Δοκιμή Yamaha XT600Z Tenere - 1988! Αρχείο περιοδικού ΜΟΤΟ!

Αναδημοσίευση από το αρχείο του ΜΟΤΟ - 1988

24/5/2019

Με αφορμή την παρουσίαση του ολοκαίνουριου Tenere στην Ισπανία, κάνουμε ένα ταξίδι πίσω στο χρόνο και βουτάμε βαθειά στα αρχεία του ΜΟΤΟ. Εκεί, πίσω στο μακρινό 1988 βρήκαμε το πρώτο Tenere της Yamaha με σταθερό φαίρινγκ και δύο προβολείς. Ακολουθούσε κατ΄ εικόνα και ομοίωση την εργοστασιακή μοτοσυκλέτα του Paris-Dakar, όταν ακόμα ο αγώνας ξεκινούσε από το Παρίσι και κατέληγε στις ερήμους του Ντακάρ! Πρόκειται για ένα άρθρο που δεν υπήρχε σε ψηφιακή μορφή, όπως ακριβώς και το συγκριτικό των 600ασαριών που αναδημοσιεύσαμε την προηγούμενη εβδομάδα, όπου το πρώτης γενιάς Tenere αντιμετώπιζε τον ανταγωνισμό. Δύο χρόνια μετά, το 1988, δοκιμάζαμε το επόμενο...

Προφανώς σήμερα, ένα αερόψυκτο, μονοκύλινδρο 600 κυβικών μπορεί να φαντάζει (…και πράγματι να είναι) μια ελαφριά, μεσαία μοτοσυκλέτα αν την παρκάρεις δίπλα στα Tenere 1200 και R 1250 GS Adventure. Όμως πίσω στο 1988 ήταν μια ΤΕΡΑΣΤΙΑ και ΜΕΓΑΛΟΥ κυβισμού on-off, που το ευρύ κοινό στην Ελλάδα δυσκολευόταν να αντιληφθεί για ποιου είδους χρήση προορίζεται. Ο τίτλος ΤΕΝΕΡΟΣΑΥΡΟΣ που είχαμε δώσει τότε, φανερώνει το δέος για το μέγεθος αυτής της μοτοσυκλέτας σε σύγκριση με τα υπόλοιπα On-off! Όπως βλέπετε έχουν αλλάξει οι αναλογίες, όμως στην πράξη αντιμετωπίζουμε τις ίδιες καταστάσεις...

Το άρθρο προέρχεται από το αρχείο του περιοδικού ΜΟΤΟ και αναδημοσιεύεται από την αρχική του μορφή δίχως αλλαγές. Αποτελεί πνευματική ιδιοκτησία του περιοδικού, μαζί με τις φωτογραφίες που το συνοδεύουν. Απαγορεύεται οποιαδήποτε αντιγραφή, οικειοποίηση μέρους ή του συνόλου του κειμένου και των φωτογραφιών, παραλλαγή ή χρήση πέραν της ανάγνωσης

Απρίλιος 1988

ΤΕΝΕΡΟΣΑΥΡΟΣ

Όσο και αν ακούγεται με δυσπιστία, η οπτική και μόνο ανανέωση της γνωστής μας Tenere, την ωφέλησε τόσο, ώστε να είναι η καλύτερη Tenere που έχει κυκλοφορήσει ως σήμερα. Η ανακαίνιση αυτή πρόσθεσε «σημεία» στην Tenere που την κάνουν να έχει ουσιαστικό λόγο ύπαρξης, σε σχέση με την «απλή» (αλλά πάντα καλύτερη) XT 600.

Παρά τις διαστάσεις που προσδίδουν το ρεζερβουάρ και τα φουσκωμένα πλευρικά καπάκια η Tenere είναι μια καλλίγραμμη λεπτή μονοκύλινδρη με παραπλανητική φορεσιά. Κάτω απ’ τα πρησμένα πλευρικά καπάκια όπως βλέπετε δεν υπάρχει πάρα αέρας.

Αυτό που έλειπε ως τώρα απ’ την Tenere ήταν η… χρησιμότητα. Όσοι την προτίμησαν απ’ την απλή ΧΤ ως τώρα το έκαναν με βάση την διαφήμιση των Dakar-οειδών, ή (για το ’87) ήθελαν Yamaha και μίζα ή θεώρησαν ότι η αυτονομία των 300 χιλιομέτρων της «απλής» ήταν λίγη και ήθελαν τα 500 της Tenere. Σε ποσοστό πάντως 90% οι Tenere που έχουν πουληθεί δεν έχουν γνωρίσει τι σημαίνει γεμάτο ρεζερβουάρ.

Η Yamaha έχει βέβαια πιάσει τη συχνότητα της σκέψης των αγοραστών Tenere και συνεχίζει να εκπέμπει τα μηνύματά της σ’ αυτή.

Έτσι για το ’88 υπόσχεται ότι η Tenere του ’88 έχει πλησιάσει στις εργοστασιακές κατασκευές του Paris-Dakar, περισσότερο από κάθε προηγούμενη έκδοση. Αυτό είναι αλήθεια βέβαια, αλλά αφορά κυρίως την όψη της και πάλι, αφού τα μηχανικά μέρη έχουν παραμείνει στο μεγαλύτερο μέρος τους ίδια.

Οι καινοτομίες

Αρκετά σημεία άλλαξαν, άλλα έχοντας ουσιαστικό στόχο και άλλα με στόχο τον εντυπωσιασμό και μόνο.

Το μονοκόματο φαίρινγκ έγινε τέτοιο γιατί δεν μπορούσε να γίνει αλλιώς. Όλοι οι υπόλοιποι είχαν τοποθετήσει τέτοια και συνεπώς δεν υπήρχε περιθώριο επιλογής. Έτσι ελάφρυνε το τιμόνι απ’ το βάρος των φαναριών, καλωδίων κλπ. που μεταφέρθηκαν στο φαίρινγκ. Τα φώτα έγιναν διπλά, δανεισμένα απ’ το FZR 1000, δεν στέλνουν όμως τον συναγωνισμό πίσω τους, αφού δεν είναι τα πιο δυνατά που έχουμε δει. Στη μεσαία σκάλα ανάβει το αριστερο και στη μεγάλη το δεξί.

Καλά μεν τα φώτα αλλά όχι σαν του στρογγυλού παλιού ΧΤ 550…

Τα όργανα έκλεισαν τον κύκλο της τετράγωνης μορφής τους και ξανάγιναν στρογγυλά μέσα στην κονσόλα του φαίρινγκ. Το στρογγυλό στα όργανα είναι το σχήμα του κλασσικού (ΧΤ 500), του στρητάδικου (όλα), του ευανάγνωστου και του παλιού (επίσης όλα). Για την Tenere ισχύει το «στρητάδικο» στυλ σε συνδιασμό με το ευανάγνωστο που απαιτούν οι μεγάλες ταχύτητες. Το θέμα όμως έμεινε εκεί αφού δεν προστέθηκαν άλλα όργανα (θερμοκρασίας, βενζίνης κλπ.) ενώ οι λυχνίες είναι όσο λιγότερες γίνεται δηλ. 3, από μια για φλας, νεκρά, μεγάλη σκάλα φωτών. Επαυξάνοντας την λιτότητα στον τομέα αυτό συμβαίνει το σχεδόν εξοργιστικό να χρησιμοποιούνται ακόμη διακόπτες που χρησιμοποιούσε η Yamaha πριν πολλά χρόνια στα πρώτα ΧΤ της. Έχει πια φτάσει το πλήρωμα του χρόνου για τους διακόπτες αυτούς, αφού δεν ταίριαζαν ούτε στο περσινό μονέλο, πόσο μάλλον σ’ αυτό του ’89. Δεν δείχνει τόσο ευαίσθητη πάντως σ’ αυτά τα σημεία η Yamaha, όσο τουλάχιστον η Honda ή η Kawasaki. Το ίδιο ισχύει και για τα χοντρά σφουγγαροειδή αγνώστου χρησιμότητας γκρίπς.

Οπτική απάτη

«Να γεμίζεις το πορτοφόλι σου με χαρτιά, γιόκα μου, να’ναι χοντρό για να νομίζουν ότι έχει λεφτά». Η συμβουλή δεν ισχύει μόνο για το πορτοφόλι (…) και βέβαια η mama Yamaha την εφάρμοσε και στο παιδί της. Τα πλευρικά καπάκια περιέργως και αναίτια φουσκώνουν σαν να περιέχουν κάτι. Αυτό που περιέχουν είναι φαντασίωση του δεύτερου ρεζερβουάρ βενζίνης που υπήρχε στη θέση αυτών, στις μοτοσυκλέτες του Paris Dakar. Εκτός του μασκαρέματος δε, συμβαίνει και το κωμικοτραγικό να μη βγαίνουν τα εργαλεία απ’ τη θέση τους χωρίς να ξεβιδώσετε το αριστερό καπάκι!

Η σημαντικότερη όμως απ’ τις οπτικές αλλαγές είναι αυτή της τοποθέτησης χαμηλού φτερού στο μπροστινό τροχό. Τα αποτελέσματά της είναι πολλά και σημαντικά. Πρώτον, ο αέρας μπαίνει πολύς, φρέσκος και ανεμπόδιστος στην περιοχή του κινητήρα. Δεύτερον λείπουν τα ψαλιδίσματα που προκαλούσε το ψηλό φτερό, όσο καλά δεμένο κι αν ήταν, ενώ το χαμηλό δίνει μια επιπρόσθετη σταθερότητα λειτουργώντας σαν γέφυρα. Τρίτον, λιγότερα νερά και λάσπες φτάνουν ως τον κινητήρα, τα φώτα, τα παπούτσια και τα παντελόνια σας. Μετά απ’ αυτά αναρωτιέται κανείς τι τα θέλουν τα ψηλά φτερά σε μοτοσυκλέτες 70% δρόμου. Το μόνο σημείο που χρησιμεύει το ψηλό φτερό είναι ότι δεν φράζει στις λάσπες, αλλά με Tenere σε τόσες λάσπες ούτως ή άλλως χαμένοι είστε.

Μετά τις γενικές φανερές καινοτομίες ας δούμε τι δουλειά έχει γίνει σε άλλους τομείς όπως π.χ…

Σημαντικότερες αλλαγές στη φωτογραφία σε σχέση με την αντίστοιχη του μοντέλου του ’87 είναι 3: α) Λείπει η μανιβέλα και το σύστημα για την αποσυμπίεση, β) η εισαγωγή του αέρα στο φίλτρο του γίνεται απ’ το πίσω μέρος του ενώ το ’87 απ’ το κάτω μέρος, παίρνοντας αέρα απ’ την καυτή κεφαλή του κυλίνδρου, γ) το έμπειρο μάτι του «ΜΟΤΟ», παρατήρησε ότι στο πίσω δισκόφρενο του ’87 (ΧΤ όχι Tenere όμως), το δοχείο με τα υγρά ήταν κρυμμένο και υπερθερμασμένο. Αμέσως η Yamaha άλλαξε τη θέση, λίγο πιο έξω. Εκτός αυτών το δεξί πλαϊνό καπάκι του κινητήρα είναι ξανασχεδιασμένο, επιφάνεια απ’ τις ψύκτρες του κυλίνδρου μεγάλωσε κατά 30%, η κεφαλή και ο θάλαμος καύσης είναι σχεδιασμένα εκ νέου όπως επίσης και η λίπανση του κιβωτίου. Οι περισσότερες μεταβολές είναι φανερό ότι έγιναν με σκοπό την καλύτερη ψύξη του κινητήρα.

…στον κινητήρα

Ξεκινώντας με μια πρόβλεψη, πιστεύουμε ότι το ’89 ή το πολύ ’90 η Yamaha θα έχει τοποθετήσει υγρόψυκτο κινητήρα στα ΧΤ της. Η μεγάλη δοκιμή έγινε στα Paris – Dakar και Φαραώ και εμείς περιμένουμε. Ασφαλώς θα υπάρχουν 5 βαλβίδες και πιθανώς περισσότερα κυβικά.

Ας ξεσκονίσουμε όμως αυτόν που έχουμε μπροστά μας. Το πρόβλημα της ψύξης που δημιουργεί εκτός των άλλων το μεγάλο ρεζερβουάρ, βελτιώθηκε με αύξηση της επιφάνειας των ψυκτρών κατά 30%. Επίσης αλλαγές έγιναν στις βάσεις στήριξης του κυλίνδρου και της κεφαλής. Το ψυγείο λαδιού τοποθετήθηκε πιο ψηλά για να μην στέλνει τον καυτό του αέρα πάνω στην κυλινδροκεφαλή.

Βελτιώθηκε επίσης το σύστημα λίπανσης της μετάδοσης και τοποθετήθηκε μια ακόμη εξωτερική δίοδος λαδιού (στο στυλ των Honda).

Τα καρμπυρατέρ επανήλθαν στις προ διετίας διαστάσεις τους αφού το δεύτερο από 28mm έγινε πάλι 27mm διαμέτρου, στοχεύοντας προφανώς στην οικονομία και αδιαφορώντας για τις επιδόσεις.

Μια ηλεκτρική τρόμπα της Mikuni φροντίζει την αδιάκοπη τροφοδοσία των καρμπυρατέρ με βενζίνη, μέχρι και τις τελευταίες σταγόνες του ρεζερβουάρ.

Ένας επιπλέον ίππος βγήκε, σύμφωνα με το εργοάστιο, χάρη στη νέα σχεδίαση της κυλινδροκεφαλής και του θαλάμου καύσης. Έτσι, οι ίπποι έγιναν 46 στις 6.500 σ.α.λ. και η ροπή ανέβηκε στα 5,2 kgm (από τα 5,1), στις 5.500 σ.α.λ.

Αξίζει εδώ να αναφέρουμε ότι η Tenere που το ’85 έτρεχε στο Paris – Dakar είχε κινητήρα 660 κ.εκ. με απλώς μεγαλύτερη διάμετρο απ’ το δικό μας (100mm αντί 95mm) και απέδιδε 47 ίππους στις 6.500 σ.α.λ. πάντα. Η ροπή ήταν 5,85kgm στις 5.850 ενώ τα καρμπυρατέρ ένα των 27mm και ένα των 30mm. Γνωρίζοντας ότι στους αγώνες αυτούς η σκέψη των μηχανών συγκεντρώνεται στην αξιοπιστία και την αντοχή και όχι στις επιδόσεις, διαπιστώνουμε ότι το Tenere του ’88 είναι πολύ κοντά σε επιδόσεις με την εργοστασιακή του ’85.

Συγκριτικό 600cc 1986: Συγγενείς χωρίς συγγένεια! - Αναδημοσίευση αρχείο ΜΟΤΟ 1986!

Τότε, το ’85, η απόδοση ήταν 71 ίπποι ανά λίτρο, σήμερα είναι 77 ίπποι / λίτρο. Η ελαφρώς πιο πουσαρισμένη φετινή Tenere παραγωγής, δεν διαθέτει μειωμένη αξιοπιστία, αφού η απόδοσή της είναι ίδια με τις εργοστασιακές του ’86! Σας μπερδέψαμε σίγουρα, αλλά το συμπέρασμα είναι θετικό για τη Yamaha. Δεδομένου ότι επίσημα χρησιμοποιεί τους ίδιους κινητήρες για να διαφημιστεί στο Paris – Dakar δεν μένει παρά οι κινητήρες της να είναι αξιόπιστοι…

Για να προσεγγίσετε το φίλτρο αέρα πρέπει να βγει η σέλα (2βίδες) και το καπάκι του θηριώδους – όμοιου με το παλιό – φίλτρο αέρα (3 βίδες). Η είσοδος του φρέσκου αέρα για λόγους θερμοκρασίας, γίνεται τώρα απ’ το καπάκι ενώ στην Tenere του ’87 γινόταν από μια εισαγωγή στο κουτί, πάνω απ’ τον κύλινδρο.

Μόνο κουμπί

Κάτι που είναι σημαντικό όχι σαν καινοτομία αλλά σαν αλλαγή νοοτροπίας είναι η εξαφάνιση της μανιβέλας απ’ την Tenere. Η κίνηση δικαιώνει ασφαλώς την Kawasaki που πρώτη «τόλμησε» κάτι τέτοιο, ενώ πιστεύουμε ότι δεν θα αργήσει η Yamaha να τοποθετήσει μίζα και στο απλό ΧΤ 600.

Έχει έρθει η ώρα, αφού ήδη η XT στο νέο της σχήμα έχει μειώσει τα χωμάτινα ποσοστά της. Η μίζα λειτουργεί υποδειγματικά και δεν έχει ακουστεί η αναγκαιότητα της μανιβέλας εκτός αν αφήσετε τη μπαταρία να ξεψυχήσει. Αν όμως για οποιοδήποτε λόγο συμβεί αυτό, επέρχεται μοιραία η ακινητοποίηση. Παρ’ όλα αυτά πιστεύω ότι έχει σημάνει πια η εποχή της μίζας σε όλα τα δίτροχα.

Για καλό και για κακό πάντως ένα καλορυθμισμένο καρμπυρατέρ και η καλή χρήση του chock, μειώνουν τις πιθανότητες «μουλαρώματος» και των συνεπειών του. Η χρήση του chock επιβάλλεται μόνο όταν είναι κρύος ο κινητήρας και πάτημα απλώς του κουμπιού της μίζας χωρίς καθόλου γκάζι.

Η εξάτμιση είναι πιο ελεύθερη παράγοντας έναν χαρακτηριστικό και εξαιρετικής ποιότητας ήχο. Χωρίς να παίρνει κανενός τ’ αυτιά σε κάνει να αισθάνεσαι ότι συμβαίνουν εκρήξεις καυσίμου στο μονοκύλινδρο κινητήρα και όχι μετατροπή ηλεκτρικής ενέργειας σε κινητική (πράγμα που συμβαίνει π.χ. στα τρόλεϊ…).

Υπάρχει και στον πολύ ομορφότερο χρωματισμό, άσπρη – κόκκινη. Δεν εισάγεται δυστυχώς στα χρώματα της «ιταλικής» φορεσιάς του Paris – Dakar, παρά μόνο στη «γαλλική» που βλέπετε.

Η απόδοση του κινητήρα είναι βασισμένη στην εκπληκτική του ροπή. Το τράβηγμα είναι θετικό απ’ τις 2.000 σ.α.λ. και η επιτάχυνση τέτοια ώστε να δίνει απόλυτα το αίσθημα της ενεργητικής ασφάλεια που προσφέρει η ΧΤ. Τα κιλά βέβαια φτάνουν τα 185 με βενζίνες και λάδια και αυτό έχει σαν συνέπεια μόλις επέστρεψα την Tenere και ξαναπήρα το ΧΤ 550 μου, να νομίζω ότι οδηγώ κάποιο δίχρονο 125!

Η Tenere δεν φανερώνει τα κιλά της όταν ξεκινάει, στρίβει ή φρενάρει. Τα δείχνει όταν μανουβράρεται, αν χρειαστεί να σπρωχτεί και, ακόμη χειρότερα, αν πέσει κάτω. Η νέα Tenere είναι κατά 20 κιλά πιο βαριά απ’ την Tenere του ’87! Αυτό ποτέ δεν είναι ευχάριστο. Λίγο το φαίρινγκ, λίγο η μίζα, το δισκόφρενο πίσω με τις τρόμπες, δοχεία κλπ., να τα είκοσι κιλά που κατά περίεργο τρόπο δεν βλάπτουν τις επιδόσεις της ΧΤ! Η τελική της είναι κοντά στα 160χλμ. στις 6.500 στροφές, νούμερα που έρχονται σχετικά εύκολα. Το κοντέρ στις στροφές αυτές δείχνει 165 νούμερο τιμητικό για την ακρίβειά του, αφού η πραγματικότητα λέει 164χλμ./ώρα. Για να έρθει αυτή η τελική χρειάζεται κάμποση ευθεία ή λίγη κατηφόρα. Πάντως οι 6.000 στροφές έρχονται πολύ πιο εύκολα και μαζί μ’ αυτές τα 150χλμ./ώρα. Στον αριθμό αυτό έχει αρχίσει να γίνεται αισθητό το όριο που θέτει το φαίρινγκ. Στις ως τώρα ΧΤ (Tenere και μη) τα 120χλμ. ήταν το όριο της ασφαλούς αίσθησης. Στην Tenere, του ’88 όμως, μέχρι τα 140-150χλμ./ώρα ο οδηγός δεν νιώθει το χαρακτηριστικό αίσθημα της μειωμένης ευστάθειας. Αυτό μεταφράζεται στο πρώτο και σημαντικό προσόν της νέας Tenere, ότι μπορεί δηλαδή να ταξιδεύει με 120-130 χ.α.ω. χωρίς να κουράζει τον αναβάτη, ούτε τον κινητήρα (5.000 σ.α.λ.) και φυσικά ούτε τον συνεπιβάτη που βρίσκει μια απ’ τις πιο άνετες θέσεις.

Κραδασμοί;

Τα 120-130 χ.α.ω. είναι εκτός των άλλων και το όριο των κραδασμών. Από κει και πάνω γίνονται αισθητοί και ενοχλητικοί όχι τόσο για το τρίξιμο που δεν είναι σοβαρό, αλλά γιατί ο αναβάτης αντιλαμβάνεται πως ο κινητήρας δεν νιώθει καλά. Κάθε υπέρβαση των 5.000 σ.α.λ. συνοδεύεται από ένα όχι ιδιαίτερα συγκεκριμένο μήνυμα απ’ τον κινητήρα (ήχος, κραδασμοί κλπ.), που ζητά πιο υγιεινούς γι’ αυτόν ρυθμούς. Αν και δεν παρουσιάζεται θέμα μειωμένης ευστροφίας, ο κινητήρας δεν φτάνει στα κόκκινα με την άνεση π.χ. των Honda. Αυτό είναι βέβαια το τίμημα της καλύτερης ροπής στην μονοκύλινδρη κατηγορία των 600 κ.εκ. Άλλωστε είναι πολύ προτιμότερο να υπάρχει ροπή χαμηλά παρά ευστροφία ψηλά. Εκτός των άλλων η Tenere δεν είναι μοτοσυκλέτα σπορ και επιδόσεων για να χρειάζεται ευστροφία.

Ένα χρόνο μετά την απλή ΧΤ, και η Tenere απέκτησε δισκόφρενο στον πίσω τροχό. Όμως προσοχή – προσοχή. Τα τακάκια είναι πολύ σκληρά και χαράζουν αμέσως και αρκετά βαθειά το δίσκο. Ήδη στα 850 σχεδόν χιλιόμετρα τα αυλάκια ήταν εμφανή όχι μόνο με το μάτι αλλά και με την αφή.

Προβλήματα γενικώς δεν παρουσιάζει ο κινητήρας, ενώ η βελτιωμένη λίπανση ίσως απαλείψει το πρόβλημα των φθαρμένων γραναζιών που στο τεστ διάρκεια 100.000χλμ. με ΧΤ του τεύχους Φεβρουαρίου. Αυτό που έχει παραμείνει είναι η άρνηση μερικές φορές να κρατήσει την 2^α σε βεβιασμένες ή απρόσεκτες αλλαγές (από 1^η σε 2^α), που έχει σαν αποτέλεσμα να πέφτει νεκρά.

Η εισαγωγή του αέρα στο φίλτρο αέρα έχει αλλάξει θέση προς το δροσερότερο. Έχει μεταφερθεί απ’ το μέρος πάνω απ’ τον κινητήρα, στην ένωση του ρεζερβουάρ με τη σέλα. Για την εξαγωγή του δε, και το πλύσιμο πρέπει να βγει η σέλα και το καπάκι φίλτρου (2+3 βίδες). Αν βέβαι έχετε εργαλεία, γιατί αλλιώς πρέπει να τα αναζητήσετε ξεβιδώνοντας το αριστερό πλευρικό καπάκι.

Το γεφύρωμα των δύο δοχείων του ρεζερβουάρ καταλήγει σε μια ηλεκτρική τρόμπα βενζίνης της Mikuni, αφού τα ρακόρ βρίσκονται χαμηλότερα απ’ τα καρμπυρατέρ.

Η βίδα αποστράγγισης του δοχείου λαδιού του κινητήρα χρησιμοποιεί ένα σύστημα για να μην σκορπά τα λάδια στο πλαίσιο της Tenere. Το στόμιο «τραβιέται» προς τα έξω κι έτσι δημιουργείται απόσταση απ’ το πλαίσιο.

Η προστασία, τέλος, του κινητήρα κρίνεται άκρως αποτελεσματική χάρη στην τεράστια αλουμινένια ποδιά που τον αγκαλιάζει από κάτω. Αρκετές τρύπες αφήνουν μπόλικο αέρα να περάσει και να δροσίσει τα κάρτερ.

Δισκόφρενο αλλά…

Ένα δισκόφρενο για τον πίσω τροχό τοποθετήθηκε για πρώτη φορά σε ΧΤ, στην ΧΤ 600 του ’87. Φέτος η Yamaha αποφάσισε κάτι τέτοιο και για την Tenere. Όμως αν και υπήρχε άνεση χρόνου δεν έλλειψαν τα προβλήματα. Τα τακάκια στο πίσω δισκόφρενο είναι πολύ σκληρά με αποτέλεσμα να χαράζουν το δίσκο σε αρκετό βάθος. Δυστυχώς η όχι μακρόχρονη δοκιμή της ΧΤ 600 (τεύχος 20) δεν μας έδωσε την ευκαιρία να το διαπιστώσουμε. Το μάθαμε τυχαία από άλλο ιδιοκτήτη ΧΤ 600, που στα 1.500χλμ. πήγαινε για αλλαγή δίσκου!

Στην Tenere του ’88 το διαπιστώσαμε και ‘μεις και συμβουλεύουμε όλους τους αγοραστές ΧΤ 600 και Tenere να αντικαταστήσουν τα τακάκια στο πίσω δισκόφρενο αμέσως μετά την αγορά ή να συνεννοηθούν σχετικά, με την εταιρεία αν το κακό έχει γίνει (καλύπτεται απ’ την εγγύηση). Πάντως υπάρχει πληθώρα από τακάκια στο εμπόριο και το κακό μπορεί να προληφθεί έγκαιρα.

Στα εργαλεία συμπεριλαμβάνεται ένας ειδικός μοχλός για τη ρύθμιση της προφόρτισης του ελατηρίου. Η μαύρη ροδέλα κάτω απ’ τα παξιμάδια ρυθμίζει την απόσβεση επαναφοράς σε 5 θέσεις. Ευχάριστη έκπληξη εδώ η πληθώρα γρασσαδόρων για τους οποίους διαρκώς γκρινιάζουμε (όταν λείπουν βέβαια).

Στο θέμα της απόδοσης των φρένων δεν χρειάζονται πολλά σχόλια. Το μπροστινό δισκόφρενο των 267mm με τα διπλά έμβολα είναι δοκιμασμένο σε πολλά μοντέλα της Yamaha και συνδυάζει ιδανικά την αίσθηση με την απόδοση αλλά και την προοδευτικότητα. Ένα δισκόφρενο που με το άγγιγμα κοκκαλώνει τον τροχό (Honda), εκτός από ασφαλές μπορεί να είναι και επικίνδυνο κυρίως σε καταστάσεις μειωμένης τριβής (χώμα, νερά κλπ.)

Το δοχείο για τα υγρά του πίσω δισκόφρενου (στην XT600) βρισκόταν σε περιοχή όπου οι θερμοκρασίες ήταν ψηλές. Είχαμε παρατηρήσει τότε ότι η υπερθέρμανση μόνο καλό δεν έκανε. Η μετατόπισή του λίγο πι έξω μας δικαιώνει αν και για να πραγματοποιηθεί έπρεπε να φύγει η μανιβέλα.

Τα γνωστά

Η αλλαγή σχημάτων και πραγμάτων συνδυάστηκε με την επανατοποθέτηση ορισμένων στοιχέιων που δεν χρειάζονταν αλλαγή. Η σέλα προσαρμόστηκε στη νέα σχεδίαση του ρεζερβουάρ και των πλαϊνών καπακιών. Το ίδιο και η σχάρα που δέχεται όμως μέχρι 3 κιλά βάρος κυρίως για λόγους ευστάθεια.

Η ποδιά είναι η παλιά γνωστή τρυπητή και αλουμινένια. Χρονολογείται απ’ το 1983 όταν πρωτοφορέθηκε στη δεύτερη σειρά των ΧΤ 550.

Οι χούφτες, χρήσιμες και ανθεκτικές, συνεχίζουν το έργο τους όπως και οι ζάντες – ελαστικά που φυσικά παρέμειναν. Τα ελαστικά δεν ήταν ότι καλύτερο μπορούσε να σας τύχει ειδικά στα νερά ή στις λάσπες. Στο στεγνό ήταν καλά όπως όλα άλλωστε, διέθεταν δε και ένα χαρακτηριστικό γνώρισμα στη συμπεριφορά τους στο χώμα. Όσο το γκάζι είναι ανοικτό οι αντιδράσεις είναι θετικές. Κλείνοντας το γκάζι και πατώντας ίσως και λίγο φρένο (πίσω) χάνεται ο έλεγχος, για να ανακτηθεί, περιέργως μόλις ξανανοίξετε το γκάζι!

Αν η αγορά πάντως γίνει καλοκαίρι μπορείτε να τα διατηρήσετε ως τα πρωτοβρόχια, αφού στο στεγνό είναι εξαιρετικά και εκτός αυτού ανθεκτικά.

Αναρτήσεις

Στον τομέα των αναρτήσεων δεν αναφέρεται πουθενά ότι βελτιώθηκε η πίσω ανάρτηση. Το απαράδεκτο βύθισμα δεν υπάρχει πια, μια και η Tenere φόρεσε την ανάρτηση της ΧΤ 600 του ’87. Ρύθμιση προφόρτισης αλλά και της απόσβεσης επαναφοράς, είναι δυνατές, ενώ το ευχάριστο είναι ότι υπάρχουν 5(!!) γρασσαδόροι στην περιοχή. Από ένας σε κάθε άρθρωση της monocross συνδεσμολογίας (3) και δύο για τον άξονα του ψαλιδιού. Η καυστική αντιμετώπιση στις περιπτώσεις που λείπουν πρέπει να συνδυάζεται με έπαινο όταν υπάρχουν, γιατί με ελάχιστον κόστος, ο αγοραστής γλυτώνει μεγάλους μπελάδες.

Το ρεζερβουάρ των 23 λίτρων απ’ την κρυφή του μεριά. Όπως βλέπετε πρόκειται για δύο «δοχεία» ενωμένα στην κορυφή. Τα δοχεία γίνονται συγκοινωνούντα με απλό γεφύρωμα ενώ έτσι έχουμε δύο ρεζέρβες βενζίνης! Μια απ’ το δεξί ρακόρ και μια απ’ το αριστερό. Δεδομένου ότι τον περισσότερο καιρό δεν θα περιέχονται πάνω από 10-15 λίτρα στο ρεζερβουάρ (γιατί άλλωστε να βαρύνει τόσο;) Οι ρεζέρβες έχουν μπόλικη δουλειά με τα 3,1 λίτρα τους (από 1,55 λίτρα).

Μπροστά υπάρχει το πολύ γνωστό μπροστινό των 41mm διαμέτρου με μικρή διαφοροποίηση στις μπουκάλες αφού προσαρμόστηκαν βάσεις για την στερέωση του χαμηλού φτερού.

Μοναδική ατέλεια στη λειτουργία των αναρτήσεων αποτελεί το γενναίο βύθισμα του μπροστινού στο έντονο φρενάρισμα. Υπεύθυνος για αυτό δεν είναι τόσο το μπροστινό σύστημα, όσο το μεγάλο βάρος της μοτοσυκλέτας. Κατά τ’ άλλα η συμπεριφορά των αναρτήσεων είναι άψογη, προσδίδοντας στην Tenere την ικανότητα να κινείται πολύ γρήγορα και με ασφάλεια σε συνθήκες που δεν ευνοούνται λόγω βάρους. Σε κλειστούς δρόμους με συχνές εναλλαγές πορείας, το χαμηλό κέντρο βάρους και η γεωμετρία της XTZ λύνει τα χέρια του αναβάτη που ξεχνάει το βάρος της. Στο χώμα συμβαίνει κάτι ανάλογο αν και οι μετατοπίσεις του βάρους γίνονται γρήγορα αισθητές στα χέρια…

Κίτρινη κάρτα για τη Yamaha στον τομέα των οργάνων και κόκκινη για τους διακόπτες. Τα όργανα έγιναν στρογγυλά, πιο στρητάδικα, μεγάλα και ευανάγνωστα (καλά ως εδώ) ωχριούν όμως μπροστά στον ανταγωνισμό. Στο επόμενο μοντέλο περιμένουμε κάποιο δείκτη θερμοκρασίας ή βενζίνης και πιο τουριστική εικόνα (δηλ. περισσότερες ενδείξεις). Οι δε διακόπτες παρουσιάζουν το τραγικό χαρακτηριστικό να έχουν τη μεγαλύτερη ηλικία από όσους ιαπωνικούς κυκλοφορούν σήμερα! Εκτός απ’ το κουμπί της μίζας δεν έχει αλλάξει τίποτε απ’ τους πρώτους διακόπτες των ΧΤ. Μοιραία σημειώνονται και βασικές ελλείψεις όπως αυτή του σινιάλου… και του εκσυγχρονισμού.

Η συμπεριφορά των αναρτήσεων σε ελαφρώς τραχείς χωματόδρομους είναι τέτοια ώστε καμία ανωμαλία να μη φτάνει μέχρι τον αναβάτη ή το συνεπιβάτη. Εκτός δηλαδή απ’ την ασφάλτινη καταλληλόλητα χάρη των αναρτήσεων, τα πεδία δράσης της Tenere επεκτείνονται σε εκτός δρόμου κομμάτια. Η ΧΤΖ είναι δηλαδή μια μοτοσυκλέτα κατάλληλη, έως ιδανική για τουρισμό. Ανταπεξέρχεται θαυμάσια σε κάθε είδους δυσκολία που περιλαμβάνουν βέβαια τα τουριστικά σας σχέδια και όχι συνθήκες enduro. Είναι νομίζω περιττό να αναφερθώ στις αδυναμίες της Tenere για τη συμμετοχή της σε αγώνα ή προπόνηση enduro…

Θέση οδήγησης

Απ’ τις πιο ενδιαφέρουσες παραγράφους είναι αυτή εδώ. Το ύψος τη σέλας βρίσκεται, λέει, στα 890mm. Παραδόξως όταν μετρήσαμε εμείς, μας βγήκαν τα χιλιοστά 920! Δηλαδή 3 πόντοι ψηλότερα. Όπως και να έχει πάντως, η ΧΤΖ δεν είναι απ’ τις πιο χαμηλές που έχουμε συναντήσει στην κατηγορία. Αναβάτες κάτω από 1,75 δεν θα νιώθουν ιδιαίτερα άνετα στη σέλα της ενώ το ίδιο θα συμβαίνει για τους αναβάτες πάνω απ’ τα 1,80 λόγω του φαίρινγκ!

Η προστασία που προσφέρει το μικροσκοπικό φαίρινγκ είναι πολύ περισσότερη απ’ όση θα περίμενε κανείς, βλέποντας τις διαστάσεις και λιγότερη απ’ όση θα έπρεπε για να χαρακτηριστεί σαν πλήρης. Αυτά όλα σημαίνουν τα εξής απλά πράγματα. Πρώτον, ακόμη και στα 150 χ.α.ω. ο αέρας δεν ενοχλεί τον αναβάτη, αν έχει ύψος 1,70 και κάτω ή είναι λίγο σκυμμένος και δεύτερον η προστασία δεν είναι αρκετή για ταξίδια με 120-130 χ.α.ω. για τους αναβάτες άνω του 1,80. Το ρεύμα του αέρα μετατοπίζεται και περνά γύρω στους 60 με 80 πόντους πάνω απ’ τη θέση του οδηγού. Εκεί βρίσκεται βέβαια το κράνος του αναβάτη που με λιγότερο σκύψιμο μπορεί να μπει στο χώρο της άπνοιας.

Βέβαια η περισσότερη κούραση προέρχεται απ’ το συνεχές «σπρώξιμο» του σώματος του αναβάτη απ’ τον αέρα, κατάσταση που είναι ανύπαρκτη στην Tenere. Ακόμη και στην τελική της, ο αέρας δεν φτάνει παρά ως τα μισά του κράνους, όπως είπαμε.

Σαν να βλέπουμε το ΧΤ600 με σχάρα… Εκτός απ’ τις νέες βάσεις για τα μαρσπιέ του συνεπιβάτη, η Tenere έχει δανειστεί και την νέα πολύ καλή πίσω ανάρτηση απ’ το ΧΤ 600. Κωμικοτραγική υπόθεση αποτελεί η θέση των εργαλείων. Για να τα βγάλετε απ’ τη θέση τους πρέπει να ξεβιδώσετε (πώς, χωρίς εργαλεία) το αριστερό πλαϊνό καπάκι… Για καλό και για κακό έχετε λοιπόν στην τσέπη ένα κατσαβίδι…

Το νέο σχήμα του ρεζερβουάρ των 23 λίτρων το κάνει να δείχνει μεγαλύτερο γιατί μειώθηκε το πάχος του. Οι εσοχές για τα γόνατα μεγάλωσαν κι έτσι τώρα εκτός της βελτιωμένης κυκλοφορίας του αέρα στην περιοχή του κινητήρα, υπάρχει και μια επιπλέον προστασία των ποδιών του αναβάτη απ’ τα νερά! Έτσι κάτι απ’ το χαμηλό φτερό, κάτι απ’ το ρεζερβουάρ, ο αναβάτης μένει πιο στεγνός ή καλύτερα, λιγότερο βρεγμένος.

Το μήκος του τιμονιού παρέμεινε στα 800mm, άλλαξαν όμως οι βάσεις στήριξης, που μάκρυναν, κάνοντας το τιμόνι χαμηλής μπάρας και πιο «ρηχό». Η θέση του είναι ιδανική και βοηθάει τον οδηγό να κουμαντάρει τον όγκο της Tenere. Υπάρχουν δύο καθρέφτες κοντοί και όμορφοι που δεν συντονίζονται ώστε να χάνεται η εικόνα, όπως συμβαίνει συνήθως.

Στο σταντ υπάρχει διακόπτης που θα σβήσει τον κινητήρα αν βάλετε ταχύτητα χωρίς να το ανεβάσετε.

Ο αναβάτης παρ’ όλες τις διαστάσεις του ρεζερβουάρ και τα φουσκωτά πλευρικά καπάκια, κινείται άνετα πάνω στην ΧΤ 600 χωρίς να βρίσκει εμπόδια στα γόνατά του. Η θέση οδήγησης με τον αναβάτη όρθιο είναι απ’ τις καλύτερες της κατηγορίας και είναι κρίμα για την ΧΤΖ που είναι τόσο βαριά.

Πολύ πρακτική και ευρύχωρη η σχάρα που συνοδεύει το Tenere, παραμένει απ’ το μοντέλο του ’87. Φέτος, φιλοξενεί και την κλειδαριά του κράνους ενώ το αυτοκολητάκι προστάζει για ανώτατο επιτρεπόμενο φορτίο τα μόλις 3 κιλά. Ο λόγος γι’ αυτό δεν είναι φυσικά η περιορισμένη αντοχή (σηκώνει τουλάχιστον 30) αλλά η επικίνδυνη από κει και πάνω μεταφορά βάρους προς τα πίσω με φανερές επιπτώσεις στην ευστάθεια. Αν υπάρχει δεύτερο άτομο πάντως, επιτρέπεται κάτι περισσότερο από 3 κιλά

Έχοντας σαν καθοριστικό κριτήριο για την αξιολόγηση μιας μοτοσυκλέτας, τις ικανότητες και τη χρησιμότητά της στο χώρο που κινείται, πιστεύω ότι η Tenere για πρώτη φορά στην μακρόχρονη ιστορία της, εκτός από φιγούρα μπορεί να αποτελέσει και εργαλείο για κάποιο συγκεκριμένο σκοπό. Όσο υπάρχει η απλή ΧΤ 600 δεν έβλεπα το λόγο να αγοράσει κανείς Tenere, παραβλέποντας την κορυφή της κατηγορίας. Με άλλα λόγια θεωρούσα τις Tenere κακέκτυπο των ΧΤ. Η νέα όμως Tenere έρχεται να αναθεωρήσει τις αντιλήψεις μου αυτές, αφού καταφέρνει να είναι ιδανική για τουρισμό των 120 χ.α.ω. μουαγεν, δυνατότητα που σε καμία περίπτωση δεν προσφέρει η απλή ΧΤ. Η Tenere βρήκε επιτέλους το χώρο της και τη συνιστώ σε όσους σκοπεύουν να ταξιδεύουν. Όσους θέλουν άνεση και ασφάλεια ενώ απαιτούν απ’ τη μοτοσυκλέτα τους να τους μεταφέρει με την ίδια ασφάλεια και σωστή συμπεριφορά σε χωματόδρομους κάθε (σχεδόν) είδους.

Επαναλαμβάνω ότι όσοι θέλουν την Tenere για αστικό μέσο μεταφορά, έχουν κάνει λάθος επιλογή, όπως και όσοι θέλουν πιο πολύ «χώμα» στη ζωή τους. Γι’ αυτούς υπάρχει πάντα η ΧΤ 600. Η Tenere είναι για τους χιλιομετροφάγους που σκέφτονται να «ανακαλύψουν» την Ελλάδα (κι όχι μόνο). Ταξιδεύει με ασφάλεια και άνεση ενώ εκτός αυτών είναι ιδιαίτερα αξιόπιστη και προσφέρει μεγάλη αυτονομία με τα 400+ χιλιόμετρα.

Η Tenere είναι λοιπόν μια ΧΤ 600 στον δικό της όμως χώρο… Αυτό νομίζω τα λέει όλα.

Ξανασχεδιασμένος ο θάλαμος καύσης και κεφαλή, κατάργηση της μανιβέλας και πλατύτερες ψύκτρες είναι τα κυριότερα στοιχεία του γνωστού κινητήρα της Yamaha. Επίσης έχει βελτιωθεί το σύστημα λίπανσης του κιβωτίων, ενώ έχουν τοποθετηθεί εξωτερικές του κινητήρα δίοδοι για το λάδι (όπως στα Honda).

ΥΠΕΡ

Λειτουργική σαν μοτοσυκλέτα τουρισμού
Ροπή κινητήρα
Σταθερότητα στις ψηλές ταχύτητες
Βελτιωμένη ψύξη κινητήρα
Γρασσαδόροι σε κάθε άρθρωση
Συναγωνίσιμη τιμή
Σχάρα
Ποδιά κινητήρα
Συμπεριφορά στο χώμα (για την κατηγορία της)
Μεγάλη αυτονομία
Ικανοποιητική προστασία φαίρινγκ (οδηγοί έως 1,75)
Αναρτήσεις
Καλή θέση οδήγησης για άσφαλτο και χώμα

ΚΑΤΑ

Απαρχαιωμένοι διακόπτες
Δυσπρόσιτα εργαλεία (απρόσιτα χωρίς εργαλείο…)
Απουσία μανιβέλας
Σκληρά τακάκια που χαράζουν το πίσω δισκόφρενο (ή μαλακός δίσκος…)
Έλλειψη σινιάλου (φώτα)
Φράξιμο του μπροστινού τροχού στη λάσπη
Βάρος
Ανεπαρκής προστασία φαίρινγκ (πάνω από 1,80 ύψος)
Λάστιχα ακατάλληλα για νερά ή λάσπες

Καινοτομίες της Tenere ’88 σε σχέση με την Tenere ’87

Απουσιάζει η μανιβέλα
Δεύτερο καρμπυρατέρ 27mm αντί 28
Πίσω δισκόφρενο
Γωνία κάστερ 27,5^ο από 27,25^ο
30% μεγαλύτερη επιφάνεια ψυκτρών κυλίνδρου
Χαμηλό φτερό
Πλευρικά καπάκια νέα
Σταθερό φαίρινγκ
Διπλοί προβολείς
Νέα σχεδίαση ρεζερβουάρ και οργάνων
Νέα σχεδίαση κυλινδροκεφαλής και θαλάμου καύσης
Βελτιωμένη λίπανση συστήματος μετάδοσης
Ψηλότερα τοποθετημένο ψυγείο λαδιού
Πιο ελεύθερη εξάτμιση
Νέα μαρσπιέ συνεπιβάτη
Γρασσαδόροι σε κάθε άρθρωση και στο ψαλίδι

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ Yamaha XT 600 Z Tenere 1988

Τιμή:	887.000 Δραχμές

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
Μήκος (mm):	2.210
Ύψος (mm):	1.340
Μεταξόνιο (mm):	1.460
Απόσταση από το έδαφος (mm):	255
Ύψος σέλας (mm):	890 (μετρήσαμε 920)
Ίχνος (mm):	109
Γωνία κάστερ (˚):	27,5
Απόσταση σέλας - μαρσπιέ (mm):	550

ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:	Ατσάλινο σωληνωτό
Πλάτος (mm):	-
Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):	-/185

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:	Τετράχρονος, μονοκύλινδρος, αερόψυκτος, 1ΕΕΚ με 4 βαλβίδες
Διάμετρος επί διαδρομή (mm):	95 x 84
Χωρητικότητα (cc):	595
Σχέση συμπίεσης:	8,5:1
Ισχύς (ΗΡ/rpm):	46/6.500
Ροπή (kg.m/rpm):	5,2/5.500
Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):	77,3
Τροφοδοσία:	2 Τeikei 27mm
Σύστημα εξαγωγής:	1 σε 1
Σύστημα λίπανσης:	Υγρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης:	Μίζα

ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Συμπλέκτης:	Υγρός πολύδισκος
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:	Με ίσια γρανάζια / 2,387:1 (74/31)
Τελική μετάδοση / σχέση:	Με αλυσίδα / 2,666:1

Σχέσεις / km/h ανά 1.000 rpm
1^η	2,583
2^α	1,588
3^η	1,200
4^η	0,955
5^η	0,792
6^η	-

ΣΥΝΤΗΡΗΣΗ (απ’ το βιβλίο κατασκευαστή)
Ρύθμιση βαλβίδων (km):	Στα πρώτα 1.000 και κάθε 6.000 χιλιόμετρα
Διάκενο βαλβίδων:	Εισ. 10 Εξαγ.15
Ποσότητα λαδιού με/χωρίς φίλτρο (l):	1,9/2,0
Φίλτρο λαδιού / αλλαγή (km):	Στα πρώτα 1.000 και κάθε 6.000
Αλλαγή / καθάρισμα φίλτρου αέρα(km):	Κάθε 6.000 χιλιόμετρα
Χωρητικότητα λαδιών πιρουνιού(cm³):	537 σε κάθε καλάμι
Τύπος μπουζί:	NGK DPR7EA-9 ή DPR8EA-9
Διάκενο μπουζί(mm):	0,8-0,9
Τύπος λαδιών πιρουνιού:	Fork oil 10W
Τύπος υγρών φρένων:	DOT 4 (ή DOT 3)

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ
Km/h		Sec		Μέτρα
0-100		5		72
ΑΠΟΣΤΑΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ
Μέτρα		Sec		km/h
0-400		13,99		-
ΦΡΕΝΑΡΙΣΜΑ
Km/h		Sec			Μέτρα
60-0		-			15
100-0		-			43
140-0		-			76

ΚΙΛΑ ΑΝΑ ΙΠΠΟ
		Κενή			Γεμάτη
Θεωρητικά		3,58			4,02

ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Monocross (νέα σχεδίαση)
Διαδρομή (mm):		225
Ρυθμίσεις:		Απόσβεση επαναφοράς 5 θέσεις, προφόρτιση ελατηρίου
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:		2,50 x 18
Ελαστικό:		460 S – 18 4PR Bridgestone Trailwing 26 ή IRC 120/80-18
Πίεση:		1 άτομο 21psi – 2 άτομα 26psi – εκτός δρόμου 14psi
ΦΡΕΝΟ
Ένας δίσκος 220mm με δαγκάνα δύο εμβόλων

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Ταχύμετρο, στροφόμετρο, ημερήσιος / ολικός χιλιομετρητής, λυχνίες για νεκρά, φλας, μεγάλη σκάλα

ΕΜΠΡΟΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Τηλεσκοπικό πιρούνι
Διαδρομή/Διάμετρος (mm):		255/41
Ρυθμίσεις:		Υποβοήθηση αέρα
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:		1,60 x 21
Ελαστικό:		300S – 21 4PR Bridgestone Trailwing 25
Πίεση:		21psi – εκτός δρόμου 14psi
ΦΡΕΝΟ
Ένας δίσκος 267mm με δαγκάνα δύο εμβόλων

ΘΕΩΡΗΤΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ ΑΝΑ ΣΧΕΣΗ

1^η			50,3
2^α			81,3
3^η			108,3
4^η			136,2
5^η			164,2
6^η			-

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ
Πόλη			5,8
Ταξίδι (με 90 χ.α.ω.)			4,4
Σπορ			6,8
Ελάχιστη			3,9
Μέση:			5,6
Αυτονομία (Km):			580
Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):			23 / 3,1

Ετικέτες

Yamaha

https://bit.ly/MOTO_670

Δοκιμές ΜΟΤΟ

Φάκελος Triumph Tiger 1050: Δοκιμές 2006-2016 & Συγκριτικό με Tracer 900

Μία street με μεγάλη ιστορία

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

12/1/2019

Ανοίγουμε φάκελο για ένα ξεχωριστό μοντέλο της Triumph, το Tiger 1050, ρίχνοντας μέσα ορισμένες από τις δοκιμές που έχουμε κάνει στο περιοδικό από την ημέρα που παρουσιάστηκε. Αφήνουμε μονάχα έχα συγκριτικό, μιας και είναι αρκετά πρόσφατο και συνεχίζουμε με τα προηγούμενα άρθρα θυμίζοντας την πορεία του μοντέλου. Ένα πολύ μεγάλο κείμενο για τα δεδομένα του internet με την ευκαιρία της ζήτησης από αναγνώστη μας, που αναζητούσε το τεύχος με την τελευταία δοκιμή και το συγκριτικό με το Tracer. Φάκελος Tiger 1050 λοιπόν, ξεδιπλώνεται ολόκληρος στις οθόνες σας αναδημοσιεύοντας παλαιότερα άρθρα του περιοδικού - και καλή σας ανάγνωση:

Tiger 1050: Όμοιο κι αλλιώτικο!

Πρόκειται για την Triumph που αγοράζουν όσοι δουλεύουν στην Triumph. Το μοντέλο εκείνο της εγγλέζικης μάρκας που πιθανότερα θα κρατήσει κάποιος στην κατοχή του για περισσότερο διάστημα από κάθε άλλο στην γκάμα της. Το Tiger είναι η Triumph που αναγνωρίζεται πιο εύκολα στον δρόμο και ένα από τα πιο πετυχημένα εμπορικά μοντέλα της. Για όλους αυτούς τους λόγους λοιπόν, κι άλλους τόσους, όταν έρθει η ώρα που πρέπει να το "πειράξεις", οφείλεις να τα αλλάξεις όλα και ταυτόχρονα τίποτα. Αυτό ακριβώς κατάφεραν να κάνουν οι Άγγλοι!

Με την ευκαιρία των αλλαγών για την ενσωμάτωση των Euro 4 προδιαγραφών, η Triumph προχώρησε και σε μία ριζική ανανέωση για να ανταπεξέλθει απέναντι στην αύξηση του ανταγωνισμού από τους υπόλοιπους κατασκευαστές. Πλέον, η επίθεση που δεχόταν ήταν και κατά μέτωπο, αφότου η Yamaha έβγαλε στην αγορά το εξίσου τρικύλινδρο Tracer 900. Μπορεί οι δυο τους να μην είναι ανταγωνιστές σε όλα τα επίπεδα, όπως θα δείτε στο συγκριτικό που ακολουθεί, ωστόσο για εμάς εδώ στην Ελλάδα που οι κατηγορίες έχουν πλέον αποκτήσει ευρύτερες έννοιες, δεν γίνεται παρά να έρθουν αντιμέτωπες.

Η Triumph θέλησε να καταστίσει το Tiger 1050 μία δύσκολη περίπτωση για τον ανταγωνισμό, και για αυτό προχώρησε σε ριζική ανανέωση του κινητήρα με συνολικά 104 εξαρτήματα να είναι ολοκαίνουρια. Βέβαια δεν θα γινόταν κι αλλιώς, αφού ο κινητήρας προέρχεται από το Speed Triple και ακολουθεί τις αλλαγές που έχουν γίνει εκεί. Θα μπορούσε από την άλλη να κρατήσει τον παλιό κινητήρα με επανασχεδιασμένο συλλέκτη εξάτμισης και νέο τελικό, που θα ήταν αρκετά για να περάσει τις προδιαγραφές, εξαιτίας της καλής απόδοσης των θαλάμων καύσης και των ρύπων που ήταν κοντά στις προδιαγραφές.

Αντιθέτως το Tiger υιοθέτησε τις αλλαγές από το Speed Triple και ταυτόχρονα εξοπλίστηκε περισσότερο, έχοντας πλέον τα ηλεκτρονικά βοηθήματα στην βασική έκδοση. Το θέμα είναι ότι το Tiger 1050 έχει κάνει έναν μακρύ κύκλο ως μοντέλο, φτάνοντας στην σύγχρονη εποχή της Triumph να είναι αυτό που μετρά τις περισσότερες ημέρες παρουσίας. Από το 2006 που το είδαμε για πρώτη φορά μπορεί να έχει δεχθεί άπειρες αλλαγές, αλλά ούτε ταυτότητα έχει αλλάξει, ούτε τα βασικά στοιχεία της σχεδίασής του έχουν τροποποιηθεί. Έχοντας κάνει ταξίδια και πολλά χιλιόμετρα με όλες τις προηγούμενες εκδόσεις, μόλις αντίκρυσα την νέα Tiger Sport από κοντά, έβλεπα κάτι πολύ οικείο. Χρειάστηκαν μονάχα ελάχιστα μέτρα για να καταλάβω ότι έπρεπε να την μάθω από την αρχή…

Ακλόνητο και ευέλικτο!

Το νέο Sport διατηρεί οπτικά την γνωστή σιλουέτα και μοιάζει "μασίφ" με εκείνη την χαρακτηριστική βαβούρα που φέρνει στα μάτια σου η αγγλική πρακτική, όταν κοιτάς τον κινητήρα απ’ όπου το φως δεν βρίσκει καμία έξοδο. Το αντικρύζεις και λες, "να,τώρα βγήκε από το γυμναστήριο!", καθώς έχεις μπροστά σου ένα μυώδες και συμπαγές σύνολο, όπως ανέκαθεν ήταν όλα τα Tiger από την εποχή του 955… Αυτό που αλλάζει είναι ότι πλέον ξέρει μπαλέτο και δεν το εννοούμε σαν την εικόνα που παρουσιάζουν εκείνοι οι τύποι με τους πρησμένους μυς που έχουν μηδενική ευλυγισία και η κίνησή τους θυμίζει γιαπωνέζικο ρομποτικό ανδρείκελο. Το νέο Sport είναι ευέλικτο και εύκολο να το κατευθύνεις ανάμεσα στα αυτοκίνητα, την στιγμή που δεν ακολουθεί την σύγχρονη τάση της μόδας, που απαιτεί μικρές διαστάσεις, μικρό βάρος και… λιλιπούτιες συμπεριφορές! Πληθωρικό σε όλα του, το Sport έχει μακρύ μεταξόνιο και γρήγορη γεωμετρία από τον εμπρός τροχό, σε έναν συνδυασμό που όταν δεν πετύχει, παράγει μοτοσυκλέτες με δύσκολη και απρόβλεπτη συμπεριφορά. Στο Sport όμως κάτι τέτοιο δεν ισχύει: Είναι σταθερό στην ευθεία με το γκάζι τέρμα ανοικτό και το κοντέρ να δείχνει αριθμούς μεγαλύτερους από τα διακόσια, ενώ την ίδια στιγμή στρίβεις και πλαγιάζεις με περίσσεια ευκολία. Μονάχα όταν το σπρώχνεις σβηστό για να παρκάρεις ή σε οποιαδήποτε αντίστοιχη περίπτωση, αρχίζουν τα κιλά και το συμπαγές σώμα του Tiger να κάνουν την αρνητική διαφορά σε αντιδιαστολή με πιο σύγχρονες μοτοσυκλέτες, αλλιώς δεν γίνονται αντιληπτά.

Το αντίθετο συμβαίνει στο ταξίδι, όπου η επιρροή τους είναι ευεργετική και το Tiger παρουσιάζει συμπεριφορά που μπορείς να βρεις μονάχα σε μεγαλύτερες και πολλαπλάσια ακριβότερες on-off. Ακλόνητο, με τους κραδασμούς να απουσιάζουν, πέρα από ελάχιστους στο τιμόνι χωρίς όμως ποτέ να σε κουράζουν και με τις στροφές του κινητήρα να είναι χαμηλότερα από αυτό που θα περίμενες για ταχύτητα ταξιδιού, το νέο (σημ.:2016) Tiger Sport σου προσφέρει μία ταξιδιωτική εμπειρία ανώτερη της κατηγορίας του. Προσθέστε και το επανασχεδιασμένο cruise control που ανήκει στον βασικό εξοπλισμό και λειτουργεί ομαλότερα, και οι τουριστικές δυνατότητες του Tiger σε ό,τι αφορά την κύλισή του είναι σημαντικά βελτιωμένες, κι όλα αυτά χωρίς να υπολογίσουμε την κάλυψη από τον αέρα…

Η νέα ζελατίνα πλαισιώνεται από επίσης νέα, διάφανα πλαστικά που διαχέουν τον αέρα μακριά από τον αναβάτη και η προστασία ως σύνολο καταλήγει να χαρακτηριστεί κορυφαία. Ακόμα και στα πόδια, ο αέρας που δέχεσαι δεν είναι ενοχλητικός, αφού πιέζει προς την μεριά του ρεζερβουάρ και δεν παρατηρείται εκείνο το φαινόμενο που βάζεις δύναμη για να μείνεις κολλημένος στην μοτοσυκλέτα, έχοντας μία λεπτομέρεια να καταστρέφει το ταξίδι σου. Με το υπόλοιπο σώμα άψογα προστατευμένο και το Tiger Sport ανάμεσα στο πόδια σου απόλυτα σταθερό και ευθύβολο σε κάθε ταχύτητα, τα χιλιόμετρα που θα διανύσεις περιορίζονται πλέον μονάχα από τον ίδιο τον προορισμό! Είναι επίσης βασικό ότι η σέλα είναι ιδιαίτερα ποιοτική, στεγνώνει αρκετά γρήγορα, ενώ φιλοξενεί και αρκετό χώρο από κάτω της που είναι πλήρως προστατευμένος, καθώς και μία usb θύρα φόρτισης αλλά και λουριά ασφάλισης. Ταξίδι και βόλτες συνεχίζουν για όσο θέλεις, καθώς τα φώτα του Tiger - και ιδιαίτερα η μεγάλη σκάλα - είναι δυνατά με ικανοποιητική διασπορά της δέσμης δείχνοντας τον δρόμο, παρόλο που έχουν διαγώνιες σκιάσεις. Δεν γίνονται ενοχλητικές όμως, την στιγμή που οι προβολείς φροντίζουν και για το εσωτερικό της στροφής κι έτσι μπορείς να οδηγείς σβέλτα σε όλες τις συνθήκες.

Νέα ηλεκτρονικά

Υπάρχει κάτι που σε ταχύτητες ταξιδιού δεν γίνεται άμεσα αντιληπτό κι αυτό είναι η λειτουργία του ride by wire. Η Triumph έχει προχωρήσει με πολύ γρήγορα βήματα στην εξέλιξη του ride by wire και σε συνθήκες βόλτας ή ταξιδιού, τίποτα δεν θα ενοχλήσει τον αναβάτη που έχει ακριβέστατο χειρισμό στην ποσότητα γκαζιού που θα ζητήσει από τον κινητήρα. Τα ηλεκτρονικά θα μεταφράσουν σωστά τις εντολές. Μία μικρή παρανόηση στην μετάφραση του δεξιού γκριπ, υπάρχει στις χαμηλές στροφές που σε συνδυασμό με τον μονόδρομο και υποβοηθούμενο συμπλέκτη, θα σε οδηγήσουν στην αρχή σε μερικά σβησίματα. Γίνονται όλα μαλακά και ήπια, ενώ στην αρχή της η γκαζιέρα θέλει μεγαλύτερη περιστροφή από αυτό που περιμένεις. Αυτό σίγουρα δεν είναι αντίστοιχο με το προηγούμενο μοντέλο και την βαριά αίσθηση που είχε σε όλα τα χειριστήρια. Η Triumph θα μπορούσε ίσως να βελτιώσει αυτό που αντιλαμβάνεσαι ως γκάζι, με ένα πιο σκληρό ελατήριο επαναφοράς αλλά σε κάθε περίπτωση είναι κάτι που συνηθίζεται, ενώ παύει να σε απασχολεί από την στιγμή που θα αρχίσεις να κινείσαι σβέλτα.

Η απόκριση του γκαζιού ρυθμίζεται και από τους διαφορετικούς χάρτες της ECU, ενώ παράλληλα αλλάζει και η κατάσταση λειτουργίας του traction control, αν επιλέξεις το "Rain". Στα άλλα δύο, Road και Sport το traction control παραμένει το ίδιο και αυτό που αλλάζει είναι η απόκριση του γκαζιού με την τουριστική κατάσταση λειτουργίας, την Road, να έχει και οριακά υψηλότερη απόδοση που φαίνεται ωστόσο μονάχα στο δυναμόμετρο. Σε όλους τους χάρτες θα παρατηρήσεις τα παραπάνω με μία διαφορά στην Sport, αλλά όπως είπαμε είναι μία λεπτομέρεια σε ένα ride by wire που πετυχαίνει αυτό που έχει σημασία: την ομαλή ανταπόκριση από τον κινητήρα στην περιστροφή του δεξιού γκριπ. Άλλο ένα σημείο που η Triumph έχει κάνει ικανοποιητική εξέλιξη είναι το traction control. Ήδη από την νέα έκδοση του Tiger Explorer έδειξε ότι έχει καταφέρει να γράψει το λογισμικό που απαιτείται για ομαλό έλεγχο της απώλειας πρόσφυσης στον πίσω τροχό. Στο νέο Tiger 1050 υπάρχει ταύτιση με τους κορυφαίους στον ανταγωνισμό, που σημαίνει ότι μπορεί να δεις το πορτοκαλί λαμπάκι να αναβοσβήνει, αλλά εσύ να επιταχύνεις ομαλά. Αυτό που θα μπορούσαν να προσθέσουν είναι ευκολότερο τρόπο να το απενεργοποιήσεις (μόνιμο αίτημα προς το σύνολο σχεδόν των κατασκευαστών) και περισσότερες καταστάσεις λειτουργίας, αλλά αυτά είναι λεπτομέρειες μπροστά στο πιο βασικό: ότι δουλεύει απροβλημάτιστα.

Ο νέος μονόδρομος και υποβοηθούμενος συμπλέκτης, σου προσφέρει μία μανέτα μαλακότερη από το προηγούμενο μοντέλο κατά 48% - αριθμός που φαντάζει μεγάλος, αν δεν γνωρίζεις πόσο σκληρή ήταν η μανέτα του συμπλέκτη πιο πριν. Ταυτόχρονα και οι σχέσεις του κιβωτίου κουμπώνουν ομαλότερα από πριν, αλλά παραδοσιακά για Triumph παραμένουν ένα σκαλοπάτι πιο πάνω στην κλίμακα σκληρότητας σε σχέση με τον ανταγωνισμό. Αυτά τα δύο στοιχεία καθιστούν λίγο πιο εύκολο το Tiger στην καθημερινή μετακίνηση πράγμα πολύ σημαντικό, όταν μετακινείσαι από το Άλφα στο Ωμέγα και κάνεις στάσεις κάθε δεύτερο γράμμα, απαιτώντας να έχεις δυνάμεις για να ολοκληρώσεις τον λόγο κάθε μία στάσης…

Ίδιο αλλά διαφορετικό

Είναι οι όμορφες χούφτες με την πολύ καλή προστασία από τον αέρα, το επόμενο σημείο που θέλει μία μικρή συνήθεια, πριν αρχίσεις να οδηγείς σβέλτα ανάμεσα στα αυτοκίνητα. Βρίσκονται λίγο πιο πάνω από το ύψος των περισσότερων ΙΧ και μόλις το αντιληφθείς αυτό, τότε θα περνάς με την ταχύτητα που θέλεις ανάμεσα από τα αυτοκίνητα χωρίς να κόβεις για να σιγουρευτείς, τρομάζοντας όποιον κι αν κάθεται στο ευρύχωρο πίσω τμήμα της ενιαίας σέλας. Είναι επίσης μία μικρή παράληψη, το ότι δεν υπάρχει εξωτερική ρύθμιση της προφόρτισης και πρέπει να χρησιμοποιήσεις εργαλεία, αλλά στον αντίποδα το Monoshock αμορτισέρ της Showa είναι προοδευτικό σε συμπίεση, αν και λίγο πιο απότομο σε επαναφορά κυρίως σε λακκούβες, χωρίς να δημιουργεί πρόβλημα ταλαντώσεων στην γρήγορη οδήγηση.

Το ανεστραμμένο πιρούνι με την ποιοτική λειτουργία, επίσης της Showa και με πλήρεις ρυθμίσεις, κλέβει τις εντυπώσεις στον τομέα των αναρτήσεων και σε οδηγεί να εμπιστευτείς το Tiger 1050 σε όλες τις συνθήκες. Είναι τόσο προοδευτικό που το στριτάδικο Tiger μπορεί να περάσει με μεγάλη ταχύτητα από χωματόδρομο φυτεμένο με πέτρες, χωρίς να προσπαθεί να διώξει τα χέρια σου από το τιμόνι και να βγεις στην άσφαλτο οδηγώντας σβέλτα. Το καλύτερο, ανήκει φυσικά στο τέλος: Το νέο Tiger 1050 είναι από τα ομορφότερα Tiger που έχει φτιάξει η Triumph με εκπληκτική βαφή, όποιο συνδυασμό κι αν διαλέξεις, και με ικανοποιητική συναρμογή των πλαστικών. Μοντέρνα καρίνα, επανασχεδιασμένα καπάκια, χαρακτηριστική μούρη που δεν το μπερδεύεις με κανένα άλλο και φυσικά ένα μοντόπρατσο που το τελικό φροντίζει να μην το κρύβει στο ελάχιστο κι αφήνει να φαίνεται στο μέγιστο ο μασίφ τροχός. Το Tiger 1050 είναι όμορφο, όπως όμορφο ήταν και το προηγούμενο μοντέλο, από το οποίο απέχει μερικά έτη φωτός. Σχεδόν όμοιο στην όψη και εξίσου παρόμοιο στα τεχνικά χαρακτηριστικά, το νέο Tiger είναι στην ουσία ριζικά αλλαγμένο και στέκεται επάξια απέναντι στον σκληρό ανταγωνισμό της κατηγορίας. Ο χαρακτηριστικός, σφυριχτός ήχος, που πλέον είναι πιο μπάσος από κάθε άλλη φορά και μαρτυρά την ευστροφία της μεγάλης μοτοσυκλέτας, αποτελεί άλλο ένα σημείο που έχει αλλαγές, διατηρώντας όμως την άμεση σύνδεση με το προηγούμενο μοντέλο. Στο τέλος οι Άγγλοι κατάφεραν να αλλάξουν το 1050 και ταυτόχρονα να το διατηρήσουν ίδιο…

Triumph Τiger 1050 Sport vs Yamaha Tracer 900 (2016)

Συμφωνική ορχήστρα

Για κάποιους το χαρακτηριστικό σφύριγμα του τρικύλινδρου είναι εκνευριστικό και για άλλους εθιστικό, ανήκοντας στους δεύτερους το συγκριτικό των δύο τρικύλινδρων ήταν σαν η συμφωνική της Βιέννης, να δίνει μία ιδιωτική παράσταση μοναχά για εμάς!

Η νεότερη ιστορία της Triumph αναφέρει ότι κατά την επάνοδό τους, αποφάσισαν αν βρουν κάτι που θα τους έκανε μοναδικούς, να επενδύσουν σε κάτι που οι άλλοι υστερούσαν για να ξεχωρίσουν μέσα από την εξειδίκευση. Στην τρικύλινδρη διάταξη βρήκαν εκείνο το κομμάτι που θα τους επέτρεπε να διαφοροποιηθούν από τον ανταγωνισμό και επικεντρώνοντας ακόμα περισσότερο στα προτερήματα, που είναι η ευστροφία, η διάρκεια στροφών και ροπή στις χαμηλές, κατάφεραν γρήγορα να πετύχουν τον στόχο τους. Η Triumph ανέδειξε τελικά και τον τρικύλινδρο κινητήρα ως διάταξη και η επιτυχία αυτή θύμισε σ’ έναν άλλο κατασκευαστή, ότι έχει και εκείνος εμπειρία στους τρικύλινδρους… Οι μόνοι λοιπόν που θα μπορούσαν άμεσα να απαντήσουν στους Άγγλους, ήταν οι Ιάπωνες της Yamaha, κι αυτό γιατί για χρόνια παράγουν μερικούς από τους πιο πετυχημένους τρικύλινδρους κινητήρες, μονάχα που είναι λιγότερο γνωστοί καθώς πρόκειται για jet ski και snowmobile. Ψάχνοντας για την κίνηση που θα τους επανέφερε στο προσκήνιο της Ευρωπαϊκής αγοράς, πίσω στην εποχή που ακόμα σχεδίαζαν την σειρά των MT, θέτοντας στόχο στην οδηγική ευχαρίστηση με χαμηλό κόστος, η απόφαση για έναν δικύλινδρο και έναν τρικύλινδρο φάνηκε η πιο λογική. Το Tracer 900 μπήκε σε απευθείας ανταγωνισμό με όλη την αγορά και η εμπορική του επιτυχία είναι αναμφισβήτητη. Από την μεριά της Triumph, η πρώτη απάντηση ήταν να εξοπλίσουν καλύτερα ένα από τα πλέον πετυχημένα τους μοντέλα, το Tiger 1050 στην έκδοση Sport και να τραβήξουν την γραμμή ανάμεσα σε εκείνους και τον ανταγωνισμό.

Η Yamaha Tracer 900 βγήκε στην αγορά το 2015 και δεν άργησε να σημειώσει μεγάλο αριθμό πωλήσεων, αποκτώντας το δικό της χώρο στους δρόμους. Ένα χρόνο αργότερα που οι προδιαγραφές Euro 4 μπήκαν σε ισχύ η Triumph αποφάσισε να ανανεώσει ριζικά το Tiger 1050 αφενός μεν επειδή αποτελεί το πιο πετυχημένο μοντέλο της αλλά αφετέρου να το εξοπλίσει καλύτερα έναντι του ανταγωνισμού. Η σύγκριση μεταξύ των δύο μοντέλων για τα δεδομένα της χώρας μας -που οι κατηγορίες έχουν αποκτήσει πια ευρύτερες έννοιες- είναι αναπόφευκτη και μέσα από ‘δω γίνονται διακριτά τα στοιχεία που τις ξεχωρίζουν.

Ίδια χαρακτηριστικά, άλλη κατεύθυνση

Σε πρώτη όψη οι δύο μοτοσυκλέτες φαίνονται φτιαγμένες να κονταροχτυπηθούν, καθώς πρόκειται για street με όρθια θέση οδήγησης, παραπλήσια ιπποδύναμη και χαρακτηριστικό τρικύλινδρο κινητήρα. Ωστόσο στην πράξη ακολουθούν διαφορετικές σχολές και διαφοροποιούνται σε χρήση. Το Tiger 1050 αντιπροσωπεύει καλύτερα εκείνη την σχολή των αναβατών που μετρούν τις μοτοσυκλέτες με βάση το "σίδερο" και αναγάγουν την τιμή αγοράς στην ποσότητα που λαμβάνουν. Από αυτήν την οπτική το Tiger 1050 μοιάζει με χορταστική μπριζόλα που ξεχύνεται από το πιάτο σου, την στιγμή που το Tracer 900 σου σερβίρεται σε ποσότητα gourmet εστιατορίου. Δεν είναι μονάχα στο μάτι η διαφορά, καθώς μόλις αποφασίσεις να ταξιδέψεις θα αντιληφθείς αμέσως την ανωτερότητα της Tiger 1050 στον ανοικτό δρόμο. Ανώτερη προστασία από τον αέρα, κινητήρας που διατηρεί τα 150-160 χιλιόμετρα με χαμηλές στροφές χωρίς να κουράζεται ή να κουράζει εσένα με την συμπεριφορά του και απόλυτη σταθερότητα σε μία θέση οδήγησης που σε βοηθά να εξαντλήσεις την αυτονομία του. Φέρε την γη ανάποδα τώρα και οι ρόλοι αντιστρέφονται κατακόρυφα. Το Tracer 900 δεν έχει αντίπαλο σε κάθε απευθείας σύγκριση στην καθημερινή χρήση, από τις επιτόπου μανούβρες μέχρι το κυνηγητό ανάμεσα στα αυτοκίνητα. Εξαιρετικά ελαφρύ, μαζεμένο σε διαστάσεις και επιθετική θέση οδήγησης, είναι από τις ευκολότερες μοτοσυκλέτες σε αυτά τα κυβικά για να συμβιώνεις μαζί της καθημερινά. Κι έπειτα είναι και το άλλο: Δοκίμασε να τις σπρώξεις. Με ένα χέρι το Tracer, με ζόρι το Tiger 1050. Τα κιλά που τους χωρίζουν απαντούν εν μέρει μόνο στο γιατί, αφού είναι ο τρόπος που έχουν τοποθετηθεί που κάνει την διαφορά. Τροχοί με βάρος, θηριώδες αλλά και πανέμορφο μονόμπρατσο ψαλίδι και κινητήρας που χωρίς να ξέρεις αντιλαμβάνεσαι ότι ζυγίζει μιάμιση φορά του Tracer. Κι επειδή ο διάολος στις λεπτομέρειες κρύβεται, αυτή η βαριά κατασκευή, ο πρόσθετος όγκος και ο τρόπος που μεταφέρει την ροπή του στον δρόμο, είναι λόγοι να το προτιμήσει κάποιος που αναζητά εκείνη την παλιά ταυτότητα που είχε η μοτοσυκλέτα, όταν το βάρος έπαιζε μικρότερη σημασία.

Τώρα έχουμε περάσει σε μία νέα εποχή, που το Tracer 900 την αντιπροσωπεύει στο έπακρο υιοθετώντας όλες τις νέες τάσεις και μοιραία αυτό δεν θα αρέσει σε όλους. Για παράδειγμα μπορεί να προτιμώ το Tracer για καθημερινή χρήση, όμως το 1050 δείχνει μπροστά του δύο φορές πιο μεγάλη μοτοσυκλέτα και στο ταξίδι είναι ακριβώς έτσι. Στους επαρχιακούς δρόμους θα ισοβαθμήσουν, μέχρι την στιγμή που θα αποφασιστεί να ανέβει ο ρυθμός και εκεί το πιο σύγχρονο Tracer θα περάσει μπροστά με διαφορά εξαιτίας της ευελιξίας του και ας έχει το 1050 ποιοτικότερες αναρτήσεις -ιδιαίτερα πίσω- αλλά και δυνατότερα φρένα. Το πρόσθετο βάρος σε αυτή την περίπτωση δεν είναι ο καλύτερος σύμμαχος, χώρια που το Tracer έχει την τάση να σουζάρει όποτε του το ζητήσεις, πράγμα επιθυμητό για τον ρυθμό που μιλάμε. Από την άλλη, αν ο δρόμος πάψει να είναι στενός και οι στροφές έχουν μεγαλύτερη ταχύτητα εισόδου, τότε ξανά το Tiger 1050 θα περάσει μπροστά καθώς προσφέρει μικρότερο βαθμό ακαμψίας και περισσότερο προοδευτικές αναρτήσεις οι οποίες ταυτόχρονα είναι πιο σπορ από του Tracer παρουσιάζοντας μικρότερο βαθμό ενδοτικότητας.

Θυμηθείτε πως το MOTO ήταν το μόνο που ανέδειξε αυτό το θέμα:

Yamaha MT-09 Tracer: Το κοσκίνισμα του τιμονιού και η απάντηση της εταιρίας

Ξεμπέρδεμα…

Όλα αυτά σημαίνουν το ακριβώς αντίθετο από αυτό που μπορεί να αντιλαμβάνεσαι με μία γρήγορη ανάγνωση. Ότι δηλαδή στην πράξη είναι τελικά πολύ πιο εύκολο να ξεχωρίσεις τις δύο μοτοσυκλέτες από την στιγμή που τα όριά τους είναι ευδιάκριτα. Μόλις αποφασίσεις σαν αναβάτης τις χρήσεις που θέλεις να συνδυάζει η μοτοσυκλέτα σου, οι δυο τρικύλινδρες ξεχωρίζουν κατευθείαν και δεν μπλέκουν η μία στα χωράφια της άλλης. Αν όμως η κουβέντα αλλάξει υπόσταση και αντί να συζητάμε για την χρήση, αρχίσουμε να κοιτάμε το σύνολο, τότε βασική παράμετρος είναι και η ποιότητα κατασκευής.

Το Tiger 1050 ξεχωρίζει από το Tracer σε αυτό το σημείο, όχι όμως και αντίστοιχα με την διαφορά σε τιμή, αλλά ακόμα περισσότερο. Κι αυτό γιατί εκτός από τα περιφερειακά του Tracer που υπολείπονται σε ποιότητα, όπως η αλυσίδα και τα γρανάζια τελικής μετάδοσης, μικρότερες διαφορές διακρίνονται και στην βαφή, στις αναρτήσεις ως σύνολο και στα πλαστικά τους. Το πιρούνι του Tracer είναι εξαιρετικό και μάλιστα όχι μόνο για το πλαίσιο της χαμηλής τιμής του, πάσχει όμως το πίσω αμορτισέρ την στιγμή που στο Tiger πιρούνι και πίσω ανάρτηση ως σύνολο (αμορτισέρ και ψαλιδιού) είναι ποιοτικότερα με προοδευτική συμπεριφορά, χωρίς την γρήγορη επαναφορά και συμπίεση που παρουσιάζει το Tracer στις υψηλές ταχύτητες ή στις λακκούβες.

Ποιότητα σέλας, φρεναρίσματος, απόδοσης φώτων, βαφή και συναρμογή πλαστικών βρίσκονται επίσης λίγο υψηλότερα στο Tiger την στιγμή που ο παιχνιδιάρικος χαρακτήρας του Tracer και η όρεξή του για σούζες και κυνήγι σε επαρχιακούς, σε προκαλούν να τα θεωρήσεις όλα αυτά λεπτομέρειες… Οι δυο τους μαζί, είναι οι μοτοσυκλέτες με όρθια θέση οδήγησης που μπορούν να κυνηγήσουν κάθε άλλη street σε ορεινό στροφιλίκι, ξεμπροστιάζοντας τους τετρακύλινδρους σε θέματα ευστροφίας και τους δικύλινδρους σε διάρκεια και γραμμικότητα, όσο απομακρύνονται "σφυρίζοντας"…

Ακολουθεί γκάλερι με πλούσιο φωτογραφικό υλικό

	Tracer 900	Tiger 1050 Sport
0-400m (sec)	11,20	12
0-100km (sec)	3,4	3,6
Ρεπρίζ 5^ης80-120km (m/sec)	3,2/90	3,7 / 101
Βάρος (Kg γεμάτο)	208	238,5
Ιπποδύναμη (hp/rpm)	104,7/10.600	106/9.400
Ροπή (kg.m/rpm)	8,1/8.500	9,7/6.700

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ Triumph Tiger 1050 Sport

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
Μήκος (mm):		2.150
Ύψος (mm):		1.330
Μεταξόνιο (mm):		1.540
Απόσταση από το έδαφος (mm):		-
Ύψος σέλας (mm):		830
Ίχνος (mm):		89.7
Γωνία κάστερ (^ο):		22.8
Απόσταση σέλας – τιμόνι (mm):		770
Απόσταση σέλας – μαρσπιέ (mm):		540
Απόσταση μαρσπιέ – τιμόνι (mm):		905
Απόσταση πίσω σέλας - πίσω μαρσπιέ (mm):		550

ΜΕΤΡΗΣΗ ΒΑΡΟΥΣ
238,5kg
(χωρίς καύσιμο:223,5 kg)
Πίσω		48.5%
Εμπρός		51.5%
Σφάλμα στοιχείων κατασκευαστή:		+ 2%

ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:		Αλουμινένιο πλαίσιο δύο δοκών
Πλάτος (mm):		850
Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):		218 / -

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:		Τετράχρονος, τρικύλινδρος εν σειρά υγρόψυκτος, 2 ΕΕΚ, 4 Β/Κ
Διάμετρος επί διαδρομή (mm):		79x71,4
Χωρητικότητα (cc):		1.050
Σχέση συμπίεσης:		12,01:1
Ισχύς (ΗΡ/rpm):		126/9.475
Ροπή (kg.m/rpm):		9.7/7.000
Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):		125
Τροφοδοσία:		Ηλεκτρονικός ψεκασμός
Σύστημα εξαγωγής:		3 σε 1
Σύστημα λίπανσης:		Υγρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης:		Μίζα

ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Συμπλέκτης:		Υγρός, πολύδισκος
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:		Με γρανάζια / 1,751
Τελική μετάδοση / σχέση:		Με αλυσίδα / 2.500
Σχέσεις
1η		2.733(41/15)
2α		1.947(37/19)
3η		1.545(34/22)
4η		1.292(31/24)
5η		1.154(30/26)
6η		1.037(28/27)

ΚΙΛΑ ΑΝΑ ΙΠΠΟ
	Κενή			Γεμάτη
Θεωρητικά	2,2			-
Πραγματικά	2,5			2,6

ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Ένα αμορτισέρ Showa
Διαδρομή (mm):			155
Ρυθμίσεις:			Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση επαναφοράς
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:			5,5 x 17’’
Ελαστικό:			180/55-17
Πίεση (psi):			40
ΦΡΕΝΟ
Δίσκος 255mm της Nissin με δαγκάνα δύο εμβόλων και ABS

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Αναλογικό στροφόμετρο, Ψηφιακό ταχύμετρο, οθόνη LCD με ολικό και δύο μερικούς χιλιομετρητές (ο καθένας με ξεχωριστό trip computer), στιγμιαία και μέση κατανάλωση, χρονόμετρο ταξιδιού, το ένα με αυτόματο μηδενισμό, ένδειξη θερμοκρασίας, ρολόι, λυχνίες για φώτα, φλας, υψηλή θερμοκρασία ψυκτικού / ABS, traction control, παροχή usb, παροχή ρεύματος, χειρολαβές

ΕΜΠΡΟΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Ανεστραμμένο τηλεσκοπικό Showa
Διαδρομή / Διάμετρος (mm):		140 / 43
Ρυθμίσεις:		Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση επαναφοράς, συμπίεσης
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:		3,5 x 17’’
Ελαστικό:		120/60-ZR17
Πίεση (psi):		36
ΦΡΕΝΟ
Δύο πλευστοί δίσκοι 320mm, με ακτινικές δαγκάνες τεσσάρων εμβόλων της Nissin και ABS

Ακολουθούν τα άρθα με την πορεία εξέλιξης του μοντέλου

Εξημερωμένο αιλουροειδές

Μπορεί ο ανταγωνισμός να απέκτησε περισσότερα κυβικά, άλογα και μπόλικα ηλεκτρονικά συστήματα όμως ο νέος Τίγρης δεν έπεσε στην παγίδα της υπερβολής. Κράτησε τον δικό του χαρακτήρα και με τα δόντια ακόμα πιο λουστραρισμένα και ακονισμένα, μπαίνει δυναμικά στη ζούγκλα των "όρθιων" street

Τελικά εμείς οι μοτοσυκλετιστές πέφτουμε στην παγίδα. Τα εργοστάσια κατασκευής στήνουν μια αρένα ανταγωνισμού και οι παίχτες του παιχνιδιού είμαστε εμείς. Αν έλεγες σε κάποιον πριν 15 χρόνια ότι οι σημερινές on-off θα έχουν 130 ίππους και ένα ολόκληρο κέντρο επιχειρήσεων με ηλεκτρονικά... θα σε κοιτούσε σα χάνος. Όμως, η μάχη των κατασκευαστών για κάτι μεγαλύτερο και πιο σύγχρονο αντικατέστησε τις πραγματικές μας ανάγκες με εικονικές. Ή μάλλον οι ανάγκες μας προσαρμόστηκαν με τα μοντέλα που παράγουν τα εργοστάσια, τα οποία αν κάπου υστερούν σε σχέση με τον ανταγωνισμό το θεωρούμε μειονέκτημα, γιατί απλά έτσι μας έχουν μάθει (καλά όχι ότι δεν μας αρέσει οι μοτοσυκλέτες μας να έχουν τα πάντα..). Τα κυβικά ανέβηκαν, τα άλογα έγιναν θηρία και πλέον μεγάλη μοτοσυκλέτα είναι αυτή που έχει 1200 κυβικά και πάνω, ενώ τα 650-700 κυβικά θεωρούνται μικρά... Η Triumph έπαιξε εν μέρει σ' αυτό παιχνίδι. Από τη μια "ψήθηκε" και έφτιαξε το μεγάλο Tiger Explorer με 1200 κυβικά και θεόρατες διαστάσεις για να είναι αξιόμαχο δίπλα σε GS και ΚΤΜ, όμως από την άλλη, όταν ήρθε η ώρα να ανανεώσει τον Τίγρη που κάποτε ήταν στην κορυφή της γκάμας μιας απροσδιόριστης κατηγορίας, δεν έπεσε στην παγίδα...

Με νέα δοκιμασμένα συστατικά

Το 2006 που παρουσιάστηκε για πρώτη φορά η έκδοση του 1050, ήταν κάτι εντελώς νέο σε σχέση με τους προκατόχους του που είχαν πιο all around χαρακτήρα. Τότε, άφησε στην άκρη χώματα και περιπέτειες και ρίχτηκε στην μάχη της ασφάλτου με τροχούς 17 ιντσών και μικρότερες διαδρομές αναρτήσεων. Εμπορικά αυτή η κίνηση άρεσε και σε συνδυασμό με την δελεαστική εμφάνιση το νέο Tiger έγινε μια δημοφιλής μοτοσυκλέτα, όντας και ο κύριος ανταγωνιστής του Multistrada 1100. Μια νέα εποχή ψηλών street είχε ξεκινήσει, με πολλούς ανταγωνιστές να μπαίνουν στην μάχη αλλά και πολλούς στην συνέχεια να ανεβάζουν κυβικά και άλογα σε δυσθεώρητα ύψη.

Μετά από εφτά περίπου χρόνια, το Tiger έπρεπε να δεχθεί μια ανανέωση. Χωρίς να αλλοιωθεί καθόλου η πετυχημένη αρχική συνταγή, ο νέος Τίγρης ανανεώθηκε σε αρκετά σημεία ώστε να συνεχίσει την πετυχημένη καριέρα του. Ο κινητήρας του παρέμεινε με τρεις κυλίνδρους χωρίς να αλλάξει καθόλου η αρχική δομή του, όμως βελτιώθηκε η αναπνοή του με νέα διαχείριση καύσιμου και εξάτμιση, με αποτέλεσμα να αυξηθεί η θεωρητική ισχύς του κατά δέκα ίππους και να μειωθεί η κατανάλωση. Επίσης, απέκτησε και πιο ήπια λειτουργία, ενώ βελτιώσεις δέχθηκε το κιβώτιο που τώρα είναι πιο θετικό στις αλλαγές των σχέσεων και η τρίτη με την πέμπτη απέκτησαν νέα κλιμάκωση. Όμως, και στην όψη άλλαξαν αρκετά πράγματα, έχοντας αυτό το όμορφο λευκό χρώμα και την νέα σχεδίαση των πλαστικών, τις νέες ζάντες αλλά και το μονόμπρατσο ψαλίδι που άλλαξε κατά πολύ την όψη του νέου πιο αγριεμένου Τίγρη. Επίσης, τοποθετήθηκαν νέες ελαφρύτερες ζάντες, όπως και ABS σύγχρονης γενιάς.

Ανεβαίνοντας πάνω στη σέλα, η αίσθηση που λαμβάνεις δεν έχει αλλάξει σχεδόν καθόλου σε σχέση με το παρελθόν. Η θέση οδήγησης είναι πολύ βολική βάζοντάς σε "μέσα" στην μοτοσυκλέτα, με τα χέρια να πιάνουν σχετικά μακριά το μεγάλο και ποιοτικό τιμόνι. Η επιφάνεια του ρεζερβουάρ είναι αρκετά μεγάλη και στην πρώτη όψη νιώθεις λίγο να σε αποκόβει από το μπροστινό τροχό, όμως μόλις οι ρόδες αρχίσουν να κυλούν τα πράγματα αλλάζουν και η συνολική αίσθηση που λαμβάνεις από την μοτοσυκλέτα είναι καταπληκτική. Η ποιότητα κύλισης είναι το πρώτο πράγμα που σε εκπλήσσει, ενώ η ακρίβεια που προσφέρει εντυπωσιάζει. Ο κινητήρας λειτουργεί πολύ γραμμικά και ήπια, με τον ψεκασμό να είναι ακριβέστατος, ενώ η ελαστικότητα και η μέγιστη ροπή που παράγεται στις μόλις 4.400 στροφές του τρικύλινδρου είναι υποδειγματική, κάνοντας απόλαυση την καθημερινή μετακίνηση με το Tiger. Οι διαστάσεις του δεν πρόκειται να προβληματίσουν στις διηθήσεις ανάμεσα στα αυτοκίνητα λόγω του μεγάλου κοψίματος που έχει το τιμόνι και μόνο ο βαρύς σχετικά συμπλέκτης θα κουράσει λίγο τα δάχτυλα στην συνεχή χρήση. Με τον νέο Τίγρη μπορείς από την μια να βολτάρεις αργά και ήρεμα στα στενά της πόλης, χωρίς ίχνος σκορτσαρίσματος και "βηξίματος" από τον κινητήρα, και από την άλλη να λυσσάς σαν τρελός και να απολαμβάνεις τα γκάζια και την πλούσια ροπή του τρικύλινδρου κινητήρα.

Με ψυχολογία ανεβασμένη

Το πρώτο πράγμα που πρέπει να κάνει μια μοτοσυκλέτα για να την ερωτευτείς, είναι να σου ανεβάσει την ψυχολογία και το Tiger την έχει αυτή τη μαγική ιδιότητα. Μόνο που πατάς την μίζα και ακούς το σφύριγμα του "φορμουλάδικου" ήχου από τον τρικύλινδρο κινητήρα, η διάθεση σου ανεβαίνει κατακόρυφα. Μπορεί να πρέπει να οδηγήσεις στη πιο βαρετή καθημερινή διαδρομή ρουτίνας στην πόλη, όμως ο Τίγρης με την συμπεριφορά του θα σου δώσει οδηγική ικανοποίηση ακόμα και εκεί. Όχι, δεν είναι ούτε απόλυτο, ούτε έχει τα τρελά γκάζια με άκρως επιθετική συμπεριφορά. Απλώς έχει αυτά τα πολύ απλά συστατικά που κάνουν την οδήγηση εύκολη και ανέμελη, χωρίς καμία προσπάθεια και χωρίς κανένα άγχος. Ακόμα και μέσα στην πόλη που οι δρόμοι γλιστρούν και οι λακκούβες πληθαίνουν επικίνδυνα, το βρετανικό τρικύλινδρο σου δίνει εμπιστοσύνη να βουτήξεις με φόρα σε κάθε στροφή, εμποδίζοντας κάθε ανωμαλία να εισχωρήσει μέσα στα ενδότερα της σπονδυλικής σου στήλης και να χάνεται κάπου εκεί μέσα στον λαβύρινθο από τις σπείρες των ελατηρίων.

Όσο οδηγείς το 1050 τόσο σου ανοίγει η όρεξη για χιλιόμετρα και είναι κρίμα να μείνεις μέσα στα στενά της πόλης. Η μεγάλη ζελατίνα μπορεί να έχει λίγο παλιομοδίτικο κόψιμο στην επάνω πλευρά της, όμως στέλνει τον αέρα ψηλά και μακριά, κάνοντας την οδήγηση πάνω από τα 150 χιλιόμετρα την ώρα εύκολη υπόθεση. Γενικά, ο νέος Τίγρης προσφέρει πολύ άνεση στο ταξίδι και είναι ένα από τα δυνατά σημεία του. Ο κινητήρας με μόλις 6.000 στροφές επιτρέπει στην μοτοσυκλέτα να ταξιδεύει με 150 χιλιόμετρα, έχοντας καβάτζα σχεδόν άλλες 4.000 στροφές για να ξεπεράσεις τα 200 ανα πάσα στιγμή. Έτσι, όταν κινείσαι σε αυτό το σχετικά χαμηλό φάσμα στροφών νιώθεις την μοτοσυκλέτα απλά να ρολάρει, ενώ η κατανάλωση δεν ξεπερνά τα 6,2 λίτρα για κάθε 100 χιλιόμετρα. Η σέλα, που πλέον είναι πιο χαμηλή, προσφέρει μεγάλη άνεση για δύο αναβάτες, με τις νέες χειρολαβές να προσφέρουν καλύτερη στήριξη. Μπορεί βέβαια η σέλα του αναβάτη να χαμήλωσε, όμως συνέβη το ίδιο και σε αυτή του συνεπιβάτη που εξακολουθεί να πρέπει να σκαρφαλώσει ψηλά για να βρεθεί στα "πίσω διαμερίσματα", αλλά είναι λίγο χαμηλότερα πλέον σε σχέση με το προηγούμενο μοντέλο.

Τέρμα γκάζια παντού

Βέβαια και το μάτι σου να γυρίσει και να θες "τελικιασμένος" να γυρίσεις όλη τη χώρα, το Tiger δεν θα πει όχι. Η απουσία ενοχλητικών κραδασμών σε συνδυασμό με την αυξημένη ισχύ των 105 ίππων, επιτρέπουν στην μοτοσυκλέτα να ξεπερνά εύκολα τα 200 πραγματικά χιλιόμετρα, χωρίς να νιώθεις ότι ο αέρας θα σου ξεριζώσει το κεφάλι. Η ψηλή σχετικά ζελατίνα που δεν ρυθμίζεται σε ύψος κάνει πολύ καλή δουλειά, όμως συνολικά από την κατασκευή της μοτοσυκλέτας δεν νιώθεις το σώμα σου εκτεθειμένο στον αέρα. Οι αναρτήσεις καταπίνουν με ευκολία τις ανωμαλίες και δεν δημιουργούν πλεύσεις στις υψηλές ταχύτητες, με την ποιότητα κύλισης να είναι παρούσα ακόμα και με το ταχύμετρο να αναγράφει νούμερα στην δεύτερη εκατοντάδα του. Το πλαίσιο είναι αρκετά άκαμπτο και δεν πρόκειται να σε απασχολήσει, ακόμα και αν στρίψεις με τέρμα γκάζι τις ανοιχτές καμπές της εθνικής, ενώ όταν έρθει η ώρα να ξεφορτωθείς την ταχύτητα που μάζεψες, τότε ανακαλύπτεις άλλο ένα δυνατό χαρτί του νέου Τίγρη. Μπορεί η βρετανική εταιρεία να δηλώνει ότι τα φρένα δεν άλλαξαν διαθέτοντας δύο δίσκους 320 χιλιοστών και δαγκάνες της Nissin με τέσσερα έμβολα, όμως σίγουρα κάτι νέο έχει συμβεί, καθώς ένα άγγιγμα της μανέτας πλέον κάνει τον τίγρη να "μαγκώνει" στο οδόστρωμα και να επιβραδύνει με μοναδική ακρίβεια.

Σίγουρα στην αλλαγή αυτή έχουν συμβάλλει οι νέες ελαφρύτερες ζάντες, όπως και το ψαλίδι, γιατί έχουν μειώσει σημαντικά το μη αναρτώμενο βάρος, ενώ οι νέες ρυθμίσεις σε αμορτισέρ και πιρούνι βοηθούν ώστε η δύναμη των φρένων να μετατρέπεται χωρίς απώλειες σε επιβραδυντική ικανότητα. Έκπληξη αποτελεί και το νέο πολύ "γρήγορο" και με δυνατότητα απενεργοποίησης ABS που είναι ακριβέστατο και στους δυο τροχούς και δεν αυξάνει σχεδόν καθόλου τις αποστάσεις φρεναρίσματος. Μάλιστα το πίσω λειτουργεί τόσο καλά που σε αφήνει ελαφρά να ντριφτάρεις όταν πατάς με δύναμη το πίσω φρένο πριν από κάθε στροφή.
Οδηγώντας σε πιο αργά και στραμπουλιχτά κομμάτια, ο Τίγρης με ευκολία θα αλλάξει κατεύθυνση και θα βουτήξει στην καρδιά της στροφής. Μπορεί τα παραπανίσια κιλά του να τα αισθάνεσαι αρκετά, όμως το ζύγισμα του είναι σωστό και καταφέρνει και τα κρύβει περίφημα. Η ακρίβεια που προσφέρει σου αυξάνει την εμπιστοσύνη όσο το οδηγείς και σε συνδυασμό με τις καλές αναρτήσεις και τα δυνατά φρένα μπορείς να κινηθείς πολύ γρήγορα, για τα δεδομένα της κατηγορία πάντα.

Είναι Sport;

Πριν παραδώσω αυτό το κομμάτι διάβασα την τελευταία μου πρόταση λίγο παραπάνω και προβληματίστηκα. Το νέο Tiger δεν ξέρω τελικά αν είναι τόσο sport όσο αναγράφουν τα πλαστικά του και σίγουρα δεν είναι μια μοτοσυκλέτα που θέλει να κοντράρει σε συμπεριφορά και γκάζια γυμνές και πιο σπορ κατασκευές. Ο τίγρης του 2013 βρίσκεται κάπου στη μέση σε σχέση με το βαρύ και περιπετειώδες Explorer και τα μεσαία Tiger 800. Σε σύγκριση με αυτά ναι, το 1050 είναι το πιο sport Tiger αυτής της παρέας και μια μοτοσυκλέτα πολυδιάστατη σε σχέση με τα ξαδέρφια της. Ούτε χωματερή, ούτε απόλυτα street, αλλά ούτε βαριά τουριστική. Εκεί είναι και το μυστικό της επιτυχίας της που έχει καταφέρει να εδραιωθεί στην αγορά και στην συνείδηση του κόσμου, χωρίς στην ουσία να καταφέρνει ένα πράγμα πολύ καλά, αλλά να μπορεί να συνδυάζει αρκετά πάνω από το μέτριο. Το νέο Sport είναι μια μοτοσυκλέτα που πρώτα από όλα χαίρεσαι να την βλέπεις και να την οδηγείς καθημερινά, τόσο λόγω εμφάνισης όσο και λόγω του συνδυασμού ποιότητας και ωραίας λειτουργίας. Δεν έχει κάτι να σε χαλάσει και είναι από τις μοτοσυκλέτες που χωρίς λόγο γουστάρεις να κάνεις βόλτες. Από την άλλη, μπορείς να κάνεις πράγματα μαζί της. Κάθονται σωστά και άνετα δύο άνθρωποι στην σέλα της και μπορούν να ταξιδέψουν οπουδήποτε χωρίς συμβιβασμούς και ταλαιπωρίες, δεν καταναλώνει ένα σκασμό βενζίνη, ενώ η διασκέδαση οδηγώντας την σε κάθε δρόμο είναι εξασφαλισμένη. Απέχει από τις νέας γενιάς βαριές χαμηλές on-off με ασφάλτινους προσανατολισμούς, δεν είναι ίδια με τις γρήγορες Adventure KTM και BMW GS, ενώ καμία σχέση δεν έχει σε συμπεριφορά και χρηστικότητα με τις γυμνές (ή και ημίγυμνες) street. Ο νέος Τίγρης ομόρφυνε ακόμα περισσότερο, είναι σχετικά ψηλός, διαθέτει ασφάλτινους τροχούς, σωστό φαίρνιγκ με καλή προστασία και άνετη σέλα για δύο, ενώ τις καθημερινές δεν θέλει να μένει κλειδωμένος στο γκαράζ αφού με άνεση κυκλοφορεί ακόμα και στη ζούγκλα της πόλης. Άσε που η τιμή του παρέμεινε στα ίδια επίπεδα με του προηγούμενου κάνοντας τον ακόμα πιο δελεαστικό!

Το τρίτο χτύπημα

Έρχεται από Αγγλία, λέγεται Tiger και ακολουθεί πιστά τον επιτυχημένο δρόμο που χαράζουν τα αδέλφια Speed Triple και Daytona 675, των οποίων η παρουσίασή τους σηματοδότησε τη νέα εποχή Triumph. Μια εντελώς νέα, έξυπνη και ιδιαίτερη μοτοσυκλέτα που δύσκολα κατατάσσεται σε κάποια κατηγορία, καταφέρνοντας με τον τρόπο της να μπει στο μάτι του σύγχρονου ανταγωνισμού

Ο Τίγρης μεγάλωσε, ωρίμασε, και στη νέα του έκδοση προσελκύει εντονότερα από ποτέ, με τους Εγγλέζους να μπαίνουν ακόμα πιο δυναμικά στο παιχνίδι προτάσσοντας τη δική τους πρόταση στη νέα γενιά ψηλών street ή χαμηλών on-off, τέλος πάντων όπως θέλετε πείτε τα. Έτσι κι αλλιώς, όλο και χαμηλώνουν οι εκπρόσωποι αυτής της κατηγορίας, ενώ ταυτόχρονα αποκτούν ρόδες δρόμου και γενικά αρχίζουν να απομακρύνονται από την παλιά on-off νοοτροπία που ήθελε τις μοτοσυκλέτες να τα καταφέρνουν καλά σε κάθε δρόμο. Η νέα γενιά, αντίθετα, όλο και πιο “ασφαλτερή” γίνεται.
Το δρόμο αυτόν τον χάραξε πρώτο το 1992 το Yamaha TDM 850 με την πιο street συμπεριφορά του, και ακολούθησαν στη συνέχεια –πολλά χρόνια μετά– η Cagiva με το Navigator, η Ducati με το Multistrada, η Aprilia με το Pegaso Strada, η Kawasaki με το νέο Versys και τώρα και η Triumph με το νέο Tiger, που οπτικά τουλάχιστον άφησε τα χωματερά γονίδια του προηγούμενου μοντέλου στο ράφι και, εντελώς ανανεωμένο, ρίχνεται στη μάχη. Μη βιαστείτε όμως να συμπεράνετε ότι εδώ έχουμε άλλο ένα “καρμπόν” κατασκεύασμα, αντιγραφή του ανταγωνισμού της νέας μόδας. Ο καινούργιος Τίγρης έχει “διαβάσει” καλά τους αντιπάλους του πριν βγει στη ζούγκλα και η street εμφάνισή του δεν προκαθορίζει τίποτα, όπως διαπιστώνεις όταν το οδηγήσεις.

Και Japan και UK

Όντως τα πάντα στην όψη του 1050 υποδεικνύουν ότι πρόκειται για μοτοσυκλέτα δρόμου, χωρίς τίποτα να θυμίζει τα παχουλά κάλλη του μοντέλου που αντικατέστησε. Ουρά “τάλε κουάλε” με του Speed Triple, με Φαναράκι που μοιάζει με LED – αλλά δεν είναι – , ανεστραμμένο πιρούνι πλήρως ρυθμιζόμενο, ακτινικές δαγκάνες, θηριώδη ψαλιδάρα όμοια εμφανισιακά με του 675, αλλά και χυτό ανοιχτό πλαίσιο δύο δοκών με ρόδες 17 ιντσών και λάστιχα δρόμου είναι τα στοιχεία που κατατάσσουν τον Τίγρη στα street. Υπάρχει όμως και η άλλη πλευρά του νομίσματος, που έχει να κάνει με την πρακτικότητα της μοτοσυκλέτας: μεγάλο φέρινγκ με ψηλή ζελατίνα, σελάρα που χωράει και... τρεις.

Συνολικά πάντως βέβαια το Triumph είναι μακριά από τα on-off δεδομένα από πλευράς εμφάνισης, φέρνοντας περισσότερο σε street, με μια σχεδιαστική συνταγή που κρίνεται απολύτως επιτυχημένη. Προσεγμένο στη λεπτομέρεια και στην ποιότητα συναρμολόγησής του, δεν θέλει να μοιάσει οπτικά στα γιαπωνέζικα μηχανάκια “της σειράς”, έχοντας έντονες μονοχρωμίες αλλά και πολύ καλή ποιότητα βαφής και φινίρισμα, στοιχεία φυσικά που ανέκαθεν χαρακτήριζαν τα Triumph. Σε αίσθηση όμως το 1050 δεν διαφέρει καθόλου από τους αντιπάλους του από τη μακρινή Ιαπωνία, κι αυτό κάθε άλλο παρά κακό είναι.
Ανεβαίνεις επάνω και τα πάντα είναι ακριβώς στη θέση τους, με όργανα και χειριστήρια που τα πιάνεις με κλειστά τα μάτια, ενώ τα πόδια σου φτάνουν να πατήσουν εύκολα στη γη ακόμα κι αν δεν διαθέτεις ύψος μπασκετμπολίστα. Γυρνάς διακόπτη, το όμοιο με του 675 αλλά φτωχό οπτικά όργανο φωτίζεται, πατάς μίζα και το τρικύλινδρο κουαρτέτο μόλις ξεκίνησε. Ο ήχος γνώριμος, ίδιος με του Speed Triple, αφού τα δυο τους μοιράζονται τον ίδιο κινητήρα, με ελάχιστες διαφορές τόσο στην απόδοση όσο και στην ακουστική απόλαυση, που ακόμα και στο ρελαντί τον κάνει να ξεχωρίζει από οποιονδήποτε άλλο. Ανεβάζει στροφές αστραπιαία, κάνοντάς σε να ορκίζεσαι ότι είναι τετρακύλινδρος εν σειρά, αλλά η απουσία κραδασμών που τον χαρακτηρίζει σε κάνει να το σκεφτείς καλύτερα. Τελικά, τα τρικύλινδρα έχουν βρει τη χρυσή τομή: εύστροφα, δυνατά, χωρίς κραδασμούς και με ήχο που πωρώνει.

Τρικύλινδρη άνεση

Η λιακάδα μέσα στην καρδιά του Γενάρη με κάνει να πεταχτώ απ’ το κρεβάτι και να πάρω γρήγορα τους δρόμους με κατεύθυνση οποιοδήποτε πεδίο όπου το νέο Triumph θα ξεδιπλώσει τις αρετές του. Φουλάρω το 20λιτρο ρεζερβουάρ, που κομψά κρύβει τον όγκο του, και το όργανο δείχνει ότι μπορώ να διανύσω καμιά τρακοσαριά χιλιόμετρα χωρίς να επισκεφτώ ξανά βενζινάδικο – το αν λέει αλήθεια θα το διαπιστώσουμε λίγες ώρες αργότερα.
Λογικά η ιδέα για εκδρομή ημέρα Πέμπτη είναι καλή, αλλά η κίνηση μέχρι να βγεις έξω από την πόλη σού ταράζει λίγο το νευρικό σύστημα. Ευτυχώς ο νέος Τίγρης παρέμεινε ψηλός, με το τιμόνι του να περνά άνετα πάνω από τους καθρέφτες των αυτοκινήτων, ενώ η ευελιξία του σε συνδυασμό με το μεγάλο κόψιμο του τιμονιού από άκρη σε άκρη κάνουν την καθημερινή μετακίνηση διασκεδαστικό παιχνίδι. Είναι κι ο κινητήρας ελαστικός, με καλή κλιμάκωση στο “βουτυρένιο” κιβώτιο, όποτε ούτε χέρι στο συμπλέκτη θέλει συνέχεια αλλά ούτε και πόδι στον λεβιέ μόλις πέσουν λίγο οι στροφές. Απλά ανοίγεις το γκάζι με τη μοτοσυκλέτα ίσα που να τσουλάει, κι επιταχύνεις απροβλημάτιστα ακόμα και με τρίτη σχέση. Να είναι καλά ο τρικύλινδρος που ξεκολλάει και επιταχύνει σφαίρα το Triumph από φανάρι σε φανάρι, και πολλές φορές με τον εμπρός τροχό να κοιτά τους ψηλούς ορόφους των πολυκατοικιών. Γιατί 103 άλογα είν’ αυτά κι αν δεν μπορείς να τα χαρείς είναι τουλάχιστον κρίμα, αλλά ευτυχώς όμως αυτό το μοτέρ στα δίνει όλα απλόχερα και ανά πάσα στιγμή. Τα 0-400 σε μόλις 11,56 δευτερόλεπτα είναι πολύ αξιόλογος χρόνος για τέτοιου είδος μοτοσυκλέτα.

Στα πρώτα κιόλας διόδια η εικόνα θυμίζει έρημο τοπίο, μόνο εγώ και οι νταλικιέρηδες βρισκόμαστε στην κατεύθυνση για Λαμία αυτό το ζεστό πρωινό. Γκάζι τέρμα και ο Τίγρης μπαίνει άνετα στην περιοχή των 180 χιλιομέτρων την ώρα, έχοντας μπόλικο απόθεμα για να “πεταχτεί” μέχρι τα 220 που κατάφερα να δω στην ευθεία στον “Σείριο”. Εντάξει, δεν είναι φτιαγμένος για να ταξιδεύει με διακοσάρες όλη μέρα, αλλά τα 160-170 είναι μια ταχύτητα απόλυτα προσαρμοσμένη στις δυνατότητές του, τόσο από θέμα κινητήρα όσο και από θέμα κάλυψης από τον αέρα και άνεσης από τις αναρτήσεις. Η ζελατίνα, μεγάλη και ψηλή αλλά όχι τεράστια ώστε να μειώνει το οπτικό σου πεδίο, με ιδανική απόσταση από τον αναβάτη, κάνει σωστή δουλειά. Δηλαδή ο αέρας βρίσκει το κράνος στο ύψος της ζελατίνας χωρίς όμως στροβιλισμούς και υποπίεση, οπότε μπορείς για ώρες να ταξιδεύεις με σταθερά πάνω από 160 στο κοντέρ. Τα πόδια φωλιάζουν ιδανικά εκατέρωθεν του ρεζερβουάρ, οδηγείς με το σώμα σε τελείως όρθια στάση, χωρίς σκυψίματα και καμπουριάσματα, η σέλα είναι άνετη, απέχοντας όσο ακριβώς πρέπει από τα μαρσπιέ, και γενικά τα πάντα συνηγορούν για ένα άνετο ταξίδι.

Μαλακά γλιστρήματα

Μετά από 70 χιλιόμετρα εθνική, αποφασίζω να την εγκαταλείψω με κατεύθυνση προς Εύβοια και σε πιο παιχνιδιάρικα τερέν, αφού στην ευθεία όλα καλά είναι, και η διαστροφή για γρήγορη βόλτα σε δημόσιο δρόμο με οδηγεί προς την κεντρική μεριά του νησιού και τη Δίρφη. Άσφαλτος μέτριας ποιότητας, αλλά και συνεχείς στροφές χωρίς την δυνατότητα διαφυγής σε περίπτωση λάθους. Η γρήγορη γεωμετρία του Tiger, με 23,2 μοίρες γωνία κάστερ και 87,7 χιλιοστά ίχνος, το κάνει να βουτάει με μεγάλη προθυμία στη στροφή κρύβοντας επιμελώς τα 233 πραγματικά κιλά του, αλλά τα ελαστικά του δεν συμφωνούν με όλα αυτά. Τα Michelin Pilot Road S δεν συμπαθούν καθόλου βίαιες αλλαγές κατεύθυνσης και μεγάλες κλίσεις με λίγα χιλιόμετρα, ενώ απεχθάνονται τελείως τα γλιστερά και γυαλισμένα κομμάτια ασφάλτου, γλιστρώντας απότομα και απρόβλεπτα σε πολλές περιπτώσεις. Έτσι, ειδικά στην έξοδο της στροφής το γκάζι θέλει ευλάβεια στο άνοιγμά του, αλλιώς η υπερστροφή ισχύος είναι εξασφαλισμένη. Και εντάξει στα γλιστερά, το μηχανάκι φεύγει ομαλά και ολισθαίνει απολαυστικά κι ελεγχόμενα για πολλά μέτρα, αλλά όπου έχει καλή πρόσφυση και γλιστρήσει, η αντίδρασή του είναι απότομη και φέρνει σε δύσκολη θέση το αμορτισέρ, που δεν καταφέρνει να σώσει την κατάσταση. Θα ήταν ένα καλό δώρο ένα ζευγάρι πιο μαλακά ελαστικά, γιατί προφανώς οι Άγγλοι δεν έχουν ιδέα τί πάει να πει ελληνική άσφαλτος…

Κατά τα άλλα, οι αναρτήσεις του 1050 είναι μαλακές και απορροφούν αποτελεσματικά τις ανωμαλίες του δρόμου, προσφέροντας άνεση αλλά και την αίσθηση ότι οδηγάς κάτι στιβαρό που δεν αναπηδάει σε κάθε στούμπο κι ανωμαλία. Γενικά ο Τίγρης συμπεριφέρεται όπως ακριβώς περιμένεις από μια τέτοια μοτοσυκλέτα που θα κινηθεί σε δημόσιο δρόμο, θυμίζοντας έντονα on-off. Και μην πει κανείς ότι τα on-off δεν είναι ιδανικά για το άθλιο και γλιστερό ελληνικό οδόστρωμα, γιατί η αλήθεια είναι πως η μαλακή τους λειτουργία σώζει ζωές. Το Tiger λοιπόν έχει καταφέρει να ξεχωρίσει ως προς αυτό, διαθέτοντας street στήσιμο και γεωμετρία αλλά και αναρτήσεις που το κάνουν βολικό και προβλέψιμο σε κάθε δρόμο.
Ακόμα και στο χωματόδρομο θα περάσει παλικαρίσια, αφού οι μαλακές στην αρχική τους διαδρομή αναρτήσεις καταπίνουν τις ανωμαλίες χωρίς πρόβλημα και εύκολα θα φτάσεις οπουδήποτε. Αρκεί βέβαια να μην το παρακάνεις με όρθια οδήγηση και απότομα ανοίγματα του γκαζιού, γιατί τα 150 χιλιοστά της διαδρομής εύκολα θα εξαντληθούν, το πιρούνι και το αμορτισέρ θα τερματίσουν άμεσα και το Triumph θα βρεθεί εκτός ελέγχου.
Περνώντας τη Γλυφάδα, πίσω από τη Δίρφη ξεκινά ένα κατηφορικό κομμάτι εξαιρετικής ποιότητας και το Tiger βρίσκεται στο στοιχείο του. Πολλά φρένα πριν την είσοδο της στροφής, με το πίσω να ντριφτάρει γλυκά τον πίσω τροχό αλλά το εμπρός με τους δύο δίσκους των 320 χιλιοστών και τις τετραέμβολες ακτινικά τοποθετημένες δαγκάνες να σταματάει ακαριαία τη μοτοσυκλέτα όταν αυτό χρειαστεί. Έχουν βέβαια νεκρή απόδοση στην αρχική διαδρομή της μανέτας και σπογγώδη αίσθηση που τους στερεί το αρχικό δάγκωμα, κάτι που δεν θα ήταν ό,τι καλύτερο στα χέρια ενός μέσου αναβάτη σε all around συνθήκες.

Με δύο και πράγματα

Μία βόλτα ίσον καμία, οπότε δικάβαλος με τον φωτογράφο και τα πράγματά του αυτή τη φορά, πήραμε τους δρόμους της Πελοποννήσου. Χώρος και για τους δύο μπόλικος, καθώς επίσης και χώρος για να μπει και να δεθεί η μεγάλη τσάντα με τα φωτογραφικά στο ρεζερβουάρ χωρίς να ενοχλεί. Αλλά και να ενοχλούσε δεν γινόταν αλλιώς, αφού χάριν της κομψής εμφάνισης δεν υπάρχει –κακώς– χώρος πίσω από τον συνεπιβάτη για αποσκευές.
Στην εθνική ελάχιστα επηρεάζονται οι επιδόσεις από το βάρος του δεύτερου ατόμου και των αποσκευών, αλλά δεν ισχύει το ίδιο και με το αμορτισέρ, που δείχνει την αδυναμία του και μερικές φορές τερματίζει όταν συναντήσει κοφτή και απότομη ανωμαλία. Στάση για σφίξιμο – αλλά έκπληκτος διαπιστώνω ότι οι ρυθμίσεις είναι ένα κλικ πριν από το τέρμα στην εργοστασιακή τους ρύθμιση, κάτι που επιβεβαιώνεται διαβάζοντάς και το manual. Πάντως, παρότι είναι μαλακό, γενικά το αμορτισέρ δεν θα δημιουργήσει πρόβλημα, προσφέροντας άνεση στις περισσότερες των περιπτώσεων και στους περισσότερους δρόμους που θα κινηθεί. Εντάξει, με 150 χιλιόμετρα και πάνω ίσως να τερματίσει σε κάποια σημεία, αλλά καλύτερα έτσι παρά να ήταν σκληρό και να κοπάναγε παντού.
Οπωσδήποτε το 1050 μπορεί άνετα να ταξιδεύει με σταθερό ρυθμό δικάβαλο, ενώ στις γρήγορες στροφές που έχει η εθνική Αθηνών-Πατρών στρίβει με πολλά χιλιόμετρα χωρίς κουνήματα και παρατράγουδα. Τα φρένα του επαρκούν για τις ταχύτητες που αναπτύσσει –αρκεί βέβαια να συνηθίσεις τη νεκρή διαδρομή της μανέτας και την απουσία αρχικού δαγκώματος–, έχοντας την απαιτούμενη δύναμη ώστε να κάνουν σωστά τη δουλειά τους. Άλλωστε, τα 55 μέτρα που χρειάστηκαν για να επιβραδύνουν το Triumph από τα 140 χ.α.ώ. στα 40 είναι νούμερο πολύ αξιόλογο, δείχνοντας ότι τους λείπει μόνο το αρχικό δάγκωμα και τίποτε άλλο.

Έχει σχεδόν βραδιάσει και έχουμε πάρει το δρόμο της επιστροφής μετά από 250 χιλιόμετρα, έχοντας περίπου άλλα 110, όσα δηλαδή απέχει η Νεμέα από την Αθήνα. Στάση για ανεφοδιασμό ανθρώπων και μοτοσυκλέτας, με τον Τίγρη να καταναλώνει 6,9 λίτρα για κάθε 100 χιλιόμετρα – τα οποία βέβαια δεν έγιναν σε σταθερό τέμπο, αφού περιελάμβαναν ταξίδι με σχεδόν τέρμα γκάζι στην εθνική, μπόλικο επαρχιακό αλλά και πολλή ώρα με πρώτη για τις ανάγκες της φωτογράφισης. Και 6,9 λίτρα για τρικύλινδρο κινητήρα 103 ίππων είναι πραγματικά λίγα για το ρυθμό που οδηγήθηκε η μοτοσυκλέτα, που η μεγαλύτερη και υψηλότερη κατανάλωση που έκανε ήταν 7,6 λίτρα ανα 100 χιλιόμετρα, έχοντας στις περισσότερες περιπτώσεις αυτονομία που ξεπερνά τα 300.
Όμως υπάρχει και η “αυτονομία” του αναβάτη, που στην περίπτωση του 1050 μπορεί άνετα να ξεπεράσει τα 200 χιλιόμετρα χωρίς στάση. Και παρότι η θέση του συνεπιβάτη είναι λίγο ψηλή και κατηφορική, ο φωτογράφος μας δεν έβγαλε άχνα μετά από 300 χιλιόμετρα στην πίσω σέλα του Τίγρη. Γκρίνιαζε μόνο για το ύψος της σέλας, αφού ναι μεν του παρείχε άριστο οπτικό πεδίο αλλά για να ανεβοκατέβει ήταν ένα βάσανο – και προφανώς τα πράγματα θα είναι ακόμα χειρότερα αν ο συνεπιβάτης είναι και κοντός: “Πήγαινε δίπλα στο πεζουλάκι να πατήσω για ν’ ανέβω”, θα ακούσετε να σας λέει… Κατά τα άλλα η σέλα του είναι ευρύχωρη κι άνετη, με βολικές χειρολαβές, και τα μαρσπιέ σε ιδανικό ύψος τοποθετημένα ώστε τα πόδια να μη σχηματίζουν μεγάλες γωνίες για να τα πατήσουν.

Ένα από όλα

Μετά από 1.000 σχεδόν χιλιόμετρα, λοιπόν, κατάλαβα τί ακριβώς ήθελαν να φτιάξουν οι Άγγλοι και πώς θέλησαν να μπουν στη μάχη του ανταγωνισμού, “παίζοντας” ταυτόχρονα σε δύο κατηγορίες: αφενός αυτήν των σύγχρονων on-off με ασφαλτερό χαρακτήρα και συμπεριφορά και με κομψή και μαζεμένη εμφάνιση που δεν θα θυμίζει Ντακαροειδές με φουσκωμένα ρεζερβουάρ και τεράστιες ζελατίνες, αφετέρου αυτήν των all round μοτοσυκλετών που ταξιδεύουν απροβλημάτιστα, έχουν γκάζια και κράτημα, δεν καίνε ένα σκασμό βενζίνες και μπορούν να περάσουν χωρίς καρδιακές προσβολές κι από ένα χωματόδρομο.
Και τελικά η Triumph πέτυχε απόλυτα το στόχο της, αφού ο νέος Τίγρης δεν λέει όχι σε τίποτα και παράλληλα δεν υστερεί πουθενά έναντι του ανταγωνισμού. Κάθε άλλο μάλιστα, είναι το μηχανάκι που έχει τον πιο δυνατό και εύστροφο κινητήρα, εντυπωσιακό και στιβαρό ψαλίδι, στιβαρό ανεστραμμένο πιρούνι και την πιο φρέσκια εμφάνιση.