Δοκιμή Yamaha XT600Z Tenere - 1988! Αρχείο περιοδικού ΜΟΤΟ!

Αναδημοσίευση από το αρχείο του ΜΟΤΟ - 1988

24/5/2019

Με αφορμή την παρουσίαση του ολοκαίνουριου Tenere στην Ισπανία, κάνουμε ένα ταξίδι πίσω στο χρόνο και βουτάμε βαθειά στα αρχεία του ΜΟΤΟ. Εκεί, πίσω στο μακρινό 1988 βρήκαμε το πρώτο Tenere της Yamaha με σταθερό φαίρινγκ και δύο προβολείς. Ακολουθούσε κατ΄ εικόνα και ομοίωση την εργοστασιακή μοτοσυκλέτα του Paris-Dakar, όταν ακόμα ο αγώνας ξεκινούσε από το Παρίσι και κατέληγε στις ερήμους του Ντακάρ! Πρόκειται για ένα άρθρο που δεν υπήρχε σε ψηφιακή μορφή, όπως ακριβώς και το συγκριτικό των 600ασαριών που αναδημοσιεύσαμε την προηγούμενη εβδομάδα, όπου το πρώτης γενιάς Tenere αντιμετώπιζε τον ανταγωνισμό. Δύο χρόνια μετά, το 1988, δοκιμάζαμε το επόμενο...

Προφανώς σήμερα, ένα αερόψυκτο, μονοκύλινδρο 600 κυβικών μπορεί να φαντάζει (…και πράγματι να είναι) μια ελαφριά, μεσαία μοτοσυκλέτα αν την παρκάρεις δίπλα στα Tenere 1200 και R 1250 GS Adventure. Όμως πίσω στο 1988 ήταν μια ΤΕΡΑΣΤΙΑ και ΜΕΓΑΛΟΥ κυβισμού on-off, που το ευρύ κοινό στην Ελλάδα δυσκολευόταν να αντιληφθεί για ποιου είδους χρήση προορίζεται. Ο τίτλος ΤΕΝΕΡΟΣΑΥΡΟΣ που είχαμε δώσει τότε, φανερώνει το δέος για το μέγεθος αυτής της μοτοσυκλέτας σε σύγκριση με τα υπόλοιπα On-off! Όπως βλέπετε έχουν αλλάξει οι αναλογίες, όμως στην πράξη αντιμετωπίζουμε τις ίδιες καταστάσεις...

Το άρθρο προέρχεται από το αρχείο του περιοδικού ΜΟΤΟ και αναδημοσιεύεται από την αρχική του μορφή δίχως αλλαγές. Αποτελεί πνευματική ιδιοκτησία του περιοδικού, μαζί με τις φωτογραφίες που το συνοδεύουν. Απαγορεύεται οποιαδήποτε αντιγραφή, οικειοποίηση μέρους ή του συνόλου του κειμένου και των φωτογραφιών, παραλλαγή ή χρήση πέραν της ανάγνωσης

Απρίλιος 1988

ΤΕΝΕΡΟΣΑΥΡΟΣ

Όσο και αν ακούγεται με δυσπιστία, η οπτική και μόνο ανανέωση της γνωστής μας Tenere, την ωφέλησε τόσο, ώστε να είναι η καλύτερη Tenere που έχει κυκλοφορήσει ως σήμερα. Η ανακαίνιση αυτή πρόσθεσε «σημεία» στην Tenere που την κάνουν να έχει ουσιαστικό λόγο ύπαρξης, σε σχέση με την «απλή» (αλλά πάντα καλύτερη) XT 600.

Παρά τις διαστάσεις που προσδίδουν το ρεζερβουάρ και τα φουσκωμένα πλευρικά καπάκια η Tenere είναι μια καλλίγραμμη λεπτή μονοκύλινδρη με παραπλανητική φορεσιά. Κάτω απ’ τα πρησμένα πλευρικά καπάκια όπως βλέπετε δεν υπάρχει πάρα αέρας.

Αυτό που έλειπε ως τώρα απ’ την Tenere ήταν η… χρησιμότητα. Όσοι την προτίμησαν απ’ την απλή ΧΤ ως τώρα το έκαναν με βάση την διαφήμιση των Dakar-οειδών, ή (για το ’87) ήθελαν Yamaha και μίζα ή θεώρησαν ότι η αυτονομία των 300 χιλιομέτρων της «απλής» ήταν λίγη και ήθελαν τα 500 της Tenere. Σε ποσοστό πάντως 90% οι Tenere που έχουν πουληθεί δεν έχουν γνωρίσει τι σημαίνει γεμάτο ρεζερβουάρ.

Η Yamaha έχει βέβαια πιάσει τη συχνότητα της σκέψης των αγοραστών Tenere και συνεχίζει να εκπέμπει τα μηνύματά της σ’ αυτή.

Έτσι για το ’88 υπόσχεται ότι η Tenere του ’88 έχει πλησιάσει στις εργοστασιακές κατασκευές του Paris-Dakar, περισσότερο από κάθε προηγούμενη έκδοση. Αυτό είναι αλήθεια βέβαια, αλλά αφορά κυρίως την όψη της και πάλι, αφού τα μηχανικά μέρη έχουν παραμείνει στο μεγαλύτερο μέρος τους ίδια.

Οι καινοτομίες

Αρκετά σημεία άλλαξαν, άλλα έχοντας ουσιαστικό στόχο και άλλα με στόχο τον εντυπωσιασμό και μόνο.

Το μονοκόματο φαίρινγκ έγινε τέτοιο γιατί δεν μπορούσε να γίνει αλλιώς. Όλοι οι υπόλοιποι είχαν τοποθετήσει τέτοια και συνεπώς δεν υπήρχε περιθώριο επιλογής. Έτσι ελάφρυνε το τιμόνι απ’ το βάρος των φαναριών, καλωδίων κλπ. που μεταφέρθηκαν στο φαίρινγκ. Τα φώτα έγιναν διπλά, δανεισμένα απ’ το FZR 1000, δεν στέλνουν όμως τον συναγωνισμό πίσω τους, αφού δεν είναι τα πιο δυνατά που έχουμε δει. Στη μεσαία σκάλα ανάβει το αριστερο και στη μεγάλη το δεξί.

Καλά μεν τα φώτα αλλά όχι σαν του στρογγυλού παλιού ΧΤ 550…

Τα όργανα έκλεισαν τον κύκλο της τετράγωνης μορφής τους και ξανάγιναν στρογγυλά μέσα στην κονσόλα του φαίρινγκ. Το στρογγυλό στα όργανα είναι το σχήμα του κλασσικού (ΧΤ 500), του στρητάδικου (όλα), του ευανάγνωστου και του παλιού (επίσης όλα). Για την Tenere ισχύει το «στρητάδικο» στυλ σε συνδιασμό με το ευανάγνωστο που απαιτούν οι μεγάλες ταχύτητες. Το θέμα όμως έμεινε εκεί αφού δεν προστέθηκαν άλλα όργανα (θερμοκρασίας, βενζίνης κλπ.) ενώ οι λυχνίες είναι όσο λιγότερες γίνεται δηλ. 3, από μια για φλας, νεκρά, μεγάλη σκάλα φωτών. Επαυξάνοντας την λιτότητα στον τομέα αυτό συμβαίνει το σχεδόν εξοργιστικό να χρησιμοποιούνται ακόμη διακόπτες που χρησιμοποιούσε η Yamaha πριν πολλά χρόνια στα πρώτα ΧΤ της. Έχει πια φτάσει το πλήρωμα του χρόνου για τους διακόπτες αυτούς, αφού δεν ταίριαζαν ούτε στο περσινό μονέλο, πόσο μάλλον σ’ αυτό του ’89. Δεν δείχνει τόσο ευαίσθητη πάντως σ’ αυτά τα σημεία η Yamaha, όσο τουλάχιστον η Honda ή η Kawasaki. Το ίδιο ισχύει και για τα χοντρά σφουγγαροειδή αγνώστου χρησιμότητας γκρίπς.

Οπτική απάτη

«Να γεμίζεις το πορτοφόλι σου με χαρτιά, γιόκα μου, να’ναι χοντρό για να νομίζουν ότι έχει λεφτά». Η συμβουλή δεν ισχύει μόνο για το πορτοφόλι (…) και βέβαια η mama Yamaha την εφάρμοσε και στο παιδί της. Τα πλευρικά καπάκια περιέργως και αναίτια φουσκώνουν σαν να περιέχουν κάτι. Αυτό που περιέχουν είναι φαντασίωση του δεύτερου ρεζερβουάρ βενζίνης που υπήρχε στη θέση αυτών, στις μοτοσυκλέτες του Paris Dakar. Εκτός του μασκαρέματος δε, συμβαίνει και το κωμικοτραγικό να μη βγαίνουν τα εργαλεία απ’ τη θέση τους χωρίς να ξεβιδώσετε το αριστερό καπάκι!

Η σημαντικότερη όμως απ’ τις οπτικές αλλαγές είναι αυτή της τοποθέτησης χαμηλού φτερού στο μπροστινό τροχό. Τα αποτελέσματά της είναι πολλά και σημαντικά. Πρώτον, ο αέρας μπαίνει πολύς, φρέσκος και ανεμπόδιστος στην περιοχή του κινητήρα. Δεύτερον λείπουν τα ψαλιδίσματα που προκαλούσε το ψηλό φτερό, όσο καλά δεμένο κι αν ήταν, ενώ το χαμηλό δίνει μια επιπρόσθετη σταθερότητα λειτουργώντας σαν γέφυρα. Τρίτον, λιγότερα νερά και λάσπες φτάνουν ως τον κινητήρα, τα φώτα, τα παπούτσια και τα παντελόνια σας. Μετά απ’ αυτά αναρωτιέται κανείς τι τα θέλουν τα ψηλά φτερά σε μοτοσυκλέτες 70% δρόμου. Το μόνο σημείο που χρησιμεύει το ψηλό φτερό είναι ότι δεν φράζει στις λάσπες, αλλά με Tenere σε τόσες λάσπες ούτως ή άλλως χαμένοι είστε.

Μετά τις γενικές φανερές καινοτομίες ας δούμε τι δουλειά έχει γίνει σε άλλους τομείς όπως π.χ…

Σημαντικότερες αλλαγές στη φωτογραφία σε σχέση με την αντίστοιχη του μοντέλου του ’87 είναι 3: α) Λείπει η μανιβέλα και το σύστημα για την αποσυμπίεση, β) η εισαγωγή του αέρα στο φίλτρο του γίνεται απ’ το πίσω μέρος του ενώ το ’87 απ’ το κάτω μέρος, παίρνοντας αέρα απ’ την καυτή κεφαλή του κυλίνδρου, γ) το έμπειρο μάτι του «ΜΟΤΟ», παρατήρησε ότι στο πίσω δισκόφρενο του ’87 (ΧΤ όχι Tenere όμως), το δοχείο με τα υγρά ήταν κρυμμένο και υπερθερμασμένο. Αμέσως η Yamaha άλλαξε τη θέση, λίγο πιο έξω. Εκτός αυτών το δεξί πλαϊνό καπάκι του κινητήρα είναι ξανασχεδιασμένο, επιφάνεια απ’ τις ψύκτρες του κυλίνδρου μεγάλωσε κατά 30%, η κεφαλή και ο θάλαμος καύσης είναι σχεδιασμένα εκ νέου όπως επίσης και η λίπανση του κιβωτίου. Οι περισσότερες μεταβολές είναι φανερό ότι έγιναν με σκοπό την καλύτερη ψύξη του κινητήρα.

…στον κινητήρα

Ξεκινώντας με μια πρόβλεψη, πιστεύουμε ότι το ’89 ή το πολύ ’90 η Yamaha θα έχει τοποθετήσει υγρόψυκτο κινητήρα στα ΧΤ της. Η μεγάλη δοκιμή έγινε στα Paris – Dakar και Φαραώ και εμείς περιμένουμε. Ασφαλώς θα υπάρχουν 5 βαλβίδες και πιθανώς περισσότερα κυβικά.

Ας ξεσκονίσουμε όμως αυτόν που έχουμε μπροστά μας. Το πρόβλημα της ψύξης που δημιουργεί εκτός των άλλων το μεγάλο ρεζερβουάρ, βελτιώθηκε με αύξηση της επιφάνειας των ψυκτρών κατά 30%. Επίσης αλλαγές έγιναν στις βάσεις στήριξης του κυλίνδρου και της κεφαλής. Το ψυγείο λαδιού τοποθετήθηκε πιο ψηλά για να μην στέλνει τον καυτό του αέρα πάνω στην κυλινδροκεφαλή.

Βελτιώθηκε επίσης το σύστημα λίπανσης της μετάδοσης και τοποθετήθηκε μια ακόμη εξωτερική δίοδος λαδιού (στο στυλ των Honda).

Τα καρμπυρατέρ επανήλθαν στις προ διετίας διαστάσεις τους αφού το δεύτερο από 28mm έγινε πάλι 27mm διαμέτρου, στοχεύοντας προφανώς στην οικονομία και αδιαφορώντας για τις επιδόσεις.

Μια ηλεκτρική τρόμπα της Mikuni φροντίζει την αδιάκοπη τροφοδοσία των καρμπυρατέρ με βενζίνη, μέχρι και τις τελευταίες σταγόνες του ρεζερβουάρ.

Ένας επιπλέον ίππος βγήκε, σύμφωνα με το εργοάστιο, χάρη στη νέα σχεδίαση της κυλινδροκεφαλής και του θαλάμου καύσης. Έτσι, οι ίπποι έγιναν 46 στις 6.500 σ.α.λ. και η ροπή ανέβηκε στα 5,2 kgm (από τα 5,1), στις 5.500 σ.α.λ.

Αξίζει εδώ να αναφέρουμε ότι η Tenere που το ’85 έτρεχε στο Paris – Dakar είχε κινητήρα 660 κ.εκ. με απλώς μεγαλύτερη διάμετρο απ’ το δικό μας (100mm αντί 95mm) και απέδιδε 47 ίππους στις 6.500 σ.α.λ. πάντα. Η ροπή ήταν 5,85kgm στις 5.850 ενώ τα καρμπυρατέρ ένα των 27mm και ένα των 30mm. Γνωρίζοντας ότι στους αγώνες αυτούς η σκέψη των μηχανών συγκεντρώνεται στην αξιοπιστία και την αντοχή και όχι στις επιδόσεις, διαπιστώνουμε ότι το Tenere του ’88 είναι πολύ κοντά σε επιδόσεις με την εργοστασιακή του ’85.

Συγκριτικό 600cc 1986: Συγγενείς χωρίς συγγένεια! - Αναδημοσίευση αρχείο ΜΟΤΟ 1986!

Τότε, το ’85, η απόδοση ήταν 71 ίπποι ανά λίτρο, σήμερα είναι 77 ίπποι / λίτρο. Η ελαφρώς πιο πουσαρισμένη φετινή Tenere παραγωγής, δεν διαθέτει μειωμένη αξιοπιστία, αφού η απόδοσή της είναι ίδια με τις εργοστασιακές του ’86! Σας μπερδέψαμε σίγουρα, αλλά το συμπέρασμα είναι θετικό για τη Yamaha. Δεδομένου ότι επίσημα χρησιμοποιεί τους ίδιους κινητήρες για να διαφημιστεί στο Paris – Dakar δεν μένει παρά οι κινητήρες της να είναι αξιόπιστοι…

Για να προσεγγίσετε το φίλτρο αέρα πρέπει να βγει η σέλα (2βίδες) και το καπάκι του θηριώδους – όμοιου με το παλιό – φίλτρο αέρα (3 βίδες). Η είσοδος του φρέσκου αέρα για λόγους θερμοκρασίας, γίνεται τώρα απ’ το καπάκι ενώ στην Tenere του ’87 γινόταν από μια εισαγωγή στο κουτί, πάνω απ’ τον κύλινδρο.

Μόνο κουμπί

Κάτι που είναι σημαντικό όχι σαν καινοτομία αλλά σαν αλλαγή νοοτροπίας είναι η εξαφάνιση της μανιβέλας απ’ την Tenere. Η κίνηση δικαιώνει ασφαλώς την Kawasaki που πρώτη «τόλμησε» κάτι τέτοιο, ενώ πιστεύουμε ότι δεν θα αργήσει η Yamaha να τοποθετήσει μίζα και στο απλό ΧΤ 600.

Έχει έρθει η ώρα, αφού ήδη η XT στο νέο της σχήμα έχει μειώσει τα χωμάτινα ποσοστά της. Η μίζα λειτουργεί υποδειγματικά και δεν έχει ακουστεί η αναγκαιότητα της μανιβέλας εκτός αν αφήσετε τη μπαταρία να ξεψυχήσει. Αν όμως για οποιοδήποτε λόγο συμβεί αυτό, επέρχεται μοιραία η ακινητοποίηση. Παρ’ όλα αυτά πιστεύω ότι έχει σημάνει πια η εποχή της μίζας σε όλα τα δίτροχα.

Για καλό και για κακό πάντως ένα καλορυθμισμένο καρμπυρατέρ και η καλή χρήση του chock, μειώνουν τις πιθανότητες «μουλαρώματος» και των συνεπειών του. Η χρήση του chock επιβάλλεται μόνο όταν είναι κρύος ο κινητήρας και πάτημα απλώς του κουμπιού της μίζας χωρίς καθόλου γκάζι.

Η εξάτμιση είναι πιο ελεύθερη παράγοντας έναν χαρακτηριστικό και εξαιρετικής ποιότητας ήχο. Χωρίς να παίρνει κανενός τ’ αυτιά σε κάνει να αισθάνεσαι ότι συμβαίνουν εκρήξεις καυσίμου στο μονοκύλινδρο κινητήρα και όχι μετατροπή ηλεκτρικής ενέργειας σε κινητική (πράγμα που συμβαίνει π.χ. στα τρόλεϊ…).

Υπάρχει και στον πολύ ομορφότερο χρωματισμό, άσπρη – κόκκινη. Δεν εισάγεται δυστυχώς στα χρώματα της «ιταλικής» φορεσιάς του Paris – Dakar, παρά μόνο στη «γαλλική» που βλέπετε.

Η απόδοση του κινητήρα είναι βασισμένη στην εκπληκτική του ροπή. Το τράβηγμα είναι θετικό απ’ τις 2.000 σ.α.λ. και η επιτάχυνση τέτοια ώστε να δίνει απόλυτα το αίσθημα της ενεργητικής ασφάλεια που προσφέρει η ΧΤ. Τα κιλά βέβαια φτάνουν τα 185 με βενζίνες και λάδια και αυτό έχει σαν συνέπεια μόλις επέστρεψα την Tenere και ξαναπήρα το ΧΤ 550 μου, να νομίζω ότι οδηγώ κάποιο δίχρονο 125!

Η Tenere δεν φανερώνει τα κιλά της όταν ξεκινάει, στρίβει ή φρενάρει. Τα δείχνει όταν μανουβράρεται, αν χρειαστεί να σπρωχτεί και, ακόμη χειρότερα, αν πέσει κάτω. Η νέα Tenere είναι κατά 20 κιλά πιο βαριά απ’ την Tenere του ’87! Αυτό ποτέ δεν είναι ευχάριστο. Λίγο το φαίρινγκ, λίγο η μίζα, το δισκόφρενο πίσω με τις τρόμπες, δοχεία κλπ., να τα είκοσι κιλά που κατά περίεργο τρόπο δεν βλάπτουν τις επιδόσεις της ΧΤ! Η τελική της είναι κοντά στα 160χλμ. στις 6.500 στροφές, νούμερα που έρχονται σχετικά εύκολα. Το κοντέρ στις στροφές αυτές δείχνει 165 νούμερο τιμητικό για την ακρίβειά του, αφού η πραγματικότητα λέει 164χλμ./ώρα. Για να έρθει αυτή η τελική χρειάζεται κάμποση ευθεία ή λίγη κατηφόρα. Πάντως οι 6.000 στροφές έρχονται πολύ πιο εύκολα και μαζί μ’ αυτές τα 150χλμ./ώρα. Στον αριθμό αυτό έχει αρχίσει να γίνεται αισθητό το όριο που θέτει το φαίρινγκ. Στις ως τώρα ΧΤ (Tenere και μη) τα 120χλμ. ήταν το όριο της ασφαλούς αίσθησης. Στην Tenere, του ’88 όμως, μέχρι τα 140-150χλμ./ώρα ο οδηγός δεν νιώθει το χαρακτηριστικό αίσθημα της μειωμένης ευστάθειας. Αυτό μεταφράζεται στο πρώτο και σημαντικό προσόν της νέας Tenere, ότι μπορεί δηλαδή να ταξιδεύει με 120-130 χ.α.ω. χωρίς να κουράζει τον αναβάτη, ούτε τον κινητήρα (5.000 σ.α.λ.) και φυσικά ούτε τον συνεπιβάτη που βρίσκει μια απ’ τις πιο άνετες θέσεις.

Κραδασμοί;

Τα 120-130 χ.α.ω. είναι εκτός των άλλων και το όριο των κραδασμών. Από κει και πάνω γίνονται αισθητοί και ενοχλητικοί όχι τόσο για το τρίξιμο που δεν είναι σοβαρό, αλλά γιατί ο αναβάτης αντιλαμβάνεται πως ο κινητήρας δεν νιώθει καλά. Κάθε υπέρβαση των 5.000 σ.α.λ. συνοδεύεται από ένα όχι ιδιαίτερα συγκεκριμένο μήνυμα απ’ τον κινητήρα (ήχος, κραδασμοί κλπ.), που ζητά πιο υγιεινούς γι’ αυτόν ρυθμούς. Αν και δεν παρουσιάζεται θέμα μειωμένης ευστροφίας, ο κινητήρας δεν φτάνει στα κόκκινα με την άνεση π.χ. των Honda. Αυτό είναι βέβαια το τίμημα της καλύτερης ροπής στην μονοκύλινδρη κατηγορία των 600 κ.εκ. Άλλωστε είναι πολύ προτιμότερο να υπάρχει ροπή χαμηλά παρά ευστροφία ψηλά. Εκτός των άλλων η Tenere δεν είναι μοτοσυκλέτα σπορ και επιδόσεων για να χρειάζεται ευστροφία.

Ένα χρόνο μετά την απλή ΧΤ, και η Tenere απέκτησε δισκόφρενο στον πίσω τροχό. Όμως προσοχή – προσοχή. Τα τακάκια είναι πολύ σκληρά και χαράζουν αμέσως και αρκετά βαθειά το δίσκο. Ήδη στα 850 σχεδόν χιλιόμετρα τα αυλάκια ήταν εμφανή όχι μόνο με το μάτι αλλά και με την αφή.

Προβλήματα γενικώς δεν παρουσιάζει ο κινητήρας, ενώ η βελτιωμένη λίπανση ίσως απαλείψει το πρόβλημα των φθαρμένων γραναζιών που στο τεστ διάρκεια 100.000χλμ. με ΧΤ του τεύχους Φεβρουαρίου. Αυτό που έχει παραμείνει είναι η άρνηση μερικές φορές να κρατήσει την 2^α σε βεβιασμένες ή απρόσεκτες αλλαγές (από 1^η σε 2^α), που έχει σαν αποτέλεσμα να πέφτει νεκρά.

Η εισαγωγή του αέρα στο φίλτρο αέρα έχει αλλάξει θέση προς το δροσερότερο. Έχει μεταφερθεί απ’ το μέρος πάνω απ’ τον κινητήρα, στην ένωση του ρεζερβουάρ με τη σέλα. Για την εξαγωγή του δε, και το πλύσιμο πρέπει να βγει η σέλα και το καπάκι φίλτρου (2+3 βίδες). Αν βέβαι έχετε εργαλεία, γιατί αλλιώς πρέπει να τα αναζητήσετε ξεβιδώνοντας το αριστερό πλευρικό καπάκι.

Το γεφύρωμα των δύο δοχείων του ρεζερβουάρ καταλήγει σε μια ηλεκτρική τρόμπα βενζίνης της Mikuni, αφού τα ρακόρ βρίσκονται χαμηλότερα απ’ τα καρμπυρατέρ.

Η βίδα αποστράγγισης του δοχείου λαδιού του κινητήρα χρησιμοποιεί ένα σύστημα για να μην σκορπά τα λάδια στο πλαίσιο της Tenere. Το στόμιο «τραβιέται» προς τα έξω κι έτσι δημιουργείται απόσταση απ’ το πλαίσιο.

Η προστασία, τέλος, του κινητήρα κρίνεται άκρως αποτελεσματική χάρη στην τεράστια αλουμινένια ποδιά που τον αγκαλιάζει από κάτω. Αρκετές τρύπες αφήνουν μπόλικο αέρα να περάσει και να δροσίσει τα κάρτερ.

Δισκόφρενο αλλά…

Ένα δισκόφρενο για τον πίσω τροχό τοποθετήθηκε για πρώτη φορά σε ΧΤ, στην ΧΤ 600 του ’87. Φέτος η Yamaha αποφάσισε κάτι τέτοιο και για την Tenere. Όμως αν και υπήρχε άνεση χρόνου δεν έλλειψαν τα προβλήματα. Τα τακάκια στο πίσω δισκόφρενο είναι πολύ σκληρά με αποτέλεσμα να χαράζουν το δίσκο σε αρκετό βάθος. Δυστυχώς η όχι μακρόχρονη δοκιμή της ΧΤ 600 (τεύχος 20) δεν μας έδωσε την ευκαιρία να το διαπιστώσουμε. Το μάθαμε τυχαία από άλλο ιδιοκτήτη ΧΤ 600, που στα 1.500χλμ. πήγαινε για αλλαγή δίσκου!

Στην Tenere του ’88 το διαπιστώσαμε και ‘μεις και συμβουλεύουμε όλους τους αγοραστές ΧΤ 600 και Tenere να αντικαταστήσουν τα τακάκια στο πίσω δισκόφρενο αμέσως μετά την αγορά ή να συνεννοηθούν σχετικά, με την εταιρεία αν το κακό έχει γίνει (καλύπτεται απ’ την εγγύηση). Πάντως υπάρχει πληθώρα από τακάκια στο εμπόριο και το κακό μπορεί να προληφθεί έγκαιρα.

Στα εργαλεία συμπεριλαμβάνεται ένας ειδικός μοχλός για τη ρύθμιση της προφόρτισης του ελατηρίου. Η μαύρη ροδέλα κάτω απ’ τα παξιμάδια ρυθμίζει την απόσβεση επαναφοράς σε 5 θέσεις. Ευχάριστη έκπληξη εδώ η πληθώρα γρασσαδόρων για τους οποίους διαρκώς γκρινιάζουμε (όταν λείπουν βέβαια).

Στο θέμα της απόδοσης των φρένων δεν χρειάζονται πολλά σχόλια. Το μπροστινό δισκόφρενο των 267mm με τα διπλά έμβολα είναι δοκιμασμένο σε πολλά μοντέλα της Yamaha και συνδυάζει ιδανικά την αίσθηση με την απόδοση αλλά και την προοδευτικότητα. Ένα δισκόφρενο που με το άγγιγμα κοκκαλώνει τον τροχό (Honda), εκτός από ασφαλές μπορεί να είναι και επικίνδυνο κυρίως σε καταστάσεις μειωμένης τριβής (χώμα, νερά κλπ.)

Το δοχείο για τα υγρά του πίσω δισκόφρενου (στην XT600) βρισκόταν σε περιοχή όπου οι θερμοκρασίες ήταν ψηλές. Είχαμε παρατηρήσει τότε ότι η υπερθέρμανση μόνο καλό δεν έκανε. Η μετατόπισή του λίγο πι έξω μας δικαιώνει αν και για να πραγματοποιηθεί έπρεπε να φύγει η μανιβέλα.

Τα γνωστά

Η αλλαγή σχημάτων και πραγμάτων συνδυάστηκε με την επανατοποθέτηση ορισμένων στοιχέιων που δεν χρειάζονταν αλλαγή. Η σέλα προσαρμόστηκε στη νέα σχεδίαση του ρεζερβουάρ και των πλαϊνών καπακιών. Το ίδιο και η σχάρα που δέχεται όμως μέχρι 3 κιλά βάρος κυρίως για λόγους ευστάθεια.

Η ποδιά είναι η παλιά γνωστή τρυπητή και αλουμινένια. Χρονολογείται απ’ το 1983 όταν πρωτοφορέθηκε στη δεύτερη σειρά των ΧΤ 550.

Οι χούφτες, χρήσιμες και ανθεκτικές, συνεχίζουν το έργο τους όπως και οι ζάντες – ελαστικά που φυσικά παρέμειναν. Τα ελαστικά δεν ήταν ότι καλύτερο μπορούσε να σας τύχει ειδικά στα νερά ή στις λάσπες. Στο στεγνό ήταν καλά όπως όλα άλλωστε, διέθεταν δε και ένα χαρακτηριστικό γνώρισμα στη συμπεριφορά τους στο χώμα. Όσο το γκάζι είναι ανοικτό οι αντιδράσεις είναι θετικές. Κλείνοντας το γκάζι και πατώντας ίσως και λίγο φρένο (πίσω) χάνεται ο έλεγχος, για να ανακτηθεί, περιέργως μόλις ξανανοίξετε το γκάζι!

Αν η αγορά πάντως γίνει καλοκαίρι μπορείτε να τα διατηρήσετε ως τα πρωτοβρόχια, αφού στο στεγνό είναι εξαιρετικά και εκτός αυτού ανθεκτικά.

Αναρτήσεις

Στον τομέα των αναρτήσεων δεν αναφέρεται πουθενά ότι βελτιώθηκε η πίσω ανάρτηση. Το απαράδεκτο βύθισμα δεν υπάρχει πια, μια και η Tenere φόρεσε την ανάρτηση της ΧΤ 600 του ’87. Ρύθμιση προφόρτισης αλλά και της απόσβεσης επαναφοράς, είναι δυνατές, ενώ το ευχάριστο είναι ότι υπάρχουν 5(!!) γρασσαδόροι στην περιοχή. Από ένας σε κάθε άρθρωση της monocross συνδεσμολογίας (3) και δύο για τον άξονα του ψαλιδιού. Η καυστική αντιμετώπιση στις περιπτώσεις που λείπουν πρέπει να συνδυάζεται με έπαινο όταν υπάρχουν, γιατί με ελάχιστον κόστος, ο αγοραστής γλυτώνει μεγάλους μπελάδες.

Το ρεζερβουάρ των 23 λίτρων απ’ την κρυφή του μεριά. Όπως βλέπετε πρόκειται για δύο «δοχεία» ενωμένα στην κορυφή. Τα δοχεία γίνονται συγκοινωνούντα με απλό γεφύρωμα ενώ έτσι έχουμε δύο ρεζέρβες βενζίνης! Μια απ’ το δεξί ρακόρ και μια απ’ το αριστερό. Δεδομένου ότι τον περισσότερο καιρό δεν θα περιέχονται πάνω από 10-15 λίτρα στο ρεζερβουάρ (γιατί άλλωστε να βαρύνει τόσο;) Οι ρεζέρβες έχουν μπόλικη δουλειά με τα 3,1 λίτρα τους (από 1,55 λίτρα).

Μπροστά υπάρχει το πολύ γνωστό μπροστινό των 41mm διαμέτρου με μικρή διαφοροποίηση στις μπουκάλες αφού προσαρμόστηκαν βάσεις για την στερέωση του χαμηλού φτερού.

Μοναδική ατέλεια στη λειτουργία των αναρτήσεων αποτελεί το γενναίο βύθισμα του μπροστινού στο έντονο φρενάρισμα. Υπεύθυνος για αυτό δεν είναι τόσο το μπροστινό σύστημα, όσο το μεγάλο βάρος της μοτοσυκλέτας. Κατά τ’ άλλα η συμπεριφορά των αναρτήσεων είναι άψογη, προσδίδοντας στην Tenere την ικανότητα να κινείται πολύ γρήγορα και με ασφάλεια σε συνθήκες που δεν ευνοούνται λόγω βάρους. Σε κλειστούς δρόμους με συχνές εναλλαγές πορείας, το χαμηλό κέντρο βάρους και η γεωμετρία της XTZ λύνει τα χέρια του αναβάτη που ξεχνάει το βάρος της. Στο χώμα συμβαίνει κάτι ανάλογο αν και οι μετατοπίσεις του βάρους γίνονται γρήγορα αισθητές στα χέρια…

Κίτρινη κάρτα για τη Yamaha στον τομέα των οργάνων και κόκκινη για τους διακόπτες. Τα όργανα έγιναν στρογγυλά, πιο στρητάδικα, μεγάλα και ευανάγνωστα (καλά ως εδώ) ωχριούν όμως μπροστά στον ανταγωνισμό. Στο επόμενο μοντέλο περιμένουμε κάποιο δείκτη θερμοκρασίας ή βενζίνης και πιο τουριστική εικόνα (δηλ. περισσότερες ενδείξεις). Οι δε διακόπτες παρουσιάζουν το τραγικό χαρακτηριστικό να έχουν τη μεγαλύτερη ηλικία από όσους ιαπωνικούς κυκλοφορούν σήμερα! Εκτός απ’ το κουμπί της μίζας δεν έχει αλλάξει τίποτε απ’ τους πρώτους διακόπτες των ΧΤ. Μοιραία σημειώνονται και βασικές ελλείψεις όπως αυτή του σινιάλου… και του εκσυγχρονισμού.

Η συμπεριφορά των αναρτήσεων σε ελαφρώς τραχείς χωματόδρομους είναι τέτοια ώστε καμία ανωμαλία να μη φτάνει μέχρι τον αναβάτη ή το συνεπιβάτη. Εκτός δηλαδή απ’ την ασφάλτινη καταλληλόλητα χάρη των αναρτήσεων, τα πεδία δράσης της Tenere επεκτείνονται σε εκτός δρόμου κομμάτια. Η ΧΤΖ είναι δηλαδή μια μοτοσυκλέτα κατάλληλη, έως ιδανική για τουρισμό. Ανταπεξέρχεται θαυμάσια σε κάθε είδους δυσκολία που περιλαμβάνουν βέβαια τα τουριστικά σας σχέδια και όχι συνθήκες enduro. Είναι νομίζω περιττό να αναφερθώ στις αδυναμίες της Tenere για τη συμμετοχή της σε αγώνα ή προπόνηση enduro…

Θέση οδήγησης

Απ’ τις πιο ενδιαφέρουσες παραγράφους είναι αυτή εδώ. Το ύψος τη σέλας βρίσκεται, λέει, στα 890mm. Παραδόξως όταν μετρήσαμε εμείς, μας βγήκαν τα χιλιοστά 920! Δηλαδή 3 πόντοι ψηλότερα. Όπως και να έχει πάντως, η ΧΤΖ δεν είναι απ’ τις πιο χαμηλές που έχουμε συναντήσει στην κατηγορία. Αναβάτες κάτω από 1,75 δεν θα νιώθουν ιδιαίτερα άνετα στη σέλα της ενώ το ίδιο θα συμβαίνει για τους αναβάτες πάνω απ’ τα 1,80 λόγω του φαίρινγκ!

Η προστασία που προσφέρει το μικροσκοπικό φαίρινγκ είναι πολύ περισσότερη απ’ όση θα περίμενε κανείς, βλέποντας τις διαστάσεις και λιγότερη απ’ όση θα έπρεπε για να χαρακτηριστεί σαν πλήρης. Αυτά όλα σημαίνουν τα εξής απλά πράγματα. Πρώτον, ακόμη και στα 150 χ.α.ω. ο αέρας δεν ενοχλεί τον αναβάτη, αν έχει ύψος 1,70 και κάτω ή είναι λίγο σκυμμένος και δεύτερον η προστασία δεν είναι αρκετή για ταξίδια με 120-130 χ.α.ω. για τους αναβάτες άνω του 1,80. Το ρεύμα του αέρα μετατοπίζεται και περνά γύρω στους 60 με 80 πόντους πάνω απ’ τη θέση του οδηγού. Εκεί βρίσκεται βέβαια το κράνος του αναβάτη που με λιγότερο σκύψιμο μπορεί να μπει στο χώρο της άπνοιας.

Βέβαια η περισσότερη κούραση προέρχεται απ’ το συνεχές «σπρώξιμο» του σώματος του αναβάτη απ’ τον αέρα, κατάσταση που είναι ανύπαρκτη στην Tenere. Ακόμη και στην τελική της, ο αέρας δεν φτάνει παρά ως τα μισά του κράνους, όπως είπαμε.

Σαν να βλέπουμε το ΧΤ600 με σχάρα… Εκτός απ’ τις νέες βάσεις για τα μαρσπιέ του συνεπιβάτη, η Tenere έχει δανειστεί και την νέα πολύ καλή πίσω ανάρτηση απ’ το ΧΤ 600. Κωμικοτραγική υπόθεση αποτελεί η θέση των εργαλείων. Για να τα βγάλετε απ’ τη θέση τους πρέπει να ξεβιδώσετε (πώς, χωρίς εργαλεία) το αριστερό πλαϊνό καπάκι… Για καλό και για κακό έχετε λοιπόν στην τσέπη ένα κατσαβίδι…

Το νέο σχήμα του ρεζερβουάρ των 23 λίτρων το κάνει να δείχνει μεγαλύτερο γιατί μειώθηκε το πάχος του. Οι εσοχές για τα γόνατα μεγάλωσαν κι έτσι τώρα εκτός της βελτιωμένης κυκλοφορίας του αέρα στην περιοχή του κινητήρα, υπάρχει και μια επιπλέον προστασία των ποδιών του αναβάτη απ’ τα νερά! Έτσι κάτι απ’ το χαμηλό φτερό, κάτι απ’ το ρεζερβουάρ, ο αναβάτης μένει πιο στεγνός ή καλύτερα, λιγότερο βρεγμένος.

Το μήκος του τιμονιού παρέμεινε στα 800mm, άλλαξαν όμως οι βάσεις στήριξης, που μάκρυναν, κάνοντας το τιμόνι χαμηλής μπάρας και πιο «ρηχό». Η θέση του είναι ιδανική και βοηθάει τον οδηγό να κουμαντάρει τον όγκο της Tenere. Υπάρχουν δύο καθρέφτες κοντοί και όμορφοι που δεν συντονίζονται ώστε να χάνεται η εικόνα, όπως συμβαίνει συνήθως.

Στο σταντ υπάρχει διακόπτης που θα σβήσει τον κινητήρα αν βάλετε ταχύτητα χωρίς να το ανεβάσετε.

Ο αναβάτης παρ’ όλες τις διαστάσεις του ρεζερβουάρ και τα φουσκωτά πλευρικά καπάκια, κινείται άνετα πάνω στην ΧΤ 600 χωρίς να βρίσκει εμπόδια στα γόνατά του. Η θέση οδήγησης με τον αναβάτη όρθιο είναι απ’ τις καλύτερες της κατηγορίας και είναι κρίμα για την ΧΤΖ που είναι τόσο βαριά.

Πολύ πρακτική και ευρύχωρη η σχάρα που συνοδεύει το Tenere, παραμένει απ’ το μοντέλο του ’87. Φέτος, φιλοξενεί και την κλειδαριά του κράνους ενώ το αυτοκολητάκι προστάζει για ανώτατο επιτρεπόμενο φορτίο τα μόλις 3 κιλά. Ο λόγος γι’ αυτό δεν είναι φυσικά η περιορισμένη αντοχή (σηκώνει τουλάχιστον 30) αλλά η επικίνδυνη από κει και πάνω μεταφορά βάρους προς τα πίσω με φανερές επιπτώσεις στην ευστάθεια. Αν υπάρχει δεύτερο άτομο πάντως, επιτρέπεται κάτι περισσότερο από 3 κιλά

Έχοντας σαν καθοριστικό κριτήριο για την αξιολόγηση μιας μοτοσυκλέτας, τις ικανότητες και τη χρησιμότητά της στο χώρο που κινείται, πιστεύω ότι η Tenere για πρώτη φορά στην μακρόχρονη ιστορία της, εκτός από φιγούρα μπορεί να αποτελέσει και εργαλείο για κάποιο συγκεκριμένο σκοπό. Όσο υπάρχει η απλή ΧΤ 600 δεν έβλεπα το λόγο να αγοράσει κανείς Tenere, παραβλέποντας την κορυφή της κατηγορίας. Με άλλα λόγια θεωρούσα τις Tenere κακέκτυπο των ΧΤ. Η νέα όμως Tenere έρχεται να αναθεωρήσει τις αντιλήψεις μου αυτές, αφού καταφέρνει να είναι ιδανική για τουρισμό των 120 χ.α.ω. μουαγεν, δυνατότητα που σε καμία περίπτωση δεν προσφέρει η απλή ΧΤ. Η Tenere βρήκε επιτέλους το χώρο της και τη συνιστώ σε όσους σκοπεύουν να ταξιδεύουν. Όσους θέλουν άνεση και ασφάλεια ενώ απαιτούν απ’ τη μοτοσυκλέτα τους να τους μεταφέρει με την ίδια ασφάλεια και σωστή συμπεριφορά σε χωματόδρομους κάθε (σχεδόν) είδους.

Επαναλαμβάνω ότι όσοι θέλουν την Tenere για αστικό μέσο μεταφορά, έχουν κάνει λάθος επιλογή, όπως και όσοι θέλουν πιο πολύ «χώμα» στη ζωή τους. Γι’ αυτούς υπάρχει πάντα η ΧΤ 600. Η Tenere είναι για τους χιλιομετροφάγους που σκέφτονται να «ανακαλύψουν» την Ελλάδα (κι όχι μόνο). Ταξιδεύει με ασφάλεια και άνεση ενώ εκτός αυτών είναι ιδιαίτερα αξιόπιστη και προσφέρει μεγάλη αυτονομία με τα 400+ χιλιόμετρα.

Η Tenere είναι λοιπόν μια ΧΤ 600 στον δικό της όμως χώρο… Αυτό νομίζω τα λέει όλα.

Ξανασχεδιασμένος ο θάλαμος καύσης και κεφαλή, κατάργηση της μανιβέλας και πλατύτερες ψύκτρες είναι τα κυριότερα στοιχεία του γνωστού κινητήρα της Yamaha. Επίσης έχει βελτιωθεί το σύστημα λίπανσης του κιβωτίων, ενώ έχουν τοποθετηθεί εξωτερικές του κινητήρα δίοδοι για το λάδι (όπως στα Honda).

ΥΠΕΡ

Λειτουργική σαν μοτοσυκλέτα τουρισμού
Ροπή κινητήρα
Σταθερότητα στις ψηλές ταχύτητες
Βελτιωμένη ψύξη κινητήρα
Γρασσαδόροι σε κάθε άρθρωση
Συναγωνίσιμη τιμή
Σχάρα
Ποδιά κινητήρα
Συμπεριφορά στο χώμα (για την κατηγορία της)
Μεγάλη αυτονομία
Ικανοποιητική προστασία φαίρινγκ (οδηγοί έως 1,75)
Αναρτήσεις
Καλή θέση οδήγησης για άσφαλτο και χώμα

ΚΑΤΑ

Απαρχαιωμένοι διακόπτες
Δυσπρόσιτα εργαλεία (απρόσιτα χωρίς εργαλείο…)
Απουσία μανιβέλας
Σκληρά τακάκια που χαράζουν το πίσω δισκόφρενο (ή μαλακός δίσκος…)
Έλλειψη σινιάλου (φώτα)
Φράξιμο του μπροστινού τροχού στη λάσπη
Βάρος
Ανεπαρκής προστασία φαίρινγκ (πάνω από 1,80 ύψος)
Λάστιχα ακατάλληλα για νερά ή λάσπες

Καινοτομίες της Tenere ’88 σε σχέση με την Tenere ’87

Απουσιάζει η μανιβέλα
Δεύτερο καρμπυρατέρ 27mm αντί 28
Πίσω δισκόφρενο
Γωνία κάστερ 27,5^ο από 27,25^ο
30% μεγαλύτερη επιφάνεια ψυκτρών κυλίνδρου
Χαμηλό φτερό
Πλευρικά καπάκια νέα
Σταθερό φαίρινγκ
Διπλοί προβολείς
Νέα σχεδίαση ρεζερβουάρ και οργάνων
Νέα σχεδίαση κυλινδροκεφαλής και θαλάμου καύσης
Βελτιωμένη λίπανση συστήματος μετάδοσης
Ψηλότερα τοποθετημένο ψυγείο λαδιού
Πιο ελεύθερη εξάτμιση
Νέα μαρσπιέ συνεπιβάτη
Γρασσαδόροι σε κάθε άρθρωση και στο ψαλίδι

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ Yamaha XT 600 Z Tenere 1988

Τιμή:	887.000 Δραχμές

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
Μήκος (mm):	2.210
Ύψος (mm):	1.340
Μεταξόνιο (mm):	1.460
Απόσταση από το έδαφος (mm):	255
Ύψος σέλας (mm):	890 (μετρήσαμε 920)
Ίχνος (mm):	109
Γωνία κάστερ (˚):	27,5
Απόσταση σέλας - μαρσπιέ (mm):	550

ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:	Ατσάλινο σωληνωτό
Πλάτος (mm):	-
Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):	-/185

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:	Τετράχρονος, μονοκύλινδρος, αερόψυκτος, 1ΕΕΚ με 4 βαλβίδες
Διάμετρος επί διαδρομή (mm):	95 x 84
Χωρητικότητα (cc):	595
Σχέση συμπίεσης:	8,5:1
Ισχύς (ΗΡ/rpm):	46/6.500
Ροπή (kg.m/rpm):	5,2/5.500
Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):	77,3
Τροφοδοσία:	2 Τeikei 27mm
Σύστημα εξαγωγής:	1 σε 1
Σύστημα λίπανσης:	Υγρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης:	Μίζα

ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Συμπλέκτης:	Υγρός πολύδισκος
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:	Με ίσια γρανάζια / 2,387:1 (74/31)
Τελική μετάδοση / σχέση:	Με αλυσίδα / 2,666:1

Σχέσεις / km/h ανά 1.000 rpm
1^η	2,583
2^α	1,588
3^η	1,200
4^η	0,955
5^η	0,792
6^η	-

ΣΥΝΤΗΡΗΣΗ (απ’ το βιβλίο κατασκευαστή)
Ρύθμιση βαλβίδων (km):	Στα πρώτα 1.000 και κάθε 6.000 χιλιόμετρα
Διάκενο βαλβίδων:	Εισ. 10 Εξαγ.15
Ποσότητα λαδιού με/χωρίς φίλτρο (l):	1,9/2,0
Φίλτρο λαδιού / αλλαγή (km):	Στα πρώτα 1.000 και κάθε 6.000
Αλλαγή / καθάρισμα φίλτρου αέρα(km):	Κάθε 6.000 χιλιόμετρα
Χωρητικότητα λαδιών πιρουνιού(cm³):	537 σε κάθε καλάμι
Τύπος μπουζί:	NGK DPR7EA-9 ή DPR8EA-9
Διάκενο μπουζί(mm):	0,8-0,9
Τύπος λαδιών πιρουνιού:	Fork oil 10W
Τύπος υγρών φρένων:	DOT 4 (ή DOT 3)

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ
Km/h		Sec		Μέτρα
0-100		5		72
ΑΠΟΣΤΑΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ
Μέτρα		Sec		km/h
0-400		13,99		-
ΦΡΕΝΑΡΙΣΜΑ
Km/h		Sec			Μέτρα
60-0		-			15
100-0		-			43
140-0		-			76

ΚΙΛΑ ΑΝΑ ΙΠΠΟ
		Κενή			Γεμάτη
Θεωρητικά		3,58			4,02

ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Monocross (νέα σχεδίαση)
Διαδρομή (mm):		225
Ρυθμίσεις:		Απόσβεση επαναφοράς 5 θέσεις, προφόρτιση ελατηρίου
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:		2,50 x 18
Ελαστικό:		460 S – 18 4PR Bridgestone Trailwing 26 ή IRC 120/80-18
Πίεση:		1 άτομο 21psi – 2 άτομα 26psi – εκτός δρόμου 14psi
ΦΡΕΝΟ
Ένας δίσκος 220mm με δαγκάνα δύο εμβόλων

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Ταχύμετρο, στροφόμετρο, ημερήσιος / ολικός χιλιομετρητής, λυχνίες για νεκρά, φλας, μεγάλη σκάλα

ΕΜΠΡΟΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Τηλεσκοπικό πιρούνι
Διαδρομή/Διάμετρος (mm):		255/41
Ρυθμίσεις:		Υποβοήθηση αέρα
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:		1,60 x 21
Ελαστικό:		300S – 21 4PR Bridgestone Trailwing 25
Πίεση:		21psi – εκτός δρόμου 14psi
ΦΡΕΝΟ
Ένας δίσκος 267mm με δαγκάνα δύο εμβόλων

ΘΕΩΡΗΤΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ ΑΝΑ ΣΧΕΣΗ

1^η			50,3
2^α			81,3
3^η			108,3
4^η			136,2
5^η			164,2
6^η			-

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ
Πόλη			5,8
Ταξίδι (με 90 χ.α.ω.)			4,4
Σπορ			6,8
Ελάχιστη			3,9
Μέση:			5,6
Αυτονομία (Km):			580
Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):			23 / 3,1

Ετικέτες

Yamaha

https://bit.ly/MOTO_670

Δοκιμές ΜΟΤΟ

Yamaha VMAX 2008 - Αρχείο περιοδικού MOTO

Mean machine…

Από τον

Λάζαρο Μαυράκη

16/7/2019

Συμπληρώθηκαν εννιά χρόνια από την απώλεια ενός συνάδελφου, ενός συνεργάτη και πάνω απ' όλα ενός κολλητού φίλου. Όσα λόγια και αν γράψουμε θα είναι λίγα για τον Άλκη Συνιώρη και κάτω από την συναισθηματική φόρτιση κινδυνεύουμε να προβάλουμε τους εαυτούς μας και τις αναμνήσεις μαζί του, αντί να θυμίσουμε σε όσους τον γνώρισαν ή να μάθουν όσοι δεν είχαν την τύχη να τον γνωρίσουν, ποιος ήταν ο Άλκης. Θεωρούμε λοιπόν ότι ο καλύτερος τρόπος γι' αυτό είναι τα ίδια τα κείμενά του. Μέσα από αυτά ξεδιπλωνόταν η προσωπικότητα, ο χαρακτήρας του και ο ιδιαίτερος ψυχισμός του. Αυτά είναι ο ίδιος ο Άλκης και δεν θεωρούμε ότι υπάρχει καλύτερος τρόπος για να αποτίσουμε τον δικό μας φόρο τιμής. Το συγκεκριμένο άρθρο μάλιστα, από την παρουσίαση του τελευταίου Yamaha VMAX στην Αμερική, είναι από τα πλέον χαρακτηριστικά, καθώς όσα... "όργια" έκανε ο Άλκης με το τετρακύλινδρο V, έκανε ακόμη και τους Αμερικάνους αστυνομικούς να παραμιλάνε, με τις φωτογραφίες του από εκείνη την αποστολή να αποτελούν ορόσημο. Απολαύστε το...

Mean machine…

Το νέο κορυφαίο muscle bike της Yamaha με τον V4 κινητήρα των 1.679 κυβικών, είναι τόσο μοχθηρό στις απόψεις του περί επιτάχυνσης, που καταφέρνει να στροβιλίζει τα σωθικά σου σε κάθε άνοιγμα του γκαζιού, βάζοντας φωτιά στην άσφαλτο. Ένα πολυτελές, ποιοτικό και ταυτόχρονα αρρενωπό δημιούργημα που υπερβάλει εαυτόν, χωρίς να προδίδει την εμπιστοσύνη του αναβάτη με τη συμπεριφορά του

Στην πρώτη παρουσίαση του VMAX επί χάρτου, κάναμε λόγο για την απόλυτη μετεμψύχωση ενός σύγχρονου “Mad Max” του 21^ου αιώνα υπό την μορφή μοτοσυκλέτας -και τελικά δεν πέσαμε καθόλου έξω! Γυρνώντας το κλειδί του κεντρικού διακόπτη, το ίδιο το πιλοτήριο του VMAX σε καλωσορίζει θερμά και σου συστήνεται, καθώς στο κομψότατο ψηφιακό πάνελ πάνω από το καπάκι του εικονικού ρεζερβουάρ, εμφανίζεται η ατάκα: “Time to ride - It’s VMax” και σβήνει σε δευτερόλεπτα, πριν προλάβεις να πατήσεις τη μίζα.

Όπου και όποτε ανοίξεις το γκάζι στο τέρμα, η δίνη της επιτάχυνσης σου κολλάει μονομιάς το στομάχι στην πλάτη και το 200 χιλιοστών πίσω ελαστικό διαστέλλεται από το παρατεταμένο σπινάρισμα, ουρλιάζοντας πνιγμένο μέσα σε άσπρους καπνούς. Ανεξάρτητα από την πρόσφυση της ασφάλτου, το VMAX θα υπογράψει το πέρασμά του, είτε ντριφτάροντας μοχθηρά σε κάθε εκκίνηση ή επιταχυνόμενη έξοδο από στροφή, είτε πάλι ξύνοντας χυδαία τα μαρσπιέ του στην άσφαλτο, προβάλλοντας μια εντιμότατη για τα κιλά και τον όγκο του σταθερότητα υπό κλίση.

Τυχεροί στην ατυχίας μας!

Προορισμός της ελληνικής αποστολής, “the finest city of America” λόγω κλίματος, το San Diego στην Καλιφόρνια, μέσω του αεροδρομίου της Ατλάντα. Ατελείωτες Αυγουστιάτικες ώρες πτήσης, με μια επιπλέον πεντάωρη καθυστέρηση που έφερε και την αναπάντεχα θετική για εμάς, αναβολή μιας ολόκληρης ημέρας από την προγραμματισμένη οδήγηση του VMAX. Και λέω θετική, γιατί όταν πρόκειται να πραγματοποιηθεί μια επίσημη παρουσίαση με οδήγηση / δοκιμή μοτοσυκλέτας στους δημόσιους δρόμους οποιασδήποτε πολιτείας της Αμερικής, αυτόματα σημαίνει και πραγματικός συναγερμός στις τάξεις της αστυνομίας -επίγειων και εναέριων δυνάμεων μαζί, της πυροσβεστικής και φυσικά των τοπικών νοσοκομείων, επιστρατεύοντας κατά μήκος της διαδρομής ντουζίνες ασθενοφόρων.

Πιο συγκεκριμένα, το γκρουπ των Άγγλων συνάδελφων δημοσιογράφων, στο οποίο θα συμπεριλαμβανόμασταν κι εμείς υπό κανονικές συνθήκες, οδήγησε το νέο VMAX συνοδεία περιπολικών, ενίοτε και ελικοπτέρων και φυσικά υπό τα αυστηρά και άκρως απογοητευτικά όρια ανώτατης ταχύτητας της τάξεων των 45 και 55 μιλίων (ούτε ενενήντα χιλιόμετρα ανά ώρα)! Αυτονόητο αποτέλεσμα, οι θερμόαιμοι συνάδελφοι να ξενερώσουν αφάνταστα οδηγώντας στα αυγά τους, σε αντίθεση με εμάς τους τρεις, κατά τύχη προνομιούχους Έλληνες που στην κυριολεξία ξεσαλώσαμε πάνω στη σέλα αυτού του ασυγκράτητου VMAX -“κυνηγημένοι” από ένα και μοναδικό, χολιγουντιανών διαστάσεων ασθενοφόρο, το οποίο παρά τα κασκαντεριλίκια πάσης φύσεως που διαπράξαμε, ευτυχώς ήταν άχρηστο!

Από τα πρώτα μόλις μέτρα της διαδρομής, το VMAX σου εκφράζει τη dragster φύση του, αφού πρώτα σε βάλει να βολευτείς στη συμπαθέστατη custom θέση οδήγησής του. Παρά την 50/50 κατανομή βάρους του, αράζεις πίσω στη χαμηλή σέλα και τα χέρια απλώνονται στο τιμόνι χαλαρά, ως προέκταση του ύψους του στήθους σου. Δεν νιώθεις τον όγκο και το υπέρβαρο εκτόπισμά του κάτω από τα πόδια σου, παρά μόνο στους ελιγμούς εν στάσει, ή εν κινήσει με λίγα χιλιόμετρα, καθώς τα πόδια σου εφάπτονται σωστά στη σιλουέτα της μοτοσυκλέτας, χωρίς να ανοίγουν ενοχλητικά. Άνετη και ξεκούραστη θέση οδήγησης, με άψογο μοχλό στήριξης του σώματος από τη σέλα και τα μαρσπιέ, για ονειρεμένες εκσφενδονίσεις επιτάχυνσης σε κάθε σου εκκίνηση.

Εντυπωσιακό το μικρό ψηφιακό πάνελ που εδρεύει κάτω από την αγκαλιά σου, με χρηστικότατα γραφήματα: Δείκτη βενζίνης, gear position, ένδειξη θερμοκρασίας και τα απαραίτητα trip χιλιομετρητών. Διακρίνεται το εκκεντρικό και ογκώδες κλειδί, σχήματος αστεριού

Route 666…

Η θρυλική “Highway to Hell” (βαφτίστηκε έτσι από τις ιστορίες / μαρτυρίες ταξιδιωτών περί φαντασμάτων και ανεξήγητων συμβάντων), αποτελούσε μια από τις έξι διακλαδώσεις του πασίγνωστου οδικού δικτύου Route 66, που διασχίζει τέσσερις πολιτείες της δύσης. Μήκους σχεδόν 200 μιλίων (γύρω στα 320 χιλιόμετρα), περνάει από την Αριζόνα, το Κολοράντο και το Νέο Μεξικό, τερματίζοντας στη Γιούτα. Μπορεί ουσιαστικά να μη διασχίζει την πολιτεία της Καλιφόρνια, όμως πλησιάζοντας τα σύνορα με τις δαιμονισμένες προθέσεις του VMAX, σίγουρα η φαντασία των “ευσυνείδητων” και καχύποπτων σε βαθμό ρουφιανιάς αμερικανών πολιτών, ξυπνάει στο πέρασμα των τριών μαύρων V4 φαντασμάτων που αφήνουν άσπρους καπνούς και βγάζουν σπίθες απ’ τα μαρσπιέ τους. Η δικιά σου φαντασία στις μεγάλες ευθείες με την κίτρινη διαχωριστική λωρίδα οργιάζει ανάλογα, αντικρίζοντας μετωπικά εκείνες τις θεόρατες νταλίκες με τις μακριές μουσούδες και τις εξατμίσεις - φουγάρα, που φαντάζουν σαν τα κέρατα κάποιου διαβόλου της ασφάλτου.

Ο ηλεκτρονικός κόφτης με όριο στα 220 χιλιόμετρα ανά ώρα που ανακοινώνει η ίδια η Yamaha για το VMAX, τελικά δεν αποτελούν υπερβολή, ούτε μειώνουν την οδηγική ευχαρίστησή σου. Με λίγα λόγια, δεν σου λείπει καθόλου μια κάποια παραπάνω τελική ταχύτητα από αυτή των 148 μιλίων (στο ψηφιακό κοντέρ), που καταφέρνει να αναπτύξει σε απόσταση λιγότερη του ενός χιλιομέτρου! Στο ορεινό κομμάτι της διαδρομής, με τα αλλεπάλληλα σφιχτά στροφιλίκια, το VMAX δείχνει χαρακτήρα. Μπορεί να μην αλλάζει κατεύθυνση με τη σκέψη, απαιτώντας μπόλικη "βαρβατίλα" και αποφασιστικότητα στις ενέργειές σου, όμως εντυπωσιάζει με τη σταθερότητα και το κράτημά του υπό κλίση. Με το κέντρο βάρους να ορίζεται από τον υπέρογκο κινητήρα, αλλά και με την ποιοτική λειτουργία των αναρτήσεων, υπακούει και στρίβει ήσυχο.

Το σύγχρονα δομημένο αλουμινένιο πλαίσιο και οι 18ιντσών τροχοί, συμβάλλουν στη σταθερότητα και την αίσθηση αυτής, ενώ το μοναδικό χαρακτηριστικό που προδίδει τα 310 κιλά του στην είσοδο της στροφής, είναι η custom γεωμετρία του VMAX. Με 1.700 χιλιοστά μεταξόνιο και 31° γωνία κάστερ, έχει μια τάση να σηκωθεί σταδιακά, απαιτώντας να του επιβληθείς με ακρίβεια κατά τη διάρκεια της εισόδου, χωρίς όμως να επιδίδεται σε ταλαντώσεις και κουνήματα, όπως θα περίμενες. Απολαμβάνεις το ασφαλές ξύσιμο των μαρσπιέ σου στην άσφαλτο, καθώς δεν ασχολείσαι με τη συμπεριφορά και τις αντιδράσεις της μοτοσυκλέτας που καβαλάς.

Κάπου εκεί, περνώντας μέσα από φυλλωσιές, πλάι στους χαμηλούς φράχτες που ορίζουν τα επαρχιακά ράντσα και τα βοσκοτόπια με τα αμερικάνικα βουβάλια, τα γελάδια και τα άλογα, θαρρείς πως θα ξεπροβάλλουν μπροστά σου οι θερμόαιμοι ξάδερφοι Ντιούκς με τον "Στρατηγό Λι" σε φουλ ανάποδα τιμόνια και βιώνεις γνήσιες αμερικάνικες κινηματογραφικές σκηνές.

The devil inside

Αφήνοντας τα βουνά, κατεβαίνεις στην παραλιακή και στο Oceanside με τους εκατοντάδες, αυθεντικούς Καλιφορνέζους σέρφερ να δαμάζουν τα βουβά κύματα του Ειρηνικού. Εσύ, παράλληλα με την απέραντη αμμουδιά, θέλοντας και μη, πραγματοποιείς αυτοσχέδιους αγώνες dragster σε κάθε φανάρι, με το χαρακτηριστικό soundtrack του ουρλιαχτού του πίσω ελαστικού και δαμάζεις με τη σειρά σου την εξωφρενική ιπποδύναμη και ροπή του V4 κινητήρα.

Χωρίς τα ηλεκτρονικά συστήματα της τεχνολογίας G.E.N.I.C.H. με την οποία ορθώς προικίστηκε από την Yamaha, η απόδοση ενός τέτοιου κινητήρα με τα 1.679 κυβικά εκατοστά, σίγουρα θα ήταν τραχιά και με ανεξέλεγκτη απόκριση, δύσκολη στο να τη διαχειριστεί ένας μέσος αναβάτης. Ο πρωτόγνωρος όγκος της δύναμης εκφράζεται γραμμικά, με μια μοναδική και συνεχή αίσθηση "τραβήγματος" σε όλο το φάσμα απόδοσης, ενώ μετά τις 7.000 στροφές και μέχρι τον κόφτη λίγο πριν τις 10.000 του στροφόμετρου, ο κινητήρας κυριεύεται από έναν δαιμονισμένο στρόβιλο που θεριεύει ταχύτατα. Το λεγόμενο boost του V4 κινητήρα δεν έχει φραγμούς, χαρίζοντας τέτοια ορμή επιτάχυνσης στο VMAX, που σου προκαλεί ίλιγγο.

Ο συμπλέκτης του είναι ανάλαφρος και ακριβέστατος, με τον άξονα κίνησης να συνεργάζεται άψογα με το κιβώτιο ταχυτήτων σε κάθε dragster αλλαγή, χωρίς μηχανικούς θορύβους ή "κλοτσήματα" κατά την επιτάχυνση, όπως συνήθως συμβαίνει σε αντίστοιχα συστήματα τελικής μετάδοσης με άξονα, αν τα ζορίσεις. Ανάλογη ποιότητα λειτουργίας προσφέρει στα κατεβάσματα και η μονόδρομη καμπάνα συμπλέκτη, απαραίτητη για τα φορτία και την αδράνεια του κινητήρα κατά την επιβράδυνση. Όσο για τις σούζες ισχύος… Δύσκολα θα βρεις το κέντρο βάρους αυτής της θεόρατης και υπέρβαρης μοτοσυκλέτας για να ισορροπήσεις μη επιταχυνόμενος στη μια ρόδα, πραγματοποιούνται μόνο από έμπειρους καλλιτέχνες του είδους -και πάλι, αφού πρώτα βρεις το επίμαχο σημείο έξαρσης της ροπής και καταφέρεις να αποφύγεις το ανελέητα τρελό σπινάρισμα του πίσω τροχού.

Κι όταν έρθει η ώρα για να τραβήξεις τα χαλινάρια και να φρενάρεις οριακά, θα ανταμειφθείς ανάλογα, με την απόδοση και τη δύναμη των φρένων του VMAX, να ανταποκρίνεται όπως ακριβώς αρμόζει στα επίπεδα της επιτάχυνσης και των χιλιομέτρων που αναπτύσσει, όπως φυσικά και της αδράνειας των κιλών που κουβαλάει. Η μοναδική ιδιαιτερότητα που παρουσιάζεται στο φρενάρισμα, είναι κατά την υπερπροστατευτική για τον αναβάτη, άρα και υπερευαίσθητη λειτουργία του ABS, που περιλαμβάνεται στον στάνταρ εξοπλισμό του VMAX. Πιο συγκεκριμένα, το εν λόγω σύστημα ενεργοποιείται με το παραμικρό και χωρίς αιτία μπλοκαρίσματος, κυρίως στο δυνατό φρενάρισμα, χαλώντας ελαφρώς την αίσθηση που θα ήθελες στη μανέτα ή στο ποδόφρενο. Με τίποτα δεν κρίνεται επικίνδυνο ή ανορθόδοξο, όμως σίγουρα θα ήθελες να έχεις “τον νόμο στα χέρια σου” και στο φρενάρισμα!

“See you next time”…

…είναι η φράση που επίσης αναγράφεται για μερικά δευτερόλεπτα στο ψηφιακό πάνελ του VMAX, αυτή τη φορά όμως, αφού κλείσεις τον κεντρικό διακόπτη της μοτοσυκλέτας μετά τη βόλτα σου. Τα 250 χιλιόμετρα οδήγησης με το νέο VMAX επί αμερικανικής ασφάλτου, μας έπεισαν ότι πρόκειται για μια τεχνολογικά σύγχρονη και άψογα σχεδιασμένη μοτοσυκλέτα. Πανάκριβη στην τιμή όσο και ποιοτική στην κατασκευή της, και παράλληλα μοναδικά επιβλητική στην απόδοσή της. Προορίζεται για δυο συγκεκριμένες τάξεις αναβατών: Σαφώς για τους φανατικούς κι αμετάκλητους λάτρεις της ατόφιας και παράλληλα χυδαίας επιτάχυνσης, αλλά και για κάποιες "high profile" διασημότητες, που είναι μεν οπαδοί των δυο τροχών, θέλουν όμως οπωσδήποτε και να προκαλούν με τις εμφανίσεις τους παρέα με τα εκκεντρικά οχήματά τους. Με το dragster DNA να αποδίδεται ατόφιο, και με τον πιο ρεαλιστικό τρόπο που έχει αποδοθεί ποτέ σε χαρακτήρα muscle bike μοτοσυκλέτας παραγωγής, αλλά και με το εντυπωσιακό μυώδες design με τις πανέμορφες λεπτομέρειες κατά μήκος της σιλουέτας του, το VMAX θα πιάσει τον στόχο του, συνεχίζοντας ένδοξα την πορεία του θρυλικού προκατόχου του.

Το νέο VMAX παράγεται μόνο σε αυτό το πολυτελέστατο solar μαύρο χρώμα, ενώ έχει ήδη μπει σε πρόγραμμα περιορισμένης παραγωγής ετησίως για τη διανομή του σε όλο τον κόσμο, μέσω online συστήματος κρατήσεων, καθώς η παραγγελία του θα πραγματοποιείται μόνο μέσω διαδικτύου και με καθεστώς σειράς προτεραιότητας. Μόλις δυο μήνες μετά την πρώτη παρουσίασή του στη Μαδρίτη (το δεύτερο δεκαπενθήμερο του Ιουνίου), και οι παραγγελίες του VMAX έχουν φτάσει στις 1.100 μονάδες, γεγονός που αναδεικνύει την άμεση ανταπόκριση του κοινού σε μια τέτοια μοτοσυκλέτα. Η προσωποποίηση της υπερβολής, όσον αφορά τον όγκο, τα κυβικά και τις πραγματικές επιδόσεις επιτάχυνσης. Ένα αντί-Harley που όμως ρουφάει σαν σφηνάκι τις ευθείες και δεν φοβάται να στρίψει στο στροφιλίκι, δίνοντας την αίσθηση μιας σύγχρονης μοτοσυκλέτας με υγιέστατη συμπεριφορά.

Κινητήρας: Υπέρογκος V4

Στην προσπάθεια συγκέντρωσης των μαζών του VMAX, ο νέος V4 τετράχρονος κινητήρας απέκτησε περιεχόμενη γωνία κυλίνδρων στις 65 μοίρες, αντί των 70 μοιρών του προηγούμενου, και σχεδιάστηκε για να παρέχει κορυφαίες επιδόσεις επιτάχυνσης, οι οποίες πηγάζουν από την υψηλότατη απόδοση ιπποδύναμης και ροπής του. Ο κυβισμός του αυξήθηκε στα 1.679 κυβικά, με 90 επί 66 χιλιοστά σχέση διαμέτρου / διαδρομής (σε αντίθεση με τα 76 επί 66 χιλιοστά του προηγούμενου κινητήρα) και σχέση συμπίεσης 11,3:1, αποδίδοντας το εντυπωσιακό νούμερο των 207 ίππων στις 9.000 στροφές και μια πλουσιοπάροχη ροπή, της τάξεως των 17 χιλιογραμμόμετρων μόλις από τις 6.500 στροφές!

Αναλογικά με την υπέρογκη χωρητικότητα του κινητήρα των 1.679 κυβικών, με διάμετρο κυλίνδρων στα 90 χιλιοστά, ο λεγόμενος “pent-roof” θάλαμος καύσης είναι εντυπωσιακά μικρός σε διαστάσεις. Οι εξωτερικές διαστάσεις του κινητήρα έχουν παραμείνει σχεδόν ίδιες με του προηγούμενου, παρά τα μόλις 1.198 κυβικά που διέθετε. Αυτό επιτεύχθηκε από μια σειρά ενεργειών και τεχνολογικών λύσεων, ξεκινώντας από το σύστημα κίνησης των εκκεντροφόρων. Μόνο οι εκκεντροφόροι εισαγωγής κινούνται με την κλασική καδένα, καθώς υπάρχει και δεύτερο γρανάζι που κινεί αυτούς της εξαγωγής. Έτσι μειώνεται το μεταξύ τους κενό και αυτόματα επιτρέπεται η νέα σχεδίαση των κεφαλών, με μικρότερη περιεχόμενη γωνία βαλβίδων στις 29 μοίρες (14 για τις εισαγωγής και 15 μοίρες για τις εξαγωγής, αντί των 18 και 18 αντίστοιχα του προηγούμενου κινητήρα).

Η επιλογή του V65 σε αντίθεση με τις εβδομήντα μοίρες του προγενέστερου κινητήρα VMAX, μείωσε το συνολικό μήκος του κατά 27 χιλιοστά, αλλά αύξησε ελαφρώς το συνολικό ύψος κατά 6,5 χιλιοστά. Συμπληρωματικά, τα έμβολα είναι σφυρήλατα αλουμινένια και οι μπιέλες είναι κατασκευασμένες με τη μέθοδο FS Fracture-Split (χρησιμοποιήθηκε για πρώτη φορά στο R1 του 2004 και αφορά τον τρόπο διάσπασής τους από το καλούπι χύτευσης), για εξασφάλιση της αντοχής τους στην απόδοση των 17 χιλιογραμμόμετρων ροπής.

Πλαίσιο: Στα supersport πρότυπα

Το πανέμορφο αλουμινένιο πλαίσιο τύπου “διαμάντι” χαρακτηρίζεται από την άψογη ποιότητα κατασκευής και το ανάλογο φινίρισμά του. Τα τμήματα που το αποτελούν είναι κατασκευασμένα με διαφορετικές μεθόδους, με σημαντικότερη αυτή της “gravity-cast” χύτευσης για τα σημεία του λαιμού και του pivot, σε συνδυασμό με τα πρεσαριστά φύλλα αλουμινίου στις πλαϊνές δοκούς.

Για την επιθυμητή εξισορρόπηση της ακαμψίας με στόχο τη συνετή συμπεριφορά, αλλά και την αίσθηση πληροφόρησης προς τον αναβάτη, το πάχος των τοιχωμάτων του πλαισίου διαφέρει ανά τμήμα και κυμαίνεται από τα τρία ως και τα έξι χιλιοστά. Για τη μείωση των κραδασμών και των "ελαστικοτήτων" του συνόλου, όλες οι βάσεις του κινητήρα είναι σιδερένιες χυτές.

Άξονας / ψαλίδι: Aξιοπιστία και αίσθηση

Νέος είναι και ο άξονας κίνησης του κινητήρα, με γνώμονα την αύξηση της αξιοπιστίας και τη μείωση της απαιτούμενης συντήρησης. Σχεδιάστηκε νέο, λεπτότερο και μικρότερης διαμέτρου στέλεχος κατά 188 χιλιοστά, χάρη στο μικρότερο εσωτερικό γρανάζι 29 δοντιών (αντί των 33 του προηγούμενου). Κομψό και με την καλαίσθητη πινελιά του καπακιού από μαγνήσιο, με το συνολικό μήκος του χυτού αλουμινένιου ψαλιδιού / άξονα, να έχει αυξηθεί κατά 35% φτάνοντας τα 662,5 χιλιοστά.

Η ομαλή λειτουργία του, όσον αφορά τη μετάδοση της ιπποδύναμης και ροπής στον τροχό, κρίνεται κορυφαία, καθώς συνεργάζεται άψογα με την πίσω ανάρτηση.

Πιρούνι: Συμβατικό, το μεγαλύτερο!

Αυτό που σίγουρα έλειπε από τον προκάτοχό του, ήταν η αίσθηση εμπιστοσύνης και κυρίως η στιβαρότητα από το μπροστινό σύστημα. Το νέο, τεραστίων διαστάσεων συμβατικό πιρούνι, έχει καλάμια διαμέτρου 52 χιλιοστών με επίστρωση τιτανίου, ενώ για τη στήριξη των ακτινικών δαγκάνων διαθέτει έξτρα αλουμινένιες μπότες. Για την επίτευξη σωστής αίσθησης του μπροστινού και παράλληλα για ενίσχυση της στιβαρότητας, τοποθετήθηκε χυτή αλουμινένια πάνω πλάκα και σφυρήλατη κάτω αντίστοιχα, δίνοντας 30 χιλιοστά offset με γωνία κάστερ στις 31 μοίρες.

Εξάτμιση: Τετράδυμη και καθαρή

Η ανατομία της εξάτμισης είναι ανάλογη της V4 διάταξης του κινητήρα, με τους τέσσερις διαφορετικού μήκους, κύριους λαιμούς, να καταλήγουν στον κεντρικό θάλαμο διαστολής, για να χωριστεί και πάλι στα δυο καλαίσθητα ογκώδη, διπλά τελικά από τιτάνιο. Διαθέτει το κλασικό σύστημα EXUP της Yamaha, τριοδικό καταλύτη και αισθητήρα “λ” σύμφωνα με τους διεθνείς κανονισμούς εκπομπής ρύπων Euro 3. Ωστόσο σίγουρα συμβάλλει αρνητικά στο συνολικό βάρος του VMAX, το οποίο με γεμάτο ρεζερβουάρ φτάνει τα 310 κιλά!

Φρένα: Λέγε με R1

Απευθείας από το R1 του ’07, ήρθαν οι εξαπίστονες δαγκάνες, ακτινικά τοποθετημένες στο πιρούνι. Σε κάθε δαγκάνα φιλοξενούνται 2 επί 2 ενιαία τακάκια (επάνω) και 1 επί 1 ξεχωριστό (κάτω), με σκοπό την ακαριαία απόδοση της ισχύος τους, την καλύτερη αποβολή της θερμότητας που αναπτύσσεται κατά το φρενάρισμα, αλλά και την εύκολη τοποθέτηση ή αφαίρεσή τους. Συνεργάζονται με δυο υπέρογκες σε διάμετρο -και ταυτόχρονα υπέροχες με αυτή τη wave-type σχεδίασή τους- δισκόπλακες 320 χιλιοστών, εκφράζοντας την ισχύ τους μέσω μιας ακτινικής τρόμπας της Brembo.

Το σύστημα πέδησης διαθέτει και ABS, που ενεργοποιείται με υδραυλικό μηχανισμό μέσω της κεντρικής μονάδας ECU, έτερα τοποθετημένα κάτω από τη σέλα. Το συγκεκριμένο ABS κρίνεται υπερευαίσθητο και υπερπροστατευτικό για τον αναβάτη, αφού ενεργοποιείται πολύ νωρίτερα απ' όσο απαιτούν οι συνθήκες.

Μίνι συνέντευξη: Hajime Nakaaki (project leader)

“Because it’s better…”

Φιλικότατος και χαμογελαστός, ο Ιάπωνας project leader του νέου VMAX, Hajime Nakaaki, απαντά στις ερωτήσεις γενικού περιεχομένου με προθυμία αλλά και χαρακτηριστική δυσκολία εις την αγγλική. Ο ίδιος συνέβαλλε ενεργά και ως δοκιμαστής / αναβάτης στη σχεδίαση και εξέλιξη του VMAX.

Πότε ξεκίνησε η ιδέα σχεδίασης του νέου VMAX;

Με έναυσμα την επιτυχημένη πορεία του προηγούμενου μοντέλου, το concept του νέου VMAX είχε ξεκινήσει εδώ και δέκα ολόκληρα χρόνια, παράλληλα με τη σταδιακή σχεδίαση και εξέλιξη ανά τομέα της μοτοσυκλέτας.

Με ποιο σκεπτικό επιλέχτηκε αυτός ο εντυπωσιακά υπερκυβισμένος κινητήρας, στα 1.679 κυβικά;

Ο στόχος, σύμφωνα με την παράδοση και το αντίστοιχο κύρος που έχτισε το πρώτο VMAX, ήταν η υπερβολή, όσον αφορά την αίσθηση επιτάχυνσης και τη ροπή του V κινητήρα. Αρχικά δοκιμάσαμε έναν κινητήρα με πολύ μεγαλύτερη διαδρομή, στα 2.000 κυβικά εκατοστά, αλλά λόγω του μεγάλου μπλοκ κυλίνδρων ήταν αισθητά πιο βαρύς, αργόστροφος και βαρετός, χωρίς δυναμικό χαρακτήρα. Έτσι, το 2003 καταλήξαμε στα 1.679 κυβικά, με βάση τη V4 σχεδίαση του προγενέστερου μοντέλου. Ο νέος κινητήρας μπορεί να είναι βαρύτερος κατά δεκαπέντε κιλά, κυρίως λόγω του νέου στροφάλου και του κιβωτίου ταχυτήτων (ζυγίζοντας 110 κιλά άδειος), όμως έχει τις ίδιες διαστάσεις -και σε συνδυασμό με τα σύγχρονα ηλεκτρονικά συστήματα της τεχνολογίας G.E.N.I.C.H. της Yamaha, καταφέραμε να συνδυάσουμε τα υπέρογκα αυτά νούμερα ιπποδύναμης και ροπής με τη συνολικά ομαλή λειτουργία του.

Γιατί άξονας κίνησης και όχι αλυσίδα;

Ο άξονας κίνησης σχεδιάστηκε ειδικά για το VMAX, με γνώμονα την αντοχή και την αξιοπιστία που απαιτούν τα φορτία και η αδράνεια ενός τέτοιου κινητήρα. Παράλληλα μειώνεται σημαντικά, σχεδόν εκμηδενίζεται το κόστος συντήρησης που θα απαιτούσε ένα συμβατικό σύστημα τελικής μετάδοσης με γρανάζια και αλυσίδα, το οποίο δύσκολα θα άντεχε τα 17 χιλιογραμμόμετρα ροπής σε καθημερινή χρήση.

Προς τι ο ηλεκτρονικός κόφτης χιλιομέτρων, στα πραγματικά 220 χιλιόμετρα ανά ώρα;

Το VMAX θα μπορούσε εύκολα να φτάνει, ίσως και να ξεπερνά σε τελική ταχύτητα ένα σύγχρονο superbike -όμως η αεροδυναμική του design του και κυρίως η φιλοσοφία της ύπαρξής του, ως ένα "ροπάτο" muscle bike", δεν το επιτρέπουν. Άλλωστε ο χαρακτήρας της μοτοσυκλέτας βασίζεται στην αίσθηση της απόλυτης επιτάχυνσης με καθαρά dragster τάσεις και διαθέσεις, με ένα πάνω απ' όλα ασφαλές όριο τελικής ταχύτητας για τους δημόσιους δρόμους.

Οδηγώντας το, είδαμε την αστείρευτη όρεξή του να σπινάρει σε κάθε επιτάχυνση, γεγονός που θα επέτρεπε την τοποθέτηση ενός συστήματος traction control. Εσκεμμένα δεν επιλέχτηκε;

Ένα traction control μπορεί ίσως να αποτελέσει μελλοντική προσθήκη / αναβάθμιση του VMAX, όμως για το παρόν δεν κρίθηκε απαραίτητο. Άλλωστε, ο χαρακτήρας της απόδοσης της μοτοσυκλέτας στοχεύει στην ατόφια αίσθηση που παίρνει ο αναβάτης και στον ανάλογο ενθουσιασμό που του προκαλεί.