Δοκιμή Yamaha XT600Z Tenere - 1988! Αρχείο περιοδικού ΜΟΤΟ!

Αναδημοσίευση από το αρχείο του ΜΟΤΟ - 1988

24/5/2019

Με αφορμή την παρουσίαση του ολοκαίνουριου Tenere στην Ισπανία, κάνουμε ένα ταξίδι πίσω στο χρόνο και βουτάμε βαθειά στα αρχεία του ΜΟΤΟ. Εκεί, πίσω στο μακρινό 1988 βρήκαμε το πρώτο Tenere της Yamaha με σταθερό φαίρινγκ και δύο προβολείς. Ακολουθούσε κατ΄ εικόνα και ομοίωση την εργοστασιακή μοτοσυκλέτα του Paris-Dakar, όταν ακόμα ο αγώνας ξεκινούσε από το Παρίσι και κατέληγε στις ερήμους του Ντακάρ! Πρόκειται για ένα άρθρο που δεν υπήρχε σε ψηφιακή μορφή, όπως ακριβώς και το συγκριτικό των 600ασαριών που αναδημοσιεύσαμε την προηγούμενη εβδομάδα, όπου το πρώτης γενιάς Tenere αντιμετώπιζε τον ανταγωνισμό. Δύο χρόνια μετά, το 1988, δοκιμάζαμε το επόμενο...

Προφανώς σήμερα, ένα αερόψυκτο, μονοκύλινδρο 600 κυβικών μπορεί να φαντάζει (…και πράγματι να είναι) μια ελαφριά, μεσαία μοτοσυκλέτα αν την παρκάρεις δίπλα στα Tenere 1200 και R 1250 GS Adventure. Όμως πίσω στο 1988 ήταν μια ΤΕΡΑΣΤΙΑ και ΜΕΓΑΛΟΥ κυβισμού on-off, που το ευρύ κοινό στην Ελλάδα δυσκολευόταν να αντιληφθεί για ποιου είδους χρήση προορίζεται. Ο τίτλος ΤΕΝΕΡΟΣΑΥΡΟΣ που είχαμε δώσει τότε, φανερώνει το δέος για το μέγεθος αυτής της μοτοσυκλέτας σε σύγκριση με τα υπόλοιπα On-off! Όπως βλέπετε έχουν αλλάξει οι αναλογίες, όμως στην πράξη αντιμετωπίζουμε τις ίδιες καταστάσεις...

Το άρθρο προέρχεται από το αρχείο του περιοδικού ΜΟΤΟ και αναδημοσιεύεται από την αρχική του μορφή δίχως αλλαγές. Αποτελεί πνευματική ιδιοκτησία του περιοδικού, μαζί με τις φωτογραφίες που το συνοδεύουν. Απαγορεύεται οποιαδήποτε αντιγραφή, οικειοποίηση μέρους ή του συνόλου του κειμένου και των φωτογραφιών, παραλλαγή ή χρήση πέραν της ανάγνωσης

Απρίλιος 1988

ΤΕΝΕΡΟΣΑΥΡΟΣ

Όσο και αν ακούγεται με δυσπιστία, η οπτική και μόνο ανανέωση της γνωστής μας Tenere, την ωφέλησε τόσο, ώστε να είναι η καλύτερη Tenere που έχει κυκλοφορήσει ως σήμερα. Η ανακαίνιση αυτή πρόσθεσε «σημεία» στην Tenere που την κάνουν να έχει ουσιαστικό λόγο ύπαρξης, σε σχέση με την «απλή» (αλλά πάντα καλύτερη) XT 600.

Παρά τις διαστάσεις που προσδίδουν το ρεζερβουάρ και τα φουσκωμένα πλευρικά καπάκια η Tenere είναι μια καλλίγραμμη λεπτή μονοκύλινδρη με παραπλανητική φορεσιά. Κάτω απ’ τα πρησμένα πλευρικά καπάκια όπως βλέπετε δεν υπάρχει πάρα αέρας.

Αυτό που έλειπε ως τώρα απ’ την Tenere ήταν η… χρησιμότητα. Όσοι την προτίμησαν απ’ την απλή ΧΤ ως τώρα το έκαναν με βάση την διαφήμιση των Dakar-οειδών, ή (για το ’87) ήθελαν Yamaha και μίζα ή θεώρησαν ότι η αυτονομία των 300 χιλιομέτρων της «απλής» ήταν λίγη και ήθελαν τα 500 της Tenere. Σε ποσοστό πάντως 90% οι Tenere που έχουν πουληθεί δεν έχουν γνωρίσει τι σημαίνει γεμάτο ρεζερβουάρ.

Η Yamaha έχει βέβαια πιάσει τη συχνότητα της σκέψης των αγοραστών Tenere και συνεχίζει να εκπέμπει τα μηνύματά της σ’ αυτή.

Έτσι για το ’88 υπόσχεται ότι η Tenere του ’88 έχει πλησιάσει στις εργοστασιακές κατασκευές του Paris-Dakar, περισσότερο από κάθε προηγούμενη έκδοση. Αυτό είναι αλήθεια βέβαια, αλλά αφορά κυρίως την όψη της και πάλι, αφού τα μηχανικά μέρη έχουν παραμείνει στο μεγαλύτερο μέρος τους ίδια.

Οι καινοτομίες

Αρκετά σημεία άλλαξαν, άλλα έχοντας ουσιαστικό στόχο και άλλα με στόχο τον εντυπωσιασμό και μόνο.

Το μονοκόματο φαίρινγκ έγινε τέτοιο γιατί δεν μπορούσε να γίνει αλλιώς. Όλοι οι υπόλοιποι είχαν τοποθετήσει τέτοια και συνεπώς δεν υπήρχε περιθώριο επιλογής. Έτσι ελάφρυνε το τιμόνι απ’ το βάρος των φαναριών, καλωδίων κλπ. που μεταφέρθηκαν στο φαίρινγκ. Τα φώτα έγιναν διπλά, δανεισμένα απ’ το FZR 1000, δεν στέλνουν όμως τον συναγωνισμό πίσω τους, αφού δεν είναι τα πιο δυνατά που έχουμε δει. Στη μεσαία σκάλα ανάβει το αριστερο και στη μεγάλη το δεξί.

Καλά μεν τα φώτα αλλά όχι σαν του στρογγυλού παλιού ΧΤ 550…

Τα όργανα έκλεισαν τον κύκλο της τετράγωνης μορφής τους και ξανάγιναν στρογγυλά μέσα στην κονσόλα του φαίρινγκ. Το στρογγυλό στα όργανα είναι το σχήμα του κλασσικού (ΧΤ 500), του στρητάδικου (όλα), του ευανάγνωστου και του παλιού (επίσης όλα). Για την Tenere ισχύει το «στρητάδικο» στυλ σε συνδιασμό με το ευανάγνωστο που απαιτούν οι μεγάλες ταχύτητες. Το θέμα όμως έμεινε εκεί αφού δεν προστέθηκαν άλλα όργανα (θερμοκρασίας, βενζίνης κλπ.) ενώ οι λυχνίες είναι όσο λιγότερες γίνεται δηλ. 3, από μια για φλας, νεκρά, μεγάλη σκάλα φωτών. Επαυξάνοντας την λιτότητα στον τομέα αυτό συμβαίνει το σχεδόν εξοργιστικό να χρησιμοποιούνται ακόμη διακόπτες που χρησιμοποιούσε η Yamaha πριν πολλά χρόνια στα πρώτα ΧΤ της. Έχει πια φτάσει το πλήρωμα του χρόνου για τους διακόπτες αυτούς, αφού δεν ταίριαζαν ούτε στο περσινό μονέλο, πόσο μάλλον σ’ αυτό του ’89. Δεν δείχνει τόσο ευαίσθητη πάντως σ’ αυτά τα σημεία η Yamaha, όσο τουλάχιστον η Honda ή η Kawasaki. Το ίδιο ισχύει και για τα χοντρά σφουγγαροειδή αγνώστου χρησιμότητας γκρίπς.

Οπτική απάτη

«Να γεμίζεις το πορτοφόλι σου με χαρτιά, γιόκα μου, να’ναι χοντρό για να νομίζουν ότι έχει λεφτά». Η συμβουλή δεν ισχύει μόνο για το πορτοφόλι (…) και βέβαια η mama Yamaha την εφάρμοσε και στο παιδί της. Τα πλευρικά καπάκια περιέργως και αναίτια φουσκώνουν σαν να περιέχουν κάτι. Αυτό που περιέχουν είναι φαντασίωση του δεύτερου ρεζερβουάρ βενζίνης που υπήρχε στη θέση αυτών, στις μοτοσυκλέτες του Paris Dakar. Εκτός του μασκαρέματος δε, συμβαίνει και το κωμικοτραγικό να μη βγαίνουν τα εργαλεία απ’ τη θέση τους χωρίς να ξεβιδώσετε το αριστερό καπάκι!

Η σημαντικότερη όμως απ’ τις οπτικές αλλαγές είναι αυτή της τοποθέτησης χαμηλού φτερού στο μπροστινό τροχό. Τα αποτελέσματά της είναι πολλά και σημαντικά. Πρώτον, ο αέρας μπαίνει πολύς, φρέσκος και ανεμπόδιστος στην περιοχή του κινητήρα. Δεύτερον λείπουν τα ψαλιδίσματα που προκαλούσε το ψηλό φτερό, όσο καλά δεμένο κι αν ήταν, ενώ το χαμηλό δίνει μια επιπρόσθετη σταθερότητα λειτουργώντας σαν γέφυρα. Τρίτον, λιγότερα νερά και λάσπες φτάνουν ως τον κινητήρα, τα φώτα, τα παπούτσια και τα παντελόνια σας. Μετά απ’ αυτά αναρωτιέται κανείς τι τα θέλουν τα ψηλά φτερά σε μοτοσυκλέτες 70% δρόμου. Το μόνο σημείο που χρησιμεύει το ψηλό φτερό είναι ότι δεν φράζει στις λάσπες, αλλά με Tenere σε τόσες λάσπες ούτως ή άλλως χαμένοι είστε.

Μετά τις γενικές φανερές καινοτομίες ας δούμε τι δουλειά έχει γίνει σε άλλους τομείς όπως π.χ…

Σημαντικότερες αλλαγές στη φωτογραφία σε σχέση με την αντίστοιχη του μοντέλου του ’87 είναι 3: α) Λείπει η μανιβέλα και το σύστημα για την αποσυμπίεση, β) η εισαγωγή του αέρα στο φίλτρο του γίνεται απ’ το πίσω μέρος του ενώ το ’87 απ’ το κάτω μέρος, παίρνοντας αέρα απ’ την καυτή κεφαλή του κυλίνδρου, γ) το έμπειρο μάτι του «ΜΟΤΟ», παρατήρησε ότι στο πίσω δισκόφρενο του ’87 (ΧΤ όχι Tenere όμως), το δοχείο με τα υγρά ήταν κρυμμένο και υπερθερμασμένο. Αμέσως η Yamaha άλλαξε τη θέση, λίγο πιο έξω. Εκτός αυτών το δεξί πλαϊνό καπάκι του κινητήρα είναι ξανασχεδιασμένο, επιφάνεια απ’ τις ψύκτρες του κυλίνδρου μεγάλωσε κατά 30%, η κεφαλή και ο θάλαμος καύσης είναι σχεδιασμένα εκ νέου όπως επίσης και η λίπανση του κιβωτίου. Οι περισσότερες μεταβολές είναι φανερό ότι έγιναν με σκοπό την καλύτερη ψύξη του κινητήρα.

…στον κινητήρα

Ξεκινώντας με μια πρόβλεψη, πιστεύουμε ότι το ’89 ή το πολύ ’90 η Yamaha θα έχει τοποθετήσει υγρόψυκτο κινητήρα στα ΧΤ της. Η μεγάλη δοκιμή έγινε στα Paris – Dakar και Φαραώ και εμείς περιμένουμε. Ασφαλώς θα υπάρχουν 5 βαλβίδες και πιθανώς περισσότερα κυβικά.

Ας ξεσκονίσουμε όμως αυτόν που έχουμε μπροστά μας. Το πρόβλημα της ψύξης που δημιουργεί εκτός των άλλων το μεγάλο ρεζερβουάρ, βελτιώθηκε με αύξηση της επιφάνειας των ψυκτρών κατά 30%. Επίσης αλλαγές έγιναν στις βάσεις στήριξης του κυλίνδρου και της κεφαλής. Το ψυγείο λαδιού τοποθετήθηκε πιο ψηλά για να μην στέλνει τον καυτό του αέρα πάνω στην κυλινδροκεφαλή.

Βελτιώθηκε επίσης το σύστημα λίπανσης της μετάδοσης και τοποθετήθηκε μια ακόμη εξωτερική δίοδος λαδιού (στο στυλ των Honda).

Τα καρμπυρατέρ επανήλθαν στις προ διετίας διαστάσεις τους αφού το δεύτερο από 28mm έγινε πάλι 27mm διαμέτρου, στοχεύοντας προφανώς στην οικονομία και αδιαφορώντας για τις επιδόσεις.

Μια ηλεκτρική τρόμπα της Mikuni φροντίζει την αδιάκοπη τροφοδοσία των καρμπυρατέρ με βενζίνη, μέχρι και τις τελευταίες σταγόνες του ρεζερβουάρ.

Ένας επιπλέον ίππος βγήκε, σύμφωνα με το εργοάστιο, χάρη στη νέα σχεδίαση της κυλινδροκεφαλής και του θαλάμου καύσης. Έτσι, οι ίπποι έγιναν 46 στις 6.500 σ.α.λ. και η ροπή ανέβηκε στα 5,2 kgm (από τα 5,1), στις 5.500 σ.α.λ.

Αξίζει εδώ να αναφέρουμε ότι η Tenere που το ’85 έτρεχε στο Paris – Dakar είχε κινητήρα 660 κ.εκ. με απλώς μεγαλύτερη διάμετρο απ’ το δικό μας (100mm αντί 95mm) και απέδιδε 47 ίππους στις 6.500 σ.α.λ. πάντα. Η ροπή ήταν 5,85kgm στις 5.850 ενώ τα καρμπυρατέρ ένα των 27mm και ένα των 30mm. Γνωρίζοντας ότι στους αγώνες αυτούς η σκέψη των μηχανών συγκεντρώνεται στην αξιοπιστία και την αντοχή και όχι στις επιδόσεις, διαπιστώνουμε ότι το Tenere του ’88 είναι πολύ κοντά σε επιδόσεις με την εργοστασιακή του ’85.

Συγκριτικό 600cc 1986: Συγγενείς χωρίς συγγένεια! - Αναδημοσίευση αρχείο ΜΟΤΟ 1986!

Τότε, το ’85, η απόδοση ήταν 71 ίπποι ανά λίτρο, σήμερα είναι 77 ίπποι / λίτρο. Η ελαφρώς πιο πουσαρισμένη φετινή Tenere παραγωγής, δεν διαθέτει μειωμένη αξιοπιστία, αφού η απόδοσή της είναι ίδια με τις εργοστασιακές του ’86! Σας μπερδέψαμε σίγουρα, αλλά το συμπέρασμα είναι θετικό για τη Yamaha. Δεδομένου ότι επίσημα χρησιμοποιεί τους ίδιους κινητήρες για να διαφημιστεί στο Paris – Dakar δεν μένει παρά οι κινητήρες της να είναι αξιόπιστοι…

Για να προσεγγίσετε το φίλτρο αέρα πρέπει να βγει η σέλα (2βίδες) και το καπάκι του θηριώδους – όμοιου με το παλιό – φίλτρο αέρα (3 βίδες). Η είσοδος του φρέσκου αέρα για λόγους θερμοκρασίας, γίνεται τώρα απ’ το καπάκι ενώ στην Tenere του ’87 γινόταν από μια εισαγωγή στο κουτί, πάνω απ’ τον κύλινδρο.

Μόνο κουμπί

Κάτι που είναι σημαντικό όχι σαν καινοτομία αλλά σαν αλλαγή νοοτροπίας είναι η εξαφάνιση της μανιβέλας απ’ την Tenere. Η κίνηση δικαιώνει ασφαλώς την Kawasaki που πρώτη «τόλμησε» κάτι τέτοιο, ενώ πιστεύουμε ότι δεν θα αργήσει η Yamaha να τοποθετήσει μίζα και στο απλό ΧΤ 600.

Έχει έρθει η ώρα, αφού ήδη η XT στο νέο της σχήμα έχει μειώσει τα χωμάτινα ποσοστά της. Η μίζα λειτουργεί υποδειγματικά και δεν έχει ακουστεί η αναγκαιότητα της μανιβέλας εκτός αν αφήσετε τη μπαταρία να ξεψυχήσει. Αν όμως για οποιοδήποτε λόγο συμβεί αυτό, επέρχεται μοιραία η ακινητοποίηση. Παρ’ όλα αυτά πιστεύω ότι έχει σημάνει πια η εποχή της μίζας σε όλα τα δίτροχα.

Για καλό και για κακό πάντως ένα καλορυθμισμένο καρμπυρατέρ και η καλή χρήση του chock, μειώνουν τις πιθανότητες «μουλαρώματος» και των συνεπειών του. Η χρήση του chock επιβάλλεται μόνο όταν είναι κρύος ο κινητήρας και πάτημα απλώς του κουμπιού της μίζας χωρίς καθόλου γκάζι.

Η εξάτμιση είναι πιο ελεύθερη παράγοντας έναν χαρακτηριστικό και εξαιρετικής ποιότητας ήχο. Χωρίς να παίρνει κανενός τ’ αυτιά σε κάνει να αισθάνεσαι ότι συμβαίνουν εκρήξεις καυσίμου στο μονοκύλινδρο κινητήρα και όχι μετατροπή ηλεκτρικής ενέργειας σε κινητική (πράγμα που συμβαίνει π.χ. στα τρόλεϊ…).

Υπάρχει και στον πολύ ομορφότερο χρωματισμό, άσπρη – κόκκινη. Δεν εισάγεται δυστυχώς στα χρώματα της «ιταλικής» φορεσιάς του Paris – Dakar, παρά μόνο στη «γαλλική» που βλέπετε.

Η απόδοση του κινητήρα είναι βασισμένη στην εκπληκτική του ροπή. Το τράβηγμα είναι θετικό απ’ τις 2.000 σ.α.λ. και η επιτάχυνση τέτοια ώστε να δίνει απόλυτα το αίσθημα της ενεργητικής ασφάλεια που προσφέρει η ΧΤ. Τα κιλά βέβαια φτάνουν τα 185 με βενζίνες και λάδια και αυτό έχει σαν συνέπεια μόλις επέστρεψα την Tenere και ξαναπήρα το ΧΤ 550 μου, να νομίζω ότι οδηγώ κάποιο δίχρονο 125!

Η Tenere δεν φανερώνει τα κιλά της όταν ξεκινάει, στρίβει ή φρενάρει. Τα δείχνει όταν μανουβράρεται, αν χρειαστεί να σπρωχτεί και, ακόμη χειρότερα, αν πέσει κάτω. Η νέα Tenere είναι κατά 20 κιλά πιο βαριά απ’ την Tenere του ’87! Αυτό ποτέ δεν είναι ευχάριστο. Λίγο το φαίρινγκ, λίγο η μίζα, το δισκόφρενο πίσω με τις τρόμπες, δοχεία κλπ., να τα είκοσι κιλά που κατά περίεργο τρόπο δεν βλάπτουν τις επιδόσεις της ΧΤ! Η τελική της είναι κοντά στα 160χλμ. στις 6.500 στροφές, νούμερα που έρχονται σχετικά εύκολα. Το κοντέρ στις στροφές αυτές δείχνει 165 νούμερο τιμητικό για την ακρίβειά του, αφού η πραγματικότητα λέει 164χλμ./ώρα. Για να έρθει αυτή η τελική χρειάζεται κάμποση ευθεία ή λίγη κατηφόρα. Πάντως οι 6.000 στροφές έρχονται πολύ πιο εύκολα και μαζί μ’ αυτές τα 150χλμ./ώρα. Στον αριθμό αυτό έχει αρχίσει να γίνεται αισθητό το όριο που θέτει το φαίρινγκ. Στις ως τώρα ΧΤ (Tenere και μη) τα 120χλμ. ήταν το όριο της ασφαλούς αίσθησης. Στην Tenere, του ’88 όμως, μέχρι τα 140-150χλμ./ώρα ο οδηγός δεν νιώθει το χαρακτηριστικό αίσθημα της μειωμένης ευστάθειας. Αυτό μεταφράζεται στο πρώτο και σημαντικό προσόν της νέας Tenere, ότι μπορεί δηλαδή να ταξιδεύει με 120-130 χ.α.ω. χωρίς να κουράζει τον αναβάτη, ούτε τον κινητήρα (5.000 σ.α.λ.) και φυσικά ούτε τον συνεπιβάτη που βρίσκει μια απ’ τις πιο άνετες θέσεις.

Κραδασμοί;

Τα 120-130 χ.α.ω. είναι εκτός των άλλων και το όριο των κραδασμών. Από κει και πάνω γίνονται αισθητοί και ενοχλητικοί όχι τόσο για το τρίξιμο που δεν είναι σοβαρό, αλλά γιατί ο αναβάτης αντιλαμβάνεται πως ο κινητήρας δεν νιώθει καλά. Κάθε υπέρβαση των 5.000 σ.α.λ. συνοδεύεται από ένα όχι ιδιαίτερα συγκεκριμένο μήνυμα απ’ τον κινητήρα (ήχος, κραδασμοί κλπ.), που ζητά πιο υγιεινούς γι’ αυτόν ρυθμούς. Αν και δεν παρουσιάζεται θέμα μειωμένης ευστροφίας, ο κινητήρας δεν φτάνει στα κόκκινα με την άνεση π.χ. των Honda. Αυτό είναι βέβαια το τίμημα της καλύτερης ροπής στην μονοκύλινδρη κατηγορία των 600 κ.εκ. Άλλωστε είναι πολύ προτιμότερο να υπάρχει ροπή χαμηλά παρά ευστροφία ψηλά. Εκτός των άλλων η Tenere δεν είναι μοτοσυκλέτα σπορ και επιδόσεων για να χρειάζεται ευστροφία.

Ένα χρόνο μετά την απλή ΧΤ, και η Tenere απέκτησε δισκόφρενο στον πίσω τροχό. Όμως προσοχή – προσοχή. Τα τακάκια είναι πολύ σκληρά και χαράζουν αμέσως και αρκετά βαθειά το δίσκο. Ήδη στα 850 σχεδόν χιλιόμετρα τα αυλάκια ήταν εμφανή όχι μόνο με το μάτι αλλά και με την αφή.

Προβλήματα γενικώς δεν παρουσιάζει ο κινητήρας, ενώ η βελτιωμένη λίπανση ίσως απαλείψει το πρόβλημα των φθαρμένων γραναζιών που στο τεστ διάρκεια 100.000χλμ. με ΧΤ του τεύχους Φεβρουαρίου. Αυτό που έχει παραμείνει είναι η άρνηση μερικές φορές να κρατήσει την 2^α σε βεβιασμένες ή απρόσεκτες αλλαγές (από 1^η σε 2^α), που έχει σαν αποτέλεσμα να πέφτει νεκρά.

Η εισαγωγή του αέρα στο φίλτρο αέρα έχει αλλάξει θέση προς το δροσερότερο. Έχει μεταφερθεί απ’ το μέρος πάνω απ’ τον κινητήρα, στην ένωση του ρεζερβουάρ με τη σέλα. Για την εξαγωγή του δε, και το πλύσιμο πρέπει να βγει η σέλα και το καπάκι φίλτρου (2+3 βίδες). Αν βέβαι έχετε εργαλεία, γιατί αλλιώς πρέπει να τα αναζητήσετε ξεβιδώνοντας το αριστερό πλευρικό καπάκι.

Το γεφύρωμα των δύο δοχείων του ρεζερβουάρ καταλήγει σε μια ηλεκτρική τρόμπα βενζίνης της Mikuni, αφού τα ρακόρ βρίσκονται χαμηλότερα απ’ τα καρμπυρατέρ.

Η βίδα αποστράγγισης του δοχείου λαδιού του κινητήρα χρησιμοποιεί ένα σύστημα για να μην σκορπά τα λάδια στο πλαίσιο της Tenere. Το στόμιο «τραβιέται» προς τα έξω κι έτσι δημιουργείται απόσταση απ’ το πλαίσιο.

Η προστασία, τέλος, του κινητήρα κρίνεται άκρως αποτελεσματική χάρη στην τεράστια αλουμινένια ποδιά που τον αγκαλιάζει από κάτω. Αρκετές τρύπες αφήνουν μπόλικο αέρα να περάσει και να δροσίσει τα κάρτερ.

Δισκόφρενο αλλά…

Ένα δισκόφρενο για τον πίσω τροχό τοποθετήθηκε για πρώτη φορά σε ΧΤ, στην ΧΤ 600 του ’87. Φέτος η Yamaha αποφάσισε κάτι τέτοιο και για την Tenere. Όμως αν και υπήρχε άνεση χρόνου δεν έλλειψαν τα προβλήματα. Τα τακάκια στο πίσω δισκόφρενο είναι πολύ σκληρά με αποτέλεσμα να χαράζουν το δίσκο σε αρκετό βάθος. Δυστυχώς η όχι μακρόχρονη δοκιμή της ΧΤ 600 (τεύχος 20) δεν μας έδωσε την ευκαιρία να το διαπιστώσουμε. Το μάθαμε τυχαία από άλλο ιδιοκτήτη ΧΤ 600, που στα 1.500χλμ. πήγαινε για αλλαγή δίσκου!

Στην Tenere του ’88 το διαπιστώσαμε και ‘μεις και συμβουλεύουμε όλους τους αγοραστές ΧΤ 600 και Tenere να αντικαταστήσουν τα τακάκια στο πίσω δισκόφρενο αμέσως μετά την αγορά ή να συνεννοηθούν σχετικά, με την εταιρεία αν το κακό έχει γίνει (καλύπτεται απ’ την εγγύηση). Πάντως υπάρχει πληθώρα από τακάκια στο εμπόριο και το κακό μπορεί να προληφθεί έγκαιρα.

Στα εργαλεία συμπεριλαμβάνεται ένας ειδικός μοχλός για τη ρύθμιση της προφόρτισης του ελατηρίου. Η μαύρη ροδέλα κάτω απ’ τα παξιμάδια ρυθμίζει την απόσβεση επαναφοράς σε 5 θέσεις. Ευχάριστη έκπληξη εδώ η πληθώρα γρασσαδόρων για τους οποίους διαρκώς γκρινιάζουμε (όταν λείπουν βέβαια).

Στο θέμα της απόδοσης των φρένων δεν χρειάζονται πολλά σχόλια. Το μπροστινό δισκόφρενο των 267mm με τα διπλά έμβολα είναι δοκιμασμένο σε πολλά μοντέλα της Yamaha και συνδυάζει ιδανικά την αίσθηση με την απόδοση αλλά και την προοδευτικότητα. Ένα δισκόφρενο που με το άγγιγμα κοκκαλώνει τον τροχό (Honda), εκτός από ασφαλές μπορεί να είναι και επικίνδυνο κυρίως σε καταστάσεις μειωμένης τριβής (χώμα, νερά κλπ.)

Το δοχείο για τα υγρά του πίσω δισκόφρενου (στην XT600) βρισκόταν σε περιοχή όπου οι θερμοκρασίες ήταν ψηλές. Είχαμε παρατηρήσει τότε ότι η υπερθέρμανση μόνο καλό δεν έκανε. Η μετατόπισή του λίγο πι έξω μας δικαιώνει αν και για να πραγματοποιηθεί έπρεπε να φύγει η μανιβέλα.

Τα γνωστά

Η αλλαγή σχημάτων και πραγμάτων συνδυάστηκε με την επανατοποθέτηση ορισμένων στοιχέιων που δεν χρειάζονταν αλλαγή. Η σέλα προσαρμόστηκε στη νέα σχεδίαση του ρεζερβουάρ και των πλαϊνών καπακιών. Το ίδιο και η σχάρα που δέχεται όμως μέχρι 3 κιλά βάρος κυρίως για λόγους ευστάθεια.

Η ποδιά είναι η παλιά γνωστή τρυπητή και αλουμινένια. Χρονολογείται απ’ το 1983 όταν πρωτοφορέθηκε στη δεύτερη σειρά των ΧΤ 550.

Οι χούφτες, χρήσιμες και ανθεκτικές, συνεχίζουν το έργο τους όπως και οι ζάντες – ελαστικά που φυσικά παρέμειναν. Τα ελαστικά δεν ήταν ότι καλύτερο μπορούσε να σας τύχει ειδικά στα νερά ή στις λάσπες. Στο στεγνό ήταν καλά όπως όλα άλλωστε, διέθεταν δε και ένα χαρακτηριστικό γνώρισμα στη συμπεριφορά τους στο χώμα. Όσο το γκάζι είναι ανοικτό οι αντιδράσεις είναι θετικές. Κλείνοντας το γκάζι και πατώντας ίσως και λίγο φρένο (πίσω) χάνεται ο έλεγχος, για να ανακτηθεί, περιέργως μόλις ξανανοίξετε το γκάζι!

Αν η αγορά πάντως γίνει καλοκαίρι μπορείτε να τα διατηρήσετε ως τα πρωτοβρόχια, αφού στο στεγνό είναι εξαιρετικά και εκτός αυτού ανθεκτικά.

Αναρτήσεις

Στον τομέα των αναρτήσεων δεν αναφέρεται πουθενά ότι βελτιώθηκε η πίσω ανάρτηση. Το απαράδεκτο βύθισμα δεν υπάρχει πια, μια και η Tenere φόρεσε την ανάρτηση της ΧΤ 600 του ’87. Ρύθμιση προφόρτισης αλλά και της απόσβεσης επαναφοράς, είναι δυνατές, ενώ το ευχάριστο είναι ότι υπάρχουν 5(!!) γρασσαδόροι στην περιοχή. Από ένας σε κάθε άρθρωση της monocross συνδεσμολογίας (3) και δύο για τον άξονα του ψαλιδιού. Η καυστική αντιμετώπιση στις περιπτώσεις που λείπουν πρέπει να συνδυάζεται με έπαινο όταν υπάρχουν, γιατί με ελάχιστον κόστος, ο αγοραστής γλυτώνει μεγάλους μπελάδες.

Το ρεζερβουάρ των 23 λίτρων απ’ την κρυφή του μεριά. Όπως βλέπετε πρόκειται για δύο «δοχεία» ενωμένα στην κορυφή. Τα δοχεία γίνονται συγκοινωνούντα με απλό γεφύρωμα ενώ έτσι έχουμε δύο ρεζέρβες βενζίνης! Μια απ’ το δεξί ρακόρ και μια απ’ το αριστερό. Δεδομένου ότι τον περισσότερο καιρό δεν θα περιέχονται πάνω από 10-15 λίτρα στο ρεζερβουάρ (γιατί άλλωστε να βαρύνει τόσο;) Οι ρεζέρβες έχουν μπόλικη δουλειά με τα 3,1 λίτρα τους (από 1,55 λίτρα).

Μπροστά υπάρχει το πολύ γνωστό μπροστινό των 41mm διαμέτρου με μικρή διαφοροποίηση στις μπουκάλες αφού προσαρμόστηκαν βάσεις για την στερέωση του χαμηλού φτερού.

Μοναδική ατέλεια στη λειτουργία των αναρτήσεων αποτελεί το γενναίο βύθισμα του μπροστινού στο έντονο φρενάρισμα. Υπεύθυνος για αυτό δεν είναι τόσο το μπροστινό σύστημα, όσο το μεγάλο βάρος της μοτοσυκλέτας. Κατά τ’ άλλα η συμπεριφορά των αναρτήσεων είναι άψογη, προσδίδοντας στην Tenere την ικανότητα να κινείται πολύ γρήγορα και με ασφάλεια σε συνθήκες που δεν ευνοούνται λόγω βάρους. Σε κλειστούς δρόμους με συχνές εναλλαγές πορείας, το χαμηλό κέντρο βάρους και η γεωμετρία της XTZ λύνει τα χέρια του αναβάτη που ξεχνάει το βάρος της. Στο χώμα συμβαίνει κάτι ανάλογο αν και οι μετατοπίσεις του βάρους γίνονται γρήγορα αισθητές στα χέρια…

Κίτρινη κάρτα για τη Yamaha στον τομέα των οργάνων και κόκκινη για τους διακόπτες. Τα όργανα έγιναν στρογγυλά, πιο στρητάδικα, μεγάλα και ευανάγνωστα (καλά ως εδώ) ωχριούν όμως μπροστά στον ανταγωνισμό. Στο επόμενο μοντέλο περιμένουμε κάποιο δείκτη θερμοκρασίας ή βενζίνης και πιο τουριστική εικόνα (δηλ. περισσότερες ενδείξεις). Οι δε διακόπτες παρουσιάζουν το τραγικό χαρακτηριστικό να έχουν τη μεγαλύτερη ηλικία από όσους ιαπωνικούς κυκλοφορούν σήμερα! Εκτός απ’ το κουμπί της μίζας δεν έχει αλλάξει τίποτε απ’ τους πρώτους διακόπτες των ΧΤ. Μοιραία σημειώνονται και βασικές ελλείψεις όπως αυτή του σινιάλου… και του εκσυγχρονισμού.

Η συμπεριφορά των αναρτήσεων σε ελαφρώς τραχείς χωματόδρομους είναι τέτοια ώστε καμία ανωμαλία να μη φτάνει μέχρι τον αναβάτη ή το συνεπιβάτη. Εκτός δηλαδή απ’ την ασφάλτινη καταλληλόλητα χάρη των αναρτήσεων, τα πεδία δράσης της Tenere επεκτείνονται σε εκτός δρόμου κομμάτια. Η ΧΤΖ είναι δηλαδή μια μοτοσυκλέτα κατάλληλη, έως ιδανική για τουρισμό. Ανταπεξέρχεται θαυμάσια σε κάθε είδους δυσκολία που περιλαμβάνουν βέβαια τα τουριστικά σας σχέδια και όχι συνθήκες enduro. Είναι νομίζω περιττό να αναφερθώ στις αδυναμίες της Tenere για τη συμμετοχή της σε αγώνα ή προπόνηση enduro…

Θέση οδήγησης

Απ’ τις πιο ενδιαφέρουσες παραγράφους είναι αυτή εδώ. Το ύψος τη σέλας βρίσκεται, λέει, στα 890mm. Παραδόξως όταν μετρήσαμε εμείς, μας βγήκαν τα χιλιοστά 920! Δηλαδή 3 πόντοι ψηλότερα. Όπως και να έχει πάντως, η ΧΤΖ δεν είναι απ’ τις πιο χαμηλές που έχουμε συναντήσει στην κατηγορία. Αναβάτες κάτω από 1,75 δεν θα νιώθουν ιδιαίτερα άνετα στη σέλα της ενώ το ίδιο θα συμβαίνει για τους αναβάτες πάνω απ’ τα 1,80 λόγω του φαίρινγκ!

Η προστασία που προσφέρει το μικροσκοπικό φαίρινγκ είναι πολύ περισσότερη απ’ όση θα περίμενε κανείς, βλέποντας τις διαστάσεις και λιγότερη απ’ όση θα έπρεπε για να χαρακτηριστεί σαν πλήρης. Αυτά όλα σημαίνουν τα εξής απλά πράγματα. Πρώτον, ακόμη και στα 150 χ.α.ω. ο αέρας δεν ενοχλεί τον αναβάτη, αν έχει ύψος 1,70 και κάτω ή είναι λίγο σκυμμένος και δεύτερον η προστασία δεν είναι αρκετή για ταξίδια με 120-130 χ.α.ω. για τους αναβάτες άνω του 1,80. Το ρεύμα του αέρα μετατοπίζεται και περνά γύρω στους 60 με 80 πόντους πάνω απ’ τη θέση του οδηγού. Εκεί βρίσκεται βέβαια το κράνος του αναβάτη που με λιγότερο σκύψιμο μπορεί να μπει στο χώρο της άπνοιας.

Βέβαια η περισσότερη κούραση προέρχεται απ’ το συνεχές «σπρώξιμο» του σώματος του αναβάτη απ’ τον αέρα, κατάσταση που είναι ανύπαρκτη στην Tenere. Ακόμη και στην τελική της, ο αέρας δεν φτάνει παρά ως τα μισά του κράνους, όπως είπαμε.

Σαν να βλέπουμε το ΧΤ600 με σχάρα… Εκτός απ’ τις νέες βάσεις για τα μαρσπιέ του συνεπιβάτη, η Tenere έχει δανειστεί και την νέα πολύ καλή πίσω ανάρτηση απ’ το ΧΤ 600. Κωμικοτραγική υπόθεση αποτελεί η θέση των εργαλείων. Για να τα βγάλετε απ’ τη θέση τους πρέπει να ξεβιδώσετε (πώς, χωρίς εργαλεία) το αριστερό πλαϊνό καπάκι… Για καλό και για κακό έχετε λοιπόν στην τσέπη ένα κατσαβίδι…

Το νέο σχήμα του ρεζερβουάρ των 23 λίτρων το κάνει να δείχνει μεγαλύτερο γιατί μειώθηκε το πάχος του. Οι εσοχές για τα γόνατα μεγάλωσαν κι έτσι τώρα εκτός της βελτιωμένης κυκλοφορίας του αέρα στην περιοχή του κινητήρα, υπάρχει και μια επιπλέον προστασία των ποδιών του αναβάτη απ’ τα νερά! Έτσι κάτι απ’ το χαμηλό φτερό, κάτι απ’ το ρεζερβουάρ, ο αναβάτης μένει πιο στεγνός ή καλύτερα, λιγότερο βρεγμένος.

Το μήκος του τιμονιού παρέμεινε στα 800mm, άλλαξαν όμως οι βάσεις στήριξης, που μάκρυναν, κάνοντας το τιμόνι χαμηλής μπάρας και πιο «ρηχό». Η θέση του είναι ιδανική και βοηθάει τον οδηγό να κουμαντάρει τον όγκο της Tenere. Υπάρχουν δύο καθρέφτες κοντοί και όμορφοι που δεν συντονίζονται ώστε να χάνεται η εικόνα, όπως συμβαίνει συνήθως.

Στο σταντ υπάρχει διακόπτης που θα σβήσει τον κινητήρα αν βάλετε ταχύτητα χωρίς να το ανεβάσετε.

Ο αναβάτης παρ’ όλες τις διαστάσεις του ρεζερβουάρ και τα φουσκωτά πλευρικά καπάκια, κινείται άνετα πάνω στην ΧΤ 600 χωρίς να βρίσκει εμπόδια στα γόνατά του. Η θέση οδήγησης με τον αναβάτη όρθιο είναι απ’ τις καλύτερες της κατηγορίας και είναι κρίμα για την ΧΤΖ που είναι τόσο βαριά.

Πολύ πρακτική και ευρύχωρη η σχάρα που συνοδεύει το Tenere, παραμένει απ’ το μοντέλο του ’87. Φέτος, φιλοξενεί και την κλειδαριά του κράνους ενώ το αυτοκολητάκι προστάζει για ανώτατο επιτρεπόμενο φορτίο τα μόλις 3 κιλά. Ο λόγος γι’ αυτό δεν είναι φυσικά η περιορισμένη αντοχή (σηκώνει τουλάχιστον 30) αλλά η επικίνδυνη από κει και πάνω μεταφορά βάρους προς τα πίσω με φανερές επιπτώσεις στην ευστάθεια. Αν υπάρχει δεύτερο άτομο πάντως, επιτρέπεται κάτι περισσότερο από 3 κιλά

Έχοντας σαν καθοριστικό κριτήριο για την αξιολόγηση μιας μοτοσυκλέτας, τις ικανότητες και τη χρησιμότητά της στο χώρο που κινείται, πιστεύω ότι η Tenere για πρώτη φορά στην μακρόχρονη ιστορία της, εκτός από φιγούρα μπορεί να αποτελέσει και εργαλείο για κάποιο συγκεκριμένο σκοπό. Όσο υπάρχει η απλή ΧΤ 600 δεν έβλεπα το λόγο να αγοράσει κανείς Tenere, παραβλέποντας την κορυφή της κατηγορίας. Με άλλα λόγια θεωρούσα τις Tenere κακέκτυπο των ΧΤ. Η νέα όμως Tenere έρχεται να αναθεωρήσει τις αντιλήψεις μου αυτές, αφού καταφέρνει να είναι ιδανική για τουρισμό των 120 χ.α.ω. μουαγεν, δυνατότητα που σε καμία περίπτωση δεν προσφέρει η απλή ΧΤ. Η Tenere βρήκε επιτέλους το χώρο της και τη συνιστώ σε όσους σκοπεύουν να ταξιδεύουν. Όσους θέλουν άνεση και ασφάλεια ενώ απαιτούν απ’ τη μοτοσυκλέτα τους να τους μεταφέρει με την ίδια ασφάλεια και σωστή συμπεριφορά σε χωματόδρομους κάθε (σχεδόν) είδους.

Επαναλαμβάνω ότι όσοι θέλουν την Tenere για αστικό μέσο μεταφορά, έχουν κάνει λάθος επιλογή, όπως και όσοι θέλουν πιο πολύ «χώμα» στη ζωή τους. Γι’ αυτούς υπάρχει πάντα η ΧΤ 600. Η Tenere είναι για τους χιλιομετροφάγους που σκέφτονται να «ανακαλύψουν» την Ελλάδα (κι όχι μόνο). Ταξιδεύει με ασφάλεια και άνεση ενώ εκτός αυτών είναι ιδιαίτερα αξιόπιστη και προσφέρει μεγάλη αυτονομία με τα 400+ χιλιόμετρα.

Η Tenere είναι λοιπόν μια ΧΤ 600 στον δικό της όμως χώρο… Αυτό νομίζω τα λέει όλα.

Ξανασχεδιασμένος ο θάλαμος καύσης και κεφαλή, κατάργηση της μανιβέλας και πλατύτερες ψύκτρες είναι τα κυριότερα στοιχεία του γνωστού κινητήρα της Yamaha. Επίσης έχει βελτιωθεί το σύστημα λίπανσης του κιβωτίων, ενώ έχουν τοποθετηθεί εξωτερικές του κινητήρα δίοδοι για το λάδι (όπως στα Honda).

ΥΠΕΡ

Λειτουργική σαν μοτοσυκλέτα τουρισμού
Ροπή κινητήρα
Σταθερότητα στις ψηλές ταχύτητες
Βελτιωμένη ψύξη κινητήρα
Γρασσαδόροι σε κάθε άρθρωση
Συναγωνίσιμη τιμή
Σχάρα
Ποδιά κινητήρα
Συμπεριφορά στο χώμα (για την κατηγορία της)
Μεγάλη αυτονομία
Ικανοποιητική προστασία φαίρινγκ (οδηγοί έως 1,75)
Αναρτήσεις
Καλή θέση οδήγησης για άσφαλτο και χώμα

ΚΑΤΑ

Απαρχαιωμένοι διακόπτες
Δυσπρόσιτα εργαλεία (απρόσιτα χωρίς εργαλείο…)
Απουσία μανιβέλας
Σκληρά τακάκια που χαράζουν το πίσω δισκόφρενο (ή μαλακός δίσκος…)
Έλλειψη σινιάλου (φώτα)
Φράξιμο του μπροστινού τροχού στη λάσπη
Βάρος
Ανεπαρκής προστασία φαίρινγκ (πάνω από 1,80 ύψος)
Λάστιχα ακατάλληλα για νερά ή λάσπες

Καινοτομίες της Tenere ’88 σε σχέση με την Tenere ’87

Απουσιάζει η μανιβέλα
Δεύτερο καρμπυρατέρ 27mm αντί 28
Πίσω δισκόφρενο
Γωνία κάστερ 27,5^ο από 27,25^ο
30% μεγαλύτερη επιφάνεια ψυκτρών κυλίνδρου
Χαμηλό φτερό
Πλευρικά καπάκια νέα
Σταθερό φαίρινγκ
Διπλοί προβολείς
Νέα σχεδίαση ρεζερβουάρ και οργάνων
Νέα σχεδίαση κυλινδροκεφαλής και θαλάμου καύσης
Βελτιωμένη λίπανση συστήματος μετάδοσης
Ψηλότερα τοποθετημένο ψυγείο λαδιού
Πιο ελεύθερη εξάτμιση
Νέα μαρσπιέ συνεπιβάτη
Γρασσαδόροι σε κάθε άρθρωση και στο ψαλίδι

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ Yamaha XT 600 Z Tenere 1988

Τιμή:	887.000 Δραχμές

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
Μήκος (mm):	2.210
Ύψος (mm):	1.340
Μεταξόνιο (mm):	1.460
Απόσταση από το έδαφος (mm):	255
Ύψος σέλας (mm):	890 (μετρήσαμε 920)
Ίχνος (mm):	109
Γωνία κάστερ (˚):	27,5
Απόσταση σέλας - μαρσπιέ (mm):	550

ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:	Ατσάλινο σωληνωτό
Πλάτος (mm):	-
Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):	-/185

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:	Τετράχρονος, μονοκύλινδρος, αερόψυκτος, 1ΕΕΚ με 4 βαλβίδες
Διάμετρος επί διαδρομή (mm):	95 x 84
Χωρητικότητα (cc):	595
Σχέση συμπίεσης:	8,5:1
Ισχύς (ΗΡ/rpm):	46/6.500
Ροπή (kg.m/rpm):	5,2/5.500
Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):	77,3
Τροφοδοσία:	2 Τeikei 27mm
Σύστημα εξαγωγής:	1 σε 1
Σύστημα λίπανσης:	Υγρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης:	Μίζα

ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Συμπλέκτης:	Υγρός πολύδισκος
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:	Με ίσια γρανάζια / 2,387:1 (74/31)
Τελική μετάδοση / σχέση:	Με αλυσίδα / 2,666:1

Σχέσεις / km/h ανά 1.000 rpm
1^η	2,583
2^α	1,588
3^η	1,200
4^η	0,955
5^η	0,792
6^η	-

ΣΥΝΤΗΡΗΣΗ (απ’ το βιβλίο κατασκευαστή)
Ρύθμιση βαλβίδων (km):	Στα πρώτα 1.000 και κάθε 6.000 χιλιόμετρα
Διάκενο βαλβίδων:	Εισ. 10 Εξαγ.15
Ποσότητα λαδιού με/χωρίς φίλτρο (l):	1,9/2,0
Φίλτρο λαδιού / αλλαγή (km):	Στα πρώτα 1.000 και κάθε 6.000
Αλλαγή / καθάρισμα φίλτρου αέρα(km):	Κάθε 6.000 χιλιόμετρα
Χωρητικότητα λαδιών πιρουνιού(cm³):	537 σε κάθε καλάμι
Τύπος μπουζί:	NGK DPR7EA-9 ή DPR8EA-9
Διάκενο μπουζί(mm):	0,8-0,9
Τύπος λαδιών πιρουνιού:	Fork oil 10W
Τύπος υγρών φρένων:	DOT 4 (ή DOT 3)

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ
Km/h		Sec		Μέτρα
0-100		5		72
ΑΠΟΣΤΑΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ
Μέτρα		Sec		km/h
0-400		13,99		-
ΦΡΕΝΑΡΙΣΜΑ
Km/h		Sec			Μέτρα
60-0		-			15
100-0		-			43
140-0		-			76

ΚΙΛΑ ΑΝΑ ΙΠΠΟ
		Κενή			Γεμάτη
Θεωρητικά		3,58			4,02

ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Monocross (νέα σχεδίαση)
Διαδρομή (mm):		225
Ρυθμίσεις:		Απόσβεση επαναφοράς 5 θέσεις, προφόρτιση ελατηρίου
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:		2,50 x 18
Ελαστικό:		460 S – 18 4PR Bridgestone Trailwing 26 ή IRC 120/80-18
Πίεση:		1 άτομο 21psi – 2 άτομα 26psi – εκτός δρόμου 14psi
ΦΡΕΝΟ
Ένας δίσκος 220mm με δαγκάνα δύο εμβόλων

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Ταχύμετρο, στροφόμετρο, ημερήσιος / ολικός χιλιομετρητής, λυχνίες για νεκρά, φλας, μεγάλη σκάλα

ΕΜΠΡΟΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Τηλεσκοπικό πιρούνι
Διαδρομή/Διάμετρος (mm):		255/41
Ρυθμίσεις:		Υποβοήθηση αέρα
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:		1,60 x 21
Ελαστικό:		300S – 21 4PR Bridgestone Trailwing 25
Πίεση:		21psi – εκτός δρόμου 14psi
ΦΡΕΝΟ
Ένας δίσκος 267mm με δαγκάνα δύο εμβόλων

ΘΕΩΡΗΤΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ ΑΝΑ ΣΧΕΣΗ

1^η			50,3
2^α			81,3
3^η			108,3
4^η			136,2
5^η			164,2
6^η			-

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ
Πόλη			5,8
Ταξίδι (με 90 χ.α.ω.)			4,4
Σπορ			6,8
Ελάχιστη			3,9
Μέση:			5,6
Αυτονομία (Km):			580
Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):			23 / 3,1

Ετικέτες

Yamaha

https://bit.ly/MOTO_670

Δοκιμές ΜΟΤΟ

Triumph Scrambler 1200 XC/XE 2019: Συνένωση κόσμων [VIDEO]

Οδηγούμε το νέο Scrambler!

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

21/3/2019

Οδηγήσαμε το Scrambler 1200 της Triumph, που πλέον ήρθε και στην Ελλάδα και σε λίγες ημέρες θα είναι και διαθέσιμο και για test ride. Καθώς πρόκειται για μία ξεχωριστή περίπτωση, μία μοτοσυκλέτα που παντρεύει κόσμους και για να το πετύχει έχει πραγματοποιήσει ολόκληρα άλματα εξέλιξης που μόνο όταν την οδηγείς το διαπιστώνεις, θέλουμε να την υποδεχτούμε με τον καλύτερο τρόπο. Ετοιμάσαμε ένα video που συμπληρώνει την αίσθηση της οδήγησής της σε όσα μεταφέραμε στο τεύχος 591 δύο μήνες πριν και μαζί με αυτό θα κάνουμε και κάτι που δεν το κάνουμε συχνά. Αναδημοσιεύουμε την αναλυτική παρουσίασή του από την έντυπη έκδοση. Καλή θέαση και ταυτόχρονα καλή ανάγνωση λοιπόν,

Δείτε το VIDEO:

Κάθε 270 μοίρες έρχεται μία πιστονιά που την αισθάνεσαι με τα αυτιά σου, τα πόδια και τα χέρια σου, μέχρι που φτάνει στους πόρους του δέρματος κάνοντας τις τρίχες σου να ανασηκωθούν. Ποιος είπε πως είναι μόνο τα άλογα εκείνα που προσφέρουν συγκίνηση; Ποιος θα σε καταλάβει όταν του λες πως το πιο σημαντικό είναι η σύνδεση που έχεις με την μοτοσυκλέτα που καβαλάς; Με το Scrambler 1200 δεν υπάρχουν φλυαρίες κι ότι σου πει, θα πάει κατευθείαν στην καρδιά σου…

Έχουμε γεμίσει με ευμεγέθη on-off φορτωμένα με πληθώρα ηλεκτρονικών, μεγάλο ύψος κι επιβλητικό όγκο. Έχει και η Triumph μία τέτοια, το πρώην Explorer που τώρα λέγεται Tiger 1200 κι άρα δεν μπορεί να πει κανείς πως σνομπάρει την πιο περιζήτητη κατηγορία αυτή την στιγμή, όμως κοίτα να δεις που ξαφνικά κι αναπάντεχα φτιάχνει την πρώτη εναλλακτική πρόταση στις Adventure μοτοσυκλέτες, δίχως μάλιστα να το έχει βάλει αυτοσκοπό! Το νέο Scrambler 1200, ιδιαίτερα στην έκδοση XE, είναι η μοτοσυκλέτα που ακούγαμε εδώ και λίγο καιρό να ζητά ο κόσμος και δίχως να το περιμένει κανείς, την είδαμε ξάφνου μπροστά μας!

Τα παραδείγματα για την παραπάνω τοποθέτηση ως προς τις επιταγές του κόσμου δεν είναι λίγα και καθώς ταξιδεύουμε σε όλες τις παγκόσμιες εκθέσεις και παρουσιάσεις, βλέπουμε πως λίγο-πολύ αυτό ισχύει πανευρωπαϊκά, για να μην πούμε παγκόσμια. Το πιο πρόσφατο τέτοιο παράδειγμα ήταν με την είσοδο του BMW R1250GS στην ζωή μας, όταν ακούγαμε τα ίδια από διαφορετικές πλευρές: Να βγάλει η BMW ένα μικρότερο GS, ένα 850 που θα είναι και φθηνότερο και μικρότερο, χωρίς φυσικά να μπορούν να αντιληφθούν οι περισσότεροι πως το κόστος είναι ακριβώς το ίδιο για ένα εργοστάσιο, είτε φτιάξει 800 είτε 1200 κυβικά, ενώ επιβαρύνεται και με τα έξοδα εξέλιξης. Αυτός ήταν και ο λόγος που σταμάτησε να υπάρχει μικρότερος boxer άλλωστε! Στην πράξη, αυτό που ζητούσε ο κόσμος δεν ήταν τα λιγότερα κυβικά, αλλά μία μοτοσυκλέτα που να μην τους πιάνει δέος όταν την βλέπουν και ταυτόχρονα να αποπνέει γνήσιο Adventure αέρα. Τι σημαίνει γνήσιος αέρας; Είναι εκείνος που σε κάνει να καβαλάς ένα μεσημέρι φεύγοντας, για να κοιμηθείς το βράδυ στην εξοχή χωρίς καμιά ιδιαίτερη προετοιμασία, χωρίς να σε τρομάζει η σκέψη της αναστροφής όταν βλέπεις έναν άγνωστο δρόμο που δεν γνωρίζεις αν θα καταλήξει κάπου ή όχι. Αντιλαμβάνομαι πως η μεγαλοπρέπεια των σύγχρονων Adventure αφήνει κόσμο εμβρόντητο στην σκέψη να την σπρώξουν σταματημένη ή να κατέβουν από την σέλα της χωρίς να βάλουν το σταντ πρώτα, παρόλο που τώρα οι μοτοσυκλέτες αυτές είναι πιο ζυγισμένες και πιο εύκολες από ποτέ! Είναι ο όγκος τελικά που δημιουργεί το πρόβλημα, είναι το μάτι εκείνο που δίνει πρώτο τον συναγερμό. Κι έτσι η ανάγκη για μία Adventure που να είναι μαζεμένη σε μέγεθος είναι μεγαλύτερη από ποτέ. Ωστόσο, κανείς κατασκευαστής δεν πρόκειται να πάρει το ρίσκο να φτιάξει κάτι τέτοιο, ούτε και η Triumph που απλά ήθελε να βγάλει ένα καλύτερο Scrambler από αυτό που ήδη είχε. Κι έρχομαι τώρα εγώ να σας πω, πως δίχως να το έχουν σκοπό, τελικά πέτυχαν κάτι ολότελα διαφορετικό και καινούριο. Μία μοτοσυκλέτα που κάθε ένας που αγαπά τις κλασσικές θα την βρει αμέσως ελκυστική, εκείνοι που έψαχναν μία ικανή και δυνατή Scrambler έχουν την πρόταση της δεκαετίας και ξαφνικά μπαίνουν στο παιχνίδι και όλοι οι αναποφάσιστοι που ήθελαν Adventure όπως εκείνες που πρώτες ξεκίνησαν την κατηγορία αυτή! Το RnineT Urban G/S λέτε; Είναι και εκείνο μία αντίστοιχη πρόταση πιστεύετε; Έχω επιχειρήματα για το αντίθετο, και μπορώ να πω πως δεν υπάρχει καμία σύγκριση!

Μικρό μυστικό

Θα σας σερβίρω λοιπόν αμέσως τώρα το πιο δυνατό χαρτί αυτής της μοτοσυκλέτας, που μέχρι αυτή την στιγμή δεν έχω βρει άλλον δημοσιογράφο να το αναφέρει: Στην προσπάθειά της να μείνει πιστή στο στιλ και να προσφέρει μία σύγχρονη μοτοσυκλέτα, η Triumph έκανε ένα κανονικό θαύμα εφευρίσκοντας από την αρχή την ανάρτηση με δύο αμορτισέρ! Προφανώς όχι μόνη της αλλά σε συνεργασία με την Öhlins, όμως είναι κάτι που η ίδια ζήτησε και επένδυσε σε χρόνο και χρήμα. Πάνω από δύο χρόνια τους πήρε για να φτιάξουν μία χρονοκάψουλα, να μπουν μέσα και να γυρίσουν πίσω στην δεκαετία του ’70, εκεί που αυτές οι αναρτήσεις είχαν αρχίσει να δείχνουν τους περιορισμούς τους. Ήρθαν τα μοχλικά μαζί με το ένα αμορτισέρ και το μεγαλύτερο ύψος σέλας, γιατί χρειαζόταν ο κόσμος προοδευτικότητα κι αυτή με την σειρά της απαιτούσε αποστάσεις που σε μία χαμηλή ανάρτηση με δύο αμορτισέρ, δεν υπήρχαν! Πήγαν λοιπόν πίσω στον χρόνο και με την σημερινή γνώση κατασκεύασαν κάτι ολότελα διαφορετικό, χωρίς να κάνουν τίποτα καινούριο. Μπερδευτήκατε; Θα σας βοηθήσω: Δεν χρειάζεται καμία πατέντα, δεν εφευρέθηκε ξανά ο τροχός, κάθε αμορτισέρ πλαισιώνεται από δύο ελατήρια με ένα δακτύλιο στην μέση και κάθε ελατήριο έχει την δική του αντίσταση και προοδευτικότητα. Αυτό είναι το μυστικό που προσέχουν λίγοι, μονάχα που ακόμη κι όταν το δεις, μπορεί να το προσπεράσεις γιατί δεν είναι κάτι που γίνεται πρώτη φορά. Δεν το συναντάς στην εποχή μας, όμως στους παλαιότερους δεν θα κάνει εντύπωση μία τέτοια λύση. Κι όμως, δεν υπάρχει εκεί έξω αναβάτης αυτή την στιγμή που να έχει εμπειρία από μία τέτοια ανάρτηση που πραγματικά να δουλεύει στο χώμα, πέρα από όσους έχουν οδηγήσει το νέο Scrambler 1200! Δεν υπάρχει κανείς με τέτοια εμπειρία, ακόμη κι αν την δεκαετία του ’70 ήταν στα φόρτε του και χοροπηδούσε τις περιφράξεις ανέμελος γυρίζοντας ταινίες και ακούγοντας στο όνομα Steve… Και δεν υπάρχει γιατί απλά οι παλαιότεροι δεν είχαν ποτέ κάποια τέτοια ανάρτηση με αυτό τον τρόπο λειτουργίας και όσο καλά κι αν κρατιούνται, δεν έχουν και ιδέα πώς οδηγούνται οι σύγχρονες on-off στο χώμα, γιατί δεν τις έχουν απογειώσει ποτέ στον αέρα! Αντιθέτως κάθονται και λένε πως πλέον δεν υπάρχουν μοτοσυκλέτες όπως παλιά και δεν αξίζει καμιά τους. Ευτυχώς που δεν είναι οι μοτοσυκλέτες όπως παλιά, γιατί είναι απλά πολύ καλύτερες και το νέο Scrambler είναι τρανταχτή απόδειξη!

Ξεκινήσαμε την γνωριμία με το νέο Scrambler κατευθείαν στο χώμα με την έκδοση XE που έχει μεγαλύτερη διαδρομή αναρτήσεων, και είμασταν το πρώτο γκρουπ δημοσιογράφων μέχρι εκείνη την στιγμή, που έτρεφε ελπίδες πως θα βγει ο ήλιος. Οι προηγούμενοι είχαν χάσει κάθε ελπίδα να οδηγήσουν το Scrambler δίχως βροχή. Στους κατακόκκινους χωματόδρομους που μπήκαμε το πρωί διώχνοντας την πάχνη, ένας τέτοιος καιρός έθετε αυτομάτως μία δύσκολη δοκιμασία. Βρεθήκαμε να οδηγούμε στην ομίχλη πάνω σε μία παχύρευστη μαρμελάδα, που αν είχες μία άλλη μοτοσυκλέτα με την σέλα της πιο ψηλά τοποθετημένη, τότε για να πας γρήγορα θα έπρεπε να σε λένε Toby Price και να προετοιμάζεσαι να κυριαρχήσεις στο επόμενο Rally. Για φυσιολογικούς ανθρώπους το επίπεδο πρόσφυσης ήταν στην αρχή της ημέρας κάτι το τρομακτικό, γι' αυτό και οι πλοηγοί της Triumph μας χώρισαν γρήγορα-γρήγορα σε ομάδες ανάλογα με το επίπεδο, ακυρώνοντας παράλληλα κάποια κομμάτια της διαδρομής, μιας και ο ανιχνευτής που είχαν στείλει να επιθεωρήσει με μία enduro, γύρισε πίσω ιδρωμένος από το σπρώξιμο. Μπορεί να είμασταν τυχεροί και να μην έβρεχε, αλλά τα προβλήματα των προηγούμενων ημερών υπήρχαν ακόμη. Ωστόσο να ξέρετε πως οι καλύτερες γνωριμίες γίνονται σε καταστάσεις δύσκολες και μέσα σε ένταση. Εκεί που καβαλάς το άγνωστο ακόμη Scrambler και πιάνεις τον εαυτό σου να το εμπιστεύεται αμέσως φτάνοντας να γεμίζει η τρίτη σχέση, ξερνώντας λάσπες δεξιά και αριστερά! Εξαιρετικό πιρούνι που διάβαζε τον χωματόδρομο και όπου ανακάλυπτε πέτρες χαμένες μέσα στην λάσπη, φρόντιζε να τις καταπίνει κρατώντας τον τροχό ευθεία, χωρίς το παραμικρό κλότσημα δεξιά ή αριστερά, που άλλωστε στις συγκεκριμένες συνθήκες θα ήταν εξαιρετικά επικίνδυνο. Όσο η ώρα περνούσε, ο ήλιος κέρδιζε με αργή πρόοδο καταφέρνοντας να τρυπήσει την μουντάδα, στεγνώνοντας αμέσως τους χωματόδρομους σε όποιο σημείο τα δέντρα δεν έριχναν την σκιά τους. Και τότε είχε έρθει η ώρα να αρχίσουμε να σκαρφαλώνουμε στις γεμάτες πέτρες πλαγιές, που πριν ήταν πρακτικά αδύνατο. Εκεί είναι που η πίσω ανάρτηση θα έδειχνε για πρώτη φορά την τεράστια εξέλιξη που κρατούσε μυστική. Φοβερή απόσβεση συμπίεσης, με την διαδρομή να μην τερματίζει πίσω ακόμη και όταν το απογειώσεις στον αέρα, και σωστή επαναφορά που δεν ανασηκώνει την μοτοσυκλέτα μετά το χαντάκι ή την κοτρόνα που πέρασες από πάνω. Το αίσθημα είναι πρωτόγνωρο, διότι ποτέ ξανά στην ιστορία της μοτοσυκλέτας, δεν έχει υπάρξει τέτοια συμπεριφορά από έναν πίσω τροχό που είναι τόσο κοντά την σέλα, σε ένα τέτοιο ύψος μοτοσυκλέτας!

Πίσω στον χρόνο

Έχει φτάσει το μεσημέρι όπου μας περιμένει ένα διάλειμμα αφού πρώτα περάσουμε με την σειρά από το πιεστικό, ώστε να αποβάλλουμε από πάνω μας μερικά κιλά ξεραμένης λάσπης που έχει χτίσει μπότες και ρούχα. Βρισκόμαστε σε ένα ράντσο που λειτουργεί σχολή Enduro κάνοντας εξορμήσεις τριγύρω στα βουνά από το πρωί, με την κόκκινη λάσπη να κυριαρχεί παντού κι ό,τι βγάζουμε από πάνω μας καταλήγει σε μία γούρνα με οργανικά απόβλητα παρασκευάζοντας κομπόστ. Οι Πορτογάλοι μας ευχαριστούν για τον εμπλουτισμό του λιπάσματος και μέσα στην γενικότερη αυτή αναμπουμπούλα ανθρώπων και μοτοσυκλετών κάτω από μία ομίχλη υγρασίας από την παρατεταμένη χρήση του πιεστικού, βρίσκω επιτέλους τον κατάλληλο άνθρωπο. Είναι ο υπεύθυνος σχεδιασμού της μοτοσυκλέτας κι εκείνος που μαζί με τους μηχανολόγους της Öhlins, κατασκεύασαν τις αναρτήσεις. Θέλω να μάθω τις αναλογίες των ελατηρίων και τα τεχνικά τους χαρακτηριστικά, γιατί μέχρι εκείνη την ώρα δεν είχε αποσαφηνίσει κανένας τους τον τρόπο που είχαμε αυτό το αποτέλεσμα. Μία εξαιρετική συμπεριφορά στο χώμα, από μία ανάρτηση που θα έπρεπε να είναι κάτω από το μέτριο. Δίχως διακοπή για ανάσα αρχίζει να εξηγεί όλη την παραπάνω ιστορία που μέχρι εκείνη την στιγμή δεν είχε ακουστεί άλλη φορά. Η απορία μου είναι εύλογη, έχουμε εδώ κάτι εξαιρετικά σημαντικό που κανείς από την Triumph δεν ανέφερε στην χθεσινοβραδινή ενημέρωση, γιατί να κάνουν κάτι τέτοιο; "Είναι που οι περισσότεροι δεν θέλουν να μπλέκουν σε τόσο τεχνικές λεπτομέρειες", έρχεται η αποκαρδιωτική για την πραγματικότητα που ζούμε, απάντηση. Λογικό, διότι από την στιγμή που ο περισσότερος κόσμος δεν διαβάζει πληροφορίες, αλλά βλέπει φωτογραφίες και γρήγορα video, δεν υπάρχει κανένας λόγος να παιδεύεται και κανείς. Το ακριβώς αντίθετο, θα είναι και λάθος αν χάσει χρόνο. Ωστόσο εμείς εδώ είμαστε διαφορετική περίπτωση, κι έτσι αργότερα το βράδυ με φώναξε για την συνέχεια της συζήτησης: "Αυτό απαγορεύεται να το φωτογραφίσεις, είναι το blueprint της μοτοσυκλέτας!" –"Ναι, αλλά συγνώμη τώρα, το κουβαλάς έτσι; Σε μία ξένη χώρα; Δεν είναι κλειδωμένο σε κάποιο χρηματοκιβώτιο στην Αγγλία;" –"Όχι βέβαια, το έχω πάντα μαζί μου, και στο σπίτι και παντού γιατί πρέπει να το βλέπω κάθε μέρα, η συζήτηση για βελτίωση δεν σταματά ποτέ!". Έρχεται η απάντηση που απλά γιγαντώνει την αρχική έκπληξη από τα ξεδιπλωμένα σχέδια, το μέγεθος της αφοσίωσης αυτού του ανθρώπου ήταν συγκινητικό!

Καθισμένοι πάνω από τα σχέδια, αναλύουμε πως το να μπουν στο δύσκολο μονοπάτι να κατασκευάσουν μία ανάρτηση που η εξέλιξή της έχει σταματήσει δεκαετίες τώρα, δεν ήταν εξ αρχής ζητούμενο. Καταρχήν καμία εταιρεία με νεορετρό ή κλασσικές μοτοσυκλέτες με δύο αμορτισέρ πίσω, από την Honda και την Kawasaki έως όπου φτάνει το μυαλό σας, δεν έχει καθίσει να κάνει αυτό που έκανε η Triumph. Κι αν έχουν τοποθετήσει δύο αμορτισέρ πίσω στην σύγχρονη εποχή, τότε αυτά είναι λίγο-πολύ στα ίδια με την δεκαετία που τα άφησε όλος ο υπόλοιπος κόσμος. Και καλά έπραξαν, από την στιγμή που το χώμα δεν ήταν επιλογή, διότι αν ήταν τότε και μόνο θα ήταν απαραίτητο να επαναπροσδιορίσουν την επιλογή τους. Έρχεται λοιπόν η Triumph σχεδιάζοντας το Scrambler και ξεκινά με ένα αμορτισέρ πίσω, μοχλικό και τις αντίστοιχες αποστάσεις που απαιτούν όλα αυτά, καταλήγοντας με ένα σχέδιο που θύμιζε υπερβολικά τις ψηλές on-off, απομακρυνόμενοι έτσι από την κλασσική εμφάνιση που ήταν και το ζητούμενο. Μπροστά τους ανοιγόταν ένας εύκολος και χαρτογραφημένος δρόμος, κι ένας άλλος άγνωστος τελείως. Μπορούσαν είτε να σημάνουν υποχώρηση, κάνοντας εκπτώσεις στην συμπεριφορά στο χώμα, ή να προσπαθήσουν να φτιάξουν κάτι που δεν έχει ξανά γίνει ποτέ. Ο πρώτος δρόμος ήταν απαγορευτικός για την Triumph, καθώς δεν υπήρχε περίπτωση να φτιάξουν μία μοτοσυκλέτα που ούτε οι ίδιοι δεν θα ευχαριστιούνται να οδηγήσουν. Ούτε όμως έχει και κάποια σημασία το πόσο χώμα θα πατήσει ο ιδιοκτήτης, διότι έστω και για μία φορά το χρόνο να είναι ο χωματόδρομος, μένοντας στην άσφαλτο για όλη την υπόλοιπη συνέχεια του έτους, η νοοτροπία της Triumph είναι πως από την στιγμή που πουλάς το όνειρο, πρέπει να το υποστηρίζεις κιόλας. Απευθυνόμενοι στην Öhlins μοιράστηκαν αυτό τον προβληματισμό πετώντας τους και το μπαλάκι: "αν πηγαίνατε πίσω στον χρόνο, τότε που το μονό αμορτισέρ άρχιζε να κάνει την εμφάνισή του, πώς θα αντιμετωπίζατε την πρόκληση να το ανταγωνιστείτε με τις γνώσεις που έχετε τώρα;". Η Ohlins δεν είχε κάτι έτοιμο, όμως αποδέχτηκε την πρόκληση κι έτσι κάτι παραπάνω από δύο χρόνια μετά, είχαν φτιάξει μαζί μια ολότελα καινούρια ανάρτηση χωρίς όμως να έχουν εφεύρει κάποια εξωτική λύση. Το τελικό αποτέλεσμα ήρθε μονάχα αξιοποιώντας τις νέες μεθόδους μηχανολογίας και βάζοντας φυσικά στο παιχνίδι του σχεδιασμού την εμπειρία που είχαν αποκτήσει όλα αυτά τα χρόνια και την εκτεταμένη χρήση εξομοιωτών, που δίχως αυτούς δεν θα μπορούσαν να ολοκληρώσουν ένα τέτοιο σχέδιο. Όπως βλέπετε στο σχετικό box, η σταθερά ελαστικότητας υποδιπλασιάζεται για τα ελατήρια που βρίσκεται το ένα επάνω στο άλλο, κι όταν το δεύτερο είναι κυμαινόμενης σκληρότητας τότε ο υπολογισμός της γίνεται ακόμη πιο δύσκολος. Είναι όμως αυτό που δίνει την προοδευτική λειτουργία στην πίσω ανάρτηση του Scrambler και ο τρόπος υλοποίησης που έχει εξαλείψει τα ψεγάδια, ώστε στο τέλος να έχεις το εξαιρετικό αυτό αποτέλεσμα.

Ροπή παντού

Με τον ήλιο να έχει στεγνώσει την πλάση σε ακόμη μεγαλύτερο βαθμό, έχει έρθει η ώρα να συνεχίσουμε την βόλτα μας στο χώμα αυξάνοντας τον ρυθμό. Η ροπή είναι διάχυτη παντού, ενώ η απόκριση του γκαζιού εξαιρετική, καθώς μπορείς να ελέγχεις τις στροφές με τεράστια ακρίβεια παίρνοντας κάθε φορά την ακριβή ποσότητα δύναμης που ζήτησες. Από τους κινητήρες της σειράς Bonneville αυτός είναι ο πιο δυνατός, όμως η ευχαρίστηση που σου προσφέρει στο χώμα, δεν απαντάται στον αριθμό των αλόγων αλλά στην ροπή που ήδη στις 2.000 στροφές είναι μπόλικη ενώ πριν τις 4.000 έχει φτάσει στο ανώτερο σημείο της. Συνδυασμένη η ροπή αυτή με ένα κιβώτιο που έχει σωστά μοιρασμένες σχέσεις, η οδήγηση στο χώμα είναι το πιο εύκολο πράγμα στον κόσμο, όπως φαντάζομαι από τώρα πως θα είναι και η κίνηση ανάμεσα στα αυτοκίνητα, αν κρίνω από την ευελιξία και την ευκολία αλλαγής κατεύθυνσης που φάνηκε στα πιο στενά κι ανηφορικά σημεία των χωματόδρομων που μας οδήγησαν. Εκεί διέπρεψε και το κιβώτιο! Η Triumph μας έχει συνηθίσει σε κιβώτια ταχυτήτων με ηχηρό κούμπωμα, που όμως πάντα βρίσκουν την επόμενη σχέση και αλλάζουν με ακρίβεια. Στον εξοπλισμό των Scrambler υπάρχει και quickshifter, που οι μοτοσυκλέτες της παρουσίασης δεν το είχαν τοποθετημένο εκείνη την στιγμή, αλλά το σχολιάζαμε με τους ξένους συναδέλφους, καθώς θα πρέπει να έχει την ευκολότερη δουλειά του κόσμου. Κλείνεις στιγμιαία το γκάζι κι ανεβάζεις χωρίς την χρήση της μανέτας του συμπλέκτη, όπως δηλαδή μπορείς να κάνεις με κάθε μοτοσυκλέτα, μονάχα που εδώ τώρα οι αλλαγές γίνονται με απίστευτη ευκολία και αμεσότητα σε όλο το φάσμα των στροφών, με απόλυτη ακρίβεια και δίχως καθόλου μηχανικό θόρυβο. Από τον λεβιέ έως την κλιμάκωση των σχέσεων τώρα που υπάρχει κι αυξημένη ιπποδύναμη, το κιβώτιο λειτουργεί υποδειγματικά και πραγματοποιεί ταχύτατες αλλαγές.

Υπολογίζοντας τα άλογα βλέπεις 12,5% περισσότερη δύναμη από την Bonneville T120 και 38% αύξηση από το προηγούμενο Scrambler που γίνεται περισσότερο από 60% αν κάνεις πιο σύνθετες εξισώσεις που συμπεριλαμβάνουν και το βάρος. Αυτά όμως είναι μονάχα για όσους εντυπωσιάζονται από τα νούμερα, καθώς δεν ξέρω κανέναν άλλο που μαθαίνοντας ένα ποσοστό, έχει αντιληφθεί και την διαφορά στην φυσική της διάσταση. Πρακτικά λοιπόν το Scrambler έχει τόση δύναμη που δεν πρόκειται να το εξαντλήσεις στο χώμα, το ακριβώς αντίθετο είναι πιο πιθανό, από την στιγμή που αποδίδει τόσο καλά ως σύνολο που ο μέσος αναβάτης είναι πιθανότερο να μην βρει ποτέ και τα όρια. Τα 90 άλογα δεν είναι σίγουρα πολλά, όμως με 150 και 160 κοντερίσια χιλιόμετρα στους χωματόδρομους, αρχίζεις να σκέφτεσαι πως το παρακάνεις και πρέπει να κόψεις, κι έτσι τουλάχιστον για την πρώτη ημέρα δεν υπήρξε ποτέ ζήτημα απόδοσης. Συνήθως στις παρουσιάσεις των adventure μοτοσυκλετών οι εταιερίες φροντίζουν να αφήσουν το χωμάτινο κομμάτι για το τέλος, ωστόσο η Triumph είχε επιλέξει μία αντίθετη φορά τονίζοντας την οδήγηση στο χώμα. Άλλωστε αυτή είναι μία Scrambler μοτοσυκλέτα όνομα και πράμα, και το γεγονός πως διευρύνει τα όρια των Adventure παρεισφρέοντας στην κατηγορία, είναι κάτι που προέκυψε μετά. Οι διαφορές με την Bonneville δεν είναι πολλές, αλλά είναι ικανές να δημιουργήσουν απόσταση ανάμεσα στα μοντέλα, με βασικότερη ίσως την γενναία μείωση βάρους στον στρόφαλο. Αυτό ευνοεί πρώτα την ευστροφία και μειώνει την επίδραση του φρένου του κινητήρα, που στο χώμα είναι ευεργετικό στοιχείο για να οδηγήσεις με ροή και όχι νευρικά. Η ακριβής πορεία αυτού του κινητήρα περιλαμβάνει και την στάση στο Thruxton που έχει αυξημένη ιπποδύναμη έναντι της αρχικής του τοποθέτησης στην Bonneville και είναι από εκεί που κατέληξε αμέσως μετά στο Scrambler. Η γενναία μείωση από τον στρόφαλο έφτασε σχεδόν το ένα κιλό μεγαλώνοντας την διάμετρο των κομβίων του στροφάλου αλλά μικραίνοντας το πλάτος τους, έχοντας συνολικά μικρότερη μάζα. Περαιτέρω μείωση ήρθε από τους αντικραδασμικούς άξονες που έχασαν υλικό ώστε να περιστρέφονται σε αντιστοιχία με τον στρόφαλο, και από εκεί και πέρα οι μηχανικοί της Triumph συνέχισαν την πορεία τους στην εξεύρεση εξαρτημάτων που μπορούν να χάσουν γραμμάρια. Ο εναλλάκτης ήταν άλλο ένα σημείο που έγινε ελαφρύτερο κι όλα αυτά τα κινούμενα μέρη που ελάφρυναν έδωσαν και μία συνολική μείωση της ροπής αδράνειας. Αυτό σημαίνει και λιγότερες ανάγκες σε μάζα κινητήρα από την στιγμή που οι δυνάμεις ελαττώθηκαν. Η μεγαλύτερη μείωση έρχεται από την κεφαλή, κομβικό σημείο και για την κατανομή βάρους, ενώ και το καπάκι του συμπλέκτη είναι ελαφρύτερο με τον ίδιο τον συμπλέκτη να έχει ελαφρύτερους δίσκους, μία κίνηση που ήταν μονόδρομος από την στιγμή που μειώθηκε η αδράνεια του κινητήρα και έλυνε κι ένα ακόμη ζητούμενο, την πιο μαλακή αίσθηση στην μανέτα, που είναι απαραίτητη για τον χαρακτήρα του Scrambler.

Μπορεί ο χρονισμός των βαλβίδων να μην άλλαξε, όμως σε έναν κινητήρα που έχει ελαττωθεί το βάρος των κινούμενων μερών, δεν γίνεται να μην περιμένεις να αυξηθεί και η ευστροφία του, ακόμη κι αν δεν αλλάξεις την τροφοδοσία του. Το θέμα είναι η διαφορά να είναι ανιχνεύσιμη με το χέρι και όχι μόνο στα χαρτιά, κι έτσι ακριβώς συμβαίνει, η διαφορά τόσο με την Bonneville, όσο και με το Thruxton είναι αντιληπτή στην πράξη. Και μπορεί ο χρονισμός των βαλβίδων να μην άλλαξε, όμως ο μονός επικεφαλής εκκεντροφόρος επανασχεδιάστηκε με τα αγωνιστικού τύπου ζύγωθρα που ενεργοποιούν τις βαλβίδες να έχουν δεχτεί πολλά μπρος πίσω μέχρι να πάρουν το τελικό τους σχήμα και ιδανικό βάρος, ώστε να εκμεταλλευτούν την νέα ευστροφία του κινητήρα. Αμέσως μετά πήραν τις γνωστές από το Thruxton ρυθμίσεις του ηλεκτρονικά ελεγχόμενου γκαζιού και τις προσάρμοσαν στην νέα απόδοση, ρίχνοντας το κύριο βάρος εξέλιξης σε μία συγκεκριμένη, την off road, που ήταν κι αυτή που χρησιμοποιούσαμε την πρώτη μέρα. Οι ρυθμίσεις απόδοσης λειτουργούν και ως ομάδες καταστάσεως λειτουργίας για τα ηλεκτρονικά βοηθήματα, όπως συμβαίνει σε όλες τις Adventure μοτοσυκλέτες, που είναι κι ένα από τα στοιχεία που γεφυρώνουν το Scrambler με την δημοφιλή αυτή κατηγορία των μεγάλων on-off. Οι περισσότεροι από εμάς βέβαια, όσο είχαμε την έκδοση XE στην διάθεσή μας καθώς αλλάζαμε συχνά μέσα στην ημέρα με την XC, χρησιμοποιούσαμε την Off Road Pro που παράλληλα απενεργοποιεί το traction control και το ABS. Τα συνδυασμένα φρένα του Scrambler τα ελέγχει η μονάδα ABS της Continental, που μέχρι και τις αρχές του 2018 είχε καταφέρει να γεφυρώσει το χάσμα με την αντίστοιχη της Bosch και να φτάσει να προσφέρει το καλύτερο φρενάρισμα σε κάθε συνθήκη. Δεν είναι όμως τυχαίο που και οι Γερμανοί της BMW, ανέκαθεν υποστηρικτές της Continental άλλαξαν προμηθευτή για τα τελευταία τους on-off. Ανέκαθεν στην BMW υποστήριζαν την Continental καθαρά για το μικρότερο κόστος και όχι για θέμα νοοτροπίας και τρόπου συνεργασίας, που είναι ο λόγος που τους προτιμούν οι Άγγλοι, όμως τώρα που η Bosch έχει καταφέρει να φτιάξει ένα εξωγήινο ABS για το χώμα, αποφάσισαν να κάνουν την αλλαγή. Αν δεν είχα οδηγήσει τα νέα GS στο χώμα θα έλεγα πως το Scrambler έχει εξαιρετικό ABS και στο χώμα, τώρα όμως αυτό το όριο για τον χαρακτηρισμό εξαιρετικό, είμαι αναγκασμένος να τον πάω ένα βήμα παραπάνω. Σε κάθε περίπτωση πάντως, προτιμώ να βρεθώ σε μία απότομη χωμάτινη κατηφόρα με το Scrambler, παρά με μία από τις μεγάλες on-off γιατί το μικρό βάρος και ο τροχός των 21 ιντσών με το εκπληκτικό πιρούνι της Showa, επιτρέπουν να ξεχάσει κανείς τα φρένα και να ορμήσει με ταχύτητα! Ολόκληρη την πρώτη ημέρα, δεν γινόταν να μην σκέφτομαι κάθε τρεις και λίγο το φετινό MEGA TEST και το γεγονός πως υπάρχει σοβαρή πιθανότητα να συναντήσουν ανταγωνισμό οι Adventure από μία… Scrambler με δύο αμορτισέρ πίσω! Κύκλους κάνει η ζωή, η εξέλιξη, οι δεκαετίες... καλά να είναι η Triumph και η Ohlins!

Ψηλό ή κοντό

Ανάμεσα στις δύο εκδόσεις, οι περισσότεροι ξένοι δημοσιογράφοι λένε πως η XC με την διαδρομή ανάρτησης των 200mm είναι καλύτερη στο δρόμο και η XE με τα 250mm πιο κατάλληλη για χώμα, όμως δεν είναι έτσι τα πράγματα. Η XE είναι καλύτερη και στο χώμα και στο δρόμο, και φυσικά καλύτερα εξοπλισμένη αποτελώντας την κορυφαία επιλογή. Η XC είναι σίγουρα πιο κλασσική σε εμφάνιση γιατί εννοείται πως προσέχει κανείς το πρόσθετο ύψος της έτερης έκδοσης, το οποίο αν και σε καμία περίπτωση δεν μπορεί να αυξήσει την δυσκολία για κάποιον κοντύτερου αναστήματος, η εικόνα που δίνει είναι πιο άγρια και λιγότερο κλασσική. Από την άλλη σε ένα καλό στροφιλίκι η XC ξύνει συνέχεια τον αποστάτη των μαρσπιέ σε σημείο που τον έχεις λειάνει πλήρως στην διάρκεια μίας βόλτας, ακόμη κι αν παίρνεις το πόδι σου από το μαρσπιέ τελείως ώστε να μην έχει καθόλου βάρος. Κι αυτό συμβαίνει όχι τόσο για την μικρή απόσταση από το έδαφος που ανταγωνίζεται τα Softail της H-D, αλλά γιατί το Scrambler είναι μία γνήσια σπορ μοτοσυκλέτα, σε πλήρη αντιδιαστολή με την κλασσική της εμφάνιση και με τον επίσης εξαιρετικό τρόπο και ήρεμο τρόπο που βολτάρει! Ναι, εκεί που κάνεις την βόλτα σου στον ρυθμό που θέλεις, κρατώντας μία σχέση μόνο στο μαγικό κιβώτιο και σερφάροντας στην ροπή αδειάζοντας σκέψεις και γεμίζοντας με συναίσθημα, εκεί ακριβώς αν θέλεις γυρνάς τον διακόπτη και ορμάς κυνηγώντας στις στροφές οποιαδήποτε μοτοσυκλέτα. Η απόφαση ανήκει στον αναβάτη και το Scrambler υπηρετεί όλες τις συνθήκες χωρίς κανένα παράπονο. Οι αναρτήσεις δουλεύουν ιδανικά σε όλες τις συνθήκες, πράγμα που συμβαίνει με όλες όσες έχουν πίσω τους πολύ δουλειά σε εξέλιξη και ρύθμιση, που είναι αυτό ακριβώς που σπανίζει στην εποχή μας. Η φροντίδα με την οποία έχει περιλάβει το Scrambler η Triumph είναι πραγματικά συγκινητική και το αποτέλεσμα με έχει αφήσει ευχάριστα έκπληκτο καθώς δεν περίμενα ποτέ μία κλασσικής εμφάνισης μοτοσυκλέτα να συμπεριφέρεται έτσι στο χώμα και να εξιτάρει στην άσφαλτο με λιγότερα από εκατό άλογα. Δώσε στροφές στο Scrambler και θέρισε αδρεναλίνη αστείρευτη ή απλά χαλάρωσε και κάνε μία βόλτα που θα σου σβήσει από το μυαλό κάθε δύσκολη σκέψη και θα σε κάνει να φαίνεσαι νεότερος! Με 21 ιντσών τροχό εμπρός, δεν είχαν καμία απαίτηση ξεκινώντας την δοκιμή της δεύτερης ημέρας από όπου έρχονται όλα τα παραπάνω συμπεράσματα, να καταλήξουμε σε έναν αγώνα sprint με τον David, τον πλοηγό μας, και δύο από τους Γερμανούς συναδέλφους δημοσιογράφους που ακολούθησαν. Ο David τώρα που διαβάζετε αυτές τις γραμμές θα έχει μόλις ολοκληρώσει την δοκιμή στην Jerez ως αγωνιζόμενος στο BSBK τα τελευταία 12 χρόνια με Honda, ένας ικανότατος αναβάτης και λάτρης των Triumph, ακριβώς για αυτή τους την δυνατότητα να κρατούν τον ρυθμό ανεξαρτήτου κατηγορίας. Το Scrambler εξάντλησε κάθε περιθώριο στα ελαστικά, έξυσε την Πορτογαλική άσφαλτο κι όλα αυτά με μία άνεση, μία ξεκάθαρα cool στάση σαν να είναι το φυσικότερο πράγμα του κόσμου!

Εξοπλισμός Αναβάτη: Κράνος: KLIM Στολή: KLIM BADLANDS II Μπότες: Forma

Δεν χρειάζεται να τονίσω πως η έκδοση XE ήταν προτιμότερη για εμένα και από την πλευρά της γεωμετρίας της θέσης οδήγησης, παρόλο που στα 1,83 δεν είμαι ιδιαίτερα ψηλός. Ωστόσο αυτό ήταν κάτι που χαρακτήρισε κυρίως την πρώτη ημέρα που ήταν αποκλειστικά αφιερωμένη στο χώμα, παρά την δεύτερη που κινηθήκαμε κυρίως σε ορεινούς επαρχιακούς δρόμους. Οι άνθρωποι της Triumph είχαν άλλες μοτοσυκλέτες την πρώτη ημέρα, με χωμάτινα Karoo ελαστικά και κατάλληλα ρυθμισμένα τιμόνια για να σηκώνεσαι όρθιος. Η XE προσφέρει και ρυθμιζόμενα μαρσπιέ έναντι της XC, όμως στην όρθια θέση οδήγησης που έτσι κι αλλιώς δεν έχεις κάποιο ογκώδες ρεζερβουάρ, ούτε και πλαστικά από φαίρινγκ για να σφίξεις με τα πόδια, το Scrambler σου ζητά να βρεις έναν νέο δικό του τρόπο κι αναγκαστικά θα περάσεις από την διαδικασία προσαρμογής, όποια έκδοση κι αν διαλέξεις. Με τους λαιμούς των εξατμίσεων να περνούν ακριβώς από το γόνατο, ήταν ευχάριστη έκπληξη το γεγονός πώς δεν καιγόσουν, φτάνει φυσικά να θυμάσαι πως δεν πρέπει να σφίγγεις το πόδι επάνω στο πυρίμαχο προστατευτικό που η δουλειά του είναι να σε γλιτώσει από το έγκαυμα και μέχρι εκεί. Προσέξτε τώρα την σημαντική λεπτομέρεια, γιατί προβλέπω φέτος το καλοκαίρι πως θα υπάρχει εκείνος ο ένας που θα πει πως κάηκε στην εξάτμιση και φταίω εγώ που έγραψα το αντίθετο: Το παραπάνω ισχύει με μοτοσυκλετιστικό παντελόνι, και στην συγκεκριμένη περίπτωση τονίζω και την μάρκα, γιατί η KLIM δεν είναι τυχαία. Πέρσι στην EICMA είχε κρεμάσει ένα KTM 1190 Adventure δύο μέτρα από το έδαφος δεμένο μονάχα από μία τέτοια στολή, για να τονίσει την αντοχή της. Σε καμία περίπτωση λοιπόν δεν είναι ένα λεπτό ύφασμα ή μία τυχαία cordura και σε σκληρά ανηφορικά κομμάτια ένιωθα την ζέση ακόμα και με το συγκεκριμένο παντελόνι. Όχι σε σημείο που να γίνει πρόβλημα, αλλά αν φορούσα ένα απλό τζιν το βέβαιο είναι πως θα υπήρχε σοβαρό θέμα. Μην περιμένετε λοιπόν κανενός είδους συμπόνιας, αν έχετε παράπονο ζέστης με το Scrambler γιατί οδηγείτε με βερμούδα στο κέντρο της πόλης, δεν οδηγώ μοτοσυκλέτες με βερμούδα και δεν μπαίνω στην διαδικασία να το λογαριάσω και ως ζήτημα…

Αυτό που σίγουρα θα σου αφήσει η συγκεκριμένη εξάτμιση τελικά, είναι ένας μαγευτικός ήχος, μία μελωδία με καθόλου τυχαία σκασίματα, καθόλου αρρυθμίες, τίποτα που δεν υπάρχει ήδη γραμμένο στην rock παρτιτούρα που με επιμέλεια οι Άγγλοι έχουν φτιάξει, και ξέρουν πολύ καλά αυτοί από τέτοιες μελωδίες… Τώρα το ζήτημα μετά από μία τέτοια πρώτη εμπειρία μαζί του, είναι να το έχουμε σύντομα στην Ελλάδα, όπως κι αναμένεται να γίνει καθώς θα έχει φτάσει στη χώρα μας παράλληλα με την κυκλοφορία αυτού του τεύχους. Το Scrambler 1200 της Triumph φέρνει την συνένωση δύο διαφορετικών κόσμων που ο ένας απέχει από τον άλλο μερικές δεκαετίες. Με το ένα πόδι πατά στο ’50 και με το άλλο καλοσωρίζει τις μεγάλες on-off του ’80, ενώ οδηγικά δεν έχει να ζηλέψει τίποτα από το σήμερα. Ο συνδυασμός αυτός είναι κάτι που συμβαίνει για πρώτη φορά, όταν επίσης για πρώτη φορά τα τελευταία χρόνια βλέπουμε κάτι νέο! Η διεύρυνση της Adventure κατηγορίας έχει μόλις αρχίσει…

Adventure στοιχεία εξοπλισμού σε Scrambler εμφάνιση

Πρόκειται για λεπτομέρεια και παράλληλα κομβικό σημείο της συνένωσης δύο κόσμων, το γεγονός πως η TFT οθόνη δεύτερης γενιάς προσφέρει στον πρόσθετο εξοπλισμό σύνδεση με κινητό τηλέφωνο και πλοήγηση, αλλά και απευθείας έλεγχο για κάμερα GoPro από τα χειριστήρια της μοτοσυκλέτας. Αυτό είναι κάτι που συμβαίνει για πρώτη φορά, αλλά υπάρχει και δεύτερη πρωτοπορία. Η Triumph εγκαινιάζει και την απευθείας συνεργασία με την Google για την πλοήγηση, η πρώτη φορά που κάποια από αυτές τις εταιρείες συνεργάζονται απευθείας με έναν κατασκευαστή. Δυστυχώς δεν γινόταν να δοκιμάσουμε κάτι από τα δύο, ούτε να δούμε την εφαρμογή της Triumph για κινητά τηλέφωνα, ενώ δεν θα είναι και άμεσα διαθέσιμη με την κυκλοφορία του μοντέλου, αφού η γραφειοκρατία της Ευρωπαϊκής Ένωσης για να εγκρίνει κάτι τελείως νέο, είναι εμπνευσμένη από την ελληνική πραγματικότητα. Αναμένεται όμως την Άνοιξη φέτος, η Bluetooth διασύνδεση να είναι πλήρως διαθέσιμη. Η εφαρμογή της Triumph και η σύνδεση που θα προσφέρει στην μοτοσυκλέτα θα είναι άμεσα συγκρίσιμα σε δυνατότητες πρώτα με της BMW που είναι πιο κοντά σε λειτουργία, κι έπειτα με το υποδεέστερο της Ducati, όμως η διαφορά είναι πως δεν παρεμβάλλονται άλλοι χάρτες και αναλαμβάνει η Google…

Σταθερά ελαστικότητας ελατηρίων

Η τεχνική να χρησιμοποιούνται δύο ελατήρια σε ένα αμορτισέρ είναι πολύ παλιά και εξαιρετικά διαδεδομένη στα ATV και στα αυτοκίνητα. Διαφέρει ως λύση από τα ελατήρια μεταβαλλόμενης σκληρότητας, αν και για το Scrambler η Öhlins δεν άφησε καμία τεχνική ασυνδύαστη. Έτσι χρησιμοποιεί δύο ελατήρια που διαχωρίζονται από έναν δακτύλιο, με το επάνω να έχει μεταβαλλόμενη σκληρότητα. Χωρίς να το κάνουμε ιδιαίτερα σύνθετο, ας ξεκαθαρίσουμε εκείνο που ο περισσότερος κόσμος θεωρεί πως ισχύει ανάποδα: Τοποθετώντας δύο ελατήρια το ένα επάνω στο άλλο, καταλήγεις να έχεις μικρότερο ρυθμό σκληρότητας και όχι το διπλάσιο όπως ίσως να νόμιζες. Κι αυτό γιατί η συμπίεση μοιράζεται ανάμεσα στα δύο ελατήρια. Με το επάνω να είναι μεταβλητής σκληρότητας, αυτό που πετυχαίνει η ανάρτηση του Scrambler είναι να ξεκινά την διαδρομή της με εξαιρετικά μικρό ρυθμό σκληρότητας που αυξάνεται με γεωμετρική και όχι αριθμητική πρόοδο όσο η αρχική διαδρομή μικραίνει. Το αποτέλεσμα τους δικαιώνει, καθώς ο μέσος ρυθμός είναι στα 27N/mm ξεκινώντας από μονοψήφιο αριθμό και ανεβαίνοντας στα 32N/mm για κάθε αμορτισέρ

Όλα ξεκίνησαν στο χώμα… το χρονικό των Scrambler, εν συντομία

Πριν γεννηθεί το motocross ως λέξη και ως έννοια, υπήρχε κάτι άλλο, μία εποχή πριν από κάθε παγκόσμιο πόλεμο που φυσικά δεν την έχουμε ζήσει, αλλά όλες οι περιγραφές που έχουν έρθει σε εμάς, συγκλίνουν στο πόσο υπέροχα ήταν τότε τα πράγματα: Μιλάμε για την εποχή που γινόντουσαν αυτοσχέδιοι αγώνες στο χώμα με μοτοσυκλέτες δρόμου που ο κάθε ένας είχε μετατρέψει για τον σκοπό, είναι η εποχή που η λέξη Scrambler γεννιέται! Ως είδος μοτοσυκλέτας έπρεπε να ταξιδέψει στην Αμερική για να πετύχει την αναγνώριση και την δόξα, με οργανωμένα Rally, ανέμελες φωτογραφίες της εποχής με θάλασσα και κορίτσια στον ήλιο, και κανονικά πρωταθλήματα, ωστόσο η απαρχή της είναι ξεκάθαρα Ευρωπαϊκή και ολότελα Αγγλική. Όσο κι αν θέλουν οι Ιταλοί να διεκδικήσουν μερίδιο στην δημιουργία των Scrambler η πραγματικότητα είναι πως στο παιχνίδι αυτό μπήκαν πολύ αργότερα. Μπορεί να έπρεπε να φτάσει το 2006 για να μας δώσει η Triumph ένα μοντέλο με αυτό το όνομα, όμως κάποτε συναγωνιζόντουσαν τις BSA, Norton και Matchless σε αγώνες που ονομάζονταν “scrambles” την δεκαετία του ’30. Έπρεπε να περάσει μία εικοσαετία για να αρχίσουμε να βλέπουμε περισσότερες μοτοσυκλέτες με ελατήρια πίσω και αναρτήσεις, καθώς μέχρι τότε την οποιαδήποτε απόσβεση την αναλάμβανε μία σούστα στη σέλα, και σιγά-σιγά σηκώθηκαν και οι λαιμοί των εξατμίσεων. Όταν άρχισαν τα άλματα να είναι ψηλότερα, και οι τροχοί να καταπίνουν πέτρες, το επόμενο που χαλούσε συχνά, ήταν οι εκτεθειμένοι λαιμοί των εξατμίσεων. Και μπορεί το Scrambler του 2006 να βασίστηκε στο είδωλο μιας ολόκληρης εποχής, το TR6 με το οποίο ο Steve McQueen έκανε την "Μεγάλη Απόδραση" παρόλο που είχε τους λαιμούς να περνούν χαμηλά, όμως είναι γεγονός πως ήδη από τα τέλη του ’50 σχεδόν κάθε Scrambler που σεβόταν τον εαυτό του, είχε τις εξατμίσεις στο κέντρο. Στα τέλη αυτής της δεκαετίας θα γεννηθεί από τους αγώνες Scrambler και ο όρος MotoCross, και θα αρχίσουν να φτιάχνονται αποκλειστικά για το χώμα μοτοσυκλέτες. Τα Scrambler θα ζήσουν πλέον μία νέα δόξα στην άλλη πλευρά του Ατλαντικού, την στιγμή που στην Αγγλία δεν ξεχάστηκαν πρακτικά ποτέ. Για την Triumph κάθε Bonneville που έβγαινε από το εργοστάσιο, είχε μεγάλες πιθανότητες να μετατραπεί σε Scrambler από τον ιδιοκτήτη της, πέρα φυσικά από τα Trophy κι αργότερα τα Tiger. Αρχές της δεκαετίας του ’60 στο παιχνίδι θα μπει η Ducati με το ομώνυμο 250 και στόχο την μεγάλη αγορά της Αμερικής, εκεί που τα Scrambler είναι ήδη η κυρίαρχη κατηγορία!

Επειδή θα βρεθούν εκείνοι που θα πουν "άσε την οθόνη θέλω βελόνες" η Triumph φρόντισε να την κάνει τουλάχιστον πλήρως παραμετροποιήσιμη ώστε καθένας να βρει το στιλ που του ταιριάζει. Σε μία μοτοσυκλέτα που διασταυρώνει κόσμους είναι αστείο το 2019 να περιμένει κανείς να μην υπάρχει οθόνη… Είναι ευανάγνωστη και με όλες τις πληροφορίες

Κάτω από την σέλα έχει ειδικό ντουλαπάκι για smartphone, που σφραγίζει πλήρως και παρέχει 2Α φόρτιση

Ασύρματο κλειδί μόνο για την εκκίνηση, το ρεζερβουάρ απαιτεί να βάλεις το χέρι στην τσέπη. Σημαντική λεπτομέρεια: Μπορείς να το απενεργοποιήσεις πλήρως, ώστε κανείς να μην μπορεί να σου κλέψει την μοτοσυκλέτα χρησιμοποιώντας κάποιο booster σήματος, με τόσες κλοπές στο νησί, οι Άγγλοι ξέρουν τι κάνουν

Εξαιρετική σέλα! Τα καλύτερα υλικά του κόσμου, ώστε να είναι λεπτή και μονοκόματη κι όταν καθίσεις να νομίζεις πως έπεσες σε στρώμα ύπνου

Προσεκτικά τοποθετημένο τη σήμα της Triumph σε έναν όμορφο και κλασσικό προβολέα

Η ρίγα «συγκράτησης» του ρεζερβουάρ έχει εξαιρετικό φινίρισμα και προσθέτει πολύ σε εμφάνιση

Ανάρτηση που δεν υπάρχει δεύτερη στον κόσμο αυτή την στιγμή!

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ Triumph Scrambler XE/XC

Αντιπρόσωπος:	ΗΛΙΟΦΙΛ Α.Ε.
Τιμή:	XC: 14.990 - XE: 15.990

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ ΓΙΑ ΣΚΙΤΣΟ
Μήκος (mm):	2.325 / 2.285
Ύψος χωρίς καθρέπτες (mm):	1.250 / 1.200
Μεταξόνιο (mm):	1.570 / 1.530
Απόσταση από το έδαφος (mm):	-
Ύψος σέλας (mm):	870 / 840
Ίχνος (mm):	129,2 / 121
Γωνία κάστερ (˚):	26,9 / 25,8
ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:	Ατσάλινο σωληνωτό χωροδικτύωμα
Πλάτος (mm):	905 / 840
Βάρος κατασκευαστή, κενή (kg):	207 / 205
Ρεζερβουάρ (L):	16

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:	Τετράχρονος, δικύλινδρος, υδρόψυκτος, με 1 ΕΕΚ και 4Β/Κ
Διάμετρος επί διαδρομή (mm):	97,6 x 80
Χωρητικότητα (cc):	1.200
Σχέση συμπίεσης:	11:1
Ισχύς (ΗΡ/rpm):	90/7.400
Ροπή (kg.m/rpm):	11,21/3.950
Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):	73,9
Τροφοδοσία:	Ηλεκτρονικός έλεγχος ψεκασμού
Σύστημα εξαγωγής:	2 σε 2
Σύστημα λίπανσης:	Υγρό Κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης:	Μίζα

ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Συμπλέκτης:	Υγρός, πολύδισκος, μονόδρομος και υποβοηθούμενος
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:	Γρανάζια
Τελική μετάδοση / σχέση:	Αλυσίδα – Γρανάζια
ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Δύο αμορτισέρ της Ohlins με δύο ελατήρια και piggy-back
Διαδρομή (mm):		250 / 200
Ρυθμίσεις:		Πλήρως ρυθμιζόμενες
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:		32 ακτινών με αλουμινένια στεφάνι 17 x 4.25
Ελαστικό:		150/70-17
ΦΡΕΝΟ
Ένας δίσκος 255mm με την πλευστή διπίστονη δαγκάνα της Brembo και απενργοποιήσιμο cornering ABS / Ένας δίσκος 255mm με την πλευστή διπίστονη δαγκάνα της Brembo και απενργοποιήσιμο ABS
ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Έγχρωμη οθόνη TFT με όλες τις απαραίτητες πληροφορίες, LED φώτα, φωτιζόμενοι διακόπτες, τεχνολογία Keyless, cruise control, θύρα USB, ABS της Continental, θερμαινόμενα grip και traction control. Πέντε riding modes για το XC Road, Rain, Off-Road, Sport και Rider-configurable. Το XE έχει cornering ABS και ένα παραπάνω riding mode, το Off-Road Pro που απενεργοποιεί το traction control και ABS έχοντας την ίδια απόκριση του γκαζιού με το Off-Road. Στον πρόσθετο εξοπλισμό παρέχεται και το Triumph Connectivity System που επιτρέπει τη σύνδεση του smartphone και των καμερών GoPro με τη μοτοσυκλέτα, επιτρέποντας τον έλεγχό τους απ’ τα χειριστήριά της.
ΕΜΠΡΟΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Ανεστραμμένο πιρούνι της Showa
Διαδρομή/Διάμετρος (mm):		250 / 47 , 200 / 45
Ρυθμίσεις:		Πλήρως ρυθμιζόμενο
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:		36 ακτινών με αλουμινένια στεφάνι 21 x 2.15
Ελαστικό:		90/90-21
ΦΡΕΝΟ
Δύο πλευστοί δίσκοι 320mm της Brembo με τις τετραπίστονες M50 δαγκάνες και απενεργοποιήσιμο cornering ABS / Δύο πλευστοί δίσκοι 320mm της Brembo με τις τετραπίστονες M50 δαγκάνες και απενεργοποιήσιμο ABS