Δοκιμή Yamaha XT600Z Tenere - 1988! Αρχείο περιοδικού ΜΟΤΟ!

Αναδημοσίευση από το αρχείο του ΜΟΤΟ - 1988

24/5/2019

Με αφορμή την παρουσίαση του ολοκαίνουριου Tenere στην Ισπανία, κάνουμε ένα ταξίδι πίσω στο χρόνο και βουτάμε βαθειά στα αρχεία του ΜΟΤΟ. Εκεί, πίσω στο μακρινό 1988 βρήκαμε το πρώτο Tenere της Yamaha με σταθερό φαίρινγκ και δύο προβολείς. Ακολουθούσε κατ΄ εικόνα και ομοίωση την εργοστασιακή μοτοσυκλέτα του Paris-Dakar, όταν ακόμα ο αγώνας ξεκινούσε από το Παρίσι και κατέληγε στις ερήμους του Ντακάρ! Πρόκειται για ένα άρθρο που δεν υπήρχε σε ψηφιακή μορφή, όπως ακριβώς και το συγκριτικό των 600ασαριών που αναδημοσιεύσαμε την προηγούμενη εβδομάδα, όπου το πρώτης γενιάς Tenere αντιμετώπιζε τον ανταγωνισμό. Δύο χρόνια μετά, το 1988, δοκιμάζαμε το επόμενο...

Προφανώς σήμερα, ένα αερόψυκτο, μονοκύλινδρο 600 κυβικών μπορεί να φαντάζει (…και πράγματι να είναι) μια ελαφριά, μεσαία μοτοσυκλέτα αν την παρκάρεις δίπλα στα Tenere 1200 και R 1250 GS Adventure. Όμως πίσω στο 1988 ήταν μια ΤΕΡΑΣΤΙΑ και ΜΕΓΑΛΟΥ κυβισμού on-off, που το ευρύ κοινό στην Ελλάδα δυσκολευόταν να αντιληφθεί για ποιου είδους χρήση προορίζεται. Ο τίτλος ΤΕΝΕΡΟΣΑΥΡΟΣ που είχαμε δώσει τότε, φανερώνει το δέος για το μέγεθος αυτής της μοτοσυκλέτας σε σύγκριση με τα υπόλοιπα On-off! Όπως βλέπετε έχουν αλλάξει οι αναλογίες, όμως στην πράξη αντιμετωπίζουμε τις ίδιες καταστάσεις...

Το άρθρο προέρχεται από το αρχείο του περιοδικού ΜΟΤΟ και αναδημοσιεύεται από την αρχική του μορφή δίχως αλλαγές. Αποτελεί πνευματική ιδιοκτησία του περιοδικού, μαζί με τις φωτογραφίες που το συνοδεύουν. Απαγορεύεται οποιαδήποτε αντιγραφή, οικειοποίηση μέρους ή του συνόλου του κειμένου και των φωτογραφιών, παραλλαγή ή χρήση πέραν της ανάγνωσης

Απρίλιος 1988

ΤΕΝΕΡΟΣΑΥΡΟΣ

Όσο και αν ακούγεται με δυσπιστία, η οπτική και μόνο ανανέωση της γνωστής μας Tenere, την ωφέλησε τόσο, ώστε να είναι η καλύτερη Tenere που έχει κυκλοφορήσει ως σήμερα. Η ανακαίνιση αυτή πρόσθεσε «σημεία» στην Tenere που την κάνουν να έχει ουσιαστικό λόγο ύπαρξης, σε σχέση με την «απλή» (αλλά πάντα καλύτερη) XT 600.

Παρά τις διαστάσεις που προσδίδουν το ρεζερβουάρ και τα φουσκωμένα πλευρικά καπάκια η Tenere είναι μια καλλίγραμμη λεπτή μονοκύλινδρη με παραπλανητική φορεσιά. Κάτω απ’ τα πρησμένα πλευρικά καπάκια όπως βλέπετε δεν υπάρχει πάρα αέρας.

Αυτό που έλειπε ως τώρα απ’ την Tenere ήταν η… χρησιμότητα. Όσοι την προτίμησαν απ’ την απλή ΧΤ ως τώρα το έκαναν με βάση την διαφήμιση των Dakar-οειδών, ή (για το ’87) ήθελαν Yamaha και μίζα ή θεώρησαν ότι η αυτονομία των 300 χιλιομέτρων της «απλής» ήταν λίγη και ήθελαν τα 500 της Tenere. Σε ποσοστό πάντως 90% οι Tenere που έχουν πουληθεί δεν έχουν γνωρίσει τι σημαίνει γεμάτο ρεζερβουάρ.

Η Yamaha έχει βέβαια πιάσει τη συχνότητα της σκέψης των αγοραστών Tenere και συνεχίζει να εκπέμπει τα μηνύματά της σ’ αυτή.

Έτσι για το ’88 υπόσχεται ότι η Tenere του ’88 έχει πλησιάσει στις εργοστασιακές κατασκευές του Paris-Dakar, περισσότερο από κάθε προηγούμενη έκδοση. Αυτό είναι αλήθεια βέβαια, αλλά αφορά κυρίως την όψη της και πάλι, αφού τα μηχανικά μέρη έχουν παραμείνει στο μεγαλύτερο μέρος τους ίδια.

Οι καινοτομίες

Αρκετά σημεία άλλαξαν, άλλα έχοντας ουσιαστικό στόχο και άλλα με στόχο τον εντυπωσιασμό και μόνο.

Το μονοκόματο φαίρινγκ έγινε τέτοιο γιατί δεν μπορούσε να γίνει αλλιώς. Όλοι οι υπόλοιποι είχαν τοποθετήσει τέτοια και συνεπώς δεν υπήρχε περιθώριο επιλογής. Έτσι ελάφρυνε το τιμόνι απ’ το βάρος των φαναριών, καλωδίων κλπ. που μεταφέρθηκαν στο φαίρινγκ. Τα φώτα έγιναν διπλά, δανεισμένα απ’ το FZR 1000, δεν στέλνουν όμως τον συναγωνισμό πίσω τους, αφού δεν είναι τα πιο δυνατά που έχουμε δει. Στη μεσαία σκάλα ανάβει το αριστερο και στη μεγάλη το δεξί.

Καλά μεν τα φώτα αλλά όχι σαν του στρογγυλού παλιού ΧΤ 550…

Τα όργανα έκλεισαν τον κύκλο της τετράγωνης μορφής τους και ξανάγιναν στρογγυλά μέσα στην κονσόλα του φαίρινγκ. Το στρογγυλό στα όργανα είναι το σχήμα του κλασσικού (ΧΤ 500), του στρητάδικου (όλα), του ευανάγνωστου και του παλιού (επίσης όλα). Για την Tenere ισχύει το «στρητάδικο» στυλ σε συνδιασμό με το ευανάγνωστο που απαιτούν οι μεγάλες ταχύτητες. Το θέμα όμως έμεινε εκεί αφού δεν προστέθηκαν άλλα όργανα (θερμοκρασίας, βενζίνης κλπ.) ενώ οι λυχνίες είναι όσο λιγότερες γίνεται δηλ. 3, από μια για φλας, νεκρά, μεγάλη σκάλα φωτών. Επαυξάνοντας την λιτότητα στον τομέα αυτό συμβαίνει το σχεδόν εξοργιστικό να χρησιμοποιούνται ακόμη διακόπτες που χρησιμοποιούσε η Yamaha πριν πολλά χρόνια στα πρώτα ΧΤ της. Έχει πια φτάσει το πλήρωμα του χρόνου για τους διακόπτες αυτούς, αφού δεν ταίριαζαν ούτε στο περσινό μονέλο, πόσο μάλλον σ’ αυτό του ’89. Δεν δείχνει τόσο ευαίσθητη πάντως σ’ αυτά τα σημεία η Yamaha, όσο τουλάχιστον η Honda ή η Kawasaki. Το ίδιο ισχύει και για τα χοντρά σφουγγαροειδή αγνώστου χρησιμότητας γκρίπς.

Οπτική απάτη

«Να γεμίζεις το πορτοφόλι σου με χαρτιά, γιόκα μου, να’ναι χοντρό για να νομίζουν ότι έχει λεφτά». Η συμβουλή δεν ισχύει μόνο για το πορτοφόλι (…) και βέβαια η mama Yamaha την εφάρμοσε και στο παιδί της. Τα πλευρικά καπάκια περιέργως και αναίτια φουσκώνουν σαν να περιέχουν κάτι. Αυτό που περιέχουν είναι φαντασίωση του δεύτερου ρεζερβουάρ βενζίνης που υπήρχε στη θέση αυτών, στις μοτοσυκλέτες του Paris Dakar. Εκτός του μασκαρέματος δε, συμβαίνει και το κωμικοτραγικό να μη βγαίνουν τα εργαλεία απ’ τη θέση τους χωρίς να ξεβιδώσετε το αριστερό καπάκι!

Η σημαντικότερη όμως απ’ τις οπτικές αλλαγές είναι αυτή της τοποθέτησης χαμηλού φτερού στο μπροστινό τροχό. Τα αποτελέσματά της είναι πολλά και σημαντικά. Πρώτον, ο αέρας μπαίνει πολύς, φρέσκος και ανεμπόδιστος στην περιοχή του κινητήρα. Δεύτερον λείπουν τα ψαλιδίσματα που προκαλούσε το ψηλό φτερό, όσο καλά δεμένο κι αν ήταν, ενώ το χαμηλό δίνει μια επιπρόσθετη σταθερότητα λειτουργώντας σαν γέφυρα. Τρίτον, λιγότερα νερά και λάσπες φτάνουν ως τον κινητήρα, τα φώτα, τα παπούτσια και τα παντελόνια σας. Μετά απ’ αυτά αναρωτιέται κανείς τι τα θέλουν τα ψηλά φτερά σε μοτοσυκλέτες 70% δρόμου. Το μόνο σημείο που χρησιμεύει το ψηλό φτερό είναι ότι δεν φράζει στις λάσπες, αλλά με Tenere σε τόσες λάσπες ούτως ή άλλως χαμένοι είστε.

Μετά τις γενικές φανερές καινοτομίες ας δούμε τι δουλειά έχει γίνει σε άλλους τομείς όπως π.χ…

Σημαντικότερες αλλαγές στη φωτογραφία σε σχέση με την αντίστοιχη του μοντέλου του ’87 είναι 3: α) Λείπει η μανιβέλα και το σύστημα για την αποσυμπίεση, β) η εισαγωγή του αέρα στο φίλτρο του γίνεται απ’ το πίσω μέρος του ενώ το ’87 απ’ το κάτω μέρος, παίρνοντας αέρα απ’ την καυτή κεφαλή του κυλίνδρου, γ) το έμπειρο μάτι του «ΜΟΤΟ», παρατήρησε ότι στο πίσω δισκόφρενο του ’87 (ΧΤ όχι Tenere όμως), το δοχείο με τα υγρά ήταν κρυμμένο και υπερθερμασμένο. Αμέσως η Yamaha άλλαξε τη θέση, λίγο πιο έξω. Εκτός αυτών το δεξί πλαϊνό καπάκι του κινητήρα είναι ξανασχεδιασμένο, επιφάνεια απ’ τις ψύκτρες του κυλίνδρου μεγάλωσε κατά 30%, η κεφαλή και ο θάλαμος καύσης είναι σχεδιασμένα εκ νέου όπως επίσης και η λίπανση του κιβωτίου. Οι περισσότερες μεταβολές είναι φανερό ότι έγιναν με σκοπό την καλύτερη ψύξη του κινητήρα.

…στον κινητήρα

Ξεκινώντας με μια πρόβλεψη, πιστεύουμε ότι το ’89 ή το πολύ ’90 η Yamaha θα έχει τοποθετήσει υγρόψυκτο κινητήρα στα ΧΤ της. Η μεγάλη δοκιμή έγινε στα Paris – Dakar και Φαραώ και εμείς περιμένουμε. Ασφαλώς θα υπάρχουν 5 βαλβίδες και πιθανώς περισσότερα κυβικά.

Ας ξεσκονίσουμε όμως αυτόν που έχουμε μπροστά μας. Το πρόβλημα της ψύξης που δημιουργεί εκτός των άλλων το μεγάλο ρεζερβουάρ, βελτιώθηκε με αύξηση της επιφάνειας των ψυκτρών κατά 30%. Επίσης αλλαγές έγιναν στις βάσεις στήριξης του κυλίνδρου και της κεφαλής. Το ψυγείο λαδιού τοποθετήθηκε πιο ψηλά για να μην στέλνει τον καυτό του αέρα πάνω στην κυλινδροκεφαλή.

Βελτιώθηκε επίσης το σύστημα λίπανσης της μετάδοσης και τοποθετήθηκε μια ακόμη εξωτερική δίοδος λαδιού (στο στυλ των Honda).

Τα καρμπυρατέρ επανήλθαν στις προ διετίας διαστάσεις τους αφού το δεύτερο από 28mm έγινε πάλι 27mm διαμέτρου, στοχεύοντας προφανώς στην οικονομία και αδιαφορώντας για τις επιδόσεις.

Μια ηλεκτρική τρόμπα της Mikuni φροντίζει την αδιάκοπη τροφοδοσία των καρμπυρατέρ με βενζίνη, μέχρι και τις τελευταίες σταγόνες του ρεζερβουάρ.

Ένας επιπλέον ίππος βγήκε, σύμφωνα με το εργοάστιο, χάρη στη νέα σχεδίαση της κυλινδροκεφαλής και του θαλάμου καύσης. Έτσι, οι ίπποι έγιναν 46 στις 6.500 σ.α.λ. και η ροπή ανέβηκε στα 5,2 kgm (από τα 5,1), στις 5.500 σ.α.λ.

Αξίζει εδώ να αναφέρουμε ότι η Tenere που το ’85 έτρεχε στο Paris – Dakar είχε κινητήρα 660 κ.εκ. με απλώς μεγαλύτερη διάμετρο απ’ το δικό μας (100mm αντί 95mm) και απέδιδε 47 ίππους στις 6.500 σ.α.λ. πάντα. Η ροπή ήταν 5,85kgm στις 5.850 ενώ τα καρμπυρατέρ ένα των 27mm και ένα των 30mm. Γνωρίζοντας ότι στους αγώνες αυτούς η σκέψη των μηχανών συγκεντρώνεται στην αξιοπιστία και την αντοχή και όχι στις επιδόσεις, διαπιστώνουμε ότι το Tenere του ’88 είναι πολύ κοντά σε επιδόσεις με την εργοστασιακή του ’85.

Συγκριτικό 600cc 1986: Συγγενείς χωρίς συγγένεια! - Αναδημοσίευση αρχείο ΜΟΤΟ 1986!

Τότε, το ’85, η απόδοση ήταν 71 ίπποι ανά λίτρο, σήμερα είναι 77 ίπποι / λίτρο. Η ελαφρώς πιο πουσαρισμένη φετινή Tenere παραγωγής, δεν διαθέτει μειωμένη αξιοπιστία, αφού η απόδοσή της είναι ίδια με τις εργοστασιακές του ’86! Σας μπερδέψαμε σίγουρα, αλλά το συμπέρασμα είναι θετικό για τη Yamaha. Δεδομένου ότι επίσημα χρησιμοποιεί τους ίδιους κινητήρες για να διαφημιστεί στο Paris – Dakar δεν μένει παρά οι κινητήρες της να είναι αξιόπιστοι…

Για να προσεγγίσετε το φίλτρο αέρα πρέπει να βγει η σέλα (2βίδες) και το καπάκι του θηριώδους – όμοιου με το παλιό – φίλτρο αέρα (3 βίδες). Η είσοδος του φρέσκου αέρα για λόγους θερμοκρασίας, γίνεται τώρα απ’ το καπάκι ενώ στην Tenere του ’87 γινόταν από μια εισαγωγή στο κουτί, πάνω απ’ τον κύλινδρο.

Μόνο κουμπί

Κάτι που είναι σημαντικό όχι σαν καινοτομία αλλά σαν αλλαγή νοοτροπίας είναι η εξαφάνιση της μανιβέλας απ’ την Tenere. Η κίνηση δικαιώνει ασφαλώς την Kawasaki που πρώτη «τόλμησε» κάτι τέτοιο, ενώ πιστεύουμε ότι δεν θα αργήσει η Yamaha να τοποθετήσει μίζα και στο απλό ΧΤ 600.

Έχει έρθει η ώρα, αφού ήδη η XT στο νέο της σχήμα έχει μειώσει τα χωμάτινα ποσοστά της. Η μίζα λειτουργεί υποδειγματικά και δεν έχει ακουστεί η αναγκαιότητα της μανιβέλας εκτός αν αφήσετε τη μπαταρία να ξεψυχήσει. Αν όμως για οποιοδήποτε λόγο συμβεί αυτό, επέρχεται μοιραία η ακινητοποίηση. Παρ’ όλα αυτά πιστεύω ότι έχει σημάνει πια η εποχή της μίζας σε όλα τα δίτροχα.

Για καλό και για κακό πάντως ένα καλορυθμισμένο καρμπυρατέρ και η καλή χρήση του chock, μειώνουν τις πιθανότητες «μουλαρώματος» και των συνεπειών του. Η χρήση του chock επιβάλλεται μόνο όταν είναι κρύος ο κινητήρας και πάτημα απλώς του κουμπιού της μίζας χωρίς καθόλου γκάζι.

Η εξάτμιση είναι πιο ελεύθερη παράγοντας έναν χαρακτηριστικό και εξαιρετικής ποιότητας ήχο. Χωρίς να παίρνει κανενός τ’ αυτιά σε κάνει να αισθάνεσαι ότι συμβαίνουν εκρήξεις καυσίμου στο μονοκύλινδρο κινητήρα και όχι μετατροπή ηλεκτρικής ενέργειας σε κινητική (πράγμα που συμβαίνει π.χ. στα τρόλεϊ…).

Υπάρχει και στον πολύ ομορφότερο χρωματισμό, άσπρη – κόκκινη. Δεν εισάγεται δυστυχώς στα χρώματα της «ιταλικής» φορεσιάς του Paris – Dakar, παρά μόνο στη «γαλλική» που βλέπετε.

Η απόδοση του κινητήρα είναι βασισμένη στην εκπληκτική του ροπή. Το τράβηγμα είναι θετικό απ’ τις 2.000 σ.α.λ. και η επιτάχυνση τέτοια ώστε να δίνει απόλυτα το αίσθημα της ενεργητικής ασφάλεια που προσφέρει η ΧΤ. Τα κιλά βέβαια φτάνουν τα 185 με βενζίνες και λάδια και αυτό έχει σαν συνέπεια μόλις επέστρεψα την Tenere και ξαναπήρα το ΧΤ 550 μου, να νομίζω ότι οδηγώ κάποιο δίχρονο 125!

Η Tenere δεν φανερώνει τα κιλά της όταν ξεκινάει, στρίβει ή φρενάρει. Τα δείχνει όταν μανουβράρεται, αν χρειαστεί να σπρωχτεί και, ακόμη χειρότερα, αν πέσει κάτω. Η νέα Tenere είναι κατά 20 κιλά πιο βαριά απ’ την Tenere του ’87! Αυτό ποτέ δεν είναι ευχάριστο. Λίγο το φαίρινγκ, λίγο η μίζα, το δισκόφρενο πίσω με τις τρόμπες, δοχεία κλπ., να τα είκοσι κιλά που κατά περίεργο τρόπο δεν βλάπτουν τις επιδόσεις της ΧΤ! Η τελική της είναι κοντά στα 160χλμ. στις 6.500 στροφές, νούμερα που έρχονται σχετικά εύκολα. Το κοντέρ στις στροφές αυτές δείχνει 165 νούμερο τιμητικό για την ακρίβειά του, αφού η πραγματικότητα λέει 164χλμ./ώρα. Για να έρθει αυτή η τελική χρειάζεται κάμποση ευθεία ή λίγη κατηφόρα. Πάντως οι 6.000 στροφές έρχονται πολύ πιο εύκολα και μαζί μ’ αυτές τα 150χλμ./ώρα. Στον αριθμό αυτό έχει αρχίσει να γίνεται αισθητό το όριο που θέτει το φαίρινγκ. Στις ως τώρα ΧΤ (Tenere και μη) τα 120χλμ. ήταν το όριο της ασφαλούς αίσθησης. Στην Tenere, του ’88 όμως, μέχρι τα 140-150χλμ./ώρα ο οδηγός δεν νιώθει το χαρακτηριστικό αίσθημα της μειωμένης ευστάθειας. Αυτό μεταφράζεται στο πρώτο και σημαντικό προσόν της νέας Tenere, ότι μπορεί δηλαδή να ταξιδεύει με 120-130 χ.α.ω. χωρίς να κουράζει τον αναβάτη, ούτε τον κινητήρα (5.000 σ.α.λ.) και φυσικά ούτε τον συνεπιβάτη που βρίσκει μια απ’ τις πιο άνετες θέσεις.

Κραδασμοί;

Τα 120-130 χ.α.ω. είναι εκτός των άλλων και το όριο των κραδασμών. Από κει και πάνω γίνονται αισθητοί και ενοχλητικοί όχι τόσο για το τρίξιμο που δεν είναι σοβαρό, αλλά γιατί ο αναβάτης αντιλαμβάνεται πως ο κινητήρας δεν νιώθει καλά. Κάθε υπέρβαση των 5.000 σ.α.λ. συνοδεύεται από ένα όχι ιδιαίτερα συγκεκριμένο μήνυμα απ’ τον κινητήρα (ήχος, κραδασμοί κλπ.), που ζητά πιο υγιεινούς γι’ αυτόν ρυθμούς. Αν και δεν παρουσιάζεται θέμα μειωμένης ευστροφίας, ο κινητήρας δεν φτάνει στα κόκκινα με την άνεση π.χ. των Honda. Αυτό είναι βέβαια το τίμημα της καλύτερης ροπής στην μονοκύλινδρη κατηγορία των 600 κ.εκ. Άλλωστε είναι πολύ προτιμότερο να υπάρχει ροπή χαμηλά παρά ευστροφία ψηλά. Εκτός των άλλων η Tenere δεν είναι μοτοσυκλέτα σπορ και επιδόσεων για να χρειάζεται ευστροφία.

Ένα χρόνο μετά την απλή ΧΤ, και η Tenere απέκτησε δισκόφρενο στον πίσω τροχό. Όμως προσοχή – προσοχή. Τα τακάκια είναι πολύ σκληρά και χαράζουν αμέσως και αρκετά βαθειά το δίσκο. Ήδη στα 850 σχεδόν χιλιόμετρα τα αυλάκια ήταν εμφανή όχι μόνο με το μάτι αλλά και με την αφή.

Προβλήματα γενικώς δεν παρουσιάζει ο κινητήρας, ενώ η βελτιωμένη λίπανση ίσως απαλείψει το πρόβλημα των φθαρμένων γραναζιών που στο τεστ διάρκεια 100.000χλμ. με ΧΤ του τεύχους Φεβρουαρίου. Αυτό που έχει παραμείνει είναι η άρνηση μερικές φορές να κρατήσει την 2^α σε βεβιασμένες ή απρόσεκτες αλλαγές (από 1^η σε 2^α), που έχει σαν αποτέλεσμα να πέφτει νεκρά.

Η εισαγωγή του αέρα στο φίλτρο αέρα έχει αλλάξει θέση προς το δροσερότερο. Έχει μεταφερθεί απ’ το μέρος πάνω απ’ τον κινητήρα, στην ένωση του ρεζερβουάρ με τη σέλα. Για την εξαγωγή του δε, και το πλύσιμο πρέπει να βγει η σέλα και το καπάκι φίλτρου (2+3 βίδες). Αν βέβαι έχετε εργαλεία, γιατί αλλιώς πρέπει να τα αναζητήσετε ξεβιδώνοντας το αριστερό πλευρικό καπάκι.

Το γεφύρωμα των δύο δοχείων του ρεζερβουάρ καταλήγει σε μια ηλεκτρική τρόμπα βενζίνης της Mikuni, αφού τα ρακόρ βρίσκονται χαμηλότερα απ’ τα καρμπυρατέρ.

Η βίδα αποστράγγισης του δοχείου λαδιού του κινητήρα χρησιμοποιεί ένα σύστημα για να μην σκορπά τα λάδια στο πλαίσιο της Tenere. Το στόμιο «τραβιέται» προς τα έξω κι έτσι δημιουργείται απόσταση απ’ το πλαίσιο.

Η προστασία, τέλος, του κινητήρα κρίνεται άκρως αποτελεσματική χάρη στην τεράστια αλουμινένια ποδιά που τον αγκαλιάζει από κάτω. Αρκετές τρύπες αφήνουν μπόλικο αέρα να περάσει και να δροσίσει τα κάρτερ.

Δισκόφρενο αλλά…

Ένα δισκόφρενο για τον πίσω τροχό τοποθετήθηκε για πρώτη φορά σε ΧΤ, στην ΧΤ 600 του ’87. Φέτος η Yamaha αποφάσισε κάτι τέτοιο και για την Tenere. Όμως αν και υπήρχε άνεση χρόνου δεν έλλειψαν τα προβλήματα. Τα τακάκια στο πίσω δισκόφρενο είναι πολύ σκληρά με αποτέλεσμα να χαράζουν το δίσκο σε αρκετό βάθος. Δυστυχώς η όχι μακρόχρονη δοκιμή της ΧΤ 600 (τεύχος 20) δεν μας έδωσε την ευκαιρία να το διαπιστώσουμε. Το μάθαμε τυχαία από άλλο ιδιοκτήτη ΧΤ 600, που στα 1.500χλμ. πήγαινε για αλλαγή δίσκου!

Στην Tenere του ’88 το διαπιστώσαμε και ‘μεις και συμβουλεύουμε όλους τους αγοραστές ΧΤ 600 και Tenere να αντικαταστήσουν τα τακάκια στο πίσω δισκόφρενο αμέσως μετά την αγορά ή να συνεννοηθούν σχετικά, με την εταιρεία αν το κακό έχει γίνει (καλύπτεται απ’ την εγγύηση). Πάντως υπάρχει πληθώρα από τακάκια στο εμπόριο και το κακό μπορεί να προληφθεί έγκαιρα.

Στα εργαλεία συμπεριλαμβάνεται ένας ειδικός μοχλός για τη ρύθμιση της προφόρτισης του ελατηρίου. Η μαύρη ροδέλα κάτω απ’ τα παξιμάδια ρυθμίζει την απόσβεση επαναφοράς σε 5 θέσεις. Ευχάριστη έκπληξη εδώ η πληθώρα γρασσαδόρων για τους οποίους διαρκώς γκρινιάζουμε (όταν λείπουν βέβαια).

Στο θέμα της απόδοσης των φρένων δεν χρειάζονται πολλά σχόλια. Το μπροστινό δισκόφρενο των 267mm με τα διπλά έμβολα είναι δοκιμασμένο σε πολλά μοντέλα της Yamaha και συνδυάζει ιδανικά την αίσθηση με την απόδοση αλλά και την προοδευτικότητα. Ένα δισκόφρενο που με το άγγιγμα κοκκαλώνει τον τροχό (Honda), εκτός από ασφαλές μπορεί να είναι και επικίνδυνο κυρίως σε καταστάσεις μειωμένης τριβής (χώμα, νερά κλπ.)

Το δοχείο για τα υγρά του πίσω δισκόφρενου (στην XT600) βρισκόταν σε περιοχή όπου οι θερμοκρασίες ήταν ψηλές. Είχαμε παρατηρήσει τότε ότι η υπερθέρμανση μόνο καλό δεν έκανε. Η μετατόπισή του λίγο πι έξω μας δικαιώνει αν και για να πραγματοποιηθεί έπρεπε να φύγει η μανιβέλα.

Τα γνωστά

Η αλλαγή σχημάτων και πραγμάτων συνδυάστηκε με την επανατοποθέτηση ορισμένων στοιχέιων που δεν χρειάζονταν αλλαγή. Η σέλα προσαρμόστηκε στη νέα σχεδίαση του ρεζερβουάρ και των πλαϊνών καπακιών. Το ίδιο και η σχάρα που δέχεται όμως μέχρι 3 κιλά βάρος κυρίως για λόγους ευστάθεια.

Η ποδιά είναι η παλιά γνωστή τρυπητή και αλουμινένια. Χρονολογείται απ’ το 1983 όταν πρωτοφορέθηκε στη δεύτερη σειρά των ΧΤ 550.

Οι χούφτες, χρήσιμες και ανθεκτικές, συνεχίζουν το έργο τους όπως και οι ζάντες – ελαστικά που φυσικά παρέμειναν. Τα ελαστικά δεν ήταν ότι καλύτερο μπορούσε να σας τύχει ειδικά στα νερά ή στις λάσπες. Στο στεγνό ήταν καλά όπως όλα άλλωστε, διέθεταν δε και ένα χαρακτηριστικό γνώρισμα στη συμπεριφορά τους στο χώμα. Όσο το γκάζι είναι ανοικτό οι αντιδράσεις είναι θετικές. Κλείνοντας το γκάζι και πατώντας ίσως και λίγο φρένο (πίσω) χάνεται ο έλεγχος, για να ανακτηθεί, περιέργως μόλις ξανανοίξετε το γκάζι!

Αν η αγορά πάντως γίνει καλοκαίρι μπορείτε να τα διατηρήσετε ως τα πρωτοβρόχια, αφού στο στεγνό είναι εξαιρετικά και εκτός αυτού ανθεκτικά.

Αναρτήσεις

Στον τομέα των αναρτήσεων δεν αναφέρεται πουθενά ότι βελτιώθηκε η πίσω ανάρτηση. Το απαράδεκτο βύθισμα δεν υπάρχει πια, μια και η Tenere φόρεσε την ανάρτηση της ΧΤ 600 του ’87. Ρύθμιση προφόρτισης αλλά και της απόσβεσης επαναφοράς, είναι δυνατές, ενώ το ευχάριστο είναι ότι υπάρχουν 5(!!) γρασσαδόροι στην περιοχή. Από ένας σε κάθε άρθρωση της monocross συνδεσμολογίας (3) και δύο για τον άξονα του ψαλιδιού. Η καυστική αντιμετώπιση στις περιπτώσεις που λείπουν πρέπει να συνδυάζεται με έπαινο όταν υπάρχουν, γιατί με ελάχιστον κόστος, ο αγοραστής γλυτώνει μεγάλους μπελάδες.

Το ρεζερβουάρ των 23 λίτρων απ’ την κρυφή του μεριά. Όπως βλέπετε πρόκειται για δύο «δοχεία» ενωμένα στην κορυφή. Τα δοχεία γίνονται συγκοινωνούντα με απλό γεφύρωμα ενώ έτσι έχουμε δύο ρεζέρβες βενζίνης! Μια απ’ το δεξί ρακόρ και μια απ’ το αριστερό. Δεδομένου ότι τον περισσότερο καιρό δεν θα περιέχονται πάνω από 10-15 λίτρα στο ρεζερβουάρ (γιατί άλλωστε να βαρύνει τόσο;) Οι ρεζέρβες έχουν μπόλικη δουλειά με τα 3,1 λίτρα τους (από 1,55 λίτρα).

Μπροστά υπάρχει το πολύ γνωστό μπροστινό των 41mm διαμέτρου με μικρή διαφοροποίηση στις μπουκάλες αφού προσαρμόστηκαν βάσεις για την στερέωση του χαμηλού φτερού.

Μοναδική ατέλεια στη λειτουργία των αναρτήσεων αποτελεί το γενναίο βύθισμα του μπροστινού στο έντονο φρενάρισμα. Υπεύθυνος για αυτό δεν είναι τόσο το μπροστινό σύστημα, όσο το μεγάλο βάρος της μοτοσυκλέτας. Κατά τ’ άλλα η συμπεριφορά των αναρτήσεων είναι άψογη, προσδίδοντας στην Tenere την ικανότητα να κινείται πολύ γρήγορα και με ασφάλεια σε συνθήκες που δεν ευνοούνται λόγω βάρους. Σε κλειστούς δρόμους με συχνές εναλλαγές πορείας, το χαμηλό κέντρο βάρους και η γεωμετρία της XTZ λύνει τα χέρια του αναβάτη που ξεχνάει το βάρος της. Στο χώμα συμβαίνει κάτι ανάλογο αν και οι μετατοπίσεις του βάρους γίνονται γρήγορα αισθητές στα χέρια…

Κίτρινη κάρτα για τη Yamaha στον τομέα των οργάνων και κόκκινη για τους διακόπτες. Τα όργανα έγιναν στρογγυλά, πιο στρητάδικα, μεγάλα και ευανάγνωστα (καλά ως εδώ) ωχριούν όμως μπροστά στον ανταγωνισμό. Στο επόμενο μοντέλο περιμένουμε κάποιο δείκτη θερμοκρασίας ή βενζίνης και πιο τουριστική εικόνα (δηλ. περισσότερες ενδείξεις). Οι δε διακόπτες παρουσιάζουν το τραγικό χαρακτηριστικό να έχουν τη μεγαλύτερη ηλικία από όσους ιαπωνικούς κυκλοφορούν σήμερα! Εκτός απ’ το κουμπί της μίζας δεν έχει αλλάξει τίποτε απ’ τους πρώτους διακόπτες των ΧΤ. Μοιραία σημειώνονται και βασικές ελλείψεις όπως αυτή του σινιάλου… και του εκσυγχρονισμού.

Η συμπεριφορά των αναρτήσεων σε ελαφρώς τραχείς χωματόδρομους είναι τέτοια ώστε καμία ανωμαλία να μη φτάνει μέχρι τον αναβάτη ή το συνεπιβάτη. Εκτός δηλαδή απ’ την ασφάλτινη καταλληλόλητα χάρη των αναρτήσεων, τα πεδία δράσης της Tenere επεκτείνονται σε εκτός δρόμου κομμάτια. Η ΧΤΖ είναι δηλαδή μια μοτοσυκλέτα κατάλληλη, έως ιδανική για τουρισμό. Ανταπεξέρχεται θαυμάσια σε κάθε είδους δυσκολία που περιλαμβάνουν βέβαια τα τουριστικά σας σχέδια και όχι συνθήκες enduro. Είναι νομίζω περιττό να αναφερθώ στις αδυναμίες της Tenere για τη συμμετοχή της σε αγώνα ή προπόνηση enduro…

Θέση οδήγησης

Απ’ τις πιο ενδιαφέρουσες παραγράφους είναι αυτή εδώ. Το ύψος τη σέλας βρίσκεται, λέει, στα 890mm. Παραδόξως όταν μετρήσαμε εμείς, μας βγήκαν τα χιλιοστά 920! Δηλαδή 3 πόντοι ψηλότερα. Όπως και να έχει πάντως, η ΧΤΖ δεν είναι απ’ τις πιο χαμηλές που έχουμε συναντήσει στην κατηγορία. Αναβάτες κάτω από 1,75 δεν θα νιώθουν ιδιαίτερα άνετα στη σέλα της ενώ το ίδιο θα συμβαίνει για τους αναβάτες πάνω απ’ τα 1,80 λόγω του φαίρινγκ!

Η προστασία που προσφέρει το μικροσκοπικό φαίρινγκ είναι πολύ περισσότερη απ’ όση θα περίμενε κανείς, βλέποντας τις διαστάσεις και λιγότερη απ’ όση θα έπρεπε για να χαρακτηριστεί σαν πλήρης. Αυτά όλα σημαίνουν τα εξής απλά πράγματα. Πρώτον, ακόμη και στα 150 χ.α.ω. ο αέρας δεν ενοχλεί τον αναβάτη, αν έχει ύψος 1,70 και κάτω ή είναι λίγο σκυμμένος και δεύτερον η προστασία δεν είναι αρκετή για ταξίδια με 120-130 χ.α.ω. για τους αναβάτες άνω του 1,80. Το ρεύμα του αέρα μετατοπίζεται και περνά γύρω στους 60 με 80 πόντους πάνω απ’ τη θέση του οδηγού. Εκεί βρίσκεται βέβαια το κράνος του αναβάτη που με λιγότερο σκύψιμο μπορεί να μπει στο χώρο της άπνοιας.

Βέβαια η περισσότερη κούραση προέρχεται απ’ το συνεχές «σπρώξιμο» του σώματος του αναβάτη απ’ τον αέρα, κατάσταση που είναι ανύπαρκτη στην Tenere. Ακόμη και στην τελική της, ο αέρας δεν φτάνει παρά ως τα μισά του κράνους, όπως είπαμε.

Σαν να βλέπουμε το ΧΤ600 με σχάρα… Εκτός απ’ τις νέες βάσεις για τα μαρσπιέ του συνεπιβάτη, η Tenere έχει δανειστεί και την νέα πολύ καλή πίσω ανάρτηση απ’ το ΧΤ 600. Κωμικοτραγική υπόθεση αποτελεί η θέση των εργαλείων. Για να τα βγάλετε απ’ τη θέση τους πρέπει να ξεβιδώσετε (πώς, χωρίς εργαλεία) το αριστερό πλαϊνό καπάκι… Για καλό και για κακό έχετε λοιπόν στην τσέπη ένα κατσαβίδι…

Το νέο σχήμα του ρεζερβουάρ των 23 λίτρων το κάνει να δείχνει μεγαλύτερο γιατί μειώθηκε το πάχος του. Οι εσοχές για τα γόνατα μεγάλωσαν κι έτσι τώρα εκτός της βελτιωμένης κυκλοφορίας του αέρα στην περιοχή του κινητήρα, υπάρχει και μια επιπλέον προστασία των ποδιών του αναβάτη απ’ τα νερά! Έτσι κάτι απ’ το χαμηλό φτερό, κάτι απ’ το ρεζερβουάρ, ο αναβάτης μένει πιο στεγνός ή καλύτερα, λιγότερο βρεγμένος.

Το μήκος του τιμονιού παρέμεινε στα 800mm, άλλαξαν όμως οι βάσεις στήριξης, που μάκρυναν, κάνοντας το τιμόνι χαμηλής μπάρας και πιο «ρηχό». Η θέση του είναι ιδανική και βοηθάει τον οδηγό να κουμαντάρει τον όγκο της Tenere. Υπάρχουν δύο καθρέφτες κοντοί και όμορφοι που δεν συντονίζονται ώστε να χάνεται η εικόνα, όπως συμβαίνει συνήθως.

Στο σταντ υπάρχει διακόπτης που θα σβήσει τον κινητήρα αν βάλετε ταχύτητα χωρίς να το ανεβάσετε.

Ο αναβάτης παρ’ όλες τις διαστάσεις του ρεζερβουάρ και τα φουσκωτά πλευρικά καπάκια, κινείται άνετα πάνω στην ΧΤ 600 χωρίς να βρίσκει εμπόδια στα γόνατά του. Η θέση οδήγησης με τον αναβάτη όρθιο είναι απ’ τις καλύτερες της κατηγορίας και είναι κρίμα για την ΧΤΖ που είναι τόσο βαριά.

Πολύ πρακτική και ευρύχωρη η σχάρα που συνοδεύει το Tenere, παραμένει απ’ το μοντέλο του ’87. Φέτος, φιλοξενεί και την κλειδαριά του κράνους ενώ το αυτοκολητάκι προστάζει για ανώτατο επιτρεπόμενο φορτίο τα μόλις 3 κιλά. Ο λόγος γι’ αυτό δεν είναι φυσικά η περιορισμένη αντοχή (σηκώνει τουλάχιστον 30) αλλά η επικίνδυνη από κει και πάνω μεταφορά βάρους προς τα πίσω με φανερές επιπτώσεις στην ευστάθεια. Αν υπάρχει δεύτερο άτομο πάντως, επιτρέπεται κάτι περισσότερο από 3 κιλά

Έχοντας σαν καθοριστικό κριτήριο για την αξιολόγηση μιας μοτοσυκλέτας, τις ικανότητες και τη χρησιμότητά της στο χώρο που κινείται, πιστεύω ότι η Tenere για πρώτη φορά στην μακρόχρονη ιστορία της, εκτός από φιγούρα μπορεί να αποτελέσει και εργαλείο για κάποιο συγκεκριμένο σκοπό. Όσο υπάρχει η απλή ΧΤ 600 δεν έβλεπα το λόγο να αγοράσει κανείς Tenere, παραβλέποντας την κορυφή της κατηγορίας. Με άλλα λόγια θεωρούσα τις Tenere κακέκτυπο των ΧΤ. Η νέα όμως Tenere έρχεται να αναθεωρήσει τις αντιλήψεις μου αυτές, αφού καταφέρνει να είναι ιδανική για τουρισμό των 120 χ.α.ω. μουαγεν, δυνατότητα που σε καμία περίπτωση δεν προσφέρει η απλή ΧΤ. Η Tenere βρήκε επιτέλους το χώρο της και τη συνιστώ σε όσους σκοπεύουν να ταξιδεύουν. Όσους θέλουν άνεση και ασφάλεια ενώ απαιτούν απ’ τη μοτοσυκλέτα τους να τους μεταφέρει με την ίδια ασφάλεια και σωστή συμπεριφορά σε χωματόδρομους κάθε (σχεδόν) είδους.

Επαναλαμβάνω ότι όσοι θέλουν την Tenere για αστικό μέσο μεταφορά, έχουν κάνει λάθος επιλογή, όπως και όσοι θέλουν πιο πολύ «χώμα» στη ζωή τους. Γι’ αυτούς υπάρχει πάντα η ΧΤ 600. Η Tenere είναι για τους χιλιομετροφάγους που σκέφτονται να «ανακαλύψουν» την Ελλάδα (κι όχι μόνο). Ταξιδεύει με ασφάλεια και άνεση ενώ εκτός αυτών είναι ιδιαίτερα αξιόπιστη και προσφέρει μεγάλη αυτονομία με τα 400+ χιλιόμετρα.

Η Tenere είναι λοιπόν μια ΧΤ 600 στον δικό της όμως χώρο… Αυτό νομίζω τα λέει όλα.

Ξανασχεδιασμένος ο θάλαμος καύσης και κεφαλή, κατάργηση της μανιβέλας και πλατύτερες ψύκτρες είναι τα κυριότερα στοιχεία του γνωστού κινητήρα της Yamaha. Επίσης έχει βελτιωθεί το σύστημα λίπανσης του κιβωτίων, ενώ έχουν τοποθετηθεί εξωτερικές του κινητήρα δίοδοι για το λάδι (όπως στα Honda).

ΥΠΕΡ

Λειτουργική σαν μοτοσυκλέτα τουρισμού
Ροπή κινητήρα
Σταθερότητα στις ψηλές ταχύτητες
Βελτιωμένη ψύξη κινητήρα
Γρασσαδόροι σε κάθε άρθρωση
Συναγωνίσιμη τιμή
Σχάρα
Ποδιά κινητήρα
Συμπεριφορά στο χώμα (για την κατηγορία της)
Μεγάλη αυτονομία
Ικανοποιητική προστασία φαίρινγκ (οδηγοί έως 1,75)
Αναρτήσεις
Καλή θέση οδήγησης για άσφαλτο και χώμα

ΚΑΤΑ

Απαρχαιωμένοι διακόπτες
Δυσπρόσιτα εργαλεία (απρόσιτα χωρίς εργαλείο…)
Απουσία μανιβέλας
Σκληρά τακάκια που χαράζουν το πίσω δισκόφρενο (ή μαλακός δίσκος…)
Έλλειψη σινιάλου (φώτα)
Φράξιμο του μπροστινού τροχού στη λάσπη
Βάρος
Ανεπαρκής προστασία φαίρινγκ (πάνω από 1,80 ύψος)
Λάστιχα ακατάλληλα για νερά ή λάσπες

Καινοτομίες της Tenere ’88 σε σχέση με την Tenere ’87

Απουσιάζει η μανιβέλα
Δεύτερο καρμπυρατέρ 27mm αντί 28
Πίσω δισκόφρενο
Γωνία κάστερ 27,5^ο από 27,25^ο
30% μεγαλύτερη επιφάνεια ψυκτρών κυλίνδρου
Χαμηλό φτερό
Πλευρικά καπάκια νέα
Σταθερό φαίρινγκ
Διπλοί προβολείς
Νέα σχεδίαση ρεζερβουάρ και οργάνων
Νέα σχεδίαση κυλινδροκεφαλής και θαλάμου καύσης
Βελτιωμένη λίπανση συστήματος μετάδοσης
Ψηλότερα τοποθετημένο ψυγείο λαδιού
Πιο ελεύθερη εξάτμιση
Νέα μαρσπιέ συνεπιβάτη
Γρασσαδόροι σε κάθε άρθρωση και στο ψαλίδι

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ Yamaha XT 600 Z Tenere 1988

Τιμή:	887.000 Δραχμές

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
Μήκος (mm):	2.210
Ύψος (mm):	1.340
Μεταξόνιο (mm):	1.460
Απόσταση από το έδαφος (mm):	255
Ύψος σέλας (mm):	890 (μετρήσαμε 920)
Ίχνος (mm):	109
Γωνία κάστερ (˚):	27,5
Απόσταση σέλας - μαρσπιέ (mm):	550

ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:	Ατσάλινο σωληνωτό
Πλάτος (mm):	-
Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):	-/185

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:	Τετράχρονος, μονοκύλινδρος, αερόψυκτος, 1ΕΕΚ με 4 βαλβίδες
Διάμετρος επί διαδρομή (mm):	95 x 84
Χωρητικότητα (cc):	595
Σχέση συμπίεσης:	8,5:1
Ισχύς (ΗΡ/rpm):	46/6.500
Ροπή (kg.m/rpm):	5,2/5.500
Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):	77,3
Τροφοδοσία:	2 Τeikei 27mm
Σύστημα εξαγωγής:	1 σε 1
Σύστημα λίπανσης:	Υγρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης:	Μίζα

ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Συμπλέκτης:	Υγρός πολύδισκος
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:	Με ίσια γρανάζια / 2,387:1 (74/31)
Τελική μετάδοση / σχέση:	Με αλυσίδα / 2,666:1

Σχέσεις / km/h ανά 1.000 rpm
1^η	2,583
2^α	1,588
3^η	1,200
4^η	0,955
5^η	0,792
6^η	-

ΣΥΝΤΗΡΗΣΗ (απ’ το βιβλίο κατασκευαστή)
Ρύθμιση βαλβίδων (km):	Στα πρώτα 1.000 και κάθε 6.000 χιλιόμετρα
Διάκενο βαλβίδων:	Εισ. 10 Εξαγ.15
Ποσότητα λαδιού με/χωρίς φίλτρο (l):	1,9/2,0
Φίλτρο λαδιού / αλλαγή (km):	Στα πρώτα 1.000 και κάθε 6.000
Αλλαγή / καθάρισμα φίλτρου αέρα(km):	Κάθε 6.000 χιλιόμετρα
Χωρητικότητα λαδιών πιρουνιού(cm³):	537 σε κάθε καλάμι
Τύπος μπουζί:	NGK DPR7EA-9 ή DPR8EA-9
Διάκενο μπουζί(mm):	0,8-0,9
Τύπος λαδιών πιρουνιού:	Fork oil 10W
Τύπος υγρών φρένων:	DOT 4 (ή DOT 3)

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ
Km/h		Sec		Μέτρα
0-100		5		72
ΑΠΟΣΤΑΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ
Μέτρα		Sec		km/h
0-400		13,99		-
ΦΡΕΝΑΡΙΣΜΑ
Km/h		Sec			Μέτρα
60-0		-			15
100-0		-			43
140-0		-			76

ΚΙΛΑ ΑΝΑ ΙΠΠΟ
		Κενή			Γεμάτη
Θεωρητικά		3,58			4,02

ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Monocross (νέα σχεδίαση)
Διαδρομή (mm):		225
Ρυθμίσεις:		Απόσβεση επαναφοράς 5 θέσεις, προφόρτιση ελατηρίου
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:		2,50 x 18
Ελαστικό:		460 S – 18 4PR Bridgestone Trailwing 26 ή IRC 120/80-18
Πίεση:		1 άτομο 21psi – 2 άτομα 26psi – εκτός δρόμου 14psi
ΦΡΕΝΟ
Ένας δίσκος 220mm με δαγκάνα δύο εμβόλων

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Ταχύμετρο, στροφόμετρο, ημερήσιος / ολικός χιλιομετρητής, λυχνίες για νεκρά, φλας, μεγάλη σκάλα

ΕΜΠΡΟΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Τηλεσκοπικό πιρούνι
Διαδρομή/Διάμετρος (mm):		255/41
Ρυθμίσεις:		Υποβοήθηση αέρα
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:		1,60 x 21
Ελαστικό:		300S – 21 4PR Bridgestone Trailwing 25
Πίεση:		21psi – εκτός δρόμου 14psi
ΦΡΕΝΟ
Ένας δίσκος 267mm με δαγκάνα δύο εμβόλων

ΘΕΩΡΗΤΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ ΑΝΑ ΣΧΕΣΗ

1^η			50,3
2^α			81,3
3^η			108,3
4^η			136,2
5^η			164,2
6^η			-

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ
Πόλη			5,8
Ταξίδι (με 90 χ.α.ω.)			4,4
Σπορ			6,8
Ελάχιστη			3,9
Μέση:			5,6
Αυτονομία (Km):			580
Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):			23 / 3,1

Ετικέτες

Yamaha

https://bit.ly/MOTO_670

Δοκιμές ΜΟΤΟ

Συγκριτικό 600cc 1986: Συγγενείς χωρίς συγγένεια!

Αναδημοσίευση αρχείο ΜΟΤΟ 1986!

18/5/2019

Συγκριτικό τεστ 600cc 1986!! Τα όνειρα που μεγαλώσαμε!

Yamaha XT 600 Tenere - Honda XL 600 - LM Kawasaki KLR 600 - Suzuki DR 600 - Yamaha XT 600 - Honda XLR 600

Το MOTO είναι αυτή την στιγμή το περιοδικό με την μεγαλύτερη συνεχή παρουσία στην Ελλάδα, και εκτός ειδικού τύπου! Δεκαετίες αδιάκοπης ιστορίας, έχοντας οδηγήσει οτιδήποτε έχει κυκλοφορήσει στον κόσμο όλα αυτά τα χρόνια και συνεχίζουμε ακάθεκτοι καθώς το πάθος με το οποίο ξεκίνησε το περιοδικό μας, αντί να καταλαγιάσει αυξάνεται ολοένα και περισσότερο! Χωρίς να αναπολούμε λοιπόν, γυρίζουμε πίσω στον χρόνο, πολύ πίσω, γιατί η γνώση πρέπει να έχει ρίζες αλλιώς δεν μεγαλώνει. Ήταν Οκτώβριος του 1986, ακόμη δεν είχαμε συμπληρώσει έναν ολόκληρο χρόνο και ήδη κάναμε κάτι που ήταν πρωτοποριακό για την εποχή, ένα υπερσυγκριτικό σε μία κατηγορία που -λες και πάντα στην Ελλάδα- είχε τεράστια απήχηση. Ένα συγκριτικό που έως τώρα δεν υπήρχε σε ψηφιακή μορφή, και μας πήρε πολύ χρόνο για να το αναστήσουμε ώστε να υπάρχει και… ηλεκτρονικά! Από αύριο το MOTO θα οδηγεί το νέο Tenere 700 στην παρουσίασή του στην Ισπανία. Ως θυμηθούμε όμως γιατί αυτό το όνομα είναι γνωστό ακόμη και σε όσους οδηγούσαν τότε μονάχα…ποδήλατο, μερικοί και με βοηθητικές, κάνοντας όνειρα για μία μοτοσυκλέτα στο μέλλον! Ας δούμε πώς ήταν τότε τα πράγματα στην φοβερή αυτή κατηγορία που μεγάλωσε ολόκληρες γενιές Ελλήνων αναβατών…

Οκτώβριος 1986

Συγγενείς χωρίς συγγένεια

Όλοι γνωρίζουν τη μητέρα όλων των σημερινών ON-OFF 600cc. Είναι η Yamaha με το XT 500 που ακόμη και σήμερα σε ορισμένες χώρες, όπως η Γαλλία και η Γερμανία, περνάει η μπογιά της όπου και κατασκευάζονται πανομοιότυπα της κλασσικής αυτής μοτοσυκλέτας. Όλοι επίσης γνωρίζουν τον πατέρα που δεν είναι άλλος από το Paris – Dakar και τα αφρικάνικα ραλλύ. Κανείς όμως δεν φαντάζεται τον κουμπάρο, που όντας αρκετά δραστήριος έχει διαφοροποιήσει αρκετά μεταξύ τους τις όμοιες μοτοσυκλέτες.

Αυτό είναι επιγραμματικά το συμπέρασμα από τη δοκιμή των «έξι». Πώς γίνεται όμως να συμβαίνει κάτι τέτοιο τη στιγμή που οι «συγγενείς» έχουν τόσο παραπλήσια χαρακτηριστικά; Κυβισμός διαστάσεις, διαδρομές αναρτήσεων, φρένα, ιπποδυνάμεις, κλπ. Κλπ. Είναι τόσο όμοια που αναρωτιέσαι πώς γίνεται να διαθέτουν τόσο διαφορετικό χαρακτήρα. Ίσως ο… κουμπάρος να έβαλε το… χέρι του.

Τεστ

Η σημερινή εικόνα της κατάστασης αυτών των μοντέλων είναι αρκετά πολύπλοκη αλλά και ξεκάθαρη. Κάθε μια έχει το προσωπικό μοναδικό στυλ που θα προσπαθήσουμε να ξεκαθαρίσουμε σε αυτό το τεστ. Η αναφορά θα γίνεται συγκριτικά κάθε φορά ενώ στο τέλος υπάρχει η σκιαγράφηση της κάθε μιας στην προσπάθεια να γίνουν αντιληπτές οι ιδιαιτερότητες αλλά και το στυλ της κάθε μιας. Ας δούμε λοιπόν πως θα ξεκινήσουμε…

ΖΒΙΙΝ – ΤΟΥΦ – ΤΟΥΦ…

… κάνουν οι τρεις απ’ αυτές για να πάρουν μπροστά. Η Tenere που στο εξής θα λέγεται XTZ ή XLLM και η KLR διαθέτουν το μαγικό κουμπάκι στο δεξί μέρος του τιμονιού και αφήνουν τους ιδιοκτήτες των υπόλοιπων δηλ. DT, XT, XLR να ιδροκοπούν με τις μανιβέλες τους. Όμως καλού κακού όλες διαθέτουν μανιβέλα γιατί δεν ξέρεις καμιά φορά τι γίνεται, και οι τρεις θα ιδροκοπούσαν σπρώχνοντας τα θηρία των 200 κιλών… Πολυτέλεια εκ του ασφαλούς λοιπόν που καμία φορά κοστίζει, όπως στην περίπτωση των πρώτων KLR με μίζα. Φθείρονται τα γρανάζια μπλοκάριζε η μίζα και την πλήρωνε ο ιδιοκτήτης. Αρκετά ηχητικά ανατριχιαστική είναι και η μίζα της XTZ ειδικά όταν δεν καταλήξει σε εκκίνηση του κινητήρα. Πιο υγιεινά απ’ όλες ακούγεται αυτή της XLLM που έχοντας την τραυματική εμπειρία απ’ τα FT 500, ή Honda, κατάφερε να λύσει τα προβλήματα με τις μίζες.

ΓΙΑΤΙ

Όμως άρχισαν να χρησιμοποιούνται μίζες σε μοτό που υποτίθεται ότι διαθέτουν το χαρακτήρα της περιπέτειας; Θυμίζει ίσως λίγο την παραλλαγή της γνωστής διαφήμισης τσιγάρων όπου ο ήρωας μετά την πάλη με κροκόδειλους και τα στοιχεία της φύσης απολαμβάνει τη γεύση που «τάδε» ανάβοντάς το με χρυσό Ronson αντί του πυρωμένου κούτσουρου.

Για να μπορεί ίσως κάθε ανήμπορος να δείξει ότι μπορεί να δαμάσει και να κυβερνήσει τέτοιου είδους μοτοσυκλέτες. Τις βλέπουμε καθαρά σαν μέσο διαφήμισης στο κυνήγι των πελατών και όχι σαν λύση. Άλλωστε δεν είναι και τρομερό πράγμα η μανιβέλα. Αρκεί να έβλεπε κανείς την ευκολία με την οποία κάθε ιδιοκτήτης ξεκίναγε τη δική του μοτοσυκλέτα του τεστ και τις δεκάδες μανιβελιές που χρειαζόμασταν εμείς, για να καταλάβει ότι είναι καθαρά θέμα τεχνικής και προσαρμογής στην κάθε μοτοσυκλέτα. Δεν χρειάζεται δύναμη, απλώς γνώση της ειδικής κάθε φορά τεχνικής. Οποιοσδήποτε μπορεί να σταθεί στα πόδια του μπορεί και να εκκινήσει αυτούς τους κινητήρες. Δεν αντιτιθόμαστε στην πρόοδο απλώς θεωρούμε ότι η μίζα δεν είναι απαραίτητη.

ΤΑ ΜΕΓΑΛΑ ΠΙΣΤΟΝΙΑ

Λίγο πολύ όλοι οι κινητήρες κάνουν σαφές ηχητικά ότι πρόκειται για μεγάλα μονοκύλινδρα, αν και οι εξατμίσεις κάναν πολύ καλή δουλεία.

Απ’ τους συμπλέκτες ξεχωρίζουν εκείνοι των DR και των XT. Των DR για τη μεγάλη τους διαδρομή και τη διάρκεια μέχρι να γίνει αισθητό το πάτημα των δίσκων και στα XTτο αντίθετο. Όλη η διαδικασία σύμπλεξης – αποσύμπλεξης αντιστοιχεί σε 2εκ. στην άκρη της μανέτας του ΧΤ και ΧΤΖ ενώ στο DR χρειάζεται όλη σχεδόν η διαδρομή.

Πιθανότατα αυτός είναι του τεστ μέσα 48.000 χιλιόμετρα να έχει αλλάξει τέσσερις φορές!!! Δίσκους και πατινάρει πάλι! Δηλαδή πάει για 5^η στις 50.000 χλμ. Η κατάσταση είναι απελπιστική αν σκεφτεί κανείς το κόστος. Το άλλο DR πάντως με 9.000χλμ δεν είχε ακόμη πρόβλημα.

Οι κινητήρες των XL (R και LM) καθώς και της KLR Βρίσκονται στα ίδια επίπεδα μεταξύ των δύο αυτών «ακραίων». Γνώμη μας ότι προτιμότερο είναι το άκρο των ΧΤ γιατί οι αλλαγές γίνονται αστραπιαία αν χρειαστεί.

Πατώντας με το αριστερό πόδι στο λεβιέ των ταχυτήτων το DR έρχεται πάλι στο προσκήνιο με τις μακριές του σχέσεις. Πρώτη και δευτέρα θα μπορούσε άνετα να είναι «μιάμιση» (μεταξύ 1^ης και 2ας) και τρίτη ενός λογικού σασμάν. Και οι άλλες μοτοσυκλέτες όμως δεν πάνε πίσω, που στο κυνήγι της τελικής έχουν τραβήξει απ’ τα μαλλιά τις σχέσεις παρουσιάζοντας μακριά κιβώτια. Την τιμή τους στο θέμα περισώζουν κάπως η KLR με τα ΧΤ χάρη στη χαμηλή τους ροπή ενώ τα XL και ειδικά το XLR έχει το μαύρο του το χάλι όσον αφορά το τράβηγμα στις χαμηλές στροφές.

Ένα ακόμη ελάττωμα των DR στην τελική σχέση μετάδοσης είναι ότι «τρώει» το ρεγουλατόρο της αλυσίδας απαιτώντας τη συχνή αντικατάστασή του. Τεντωτήρας δεν υπάρχει πουθενά, ενώ και η προστασία της αλυσίδας από λάσπες είναι ελλιπής. Άλλωστε δεν είναι και μέσα στο πρόγραμμα του ιδιοκτήτη οι συχνές επαφές με λάσπη, απ’ τη στιγμή που θα διαλέξει μια απ’ τις παραπάνω. Άλλη λίγο άλλη πολύ έχει πρόβλημα στην επαφή με το χώμα. Γι’ αυτό ας δούμε πως τα καταφέρνει κάθε μια στις διάφορες…

…ΧΡΗΣΕΙΣ

Από το σημείο που αυτό μπορεί να γίνει ο βασικό διαχωρισμός των «6» σε «2» και «4». Όπως όλοι καταλάβατε οι «2» είναι η ΧΤΖ και η XLLM και οι «4» είναι οι υπόλοιπες δηλαδή KLR, DR, XT και XLR.

Από τους «4» τώρα μπορούμε να ξεχωρίσουμε κάπως το DR και να το τοποθετήσουμε μεταξύ των «2» και των «3» πλέον.

Μετά το χαλάζι ακολουθεί η λιακάδα, και λογικά μετά το μπλέξιμο έρχεται το ξέμπλεγμα. Ηρεμήστε λοιπόν και συνεχίστε να διαβάζετε.

Η XLLM και η XTZ έχουν ξεφύγει πλέον από το χαρακτηρισμό ψευδοεντούρο ή καλύτερα διπλής χρήση. Είναι πλέον μοτοσυκλέτες μιας χρήσης και για μας καμίας χρήσης δηλαδή άχρηστες. Ειλικρινά δεν μπορούμε να κατανοήσουμε την λογική των αγοραστών τέτοιων κατασκευών. Οι κατασκευαστές δικαιολογούνται γιατί ξέρουν ότι θα πουλήσουν. Οι αγοραστές όμως;

Οι μοτοσυκλέτες αυτές έχουν πρόβλημα στην κυκλοφορία της πόλης, δεν κάνουν για χώμα, δεν είναι ευχάριστα παιχνίδια, είναι βαριές δύσχρηστες και το μόνο που προσφέρουν είναι μια άνεση σε ταξίδια με ένα ή δύο άτομα, και μια ικανοποιητική συμπεριφορά στην άσφαλτο.

Τα εργοστάσια κατασκευής ξέρουν φυσικά πόσο απαιτητικοί αι σχετικοί θα είναι οι πελάτες τους, και φανερώνουν το ενδιαφέρον τους με την πίσω ανάρτηση της ΧΤΖ και την κατανομή του βάρους της XLLM.

Η προφόρτιση του ελατηρίου της ΧΤΖ είναι σχεδόν τελειωμένη με αποτέλεσμα η πολύ μαλακή πίσω ανάρτηση να παραμείνει έτσι για πάντα. Η λειτουργία της θυμίζει έντονα βάρκα διαγράφοντας τεράστιες υψομετρικές διαφορές σε κάθε ανωμαλία. Η διαδρομή της εξανεμίζεται μόλις ανέβει συνεπιβάτης ενώ το μοναδικό θετικό αυτής της κατάστασης είναι ότι το ύψος της σέλας γίνεται έτσι προσιτό, αχρηστεύεται όμως το σταντ. Για να είναι ήσυχος ο κάτοχος της ΧΤΖ ότι δεν θα του πέσει απ’ το σταντ μόλις φυσήξει βοριαδάκι, πρέπει να παρκάρει τη μηχανή πάνω στο πεζοδρόμιο και το σταντ να πατάει στο δρόμο ή μέσα σε κανένα παρτεράκι του δήμου.

Για να κλείσουμε εδώ το θάψιμο της XTZ και να περιλάβουμε την XLLM αναφέρουμε ένα ακόμη σημαντικό μειονέκτημα στην κατασκευή της Yamaha. Το φως που πιστεύουμε ότι θα αποτελεί ένα από τα ατού της όπως έχουμε συνηθίσει απ’ τη Yamaha, δεν χρησιμεύει περισσότερο απ’ το φεγγάρι για το φωτισμό του δρόμου. Κι αυτό γιατί μέρος του φωτισμού που κάνει ορατό το φεγγάρι, προέρχεται από τις ανά τον κόσμο κυκλοφορούσες Tenere… Με λάθος στη βάση, που τοποθετεί τον προβολέα ψηλά και την καθισμένη πίσω ανάρτηση, η δέσμη κατευθύνεται κατ’ ευθείαν στο φεγγάρι. Μπορείτε όμως να στραβώσετε λίγο τη βάση αφού παλέψετε με τα ασφυκτικά στριμωγμένα καλώδια και να ανακτήσετε το φως σας…

Όσο αν η Yamaha απέτυχε σε ορισμένους τομείς, διαθέτει ωστόσο αξιοθαύμαστα χαρακτηριστικά, όπως το χαμηλό κέντρο βάρους και η σωστή θέση οδήγησης που μπορούν να της ανεβάσουν κάπως το ηθικό.

Όσο όμως η XLLM δεν διαθέτει προβλήματα με τα φώτα, το σταντ και τις αναρτήσεις, χωλαίνει σε ένα πολύ πιο βαρύ χαρακτηριστικό. Την κατανομή των μαζών. Αν κοιτάξετε και στις φωτογραφίες, η θέση οδήγησης της Yamaha είναι αρκετά πιο μπροστά απ’ αυτή της XLLM.

Επιπλέον το ρεζερβουάρ της XLLM απλώνεται προς το πιρούνι και όλα αυτά έχουν το δυσάρεστο αποτέλεσμα, ο οδηγός να νιώθει ότι όλο το βάρος της μοτοσυκλέτας είναι μπροστά του. Στο χώμα η μπροστινή ανάρτηση σηκώνει τα χέρια αφού της είναι αδύνατον να καθοδηγήσει τη μοτοσυκλέτα με τέτοιο βάρος στην πλάτη, ενώ ο αναβάτης νιώθει ότι πρέπει να συγκρατήσει ένα σακί τσιμέντο που προσπαθεί να του φύγει απ’ τα χέρια. Όλα αυτά εξηγούνται απλά με το γεγονός ότι ο αναβάτης κάθεται πίσω απ’ το κέντρο βάρους της μοτοσυκλέτα και όχι πάνω απ’ αυτό.

Στην άσφαλτο το πρόβλημα δεν είναι τόσο έντονο όπου η συμπεριφορά της XLLM είναι αρκετά καλή αλλά το πίσω λάστιχο της αφαιρεί ακόμη ένα μέρος απ’ το κράτημα, με την προβληματική του πρόσφυση κυρίως στο φρενάρισμα.

Μ’ όλα αυτά σχεδόν πειστήκαμε ότι οι δύο αυτές κατασκευές δεν αποσκοπούν στη συλλογή θαυμαστικών και καλώ κριτικών αλλά στην τυφλή λόγω διαφήμισης αποδοχή τους από το αγοραστικό κοινό. Τη στιγμή μάλιστα που ακριβώς δίπλα τους υπάρχουν κατασκευές από τις ίδιες εταιρείες που τις υποσκελίζουν σε κάθε σημείο σύγκρισης.

Η απλή ΧΤ 600 και η XL 600 RM. Για την πρώτη μπορούμε να εγγυηθούμε για την λειτουργικότητά της και το θαυμαστό χαρακτήρα της για τη δεύτερη υποθέτουμε και δεχόμαστε τις κριτικές των ξένων εντύπων.

Η σημαντικότερη επιτυχία της Yamaha στην ΧΤΖ είναι το γεγονός ότι κατάφερε πραγματικά να μεταφέρει το κέντρο βάρους πολύ χαμηλά, εξασφαλίζοντας σχεδόν τα προβλήματα που θα δημιουργούνταν απ’ το συνδυασμό βάρος + ύψος. Η θέση οδήγησης είναι απόλυτα σωστή και ο αναβάτη παρ’ ότι δεν μπορεί να μεταφερθεί μπροστά τόσο όσο και στις αγωνιστικές μοτοσυκλέτες χώματος, νιώθει όμως ότι από εκεί που βρίσκεται ελέγχει απόλυτα τη μοτοσυκλέτα και συνειδητοποιεί αρκετά καλά τα όριά της. Η μπροστινή ανάρτηση είναι πηγή χαράς για τον οδηγό αφού δεν πρόκειται να τον απασχολήσει ούτε στιγμή στην άσφαλτο ή στο χώμα. Το 41mm διαμέτρου πιρούνι προσφέρει απόλυτη σταθερότητα στην ευθεία όχι όμως και σε ταχύτητες κοντά στην τελική των 170 + χλμ./ώρα όπου δίνει την αίσθηση της απογείωσης. Το αξιοπερίεργο είναι πως η τόσο μαλακή πίσω ανάρτηση δεν επηρεάζει τόσο την ευστάθειά της στις ψηλές ταχύτητες ενώ παράλληλα προσφέρει ένα άριστο κράτημα στην άσφαλτο με ένα ή δύο άτομα. Συμπληρωματικά αξίζει να αναφέρουμε ότι και τα λάστιχα της XTZ είναι απόλυτα επιτυχημένα για την χρήση τους και δεν υπάρχει κανένας λόγος να αλλαχτούν πριν την ώρα τους.

Η XLLM χωρίς να επιδιώκει κριτικές θαυμασμού για την θέση οδήγησης ωστόσο προσφέρει μια άνεση κυρίως στα πόδια όπου οι γωνίες δεν ξεπερνούν τις 90^ο. Σε ψηλές ταχύτητες η LM δίνει την εντύπωση ότι «κάθεται» στο δρόμο ανεβάζοντας τα αισθήματα ασφάλειας του οδηγού της που μπορεί να ασχοληθεί με οτιδήποτε άλλο εκτός απ’ τις ανωμαλίες του δρόμου που καθόλου δεν θα επηρεάσουν την πορεία της XLLM. Μόλις όμως έρθει η στιγμή για το φρενάρισμα, το δισκόφρενο με τη μακρά παράδοση (Honda = καλά φρένα) θα πρέπει να καλύψει και το κενό που δημιουργεί το μπλοκάρισμα του πίσω τροχού εξαιτίας του κακού ελαστικού.

Η μικρή διάμετρος και το μικρότερο βάρος της ρόδας, συντελούν στην ευκολότερη ακινητοποίησή του λόγω χαμηλής αδράνειας.

Τα φώτα της XLLM είναι από εκείνα που όπως λέμε «σκοτώνουν», δεν μπορούμε όμως δυστυχώς να πούμε το ίδιο και για τον κινητήρα που την τοποθετεί στην τελευταία θέση των «6» τόσο σε δύναμη όσο και σε ροπή. Παρά τις βελτιώσεις του από την XLR είναι ακόμη ανεπαρκής για τα κιλά της LM.

Ο συνεπιβάτης τώρα σίγουρα θα προτιμήσει τη θέση πάνω στην ΧΤΖ παρά την XLLM όπου η σέλα ίσα-ίσα χωράει το απαιτητικό στην άνεση μέρος αυτού του σώματος.

ΟΤΑΝ ΛΕΙΠΟΥΝ ΟΙ «2»

Απομένουν οι υπόλοιποι τέσσερις για να ακούσουν ο καθ’ ένας τα δικά του.

Ξεκινώντας απ’ το φλέγον μέρος κάτω απ’ το ρεζερβουάρ θα αναφερθούμε πρώτα στις επιδόσεις. Για όσους προτιμούν τις απόλυτες συγκρίσεις προκαταβολικά αναφέρουμε ότι οι δύο μεγάλες ΧΤΖ και XLLM καταλαμβάνουν την 5^η και 6^η θέση στην κατάταξη των επιδόσεων, δηλαδή τις δύο τελευταίες.

Η σειρά με την οποία μετρήσαμε τις επιδόσεις, δηλαδή τη μέθοδο των ανά δύο παρακειμένων και ταυτοχρόνως εκκινούντων οχημάτων, μας επιφύλαξε μια ευχάριστη έκπληξη. Αρχικά πιστέψαμε ότι η KLM είναι απ’ τις ταχύτερες αφού έριχνε άνετα στην Tenere. Λίγο μετά εκπλαγήκαμε όταν η μικρή παλιά XLR έκανε στον οδηγό της KLR να μην μπορεί να διαβάσει τον αριθμό κυκλοφορίας της μετά από 1km. Τότε είπαμε το θέμα έληξε, η XLR η πιο δυνατή.

Ωστόσο στη διαμάχη μεταξύ DR και ΧΤ με επικράτηση του ΧΤ ήταν κάτι παραπάνω από εντυπωσιακή. Έτσι, στην τελική κρίση η ΧΤ 600 ανέβηκε πρώτη στο βάθρο υποσκελίζοντας όλες τις υπόλοιπες. Η DR με την XLR έρχονται πίσω κοντά μεταξύ τους, πιο η KLR και ακολουθούν όπως είπαμε ΧΤΖ και XLLM.

Όμοια είναι η κατάσταση και στις επιταχύνσεις όπου η XT 600 ξεκόλαγε σαν να είχε από τρίτη στο κιβώτιο αντί πέμπτη από τα 60 και τα 100 χλμ./ώρα.

Η KLR και ΧΤΖ ακολουθούν, πιο πίσω η DR και τελευταίες οι δύο του “Big H” XLLM και XLR που ακόμα και τώρα θα προσπαθεί να ξεκολλήσει…

Αυτά ήταν τα στυγνά αποτελέσματα των μετρήσεων των επιδόσεων όπου διαφαίνεται καθαρά η απόλυτη επικράτηση της ΧΤ σε δύναμη και ροπή! Αν σ’ αυτά τα δυο στοιχεία προσθέσουμε και την κατανάλωση που είναι χαμηλότερη όλων των υπολοίπων (πλην ίσως της XLR) βγαίνει το συμπέρασμα ότι μέχρι στιγμής, για μας η XT 600 είναι στην κορυφή.

ΥΨΟΜΕΤΡΑ

Δεδομένου ότι το πρώτο ενδιαφέρον στα χαρακτηριστικά των μοτοσυκλετών αυτώ είναι η ευχρηστία, βγαίνει ένα ακόμη γρήγορο συμπέρασμα. Βασιζόμενοι στην σπουδαιότητα του μικρού ύψους σέλας αναφέρουμε ότι η ΧΤ 600 με την XLR 600 κερδίζουν τις καλύτερες κριτικές χάρη στο χαμηλό ύψος τους.

Ο αναβάτης δεν νιώθει ποτέ ανήμπορος να κουμαντάρει τις δυο αυτές μοτοσυκλέτες με τα πόδια στη γη, όπως συμβαίνει στην περίπτωση του DR όπου ο οδηγός ακροβατεί (DR 930mm, XT – XLR: 860mm ύψος σέλας). Σε εδνιάμεσα επίπεδα βρίσκονται οι υπόλοιποι ενώ ήρθε η ώρα για την χαριστική βολή στην XLR 600 που θα τη θέσει εκτός μάχης.

XALIA

Η XLR 600 είναι μια μοτοσυκλέτα διπλής χρήσης που αυτοκαταστρέφεται απ’ τα ίδια της τα χαρακτηριστικά. Αυτό σημαίνει ότι το α’ χαρακτηριστικό που της προσδίδει κάποιο πλεονέκτημα συγκρούεται με το β’ και αχρηστεύονται. Παρακολουθείστε παραδείγματα: Η XLR όπως είπαμε έχει πολύ καλή δύναμη ψηλά επομένως μπορεί να κινηθεί γρήγορα από πλευράς κινητήρα (αυτό είναι το α). Το δυσάρεστο γεγονός είναι ότι η XLR από τα 110-120km/h και πάνω, κάνει κάτι για το οποίο ο καταλληλότερος χαρακτηρισμός είναι, σπαρταράει. Κατά τη διάρκεια των μετρήσεων όταν βλέπαμε μπροστά μας την XLR λέγαμε: «Το βλάκα το Βασίλη, γιατί κουνάει το τιμόνι» και στο τέλος ο καημένος ο Βασίλης ομολογούσε ιδρωμένος ότι το κρατούσε με όλη του τη δύναμη να μην κουνάει. Το φταίξιμο εδώ προσδίδεται εν μέρει στο μπροστινό φτερό που στις ταχύτητες αυτές «χτυπιέται» Απ’ τον αέρα παρασύροντας μαζί του το τιμόνι και την ψυχή του οδηγού. Η αλλαγή του και η τοποθέτηση ενίσχυσης μπορεί να το εξαλείψει δεδομένου ότι συντελούν και άλλοι παράγοντες όπως οι μικρές διαστάσεις, η μικρή γωνία κάστερ, το ίχνος κλπ. Άρα, συμπερασματικά η διασκέδαση (με ασφάλεια) με την XLR σταματά στα 120.

Παράδειγμα δεύτερο: Η XLR όπως είπαμε έχει μικρές διαστάσεις, δεν είναι τόσο βαριά, είναι ευέλικτη με πολύ καλή συμπεριφορά στην κίνηση της πόλης (το β αυτό). Το β’ είναι ότι για να κινηθεί κανείς αργά και ειδικά στην πόλη, χρειάζεται ροπή. Δεν μπορεί κανείς να κινείται με 6.000 στροφές στην πόλη… Και δεν είναι τόσο το πρόβλημα της μεταφοράς αλλά εκείνο της ενεργητικής ασφάλειας που προσφέρουν όλες οι υπόλοιπες μονκύλινδρες 600cc (και 550 ή 500 ακόμη και 400cc). Όταν δε μιλάμε για ενεργητική ασφάλεια στην πόλη εννοούμε την ροπή χαμηλά, το «μπαμ» επί το λαϊκότερο.

Η XLR δεν έχει «μπαμ» παρά μόνο… «πιφ».

Άρα η XLR δεν κάνει για γρήγορη οδήγηση δεδομένου ότι ακόμη και σε στροφές επαρχιακού δρόμου διώχνει πολύ νωρίτερα από τις υπόλοιπες. Δεν κάνει, όσο οι άλλες για κίνηση στην πόλη. Για τι κάνει λοιπόν; Ευτυχώς που είναι η καλύτερη όλων στο χώμα και περισώζει κάπως το γόητρό της. Όμως κανείς δεν θα την προτιμήσει γιατί είναι καλή στο χώμα, όπου και η ΧΤ και η DR δεν τα καταφέρνουν άσχημα.

Κόπηκε λοιπόν στις γενικές εξετάσει η XLR 600 παίρνοντας τον βαθμό 2 (καλή συμπεριφορά στο χώμα και χαμηλή κατανάλωση βενζίνης).

DISCO – ΦΡΕΝΑ

Αφού μιλήσαμε για επιδόσεις και ξεγυμνώσαμε την XLR ας πούμε δύο κουβέντες για τα φρένα των «6». Πράγματι δεν χρειάζονται περισσότερο από δύο, δεδομένου ότι και οι έξι βρίσκονται στα ίδια επίπεδα. Τα δισκόφρενα που όλες διαθέτουν χαρακτηρίζονται από την υψηλού επιπέδου απόδοση σε όλες τις μοτοσυκλέτες. Ξεχωρίζει πάντως αυτό της XLLM και XLR με τα διπλά έμβολα με μια ακρίβεια στη μανέτα και την πανίσχυρη αποτελεσματικότητά του. Της XT και της KLR έχουν παραπλήσια αίσθηση με την απαίτηση κάποιας δύναμης στη μανέτα αλλά καλό τελικό αποτέλεσμα. Καλό και το δισκόφρενο της DR αλλά… ακριβό. Φαίνεται τελικά πως η «ψηλή» της Suzuki έχει έντονη αδυναμία στα αναλώσιμα υλικά. Εκτός από δίσκους συμπλέκτη καταβροχθίζει και τακάκια του δισκόφρενου με συχνότητα ένα σετ κάθε 8.000-9.000 χιλιόμετρα! Υπερβολική συχνότητα πιστεύουμε που σε συνδυασμό με τους δίσκους ανεβάζει το ανά χιλιόμετρο κόστος της DR.

Τα πίσω φρένα έχουν κάποιες μεταξύ τους διαφορές αφού ξεχωρίζει σαν καλύτερο σε αίσθηση και αποτελεσματικότητα εκείνο της ΧΤΖ που επιπλέον δεν μπλοκάρει. Η μοτοσυκλέτα όμως ήταν καινούργια (2.500χλμ.) και δεν μπορούμε να ξέρουμε γι’ αργότερα. Όπως μπορούμε να πούμε για της KLR ότι μετά από 14.000 υπήρχε μόνο το πεντάλ να θυμίζει ότι υπάρχει φρένο πίσω ενώ η DR μετά την πρώτη αλλαγή στα 18.000χλμ (πολύ ικανοποιητικό διάστημα) έχασε το πίσω της φρένο. Στις XL συμβαίνει το ίδιο τελικά φαινόμενο του μπλοκαρίσματος. Στη μεν LM λόγω δύναμης και κακής πρόσφυσης του ελαστικού στην δε RF λόγω αδυναμίας και ανάγκης για έντονη πίεση που καταλήγει σε απότομο μπλοκάρισμα. Στην ΧΤ υπάρχει και χωρίς να μπλοκάρει, δηλώνει απλώς την αδυναμία του.

ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ + ΟΔΗΓΙΚΑ

Ας επανέλθουμε λίγο σ’ αυτό το κεφάλαιο για να αναφερθούμε και στα υπόλοιπα εκτός της απαράδεκτης πίσω οδηγικής συμπεριφοράς της Tenere.

Για την άσφαλτο καλύτερες είναι εκείνες της XLLM και της KLR, ενώ στην αντίθετη άκρη βρίσκεται η XLR. Η Honda προσδίδοντας καθαρά ασφάλτινο χαρακτήρα στην XLLM τοποθέτησε αναρτήσεις γι’ αυτή τη χρήση και δεν τα κατάφερε καθόλου άσχημα. Με ένα ή δύο άτομα η LM θυμίζει μοτοσυκλέτα δρόμου και κυρίως όμως επειδή ο οδηγός κάθεται μακριά απ’ το τιμόνι.

H KLR διαθέτει επίσης ένα καλό σύνολο αναρτήσεων που της προσφέρουν παραδεκτή οδηγική συμπεριφορά. Δεν είναι κατάλληλη όμως για χώμα όπου η μεγάλη γωνία κάστερ και το ίχνος ευθύνονται για την διαρκή υποστροφή της KLR. Στην άμμο δε, όπου τα προβλήματα τονίζονται, η KLR δίπλωνε διαρκώς το τιμόνι προς το εσωτερικό της στροφής. Φυσικά και τα ελαστικά δεν ήταν κατάλληλα για κάτι τέτοιο αλλά η γενική εικόνα δεν πιστεύουμε ότι θα άλλαζε με ένα καλό ζευγάρι.

Και οι δύο λοιπόν αυτές είναι ικανές στην άσφαλτο και ανίκανες στο χώμα.

Η Suzuki διαθέτοντας πάντα το «ατού» της Full-Floater διαθέτει ένα άκρως ικανοποιητικό ζευγάρι αναρτήσεων, δεδομένου ότι και το μπροστινό διαθέτει καλά χαρακτηριστικά. Όμως οι μεγάλες της διαδρομές ανεβάζουν ψηλά και τη σέλα, δημιουργώντας άλλα προβλήματα στους μικρόσωμους ειδικά αναβάτες. Αυτό όμως είναι στοιχείο θεωρητικό και ενοχλητικό μόνο στις σκηνές με τα πόδια να προσπαθούν να πλησιάσουν τη γη. Στην πράξη, το πρόβλημα του ύψους περνάει σχεδόν απαρατήρητο. Τόσο στην άσφαλτο όσο και στο χώμα οι αλλαγές κατευθύνσεως γίνονται αστραπιαία προσφέροντας ικανοποίηση και διασκέδαση σε όλες τις συνθήκες. Στο «σκληρό» χώμα και στην άμμο γίνεται κάπως αισθητή ή περίσσεια των κιλών και του ύψους, ενώ σε ομαλές συνθήκες δεν υπάρχει πρόβλημα.

Η DR μπορεί να κινηθεί γρήγορα τόσο σε άσφαλτο όσο και σε χώμα αρκεί όμως ο αναβάτης να εκμεταλλεύεται την πίσω ανάρτηση. Λίγο περισσότερο θάρρος στο δεξί χέρι και η οδηγική συμβίωση με την DR θα είναι αυτό που αλλού λέγεται ανθόσπαρτη. Όμως αγαπητοί φίλοι των DR έφτασε και για σας ο κεραυνός. Ένα ακόμη πρόβλημα υλικών της Suzuki βρίσκεται στο λαιμό του μπροστινού συστήματος. Στην παλιά DR «μας» το πρόβλημα είναι εντονότατο κάνοντας αδύνατη τη χρήση της σε γρήγορη οδήγηση στην άσφαλτο. Στη νεότερη όμως DR, το πρόβλημα δεν έχει ακόμη εμφανιστεί τόσο έντονα.

Είναι όμως αισθητό σε ταχύτητες της τελικής.

Στην αρχή της παραγράφου αλλά και νωρίτερα μιλήσαμε για την XLR στην άσφαλτο. Δεν θα επαναλάβουμε την προβληματική της κίνηση εκεί αλλά θα αναφερθούμε στην κίνησή της στο χώμα. Εκτός των άλλων χαρακτηριστικών (διαστάσεών της) η XLR διαθέτει αναρτήσεις ευνοϊκές για τη χρήση στο χώμα. Αν υπήρχε και τροχός 18 ιντσών πίσω τότε τα πράγματα θα ήταν ακόμη καλύτερα. Η συμπεριφορά της στο χώμα είναι από τις πιο παραδεκτές της κατηγορίας των μοτοσυκλετών διπλής χρήσης, ενώ επίσης τυχαία μάλλον ο τρόπος λειτουργίας του κινητήρα ευνοεί επίσης αυτή τη χρήση.

Αφήνοντας για το τέλος την ΧΤ600 θα αναφερθούμε εδώ στην Tenere. Είπαμε και νωρίτερα ότι η Yamaha κατάφερε να κρατήσει χαμηλά το κέντρο βάρους και να σχεδιάσει μια θέση οδήγησης απόλυτα σωστή (Ίσως ότι καλύτερο μπορούσε να γίνει με τέτοιο ρεζερβουάρ). Τα πόδια του οδηγού δεν ενοχλούνται όσο μετακινείται πάνω στη σέλα ενώ τα χειριστήρια βρίσκονται σε τέτοια απόσταση απ’ το σώμα που τον προδιαθέτουν να «ορμήσει» στο χώμα. Οι αναρτήσεις ανταποκρίνονται σ’ αυτή τη διάθεση του οδηγού με καλύτερη την μπροστινή και την «αστεία» πίσω να φέρνει αποτελέσματα καλύτερα απ’ ότι θα περίμενε κανείς. Όμως παρά τις καλές ως τώρα προοπτικές για παραδεκτή συμπεριφορά στο χώμα υπάρχει πάντα το πρόβλημα των μεγάλων ρεζερβουάρ. Είναι πρακτικά πολύ δύσκολο να διορθωθεί η πορεία που είχε χαρακτεί, χρησιμοποιώντας έναν ελιγμό. Το βάρος δεν επιτρέπει επιδιόρθωση της πορείας θυμίζοντας έντονα την Elefant 650 του προηγούμενου τεύχους κι έτσι η οδήγηση στο χώμα περιορίζεται σε στενότερα πλαίσια απ’ αυτά που ορίζουν οι θέση οδήγησης και αναρτήσεις.

Στην άσφαλτο όσο αδιαφορούμε για τις ταλαντεύσεις που προέρχονται απ’ την συνάντηση κάποιας ανωμαλίας με τον πίσω τροχό, το κράτημα είναι πολύ καλό. Αν μάλιστα καταφέρει να ξεπεράσει κανείς την προκατάληψη της περίεργης πίσω ανάρτησης μπορούμε να πούμε ότι η συμπεριφορά της Tenere στην άσφαλτο είναι καλύτερη όλων των τεσσάρων προηγούμενων. Όχι όμως και της αδελφής με το μικρότερο όνομα XT 600.

EXERE TIKI

Μιας και το κομμάτι τελειώνει ήρθε πιστεύομε η ώρα για την μεγάλη αποκάλυψη. Η ΧΤ 600 είναι η απολύτως και ασυγκρίτως καλύτερη των «6» μεγάλων που δοκιμάσαμε σ’ αυτό το τεύχος. Θα επανέλθουμε αφού αναφερθούμε λίγο στην οδηγική της συμπεριφορά.

Οι αναρτήσεις δανεισμένες από τα καθαρόαιμα μοντέλα (ΥΖ) την διαφοροποίησαν απ’ τον προκάτοχο του τίτλου ΧΤ 550.

Ένα δισκόφρενο μπροστά και design α λα YZ και εγένετο το θαύμα.

Στην άσφαλτο, την πόλη, τους επαρχιακούς δρόμους και τις εθνικές οδούς, η XT 600 παραμένει μονίμως μπροστά απ’ τις υπόλοιπες πέντε. Μοναδικό της ψεγάδι η μικρή απόσταση των μαρσπιέ απ’ το ύψος της σέλας που έχει σαν αποτέλεσμα τα λυγισμένα (περισσότερο απ’ το ποθούμενο) πόδια. Όμως, ούτε κατά διάνοια η ατέλεια αυτή δεν μπορεί να επηρεάσει την τελική εικόνα.

Το κράτημά της είναι άριστο στην άσφαλτο για μοτοσυκλέτα διπλής χρήσης και αποτελεί το μέτρο σύγκρισης. Οι ελαστικότητες που παρουσιάζουν όλες σχεδόν οι ιαπωνικές μοτοσυκλέτες δεν λείπουν απ’ την XT. Όμως όλα είναι διαρκώς κάτω απ’ τον έλεγχο του αναβάτη που δεν πρόκειται ποτέ να μετανιώσει για την επιλογή του.

Στο χώμα τώρα όπου διαφαίνεται κάπως το θέμα των ψηλά τοποθετημένων μαρσπιέ, δεν τα καταφέρνει όπως η XLR αλλά δεν βρίσκεται και πολύ πίσω της. Η μοναδική ροπή του κινητήρα της XT καλύπτει τη διαφορά δίνοντας τη μια απ’ τις καλύτερες θέσεις στην χωμάτινη συμπεριφορά και την απολύτως καλύτερη στο συνδυασμό άσφαλτος – χώμα.

ΤΑΥΤΟΤΗΤΕΣ

Yamaha XT 600 Z Tenere: Διάδοχος της γνωστής μας Tenere, μετά τον εμβολιασμό της από το πρωτότυπο της εταιρείας για το Paris – Dakar. Ικανοποιητική συμπεριφορά στο χώμα και πιο ικανοποιητική στην άσφαλτο. Η μίζα έφερε ήδη τα πρώτα προβλήματα για τα οποία θα ενημερωθεί η αντιπροσωπεία μόλις επιβεβαιωθούν.

Αρκετά κατασκευαστικά λάθη όπως η ανάρτηση πίσω και ο προβολέας, όσο και σχεδιαστικές επιτυχίες όπως το χαμηλό κέντρο βάρους και η καλή θέση οδήγησης. Μια μοτοσυκλέτα που δεν θα αγοράζαμε. Συγκρινόμενη με τον άμεσο αντίπαλο, την XLLM είναι αρκετά πιο παραδεκτή σαν σύνολο.

Honda XL 600 LM: Λάθος της φύσης, αφού η Honda δεν συνηθίζει να κάνει τέτοια λάθη. Ασθενικές επιδόσεις, λάθος θέση οδήγησης (πολύ πίσω) και κατανομή μαζών (πολύ μπροστά) την ρίχνουν πολύ χαμηλά στην εκτίμησή μας.

Πλην όμως αρκετά προηγμένη τεχνολογικά, με καλά φρένα, κακά ελαστικά που όμως είναι Tubeless και δυνατά φώτα.

Απολύτως ακατάλληλη για χώμα και αρκετά καλή στην άσφαλτο. Η βεβιασμένη έκδοση απ’ τη Honda της «λογικής» XLRM δικαιώνει ίσως την κρίση μας. Άλλη μια μοτοσυκλέτα που δεν θα θέλαμε να είχαμε.

Kawasaki KLR 600: Όταν παρουσιάστηκε θάμπωσε το χώρο με τα εκτυφλωτικά χαρακτηριστικά της. Η πρώτη –και ακόμη μόνη- με δύο εκκεντροφόρους και υδρόψυξη, η πρώτη με μίζα και τελικά ακόμη κορυφαία τεχνολογικά. Πολύπλοκη στην επισκευή της όμως (για ρύθμισμα βαλβίδων χρειάζεται κατέβασμα και ξαναχρονισμός εκκεντροφόρων). Καλές οι επιδόσεις της και επιτυχής ο συνδυασμός ροπής και δύναμης. Τα καταφέρνει καλά στην άσφαλτο ενώ δυσκολεύεται στο χώμα λόγω μπροστινού συστήματος. Απαγορευτική η κατανάλωσή της. Αν δεν υπήρχε η ΧΤ 600 ίσως την αγοράζαμε.

Suzuki DR 600: Το ψηλότερο παιδί της Suzuki κουβαλάει στις πλάτες του πολλά προβλήματα. Κάθε 10.000χλμ. χρειάζεται αλλαγή δίσκων συμπλέκτη ενώ κάθε 9.000χλμ. χρειάζεται τακάκια στο δισκόφρενο. Πριν τις 10.000χλμ. το νεότερο DR μας απαίτησε γρανάζια και φουρκέτα 3^ης και 5^ης μετά από απολύτως ήσυχη οδήγηση! Το ύψος του δεν είναι πρακτικά τόσο επικίνδυνο ενώ η συμπεριφορά του χαρακτηρίζεται από έναν αρκετά καλό συνδυασμό στο χώμα και την άσφαλτο όπου πουθενά δεν διαθέτει σοβαρό πρόβλημα. Ο κινητήρας κατά τ’ άλλα είναι αρκετά ικανός με καλές επιδόσεις (η μεγαλύτερη ιπποδύναμη) και ροπή χαμηλά. Μετά την KLR στις προτιμήσεις μας.

Yamaha XT 600: Όσοι διαθέτουν αυτό το μοντέλο ας το παντρευτούν μέχρι να τους ειδοποιήσουμε. Η απολύτως καλύτερη ψευδοεντούρο σήμερα. Ο πιο δυνατός κινητήρας (παρά την αριθμητική υπεροχή της Suzuki) η καλύτερη ροπή και θετικό τράβηγμα που αρχίζει απ’ τις 2.000 σ.α.λ. Άριστες ρεπρίζ, αξιόπιστος κινητήρας και η χαμηλότερη κατανάλωση. Μοναδικό πρόβλημα οι συχνά πυκνά καμένε ηλεκτρονικές. Τέλειος συνδυασμός χρήσεων ασφάλτου – χώματος καθώς και άριστη σαν μεταφορικό μέσον την πόλης. Προσοχή γιατί είναι η αγαπημένη των μακρυχέρηδων. Ποιος δεν θα ήθελε να έχει την καλύτερη;

Honda XL 600 RF: Εμπορική επιτυχία κυριώς χάρη στο όνομα και την εξαιρετικά χαμηλή τιμή. Διαθέτει πολύ γρήγορο μοτέρ με πολύ καλή κατανάλωση αλλά δραματική έλλειψη ροπής χαμηλά. Αρκετά και τα κατασκευαστικά λάθη που την καθιστούν ανίκανη να κινηθεί σε υψηλές ταχύτητες γιατί ψαλιδίζει αλλά και σε χαμηλές γιατί της λείπει η ροπή. Πολύ ευέλικτη αλλά με κάτω του μετρίου συμπεριφορά στην άσφαλτο και πολύ καλή συμπεριφορά στο χώμα (για ψευδοεντούρο πάντα). Σαν οικονομική λύση είναι αποδεκτή αλλά όπως λέει και ο αυστηρός Καρρέρ το πολύπλοκο μοτέρ της έχει κι αυτό προβληματάκια. Δεν θα ήμασταν ικανοποιημένοι αν την αποκτούσαμε.

ΤΕΛΕΙΑ

Και για να ικανοποιήσουμε τους απαιτητικούς σας λέμε την σειρά που εντυπώθηκαν στην σκέψη μας τα γενικά συμπεράσματά μας. Αδιαφιλονίκητα πρώτη γενικώς αλλά και ειδικώς (ανά χαρακτηριστικό) η ΧΤ 600. Ακολουθεί η KLR και πιο πίσω η DR με την XLR, οι δύο χοντρές ακολουθούν με την Tenere μπροστά απ’ την XLLM ενώ αν δεν βρίσκαμε χωρίς λόγο ύπαρξης τις ΧΤΖ και ΧLLM αυτές θα ανέβαινα από μια θέση για να μείνει τελευταία η XLR.

ΕΚΤΙΜΗΣΕΙΣ ΣΕ ΣΥΝΤΟΜΙΑ
	Yamaha XT 600 Z Tenere	Honda XL 600 LM	Suzuki DR 600 S
ΠΡΟΕΛΕΥΣΗ ΠΡΟΟΠΤΙΚΗΣ	Παρουσιάστηκε το 1986 και φιλοδοξούσε να αποτελέσει την κορυφή της σειράς των ΧΤ στα μάτια του αγοραστικού κοινού. Τελικά έμεινε με τη φιλοδοξία γιατί η κοινή ΧΤ 600 είναι πολύ καλύτερη. Σε σχέση με τους αντιπάλους της κατηγορίας είναι καλύτερη από την XLLM και χειρότερη από τη DR. Η σχεδίασή της πάντως είναι σύγχρονη και το εμπορικό της μέλλον εξασφαλισμένο όχι τόσο γι’ αυτό που προσφέρει αλλά γιατί ανήκει στη δημοφιλέστατη κατηγορία των ΧΤ.	Πρόκειται για νέα κατασκευή με αρκετές επιρροές απ’ τη γνωστή σειρά των ΧL. Παρουσιάστηκε το 1985 ενώ μόλις πριν μερικούς μήνες έφτασε στην Ελλάδα από ανεξάρτητους εισαγωγείς κι όχι την αντιπροσωπεία. Διαθέτει φυσικά μίζα, όμως η κατανομή του βάρους έχει σημαντική κλίση προς τα εμπρός. Η σύγχρονη σχεδίασή της εντοπίζεται στα Tubeless ελαστικά της, χρειάζεται όμως εξέλιξη ακόμη, κυρίως όσον αφορά το βάρος και τις επιδόσεις. Δεν πιστεύουμε ότι θα έχει εμπορική επιτυχία ενώ αντίθετα η αδελφή της XLRM χωρίς να διαφέρει σημαντικά (μικρότερο ρεζερβουάρ) είναι ασύγκριτα πιο εύχρηστη και θα ακολουθήσει την επιτυχία των XLR.	Παρουσιάστηκε το 1984 και αποτελεί αλματώδη εξέλιξη των παλαιότερων DR και SP της Suzuki. Στηρίχθηκε στην έκδοση της εταιρείας για το Paris – Dakar (όπως και η ΧΤ και η XLLM, τουλάχιστον εμφανισιακά) αποτελώντας τη μέση λύση σήμερα μεταξύ των θηριωδών Tenere και XLLM και των υπόλοιπων XT, XLR, KLR. Σχεδόν αποτελεί τη δική της κατηγορία συνδυάζοντας τα θετικά των αντιπάλων (και μερικά αρνητικά). Η εξέλιξή της από τότε ήταν μικρή ενώ είναι αδικημένη εμπορικά αφού πρόκειται για αρκετά καλή κατασκευή.
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ	Ο πολύ γνωστός των ΧΤ (από 550 του ’82 και μετά) με πολύ καλή ροπή, ικανοποιητικές επιδόσεις και κυρίως δοκιμασμένα ανθεκτικός. Μοναδικό του πρόβλημα ίσως οι καμένες ηλεκτρονικές. Κατά τη γνώμη μας ο καλύτερος κινητήρας, για μια πιο ελαφριά μοτοσυκλέτα (όπως το ΧΤ 600 ας πούμε…). Διαθέτει ψυγείο λαδιού.	Ο γνωστός RFVC της Honda με τις ακτινικές βαλβίδες και άλλες διαστάσεις διαμέτρου x διαδρομής από του XLR 600 για χαμηλότερους ρυθμούς περιστροφής. Η απόδοση είναι ίδια (44 ίπποι εργοστασίου) αλλά οι επιδόσεις όχι ικανοποιητικές. Η XLLM του τεστ με 5.000 χιλιόμετρα στο κοντέρ ήταν η πιο αργή σε εκκίνηση και τελική. Γενικά απροβλημάτιστος, ενώ η μίζα ακούγεται αρκετά υγιής χωρίς τους περίεργους ήχους της ΧΤ.	Με δύο μπουζί στον κύλινδρο και αυτόματο αποσυμπιεστή για την εκκίνηση φιλοδοξεί να σταθεί δίπλα στις νεότερες. Από επιδόσεις τα καταφέρνει καλά αφού έρχεται πίσω από τις μικρότερες ΧΤ, XLR ενώ είναι πιο γρήγορη απ’ τις XT – 2, XLLM, KLR. Η τρόμπα επιτάχυνσης στο καρμπυρατέρ δεν προσφέρει τελικά πολλά πράγματα όπου αποδείχτηκε ενώ το πρόβλημα υπάρχει με τους δίσκους που λιώνουν σαν κεράκια. Θετική η ύπαρξη ψυγείου λαδιού, ενώ λείπει η μίζα.
ΠΛΑΙΣΙΟ	Το επίσης γνωστό του ΧΤ 600 με μικρές παραλλαγές για την τοποθέτηση σχάρας, ρεζερβουάρ κλπ. Αρκετά σταθερό όχι όμως και άκαμπτο δεν ξαφνιάζει τον οφηγό και δεν τον ανησυχεί ούτε στα πολλά χιλιόμετρα.	Αρκετά καλό πλαίσιο με εναλλαγή σωλήνων κυκλικής και τετράγωνης διατομής, προσφέρει σταθερότητα δίνοντας την εντύπωση, συνεργαζόμενα με το βάρος, ότι η XLLM πατάει σε τέσσερις τροχούς.	Χωρίς να είναι τίποτα ιδιαίτερο έχει αρκετά καλή συμπεριφορά στο χώμα και στην άσφαλτο. Όμως, τζόγοι στο λαιμό (και στα δύο DR του τεστ) ευθύνονταν για έντονα ψαρέματα με πολλά χιλιόμετρα.
ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ – ΦΡΕΝΑ	Το μπροστινό ήταν άψογο και το πίσω ήταν παράλογο. Μόλις η μοτοσυκλέτα δεν στηριζόταν στο σταντ, έχανε το 1/3 της διαδρομής! Ενώ με τον αναβάτη στη σέλα φτάνει στο ½! Αν υπήρχε και συνεπιβάτης έμενε το 1/3 της διαδρομής μέχρι να τερματίσει!!! Απαράδεκτη κατάσταση, για την οποία εκπλαγήκαμε όταν διαπιστώσαμε ότι δεν υπάρχουν περιθώρια προφόρτισης, δηλαδή βελτίωσης της κατάστασης. Το κράτημα πάντως ήταν ικανοποιητικό ακόμη κι έτσι. Τα φρένα παραδειγματικά με το μπροστινό αρκετά προοδευτικό αν και απαιτεί αρκετή δύναμη για αποπνικτικό φρενάρισμα.	Καλές αναρτήσεις μπροστά και πίσω με τονισμένα τα χαρακτηριστικά για άσφαλτο. Τα φρένα πο΄΄υ καλά, με το καλύτερο δισκόφρενο του τεστ (διπλά εμβολάκια) και ένα πίσω πολύ δυνατό που μπλοκάρει όμως εξαιτίας του κακού πίσω ελαστικού.	Πολύ καλές αναρτήσεις, με μεγάλες διαδρομές φτάνει στην κορυφή. Κατάλληλες για χώμα και για άσφαλτο, δημιουργούν όμως ελαστικότητες, όχι ενοχλητικές, σε γρήγορη οδήγηση στο δρόμο. Καλό το δισκόφρενο με αίσθηση και δύναμη στο φρενάρισμα, καταναλώνει τα τακάκια σε χρόνο μηδέν. Το πίσω απρόσωπο με προβλήματα στην αποτελεσματικότητα.
ΦΙΝΙΡΙΣΜΑ ΑΞΕΣΟΥΑΡ	Καλά προσεγμένη κατασκευή κυρίως στο συνδυασμό των χρωμάτων και την πρακτική. Στα στάνταρ υπάρχει σχάρα που σηκώνει όμως 3 μόλις κιλά!!!	Άψογο φινίρισμα, το καλύτερο των 6, με σκελετό σε λευκό χρώμα, φρομέ επίστρωση στη σέλα και προσοχή στη λεπτομέρεια όπου οι αναθυμιάσεις των λαδιών του κινητήρα αφού περάσουν μέσα από το κουτί του φίλτρου αέρα καταλήγουν μέσα στη γη από σωλήνωση που περνάει μέσα από τη βάση του μαρσπιέ του συνεπιβάτη. Στο στάνταρ ανήκει η πολύ όμορφη και πρακτική σχάρα πίσω.	Αρκετά καλό φινίρισμα ειδικά στον κινητήρα ενώ πιστεύουμε ότι αντέχει ακόμη στο συναγωνισμό. Σημαντική από πλευράς αξεσουάρ η έλλειψη στροφόμετρου, ενώ η ήσυχη καταστροφή του τεφλόν του τεντωτήρα της αλυσίδας φανερώνει την ανάγκη για καλύτερη σχεδίαση.
	Kawasaki KLR 600	Yamaha XT 600	Honda XLR 600
ΠΡΟΕΛΕΥΣΗ ΠΡΟΟΠΤΙΚΗΣ	Μοντέλο ’84 και η KLR ήταν πρωτοπόρος όσον αφορά την εξέλιξη του είδους στο θέμα του κινητήρα. Σαν κατηγορία βρίσκεται πιο κοντά στα ΧΤ, XLR, παρά στις XT – 2, XLLM, χωρίς να αλλάξει σημαντικά από τότε κινείται άνετα μέσα στο χώρο προβάλλοντας τα πρωτοποριακά και μοναδικά ακόμη καλούδια της (υδρόψυξη και 2 εκκεντροφόροι). Η εμπορική της επιτυχία είναι ήδη γνωστή αφού δεν υπάρχει ούτε για δείγμα.	Δεν χρειάζονται πολλές συστάσεις δεδομένου ότι πρόκειται για αρκετά παλιό (’84) μοντέλο και ακόμη περισσότερο γνωστό μοντέλο. Ήρθε σαν εξέλιξη του ΧΤ 550 μέσω των αγωνιστικών ΥΖ (κινητήρας – πλαίσιο και αναρτήσεις – φρένα αντίστοιχα). Η σχεδίασή του αν και απλή δεν θεωρείται ξεπερασμένη ενώ το εμπορικό μέλλον προβλέπεται καλύτερο από το ήδη γνωστό ψηλό εμπορικό παρελθόν. Η καλύτερη αγορά σήμερα στο χώρο των 600 κ.εκ.	Απόγονος των XLR 500 εμφανίστηκε το ’84 με αρκετά καλές προοπτικές. Η σχεδίασή της δεν θεωρείται προηγμένη και σίγουρα θα σκιαστεί μπροστά στο νέο απόγονο XLRM. Το εμπορικό της μέλλον περιορίζεται σαν φτηνή αγορά ξεπερασμένου μοντέλου και σαν μεταχειρισμένη.
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ	Μερικά χρόνια μπροστά από το συναγωνισμό όχι τόσο σε τεχνολογία αλλά σε εξέλιξη. Δύο εκκεντροφόροι επικεφαλής και υδρόψυξη με δύο σώματα και βεντιλατέρ είναι μοναδικά στοιχεία στην κατηγορία. Οι επιδόσεις αρκετά καλές και ο συνδυασμός ροπής και δύναμης ψηλά παραδειγματικός. Σημαντικότερο πρόβλημα η μίζα στα πρώτα μοντέλα και η κατανάλωση σε όλα…	Το διαμάντι της Yamaha με τις καλύτερες επιδόσεις του τεστ, την καλύτερη ροπή, τις καλύτερες ρεπρίζ (εντυπωσιακές μάλιστα) και την καλύτερη κατανάλωση. Αρκετά στοιχεία πιστεύουμε για να θεωρηθεί ο καλύτερος κινητήρας σήμερα στα 600 κ. εκ. ON OFF. Μοναδικό και σοβαρό ελάττωμα οι καμένες ηλεκτρονικές.	Όμοιος με την XLLM. Έλλειψη ροπής χαμηλά που αναπληρώνεται όμως απ’ την περίσσεια δύναμη ψηλά και την ευστροφία.
ΠΛΑΙΣΙΟ	Σοφή διαρρύθμιση του χώρου και των εξαρτημάτων. Κλειστό σωληνωτό ενώ το πίσω μέρος (τρίγωνο σέλας) είναι αφαιρούμενο και τετραγωνικής διατομής αλουμίνιο. Το αποτέλεσμα πολύ καλό σε άσφαλτο και χώμα όπου όμως το μπροστινό σύστημα περιορίζει τις δυνατότητες.	Ούτε εδώ υπάρχει κακός λόγος, με χαμηλό ύψος σέλας, καλές αναρτήσεις, συμπεριφέρεται θαυμάσια σε άσφαλτο και χώμα. Το μικρό βάρος βοηθάει ώστε να θεωρείται η πιο εύχρηστη γενικώς και μετά την XLR για το χώμα.	Σχεδόν απαράδεκτο για άσφαλτο αφού μετά τα 120 χλμ./ώρα, αδυνατεί να συγκρατήσει την μοτοσυκλέτα σε ευθεία και ψαρεύει τρομάζοντας τον αναβάτη της. Αντίθετα πολύ καλή συμπεριφορά στο χώμα λόγω των μικρών διαστάσεων.
ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ – ΦΡΕΝΑ	Η πίσω ανάρτηση πολύ καλή, η μπροστά μόνο για άσφαλτο. Στο χώμα δεν μπορεί να κρατήσει την επαφή του τροχού με το έδαφος και το δηλώνει συχνά. Η μεγάλη γωνία κάστερ συντελεί σε αυτό. Σαν συνδυασμός προσφέρει καλό κράτημα στην άσφαλτο ενώ παρά το λιωμένο πίσω ελαστικό της KLR του τεστ, οι επιδόσεις στην άσφαλτο ήταν παραδειγματικές. Πολύ καλό το δισκόφρενο, ανύπαρκτο το πίσω φρένο με 12.000χλμ στο κοντέρ (ήταν απαραίτητη η τοποθέτηση νέων σιαγόνων).	Μεγάλες διαδρομές και καλές γενικά αναρτήσεις, προσφέρουν ευστάθεια και κράτημα σε όλες τις περιπτώσεις. Οι ελαστικότητες του πλαισίου είναι γνωστές όχι όμως περισσότερες από το συναγωνισμό και φυσικά όχι στο χάλι των XLR και DR. Το δισκόφρενο παραδειγματικό, όμοιο με τις Tenere, το πίσω καλό όσο υπάρχει.	Καλές αναρτήσεις μόνο για χώμα. Στην άσφαλτο τα γλιστρήματα είναι συνεχή πλην όμως ελεγχόμενα. Τα φρένα περισώζονται χάρη στα κλασσικά δυνατά δισκόφρενα της Honda. Το πίσω φτωχό καλύπτει την αδυναμία του από το μπροστινό.
ΦΙΝΙΡΙΣΜΑ ΑΞΕΣΟΥΑΡ	Στην κορυφή το φινίρισμα και κυρίως η εκμετάλλευση του χώρου. Όμορφα τα πλαστικά και τα όργανα ενώ προσθέτουν και τα «αλουμίνια» στο πίσω μέρος του πλαισίου, το σταντ, τη βάση των μαρσπιέ του συνεπιβάτη κλπ. Πλήρης και σε αξεσουάρ με μικρή σχάρα, τσαντάκι, δείκτη θερμοκρασίας κλπ.	Λιτή γενικά κατασκευή με όμορφη σχεδίαση και προσοχή στο βάψιμο. Απλοϊκή και στα αξεσουάρ διαθέτει τα απαραίτητα για να «παίζει» στο συναγωνισμό ενώ ίσως ήρθε η ώρα για νέα όργανα ενδείξεων και διακόπτες.	Αρκετά καλό φινίρισμα με φανερές όμως τις ξεπερασμένες αντιλήψεις κυρίως λόγω της σύγκρισης με την XLLM (άρα και XLRM). Από αξεσουάρ τα βασικά όπως οι περισσότερες άλλωστε.

	Yamaha XT 600 Z Tenere	Honda XL 600 LM	Suzuki DR 600 S
ΧΡΗΣΕΙΣ	Ενώ γενικά χαρακτηρίζεται από την απλότητα της 85% στην άσφαλτο και 15% στο χώμα όπου έχει τη δυνατότητα να κινηθεί γρήγορα (αναλογικά με τον όγκο της πάντα) χάρη στη σωστή κατανομή των μαζών και το χαμηλό κέντρο βάρους.	95% για άσφαλτο και 5% για χώμα. Η μεγάλη μάζα που είναι συγκεντρωμένη μπροστά και θέση του οδηγού μακριά από το τιμόνι κάναν την οδήγηση της XLLM αδύνατη στο χώμα. Το αντίθετο συμβαίνει στην άσφαλτο όπου η XLLM νιώθει στα νερά της και ο αναβάτης της στο θρόνου του.	60% για άσφαλτο και 40% για χώμα, χάρη στις μεγάλες διαδρομές αναρτήσεων και το καλό πλαίσιο. Αν και το ύψος της σέλας είναι μεγάλο δεν είναι έντονα τα προβλήματα που συνεπάγονται απ’ αυτό.
ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ	Άκρως ικανοποιητική, γύρω από το 4,20δρχ. / χιλ. ενώ η αυτονομία κυμαίνεται γύρω στα 370-400 χιλιόμετρα	Όχι ιδιαίτερα χαμηλή, στο μέσο όρο μεταξύ ΧΤ – DR (οικονομικές) και KLR (αχόρταγη). Γύρω στις 4,20 -4,50 δρχ. η μέση κατανάλωση. Αυτονομία με 28 λίτρα μπορεί να φτάσει στα 500 χιλιόμετρα.	Πολύ καλή ελαφρά μεγαλύτερη από του Tenere γύρω στο 4,10 – 4,40δρχ. Αυτονομία 350 – 370 χιλιόμετρα.
ΣΥΝΤΗΡΗΣΗ	Το μόνο που δεν θα απασχολήσει τον ιδιοκτήτη της. Όλοι οι μηχανικοί γνωρίζουν σχεδόν απ’ έξω τον κινητήρα αυτό ενώ η αντιπροσωπεία διαθέτει πλήρες στοκ ανταλλακτικών (κα είναι η μόνη).	Αρκετά απλό το σέρβις με γνωστό κινητήρα και πρόβλημα ανταλλακτικών σε κάθε εξάρτημα που δεν είναι κοινό με το XLR (αφού η αντιπροσωπεία δεν έχει εισάγει την XLLM).	Σχετικά απλή και δυστυχώς συχνή. Ανταλλακτικά υπάρχουν αλλά με κάποιος κόστος με αναμονή για όσα «έρχονται» την άλλη βδομάδα.
ΤΙΜΗ	Στα επίπεδα των 679.000 δραχμών όπου οι διαφορές είναι 3 ή 4 πετσετάκια, (δηλ. αμελητέες) αγοράζει κανείς το καλύτερο, δηλ. το ΧΤ 600 απλό με 589.000 δραχμές…	Στα ίδια πλαίσια των 660.000 δεν αποτελεί πιο συμφέρουσα αγορά.	Αρκετά φτηνή στις 550.000 δρχ. θεωρείται καλή αγορά αν και είναι παλιό μοντέλο. Υπενθυμίζουμε ότι δεν διαθέτει μίζα τον όσο να κοστίζει…
	Kawasaki KLR 600	Yamaha XT 600	Honda XLR 600
ΧΡΗΣΕΙΣ	70% για άσφαλτο 30% για χώμα. Η διαφορά θα μπορούσε να είναι μικρότερη αλλά το μπροστινό σύστημα προβληματίζει τον οδηγό στο χώμα. Το βάρος της παρ’ ότι δεν είναι μικρό (146 κιλά) δεν φαίνεται και η αίσθηση έτσι είναι πολύ καλή.	55% άσφαλτος 45% χώμα για να μην φανούμε απόλυτοι λέγοντας 50-50. Θα μπορούσαμε να πούμε 70-60 αλλά αυτά κάνουν 130%... Πολύ καλή και ικανή σε όλες τις χρήσεις δηλαδή άριστοι συνδυασμοί.	40% άσφαλτος 60% χώμα. Περίεργο κι όμως αληθινό. Η XLR έχει πρόβλημα στην άσφαλτο όπου γλιστρά συχνά, έχει έλλειψη ροπής χαμηλά για την πόλη και ψαρεύει επικίνδυνα στα πολλά χλμ. Αντίθετα στο χώμα κινείται άνετα (σαν ψευδοεντούρο πάντα) και επιτρέπει αρκετά παιχνίδια.
ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ	Η Αχίλλειος πτέρνα της KLR. Αδηφάγος καταναλωτής βενζίνης, της κόβει σημαντικούς βαθμούς στο κυνήγι του τίτλου. Με 4,70-5,0 δρχ. το χιλιόμετρο (μέση) θεωρείται αντιοικονομικό ενώ η αυτονομία δεν φτάνει ούτε τα 200χλμ. (170-180, μέση αυτονομία)	Η χαμηλότερη του τεστ μαζί με την XLR από 3,60-4,00 δρχ. το χλμ. Αυτονομία γύρω στα 250χλμ.	Αρκετά χαμηλή γύρω στις 4 δρχ. το χλμ.
ΣΥΝΤΗΡΗΣΗ	Αρκετά πολύπλοκη σε σύγκριση με τον συναγωνισμό, λόγω της υδρόψυξης κλπ. Κάθε επισκευή απαιτεί πολύωρο λύσιμο και δέσιμο ενώ από ανταλλακτικά δεν υπάρχει σπουδαίο πρόβλημα εκτός απ’ τις φαρμακερές τιμές.	Πολύ απλή, όμοια με της Tenere.	Απλή αν και απαιτεί το κατέβασμα του κινητήρα για να προληφθεί το χάσιμο λαδιών (πρέπει να σφιχτεί ο κύλινδρος και η κεφαλή στα πρώτα 3.000 χλμ.). Αρκετά ανταλλακτικά λόγω αρκετών πηγών (εισαγωγέων).
ΤΙΜΗ	Στις 600.000 δεν θεωρείται ακριβή σε σχέση με το συναγωνισμό και την Kawasaki που μας έχει συνηθίζει σε χειρότερα. Υπάρχει και χωρίς μίζα με 500.000	Στις 589.000 θεωρείται τσιμπημένη. Για μας όμως δεδομένου ότι είναι η καλύτερη είναι και η φθηνότερη	Η πιο φτηνή στις 475.000 με μεγάλη διαφορά. Αξίζει τα χρήματα αυτά αν και τελικά δεν προσφέρει σπουδαία πράγματα.

https://bit.ly/MOTO_670