρόμο, σε μία διαδρομή που επιλέχτηκε την τελευταία στιγμή: «Θα πάρουμε τον δρόμο που κάποιοι από εσάς ίσως να τον κάνατε πρόσφατα στην παρουσίαση της Michelin για το Road 5» μας λέει ο Dmitri, ο άνθρωπος της Dunlop που κρατά τα σκήπτρα της ομάδας. Αναγνωρίζοντας έτσι απερίφραστα, πως παρακολουθούν κάθε ανάσα του ανταγωνισμού, ακριβώς όπως κάνουν και οι υπόλοιποι άλλωστε…

Βγαίνουμε λοιπόν από την πίστα και κατευθυνόμαστε εν μέσω βροχής μέσα από την κοντινή πόλη, ψηλά στον γεμάτο στροφές επαρχιακό δρόμο εκεί που δεκαπέντε μέρες πριν, στρίβαμε σε έναν πολύ καλό ρυθμό πίσω από τον Γάλλο παλέμαρχο Dominique Sarron, αδερφό του Christian, με ιδανικές συνθήκες και πλούσιο ανεμπόδιστο ήλιο. Τώρα ο ρυθμός είναι πολύ χαμηλότερος, αποφεύγοντας τις μεγάλες κλίσεις, σηκώνοντας την μοτοσυκλέτα νωρίς και βγάζοντας περισσότερο το σώμα, ώστε να είναι σίγουρο πως μένουμε στο παχύ κομμάτι της χάραξης. Σταματάμε τρεις στροφές πριν από το σημείο που είχε τραβηχτεί αυτή η φωτογραφία με τα Michelin, για να επιστρέψουμε πίσω έχοντας μία καλή πρώτη εντύπωση για τις συνθήκες, και με σκοπό να προλάβουμε ένα μικρό παράθυρο χωρίς βροχή, ώστε να οδηγήσουμε τελικά και στην πίστα. Εκεί ήταν που ξεκινά μία συζήτηση με τους ανθρώπους της Dunlop, γιατί βάζοντας το χέρι στα ελαστικά και ιδιαίτερα στο εμπρός, βλέπουμε πως είναι αρκετά ζεστό.

Αν έχεις τρέξει αγώνα στην Ελλάδα, ξέρεις πως στην πολύ ζέστη, τα αγωνιστικά ελαστικά της Dunlop έχουν απίστευτο κράτημα και αντέχουν πάρα πολύ, στον κρύο καιρό όμως δεν λειτουργούν το ίδιο εξαιρετικά. Τώρα βλέπαμε ένα αρκετά σπορ ελαστικό να ζεσταίνεται με «την σκέψη» παρόλο που είναι φτιαγμένο από τους ίδιους που έχουν σχεδιάσει και την αγωνιστική σειρά! Ο πλοηγός μας στην επιστροφή θα είναι ένας από τους αναβάτες εξέλιξης ο οποίος δηλώνει ενθουσιασμένος από το κράτημα του ελαστικού στο βρεγμένο, με την προϋπόθεση πως ξέρεις πολύ καλά τι κάνεις, διότι η χάραξή του είναι φτιαγμένη για την απορροή θερμότητας και για ασφάλεια στο βρεγμένο, όχι δηλαδή για να ξεκινήσεις το κυνηγητό υπό βροχή. Είμαστε αρκετοί δημοσιογράφοι που γνωριζόμαστε μεταξύ μας, όπως ο Alex από το γαλλικό motomag, ένας επίσης Γάλλος που εργάζεται για την Honda στην Γαλλία, αλλά αξιοποιεί το αγωνιστικό του παρελθόν για δοκιμές ελαστικών, και 2-3 ακόμη Γάλλοι και Γερμανοί, που ξέρουμε όλοι μας πώς οδηγεί ο ένας κι ο άλλος. Μέσα σε λίγα λεπτά λοιπόν γίνεται η συνεννόηση αποφασίζοντας να φύγουμε εμπρός μία μικρή ομάδα, σπάζοντας το γκρουπ σε εκείνους που θα έπαιρναν τον ρίσκο και σε εκείνους που θα οδηγούσαν όπως ανεβήκαμε, σβέλτα αλλά με περισσότερη ασφάλεια.

Ο πλοηγός έχει R1, ο Γάλλος πρώην αγωνιζόμενος S1000RR και με τον Alex έχουμε μείνει πιο πίσω με RnineT εκείνος και R1200RS εγώ, αρχίζοντας να κυνηγάμε τα superbike μπροστά. Σύντομα θα μείνουμε στον ίδιο ρυθμό μονάχα τρεις γιατί το RnineT είναι πολύ κουραστικό σε αυτή την ένταση, οδηγώντας δηλαδή υπό βροχή πολλές βαθμίδες πάνω από αυτό που θεωρείς ασφαλές, όταν αντικρύζεις το SportsmartTT με την λίγη χάραξη. Μόνο που σε κάθε στροφή ανακαλύπτεις πως το όριο που έχεις θέσει εσύ είναι πολύ πιο μακριά από το πραγματικό όριο του ελαστικού, καθώς στρίβει απότομα στο βρεγμένο χωρίς το παραμικρό γλίστρημα! Την τεχνική εξήγηση την ήξερα ήδη: Το μεγάλο μυστικό ήταν στην κατασκευή του σκελετού πρώτα και μετά στην ίδια την γόμα που καταφέρνει ταχεία επίτευξη της ιδανικής θερμοκρασίας άμεσα, ακόμα και στον κρύο καιρό και μέσα στην βροχή. Το εξαιρετικό είναι πως το καταφέρνει αυτό χωρίς πυρίτιο, το ιδανικό στοιχείο για ελαστικά δρόμου, αυτό που βάζει και η ίδια η Dunlop στα sportouring ελαστικά της! Το πυρίτιο όμως αυξάνει πολύ την θερμοκρασία και αποφεύγεται στους αγώνες, και το SportsmartTT έχει φτιαχτεί για να οδηγείς γρήγορα στην πίστα, εξερευνώντας τα όριά σου. Άρα δεν θα έπρεπε να έχει καθόλου πυρίτιο, όταν η χρήση του είναι μονόδρομος για τον δρόμο!

Συμβαίνει συχνά στις αποστολές εξωτερικού, και ιδιαίτερα στα ελαστικά τα τελευταία χρόνια που αλλάζουν με γεωμετρικό ρυθμό εξέλιξης, να οδηγούμε αναζητώντας τα όρια σε απόσταση αναπνοής από αναβάτες που γνωρίζουμε ελάχιστα και να χρειάζεται να επαναπροσδιορίσουμε δεδομένα με τρόπο που δεν αφήνει περιθώριο λάθους. Εκείνη την ημέρα ζούσαμε ένα από τα πιο δυνατά παραδείγματα, καθώς προσπερνώντας το αυτοκίνητο της Dunlop που προπορευόταν και με τον δικό τους πλοηγό πάντα μπροστά να δίνει τον ρυθμό, οδηγούσαμε στον βρεγμένο δρόμο πλαγιάζοντας οριακά. Το ρίσκο υπήρχε γιατί αν κάτι δεν πήγαινε ακριβώς όπως το έχεις υπολογίσει, το ελαστικό δεν έχει εκείνη την χάραξη που θα σε βοηθήσει να σηκώσεις την μοτοσυκλέτα και να την πλαγιάσεις περισσότερο, ή να παίξεις με την γραμμή σου. Εδώ λοιπόν βρίσκονται τα πλαίσια που λέγαμε στην αρχή του άρθρου, πως πρέπει να τοποθετηθούν αυστηρά γύρω από όσα περιγράφουμε. Διότι ναι, οδηγείς πολύ γρήγορα στο βρεγμένο, αλλά χωρίς περιθώριο λάθους.

Κι όμως κάθε φορά, σε κάθε στροφή, ανακάλυπτα ακόμα περισσότερη πρόσφυση ενώ το ελαστικό έδειχνε πως άνηκε στις περιπτώσεις που τον πρώτο λόγο έχει η χημεία και όχι η φυσική… «σας έβλεπα όταν περάσατε», είπε αργότερα ο Dmitri όταν σταματήσαμε να περιμένουμε το υπόλοιπο γκρουπ και μας έφτασε το αυτοκίνητο της Dunlop.. «σας είδα πώς περάσατε και δαγκώθηκα, ήθελα να βάλω τα κλάματα που δεν οδηγούσα σήμερα μαζί σας.» Ο Dmitri είναι απροσδιόριστης ηλικίας εξαιτίας φυσικής κατάστασης, τον υπολογίζω λίγο κάτω από τα 50 και πρόκειται για έναν εξαιρετικό αναβάτη. Αναγνώριζε εκείνη την στιγμή στην υπερκινητικότητα που μας είχε πιάσει, την αδρεναλίνη που εισπράττεις όταν οδηγείς ξέροντας πως το λάθος δεν πρόκειται να σου συγχωρεθεί. Μία δυναμική ισορροπία που εύχεσαι να μην ανατραπεί εις βάρος σου!

Το R1200RS εξαιτίας του μεγαλύτερου βάρους και των δυνατότερων φρένων που απαιτούσε για να ακολουθήσει τα superbike, είχε ένα αρκετά ζεστό εμπρός ελαστικό, την στιγμή που χρειαζόσουν θερμαινόμενα γκριπ για τα χέρια, τόσο κρύο είχε. Τα SportsmartTT στα superbike είχαν ζεσταθεί λιγότερο, όμως σε κάθε περίπτωση είχαμε μείνει όλοι μας έκπληκτοι, μαζί με τον αναβάτη εξέλιξης που οι αντιδράσεις του τροφοδοτούταν από τον δικό μας ενθουσιασμό! Κι όλα αυτά πριν ακόμα οδηγήσουμε στο στεγνό! Αν έχετε φτάσει ως αυτό το σημείο του κειμένου ως αναγνώστες, συγχαρητήρια και σε εσάς, καθώς ακολουθήσατε την εξιστόρηση για ένα σπορ ελαστικό που κανονικά δεν αξιοποιείς στην βροχή. Κι όμως, εδώ κρύβεται ένα καλό μάθημα για αργότερα, είναι η απόδειξη πως ο σωστός σκελετός και η πολύ ελεγχόμενη κινητικότητα πέλματος, μπορούν να φέρουν την γόμα σε θερμοκρασία λειτουργίας και να ενεργοποιήσουν τις ιδιαιτερότητες της χημικής της σύστασης. Όπως και στα αγωνιστικά ελαστικά, το SportsmartTT θερμαίνεται από μέσα προς τα έξω, βασικά αυτό γίνεται σε όλα, απλά μιλώντας για τα ελαστικά που χρησιμοποιείς καθημερινά, αρκετά έχουν τους λόγους τους να προσπαθούν να καταπολεμήσουν την αύξηση της θερμοκρασίας τους.

Το SportsmartTT είναι -θεωρώ- πιθανό να μην βγάζει πολλά χιλιόμετρα, αλλά όπως είπε και ο Dmitri: «τελικά αντέχει περισσότερο από όσο θα θέλαμε, βγάζει πολλά trackday και οι πελάτες δεν θα το αλλάζουν συχνά». Αυτό μένει να αποδειχτεί φυσικά, αλλά σίγουρα το SportsmartTT δεν πρόκειται να έχει την ίδια διάρκεια ζωής με ένα sport-touring ελαστικό, από την άλλη θα αντέχει πολλές επισκέψεις στην πίστα για track day, όπου θα το φουσκώνεις ξανά και θα επιστρέφεις στο σπίτι σου και στην καθημερινή οδήγηση την επόμενη ημέρα, έχοντας την προηγούμενη οδηγήσει γρήγορα για κάμποσους γύρους. Αυτό το συμπέρασμα βγήκε, μόλις πετύχαμε την πίστα να στεγνώνει...

Μπήκαμε για αρκετά εικοσάλεπτα στην πίστα ώστε να καταφέρουμε στο τέλος να έχουμε μία εικόνα της διάρκειας ζωής, ωστόσο ζήτησα να δω και τα ελαστικά της προηγούμενης ημέρας, που ήταν ολότελα στεγνή και οδηγούσαν διασκεδάζοντας οι αναβάτες εξέλιξης και οι άνθρωποι της εταιρίας. Η φθορά τους, γνωρίζοντας τον τρόπο οδήγησης, ήταν εξαιρετικά μικρή και μπορεί η οπτική παρατήρηση να ήταν το μόνο πειστήριο, αλλά είναι μία αρκετά καλή πρώτη εντύπωση. Κυρίως από την στιγμή που αρχίσαμε να οδηγούμε πίσω από τον David Checa, τον αδερφό του Carlos και παλαιότερο παγκόσμιο πρωταθλητή στο Endurance. [Δείτε το video στην αρχή του άρθρου] Σταδικά η πίστα στέγνωνε αφήνοντας γύρο με τον γύρο τον ρυθμό να ανέβει. Καμία «κούραση» από αύξηση θερμότητας, εκείνες τις «ραγάδες» που περιμένεις να δεις από ένα ελαστικό δρόμου που έχει δεχτεί την υψηλότερη δόση δύναμης από τα superbike με τα ηλεκτρονικά που σε κάνουν μάγκα και σε αφήνουν να χουφτώσεις το αρκουδόγκαζο τέρμα ενώ ξύνεις το γόνατό σου!

Η ανάλυση θα ακολουθήσει στο τεύχος Μαΐου για τις δυνατότητες του SportsmartTT στην πίστα, αλλά εκείνο που κάνει εντύπωση δοκιμάζοντάς το σε γνώριμες μοτοσυκλέτες, είναι πως μειώνει την «επιθυμία» της μοτοσυκλέτας να σηκωθεί στο δυνατό φρενάρισμα και απαιτεί εξαιρετικά λίγη δύναμη στο γυροσκοπικό φαινόμενο. Πάντα με δεδομένο πως είναι ένα ελαστικό δρόμου, χωρίς να το συγκρίνεις με τα αγωνιστικά ελαστικά, όπως τα GPRacer και Pro για παράδειγμα. Το μυστικό για το παραπάνω είναι στην κατασκευή του σκελετού και μετά στο προφίλ του ελαστικού. Έχει ανακαλυφθεί εδώ ένας νέος συνδυασμός που η Dunlop θα μεταφέρει στα εμπρός ελαστικά όλης της αγωνιστικής της σειράς μέσα στο 2018. Φυσικά δεν εννοεί πως θα είναι αυτούσια η μεταφορά αυτή, αλλά πως θα εφαρμόσει την πρακτική αυτή και στην σκληροπυρηνική της σειρά.

Το άλλο μεγάλο μυστικό του SportsmartTT, είναι το πολυμερές που αποτελεί την βάση για την σύσταση της γόμας κι ευθύνεται εκτός των άλλων και για την πρόσφυση που ανακαλύπτει το ελαστικό στην βροχή. Η αποβολή της πρόσθετης θερμότητας από την επιφάνειά του γίνεται αξιοποιώντας τις κατάλληλα σχεδιασμένες αυλακώσεις, κάτι που φυσικά ισχύει για όλα τα ελαστικά. Η χάραξη βοηθά την αποβολή θερμότητας σε όλα τα ελαστικά δρόμου, δεν υπάρχει καμία εφεύρεση εδώ, απλά ο σχεδιασμός στο SportsmartTT έχει γίνει με αρχικό γνώμονα την αποβολή της πρόσθετης θερμότητας, κι έπειτα την αποβολή του νερού. Για αυτό και εντυπωσιάζει ακόμα περισσότερο το γεγονός πως δουλεύει τόσο καλά και στην βροχή, πάντα εντός των πλαισίων που αναφέρθηκαν πιο πάνω, πως δηλαδή ελαχιστοποιούνται τα περιθώρια διόρθωσης.

Η συγκεκριμένη πίστα δεν διαθέτει κερκίδες, δεν γίνονται αγώνες, αλλά χρησιμοποιείται όλο τον χρόνο ως πεδίο δοκιμών από αρκετές ομάδες, τόσο αυτοκινήτου όσο και μοτοσυκλετών, γιατί προσφέρει την δυνατότητα διαχωρισμού σε επιμέρους τμήματα. Η Dunlop είχε εξασφαλίσει μία ντουζίνα ολοκαίνουρια Kawasaki Z400 που είχαν μηδενικά χιλιόμετρα στο κοντέρ, κι έχοντας κόψει τις εσωτερικές στροφές μας προσέφερε την ίδια διαδρομή που λίγο πριν η Michelin χρησιμοποιούσε για δοκιμή στο βρεγμένο. Θα ξεκινούσαμε με νωπή πίστα, θα οδηγούσαμε στο στεγνό και θα καταλήγαμε στο βρεγμένο, σε μερικά εικοσάλεπτα που είναι από τα πιο διασκεδαστικά, σε μία σειρά ταξιδιών το τελευταίο διάστημα που περιλαμβάνουν μέχρι και την πίστα του Ascari! Κι όμως το Kawasaki Z400 ήταν ένα απίστευτο παιχνίδι και τα SportsmartΤΤ το έκαναν τόσο ασφαλές που μονάχα η έντονη βροχή ήταν ικανή να με κατεβάσει από την σέλα! Κερδίζοντας έτσι και την εμπειρία οδήγησης του νέου Z400, τα SportsmartTT έδειξαν πως καταφέρνουν να ζεσταθούν και στις μικρότερες διαστάσεις! Όλη η επιχειρηματολογία, η τεχνική ανάλυση των νέων SportsmartTT και κάθε προβληματισμός μας μαζί τους, θα ακολουθήσει στο τεύχος Μαΐου του MOTO!

Ένα νέο ελαστικό που έρχεται να συναντήσει τα θρυλικά Pirelli της κατηγορίας, και το επίσης εξαιρετικό Michelin αυξάνοντας κατακόρυφα τον ανταγωνισμό!