Προφανώς δεν πρόκειται για κάποιο μυστικό που θα σας αποκαλύψουμε τώρα. Η Ducati Multistrada 950 ήταν για εμάς η καλύτερη Multi που είχε φτιάξει ποτέ η Ducati. Σε αντίθεση με την μεγάλη της αδερφή των 1200 και από φέτος των 1260 κυβικών, που ξεκάθαρα ήταν και είναι η πιο σπορ πρόταση στην κατηγορία των mega On-off, η “μικρή” Multi των 937 κυβικών είχε τον πιο ισορροπημένο χαρακτήρα.
Όχι μόνο σε ό,τι αφορά τις επιδόσεις, αλλά κυρίως σε ό,τι αφορά τη χρηστική πλευρά. Ξεκινώντας από την λογική τιμή πώλησης που δεν ξέφευγε μακριά από τον ιαπωνικό ανταγωνισμό, η Multistrada 950 μπορούσε να μπει στη λίστα ανθρώπων που δεν είχαν στην ιδιοκτησία τους καράβια, βιομηχανίες ή πεντάστερα ξενοδοχεία. Όμως το σημαντικότερο πλεονέκτημα της “μικρής” Multistrada 950 ήταν σαφώς η αληθινή on-off προσωπικότητά της. Έβγαλε με εντυπωσιακή άνεση το mega test του ΜΟΤΟ, περνώντας τα πάνδεινα στους κακοτράχαλους ελληνικούς χωματώδρομους και όσοι την οδήγησαν είχαν να πουν τα καλύτερα λόγια για την ευκολία οδήγησής της. Κέρδισε την πρώτη θέση για την προστασία από τον αέρα στο ταξίδι. Κέρδισε την πρώτη θέση για την εμπιστοσύνη που σου δίνει όταν την οδηγείς καθιστός στο χωματόδρομο και όπως είχαμε γράψει τότε: ”…για την εθνική οδό και τους ανοιχτούς επαρχιακούς δρόμους είναι με διαφορά το καλύτερο απ’ όλα”. Αυτό όμως δεν σημαίνει πως ήταν τέλεια παντού. Είχε έναν προβληματικό συμπλέκτη που σου έσπαγε τα νεύρα στις εκκινήσεις και το επίπεδο εξοπλισμού άνεσης και ηλεκτρονικών βοηθημάτων δεν ήταν στο επίπεδο του μεγάλου Multistrada 1260.
Αν ήθελες Led προβολείς, αυτορυθμιζόμενες ημι-ενεργητικές αναρτήσεις, cornering ABS, cruise control, key-less κ.τ.λ. θα έπρεπε αναγκαστικά να χώσεις βαθιά το χέρι στην τσέπη και να πάρεις το 1260. Όχι πια!
Στο νέο Multistrada 950 η Ducati έλυσε το πρόβλημα του μηχανικού συμπλέκτη, πατεντάροντας έναν καινούριο υδραυλικό. Δυστυχώς στην παρουσίαση που πήγαμε στην Valencia της Ισπανίας δεν οδηγήσαμε την βασική έκδοση. Κρίμα, διότι με τιμή 14.900€ και χωρίς το πρόβλημα του συμπλέκτη, έχει πολύ μεγάλο ενδιαφέρον.
Οδηγήσαμε όμως την έκδοση S (17.200€ σε κόκκινο χρώμα, 17.300€ σε Ασπρο-γκρι μεταλλικό και 18.000€ ή 18.200€ με ακτινωτές ζάντες σε κόκκινο ή άσπρο-γκρι μεταλλικό) όπου η Ducati έκανε ακριβώς αυτό πού ονειρεύονται οι υποψήφιοι πελάτες της κατηγορίας.
Τι έκανε; Μα φυσικά έβαλε ΟΛΟ τον εξοπλισμό άνεσης και τεχνολογίας που έχει η πιο πλούσια εξοπλισμένη Multistrada 1260 S!
Μέχρι και quick-shifter Up/Down έχει στο βασικό εξοπλισμό της η έκδοση S.
Μέσω της τεράστιας έγχρωμης οθόνης TFT μπορείς να ελέγξεις όλες τις παραμέτρους των ηλεκτρονικών, συμπεριλαμβανομένων των ρυθμίσεων της ημί-ενεργητικής ανάρτησης (από την Sachs-ZF όπως και στο 1260 και στα BMW). Όλες οι ρυθμίσεις είναι πλήρως ανοιχτές στα γούστα του αναβάτη και σύμφωνα με την Ducati μπορείς να επιλέξεις ανάμεσα σε 400 (!!!!!) διαφορετικούς συνδυασμούς… Ευτυχώς έχουν φροντίσει να υπάρχουν default ρυθμίσεις, τόσο για τις αναρτήσεις, όσο και για τα καινούρια ηλεκτρονικά της Bosch σε περίπτωση που χαθείς μέσα σε όλες αυτές τις επιλογές.
Στον κινητήρα δεν έχουν γίνει αλλαγές εσωτερικά πέραν του συμπλέκτη. Να πούμε την αλήθεια θα θέλαμε να δούμε τα νέα έμβολα υψηλής συμπίεσης, το νέο εκκεντροφόρο εξαγωγής και τον εξελιγμένο ψεκασμό της Keihin που έχει το καινούριο Hypermotard 950.
Όμως η Ducati αποφάσισε να μην πειράξει κάτι και πιθανόν να έχει δίκιο, διότι ως τουριστική μοτοσυκλέτα ίσως είναι καλύτερο που παρέμεινε η συμπίεση στο 12,6:1 και δεν ανέβηκε στο 13,3:1, διότι δεν βρίσκεις σε όλα τα σημεία του κόσμου υψηλής ποιότητας βενζίνη…
Οπότε στον τομέα των επιδόσεων δεν υπάρχουν αλλαγές, αν και η εξάτμιση έχει διαφορετικό σχεδιασμό. Η Ducati αναθέρμανε τις εμπορικές σχέσης της με την Termiglioni και έτσι στα αξεσουάρ, υπάρχει slip-on εξάτμιση τιτανίου της ιταλικής εταιρείας.
Τα πακέτα προαιρετικού εξοπλισμού είναι τρία (Touring/Enduro/Performance) και περιλαμβάνουν τα θερμαινόμενα γκριπ, το κεντρικό σταντ, αξεσουάρ της Rizoma, κάγκελα και προστατευτικά ψυγείου, της πλαϊνές πλαστικές βαλίτσες στο χρώμα της μοτοσυκλέτας κ.τ.λ.
Η μεγάλη διαφορά πάντως είναι στην επιλογή του τύπου για τις ζάντες της έκδοσης S.
Όπως και στο προηγούμενο μοντέλο, έτσι και τώρα, μπορείς να επιλέξεις ανάμεσα σε χυτές ζάντες (νέου σχεδιασμού και 1 ολόκληρο κιλό ελαφρύτερες από πριν) ή με ακτινωτές tubeless και επιπλέον κόστος 800€ για το κόκκινο και 900€ για το άσπρο-γκρι μεταλλικό χρώμα. Για τη βασική έκδοση υπάρχει μόνο η επιλογή των ελαφρύτερων χυτών ζαντών που κρατάνε το συνολικό βάρος της μοτοσυκλέτας με γεμάτο το ρεζερβουάρ στα 230 κιλά, σε αντίθεση με τις ακτινωτές ζάντες που το ανεβάζουν στα 235 κιλά.
Όπως είχαμε γράψει στο άρθρο για τις καλύτερες on-off για κοντούς, η Multistrada 1260 είναι πολύ φιλική για τους μικρόσωμους, όμως η 950 έχει μεγαλύτερη απόσταση από το έδαφος και η σέλα της είναι στα 840mm. Μπορείς πάντως να επιλέξεις την έξτρα χαμηλότερη σέλα στα 820mm ή αν είσαι πάνω από 1,90μ την έξτρα ψηλή στα 860mm.
Τα 320 χιλιόμετρα που κάναμε στους ορεινούς δρόμους της Valencia, ήταν επαρκέστατα για να δούμε σε πιο βαθμό άλλαξε η προσωπικότητα και συμπεριφορά της Multistrada 950 με όλον αυτό τον ατελείωτο κατάλογο ηλεκτρονικών. Το μόνο που μας έλλειψε ήταν η οδήγηση στο χώμα, κάτι που σκοπεύουμε να κάνουμε όταν την οδηγήσουμε στην Ελλάδα και φυσικά την έχουμε βάλει ήδη στη λίστα με τις μοτοσυκλέτες του φωτεινού Mega Test…
Οπότε η κριτική μας προς το παρόν περιορίζεται στην άσφαλτο. Καθώς όμως η οδήγηση στην άσφαλτο είναι το πεδίο δράσης που η προηγούμενη Multistrada 950 διέπρεπε έναντι του ανταγωνισμού, οι πρώτες εντυπώσεις μας είναι φυσικά άκρως θετικές.
Βέβαια όλες αυτές οι δυνατότητες ρυθμίσεων των αναρτήσεων και των ηλεκτρονικών, έχουν αρκετά μεγάλο αντίκτυπο στη συμπεριφορά της και χρειάζονται βαθύτερη ανάλυση. Ήδη ψάχνουμε τρόπο να βρούμε παραπάνω σελίδες στο επόμενο τεύχος του ΜΟΤΟ για να χωρέσουν όλα όσα έχουμε να πούμε για την καλύτερη Multistrada που έχουμε οδηγήσει μέχρι σήμερα…
Μέχρι τότε, δείτε ένα χορταστικό photo gallery που ετοιμάσαμε για εσάς
Γράψαμε πάνω από 1.000 χλμ σε ορεινά περάσματα της κεντρικής Ευρώπης
Από τον
Θάνο Αμβρ. Φελούκα
12/8/2025
Έχω κάνει μία συμφωνία με τον πλοηγό να κυνηγηθούμε στις στροφές των άδειων ορεινών περασμάτων της Σλοβενίας για Αυστρία και από εκεί Ιταλία πριν γυρίσουμε πίσω στην μικρή χώρα της Κεντρικής Ευρώπης. Μην πείτε στους Σλοβένους ότι είναι κοντά στα Βαλκάνια γιατί θα παρεξηγηθούν. Με τον τρόπο αυτό θα έχω την μισή εμπειρία της νέας έκδοσης του Tracer 9, η ολόκληρη θα ήταν αν κάναμε αυτές τις στροφές έχοντας ξεκινήσει από Ελλάδα…
Το προηγούμενο Tracer ήταν το πιο σταθερό που έχει βγάλει η Yamaha στο δρόμο και το καλύτερο στον sport τομέα της sport touring χρήσης για την οποία φτιάχτηκε. Τους πήρε λίγο χρόνο να βελτιώσουν την προσωπικότητα αυτής της μοτοσυκλέτας που πριν δέκα χρόνια έσωσε τις αντιπροσωπείες της Ευρώπης από τον οικονομικό σπαραγμό, μαζί φυσικά με τα υπόλοιπα μέλη της οικογένειας MT.
Τότε ήταν το ποιο οικονομικό street με όρθια θέση οδήγησης που μπορούσες να αποκτήσεις σε αυτά τα κυβικά και είχε τα ζητήματα αστάθειας που αναδείξαμε από την πρώτη στιγμή. Το 2023 έφτασε στην ακμή του από πλευράς εξέλιξης και ευτυχώς το νέο μοντέλο ήρθε για να κρατήσει το Tracer σε αυτό το οροπέδιο που έχει ανέβει στην προηγούμενη γενιά, προσθέτοντας ακόμη περισσότερα, καθιστώντας έτσι το GT+ το πιο πολυτελές και πλούσια εξοπλισμένο sport touring που έχει βγάλει ποτέ η Yamaha στην μακρά της ιστορία.
Ταυτόχρονα έχουμε και τις περισσότερες εκδόσεις Tracer που υπήρξαν ποτέ, πέντε στο σύνολο αν υπολογίσεις και τις δύο μεσαίου κυβισμού με το οποίο μοιράζονται το όνομα. Το 2015 είχαμε μόλις ένα Tracer, δύο έγιναν το 2018 και έμειναν τόσα και για το 2021, τρία το 2023 και πλέον πέντε στο 2025.
Αντίστοιχα έχει αλλάξει και το όνομά του μέσα σε αυτή την δεκαετία, ωστόσο εκείνο που πρέπει να κρατήσει κανείς από τις παραπάνω ημερομηνίες είναι πως φαίνεται να έχει πλέον κλειδώσει η διετής ανανέωση του μοντέλου.
Δυσκολεύομαι όμως να δω το μοντέλο του 2027 από τώρα, καθώς ο εξοπλισμός του είναι ήδη αντίστοιχος της Multistrada και μάλιστα σε ότι αφορά τους προμηθευτές των συστημάτων, είναι οι ίδιοι, παρέχοντας ακριβώς τις ίδιες μονάδες. Το Y-AMT δουλεύει καλύτερα από της BMW σε αυτό το στάδιο που βρισκόμαστε, άρα είναι ήδη πιο μπροστά από πλευράς ανανέωσης ενώ η διαφορά αυτή που είχα εντοπίσει στο MT-09 και συζητήσει με ορισμένους ξένους συναδέλφους στην παρουσίαση του MT-07, που συμφωνούν μαζί μου, φάνηκε ακόμη καλύτερα τώρα στο Tracer 9 GT+. Κι αυτό γιατί συμπλεκτάρει καλύτερα την πρώτη στις εκκινήσεις από ότι το MT-09 που είναι πιο απότομο και απαιτεί από εσένα μία προσαρμογή καθώς και ένα δάχτυλο στο εμπρός φρένο για να μετριάσεις το μικρό τίναγμα που κάνει μπροστά μόλις ξεκινήσεις.
Θα περίμενε κανείς η συμπεριφορά του αυτόματου κιβωτίου στην εκκίνηση να είναι ακριβώς ίδια μεταξύ MT-09 και Tracer 9 GT+ μιας και ίδιος είναι και ο κινητήρας και γνωστή η αγάπη της Yamaha και των Ιαπώνων γενικά, για μείωση κόστους αν δεν υπάρχει λόγος. Προφανώς όμως στην συγκεκριμένη περίπτωση οι μπλε θεώρησαν πως το πιο σπορ MT-09 μπορεί να επωφελείται από ξέσπασμα χαμηλά και να μην είναι πρόβλημα και ένα μικρό τίναγμα στην εκκίνηση, ενώ αντίθετα το Tracer 9 θα πρέπει να είναι ομαλότερο. Αυτή όμως η ομαλότητα το ακολουθεί για όλο το φάσμα των χαμηλών στροφών κι έτσι μαζί με το τίναγμα που εξαφανίστηκε, δεν υπάρχει και το ξέσπασμα του MT-09 από το 0 στο κοντέρ.
Βέβαια είναι κάτι που μόνο στις εκκινήσεις του GT+ θα φανεί, καθώς η ευστροφία του τρικύλινδρου έρχεται να πάρει τα κενά της γκαζιέρας από εκεί και πάνω και με ένα μπάσο ήχο, που σε αφήνει να απορείς για το πώς κατάφερε να περάσει προδιαγραφές, εκτοξεύεσαι εμπρός. Το κύμα ροπής που καβαλάς μετά τα 60-70 στο κοντέρ δεν αφήνει καμία αμφιβολία για την επανάληψη μίας δήλωσης που από το 2023 συζητιέται στα ορισμένα συνεργεία της Ducati που λειτουργούν και ως άτυποι καφενέδες, καθώς είναι δύσκολο να χωνευτεί η πραγματικότητα: Όσο πιο πολύ κλείνει η γραμμή της στροφής εμπρός, τόσο εξανεμίζεται η διαφορά τιμής και γενικότερα οι διαφορές των κατηγοριών μεταξύ τους και το GT+ είναι σαν Multistrada, κυνηγά επίσης εκεί μέσα και το δυνατότερο GSX-S1000GX.
Η πλάκα είναι πως στην Ιταλία αυτό το γνωρίζουν και το καταλαβαίνουν καλύτερα από εκείνους στο ανωτέρω παράδειγμα αλλά δεν τους ενοχλεί, όπως μου εξήγησαν, όταν ρώτησα τα στελέχη της Ducati στην Ιταλία, αν περίμεναν πως το σύστημα Adaptive Cruise Control που οι ίδιοι ανέπτυξαν και έδωσαν στην Bosch να εξελίξει για να βγει στην παραγωγή, θα ξέφευγε από την κατηγορία και θα κατέληγε και σε Ιαπωνική μοτοσυκλέτα, πέρα από BMW και KTM αναφέροντας πως ήταν εξ αρχής συμφωνημένο πως θα αποκτήσουν. Οι ελληνικοί καφενέδες μπορούν να διδαχτούν ανωτερότητα από τo ίδιο το Borgo Panigale.
Μέσα – Έξω στην Σλοβενία
Έχοντας τσιγκλήσει αρκετά τον νεαρό Βέλγο πλοηγό, ίσως και λίγο περισσότερο από αυτό που θα έπρεπε όπως ίσως θα θυμάστε από τα VIDEO που έχουν ανέβει, άρχισε να με ενοχλεί λίγο, όσο κυνηγιόμασταν, το ποσοστό χρήσης που η ίδια η Yamaha έδωσε στις διαφορετικές εκδόσεις. Η απλή αλήθεια είναι πως πρόκειται για μία sport-touring μοτοσυκλέτα με διαφορετικά επίπεδα εξοπλισμού που το τμήμα marketing της Yamaha προσπάθησε να ξεχωρίσει μεταξύ τους με πλάγιο τρόπο, δηλώνοντας διαφορετικά ποσοστά μεταξύ sport και touring για την κάθε μία έκδοση του Tracer. Οπότε μας έδωσαν 70-30% sport – touring για την βασική έκδοση, 50-50 για την GT και 30-70 για την GT+, που ήταν ακριβώς και εκείνο που με προβλημάτιζε φρενάροντας από τα 120 στο κοντέρ πριν από φουρκέτα, κατεβάζοντας σε 2α από το κουμπί στο αριστερό χέρι, ξύνοντας τον αποστάτη του μαρσπιέ που βρισκόταν ήδη στη μέση από αυτό που ήταν το πρωί.
Δεν γίνεται μέσα στην ημέρα να τρως 4 πόντους σίδηρο στην άσφαλτο και να είσαι 40% λιγότερο sport από το απλό Tracer! Φυσικά αυτό είναι και μία απόδειξη πως το Y-AMT δεν σου κόβει τίποτα από την χαρά της οδήγησης, πέρα από μία μεγαλύτερη ελευθερία στις σούζες, γιατί και πάλι σουζάρει, καθώς σου κόβει και το μαρσάρισμα μπροστά από μπαρ, καφετέριες, φανάρια και μέσα σε τούνελ, πρακτική στην οποία όλοι μας έχουμε δει τουλάχιστον ένα Tracer να επιδίδεται. Από ένα σημείο και μετά ήταν βέβαιο πως ούτε και το απλό Tracer θα μπορούσε να πάει πιο γρήγορα, ούτε φυσικά μία ακόμη πιο βαριά μοτοσυκλέτα που η δύναμή της στην έξοδο δεν μπορεί να εξισορροπήσει το γεγονός πως αναγκάζεσαι να φρενάρεις νωρίτερα για να την στρίψεις. Δύσκολα ανταγωνίζεσαι το Tracer αν το βάλεις στο κλουβί και το κλουβί των στροφών είναι η μονή διαχειριστική και απανωτές στροφές.
Θα μπορούσε να πει κανείς πως το GT+ θέλει περισσότερο κόπο, λόγο βάρους, συγκριτικά με την βασική έκδοση, αλλά η διαφορά είναι πολύ μικρότερη από αυτό που δίνει το marketing για να καταφέρει να ξεχωρίσει τις εκδόσεις, φτάνει να προσαρμόσεις τον τρόπο που έχεις μάθει να φρενάρεις. Με την έλευση του Cornering ABS πριν από δέκα χρόνια, ξεκινήσαμε να κρατάμε τα φρένα πολύ βαθιά μέσα στην στροφή, ακόμη και πάνω στην κορυφή, στις μοτοσυκλέτες με όρθια θέση οδήγησης και στους δημόσιους δρόμους. Πιο πριν αυτό το έκανες μόνος σου σε supersport και superbike και όσο λιγότερο ελεγχόμενες ήταν οι συνθήκες τόσο πιθανότερο ήταν να έχεις κάποιο ολέθριο γλίστρημα. Τώρα παίρνεις την μέγιστη πρόσφυση του ελαστικού παντού και πάντα κατά το φρενάρισμα, το ιδανικό όμως που εξηγεί η θεωρία δεν το πιάνουν πολλές μοτοσυκλέτες, για αυτό και μπαίνουμε στην διαδικασία να εξηγούμε αναλυτικά σε κάθε μία.
Το UBS του Tracer 9, δηλαδή ένα ABS που λειτουργεί ταυτόχρονα και για τους δύο τροχούς και είναι το αμέσως επόμενο βήμα από το «συνδυασμένα» που έχουμε μάθει έως τώρα, συνδέεται και με τις ηλεκτρονικά ρυθμιζόμενες αναρτήσεις και αντίστοιχα επεμβαίνει στην προφόρτιση, ακόμη και στιγμιαία. Το αποτέλεσμα είναι πως όταν πατάς και τα δύο φρένα μαζί, η μοτοσυκλέτα συμπεριφέρεται καλύτερα στην ακραία σπορ οδήγηση.
Φρενάρει και μόνο του (λίγο)!
Ακόμη και όταν το adaptive cruise control δεν είναι ενεργοποιημένο το ραντάρ συνεχίζει να διαβάζει τον δρόμο εμπρός. Για να σταματήσει να το κάνει θα πρέπει να απενεργοποιήσεις την ανίχνευση σύγκρουσης. Με αυτή ενεργοποιημένη όταν θα οδηγείς μαζί με άλλον θα λαμβάνεις εκνευριστικές ειδοποιήσεις πρόσκρουσης που αν κρίνει το GT+ πως ξεπερνούν το όριο θα φρενάρει τον πίσω τροχό. Δεν είναι μεγάλο πρόβλημα στην σβέλτη οδήγηση, γιατί συμβαίνει σε σημείο που έτσι και αλλιώς θα έχεις αρχίσει να φρενάρεις μόνος σου, θα πρέπει να σε πιάσει στον ύπνο για να φρενάρει χωρίς εσύ να έχεις πατήσει ήδη και την μανέτα και τον λεβιέ, πράγμα που σημαίνει πως καλά έκανε. Όταν κυνηγάς την εμπρός μοτοσυκλέτα γίνεται πρόβλημα.
ο φρένο που ενεργοποιεί αυτόματα δεν είναι αρκετό για να αποσταθεροποιήσει τον πίσω τροχό ή να επιβραδύνει δυνατά την μοτοσυκλέτα, περισσότερο έχει στόχο να κάνει πιο ήπια την σύγκρουση που θεωρεί αναπόφευκτη. Η Yamaha έχει εξελίξει τεχνολογία διατήρησης της ισορροπίας για τις μοτοσυκλέτες, οπότε στο μέλλον μπορεί να φρενάρει οριακά όσο η μοτοσυκλέτα παίρνει τον έλεγχο και μένει όρθια ή κάνει και ελιγμό αποφυγής σύγκρουσης μόνη της, ενώ ταυτόχρονα σου βγάζει και μία μούντζα στην οθόνη. Μέχρι να γίνουν όλα αυτά τα καταστροφικά, ας μην μιλήσει κανείς για μειωμένη ελευθερία και άλλα στερεοτυπικά για μία ζωή μέσα στο Matrix, γιατί όποιος τα λέει αυτά, τα στατιστικά δείχνουν πως στο αυτοκίνητό του μία χαρά πρόσθεσε το έξτρα πακέτο για να τα έχει όλα αυτά ενεργοποιημένα και το πλήρωσε και ακριβότερα, παρότι λιγότερο σύνθετο σε εξέλιξη. Όσο αφαιρείς τροχούς τόσο ανεβαίνει και το κόστος εξέλιξης για κάθε ηλεκτρονικό βοήθημα, όπως μου είχαν τονίσει παλαιότερα στην Continental που είναι μεγαλύτερη της Bosch σε αυτό τον τομέα, αλλά λιγότερο εξιδεικευμένη στην μοτοσυκλέτα. Ακόμη και η συγκράτηση φρένου σε ανωφέρεια (hill assist) που είναι εφεύρεση της Continental εδώ και 25 χρόνια, είναι πιο δύσκολο να μπει στην μοτοσυκλέτα από ότι στα αυτοκίνητα.
Στο GT+ το σύστημα ενεργοποιείται όταν πατήσεις δυνατά το φρένο και σταματήσεις ή στην όταν μέσω της IMU καταλάβει πως έχεις σταματήσει σε επικλινές έδαφος. Βολεύει γιατί κατεβάζεις πόδι και παίρνεις το χέρι από το τιμόνι χωρίς να το σκέφτεσαι, ανοίγεις το γκάζι και φεύγεις. Σε περίπτωση τώρα που θέλεις απλά να τσουλίσεις εμπρός ή πίσω, γιατί δεν σου άρεσε εκεί που στάθμευσες τότε με διπλό πάτημα φρένου απενεργοποιείται. Όλα αυτά μέχρι να κλειδώσεις την μοτοσυκλέτα από τον ασύρματο διακόπτη και να φύγεις.
Για να τροφοδοτηθούν τόσα πολλά ηλεκτρονικά και φυσικά τόσα φώτα, για να μην ξεχνιόμαστε, χωρίς διακοπές και να μην προκύψουν ηλεκτρολογικά προβλήματα ο ανορθωτής έχει άλλα εκατό βατ στην έξοδο και η μονάδα GCU που ρυθμίζει την παραγωγή και την διανομή του ρεύματος έχει γίνει έξυπνη με ενσωματωμένες δικλείδες, μία σημαντική αλλαγή που περνά στα ψιλά όμως.
Μεταξύ μας υπάρχουν ορισμένοι τύποι που ζήτησαν από την Yamaha να βάλει στο Tracer άξονα τελικής μετάδοσης. Παρότι αντιλαμβάνομαι γιατί το ζητήσατε και δείχνει αυτό και πόσο sport touring βλέπετε πως είναι το Tracer, στην πράξη δεν αρμόζει κάτι τέτοιο στην συγκεκριμένη μοτοσυκλέτα και στο πόσο sport μπορεί να κινηθεί, ούτε με την φιλοσοφία του χαμηλού βάρους που ακολουθεί από την βασική έκδοση. Αντί αυτού η έκδοση GT+ κερδίζει μία αλυσίδα αυξημένης αντοχής με επίστρωση DLC για να βγάζει περισσότερα χιλιόμετρα. Άξονας δεν είναι, γιατί έχω δει να λέγονται και τέτοια, αλλά ευτυχώς που δεν είναι! Πιο ενισχυμένα είναι και τα γρανάζια από 3η έως 6η με περισσότερα δόντια για να μπορέσουν να αντέξουν στις συχνές και ταχύτερες αλλαγές που πραγματοποιεί το αυτόματο κιβώτιο. Συνδυασμένο με το quickshifter 3ης γενιάς, το κιβώτιο μπορεί να αλλάξει σε ένα δέκατο του δευτερολέπτου δηλαδή πέντε φορές πιο γρήγορα από έναν γρήγορο αναβάτη. Εννοείται ότι στην Ελλάδα είμαστε όλοι πιο γρήγοροι από τους γρήγορους βέβαια, οπότε το Y-AMT μας περιορίζει και στερεί από την χαρά της οδήγησης και δυστυχώς η GT+ βγαίνει μόνο «περιορισμένη». Πρόσθετοι «περιορισμοί» από την IMU μονάδα έξι αξόνων που είναι ίδια με του R1 αλλά εκεί δεν μας πειράζει που υπάρχει, έρχονται με την μορφή των χαρτογραφήσεων, traction control, έλεγχο πλαγιολίσθησης και έλεγχο σπιναρίσματος σε δύο ξεχωριστά συστήματα(!), έλεγχο σούζας και φυσικά το ενιαίο φρένο.
Έξι διαφορετικά ηλεκτρονικά συστήματα που έρχονται σε τρεις προκαθορισμένους συνδυασμούς, Sport, Street, Rain και δύο για να τους καθορίσεις όπως εσύ θέλεις, αν επιλέξεις την χειροκίνητη -κυριολεκτικά γιατί γίνεται με κουμπί- αλλαγή στις σχέσεις του κιβωτίου. Στην αυτόματη λειτουργία του κιβωτίου όπου αλλάζει εκείνο τις σχέσεις, έχεις δύο ομάδες ρυθμίσεων για όλα τα ηλεκτρονικά την D και την D+ με την δεύτερη να είναι σαν την Street της χειροκίνητης λειτουργίας και την πρώτη κάτι ανάμεσα στην Street και την Rain.
Όλα αυτά τα διαχειρίζεσαι από νέα TFT οθόνη για την οποία έχουμε μιλήσει ήδη στην έντυπη έκδοση του MOTO στην αρχή της χρονιάς, είναι έγχρωμη 7 ιντσών με την πλοήγηση να γίνεται δωρεάν πλέον χωρίς συνδρομή, όπως πριν, ενώ η πλοήγηση γίνεται από το νέο διακόπτη τύπου joystick, 5 κατευθύνσεων. Δηλαδή δεξιά, αριστερά, πάνω, κάτω και όταν βρεις την επιλογή σου, πατάς κιόλας και έτσι προκύπτει το 5 για τις κινήσεις του διακόπτη.
Όλοι οι διακόπτες είναι φωτιζόμενοι ενώ και τα φώτα είναι τα δυνατά στοιχεία αυτής της μοτοσυκλέτας, τόσο από πλευράς εμφάνισης που διχάζει το κοινό, όσο και από πλευράς απόδοσης. Με βάση την δοκιμή του απλού στην Ελλάδα, πρέπει να θεωρεί κανείς δεδομένο πως οδηγείς γρήγορα σε επαρχιακό βλέποντας τα πάντα χωρίς να ενοχλείς τον απέναντι και δίχως να κόβεις ρυθμό, ενώ η προσαρμογή στην κλίση της μοτοσυκλέτας ρυθμίζεται και αυτή για να βρει κανείς το ιδανικό για εκείνον.
Ηλεκτρονικές αναρτήσεις για Sport και για Touring
Στο ιδανικό για εσένα μπορείς να ρυθμίσεις και τις αναρτήσεις στις ομάδες λειτουργιών C1 και C2 που επιτρέπουν την παραμετροποίηση. Διαφορετικά αναλόγως προγράμματος έχουμε την Α1 ή Α2 ρύθμιση με αρκετή απόσταση ανάμεσά τους στις αποσβέσεις. Πιο αργές στην Α2 με έμφαση στην άνεση, κρατώντας πιο σταθερή την μοτοσυκλέτα στο δυνατό φρενάρισμα. Αντιθέτως στην Α1 η βύθιση εμπρός γίνεται με γνώμονα την μεταφορά βάρους και την προφόρτιση του ελαστικού, με έμφαση στην σπορ οδήγηση και σε πολύ καλό επίπεδο για τις περισσότερες περιπτώσεις. Το μόνο που θα άλλαζα είναι προφόρτιση πίσω, ακόμη και με ένα άτομο για να αλλάξει λίγο και η γεωμετρία κατανομής βάρους. Το GT+ έρχεται με ομολογκαρισμένη έκδοση του T32 της Bridgestone που το marketing της Yamaha προσπαθεί να παρουσιάσει σαν κάτι πρόσθετο που έχουν κάνει για εσένα, μία ειδική έκδοση με χαμηλότερο βάρος. Τα γραμμάρια που έχουν γλιτώσει είναι γιατί η γόμα είναι φλοίδα και ο σκελετός πιο απλός με την έκδοση αυτή να είναι απλά μία φθηνότερη της κανονικής που μάλιστα από φέτος σταματά! Αλλάζετε σε T33 ή Sportsmart MK4 και το Tracer 9 θα αναδείξει ακόμη περισσότερο τις σπορ ικανότητές του!
σε αυτή την άσφαλτο οι δυνατότητες του Tracer GT+ ξεδιπλώνονται πλαγιάζοντας με άνεση
Είτε θέλεις να το βάλεις απέναντι στο Multistrada V2 με το οποίο είναι στην ίδια κατηγορία, όταν σε εξοπλισμό είναι πιο κοντά στο V4, είτε με το Kawasaki Versys 1100SE, το GSX-S1000GX, τις GT εκδόσεις της KTM που περιμένουμε ή το μικρό XR της BMW, θα δεις πως το Tracer 9 GT+ συμπληρώνει περισσότερα ή διαφορετικά κουτάκια. Μία κατηγορία από μόνο του, όπως μία κατηγορία ολόκληρη διαφέρει και σε τιμή από την βασική έκδοση, το νέο Tracer 9 GT+ έχει φτιαχτεί για να στρίβει σε επαρχιακούς με την διαφορά πως μπορεί να το κάνει είτε σε όσους βρίσκονται δίπλα στο σπίτι σου, είτε σε νέους, 3 χώρες μακριά. Ιδανική για κάθε μέρα ή για εκείνες τις ξεχωριστές ημέρες του χρόνου που μπορείς να ξεφύγεις από την καθημερινότητα, η Tracer 9 GT+ παίζει κόντρα ρόλους και το κάνει καλύτερα ακόμη και από αυτό που θα σου πει το marketing της Yamaha που προσπαθεί να δημιουργήσει διαφορές για να δικαιολογήσει και την απόσταση τιμής…
ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
TRACER 9 GT+
Αντιπρόσωπος:
Μοτοδυναμική
Τιμή:
€19.600
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ ΓΙΑ ΣΚΙΤΣΟ
Μήκος (mm):
2.175
Ύψος (mm):
1.440 – 1530
Μεταξόνιο (mm):
1500
Απόσταση από το έδαφος (mm):
135
Ύψος σέλας (mm):
845 / 860
Ίχνος (mm):
106
Γωνία κάστερ (˚):
24,25
ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:
Τύπου διαμάντι
Πλάτος (mm):
900
Βάρος κατασκευαστή γεμάτη (kg):
232
Ρεζερβουάρ (λ):
19 / 3,5
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:
Τετράχρονος, Υγρόψυκτος, τρικύλινδρος με 2 ΕΕΚ και 4 Β/κ
Διάμετρος επί διαδρομή (mm):
78 x 62,1
Χωρητικότητα (cc):
890
Σχέση συμπίεσης:
11,5:1
Ισχύς (ΗΡ/rpm):
119/10.000
Ροπή (kg.m/rpm):
9,5/7.000
Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):
133,7
Τροφοδοσία:
Ψεκασμός
Σύστημα εξαγωγής:
3-1
Σύστημα λίπανσης:
Υγρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης:
Μίζα
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Συμπλέκτης:
Υγρός Πολύδισκος μονόδρομος με υποβοήθηση
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:
Με γρανάζια
Τελική μετάδοση / σχέση:
Με αλυσίδα
ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Ένα αμορτισέρ με μοχλικό
Διαδρομή (mm):
131
Ρυθμίσεις:
Πλήρης με ημι-ενεργητική λειτουργία
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:
Αλουμινίου
Ελαστικό:
180/55-17
ΦΡΕΝΟ
Ένας δίσκος 267mm με δαγκάνα ενός εμβόλου, UBS
ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Έγχρωμη TFT7’’ με ενδείξεις για ταχύτητα, στροφές, επιλεγμένη σχέση κιβωτίου, ολικό και δύο μερικούς χιλιομετρητές, ρολόι, μέση κατανάλωση, στιγμιαία κατανάλωση, θερμοκρασία περιβάλλοντος, θερμοκρασία ψυκτικού, επιλεγμένη χαρτογράφηση, οικονομική οδήγηση, traction control, quickshifter 3ης γενιάς, ενιαίο ABS - UBS, χάρτες απόκρισης, σύνδεση smartphone, Υ-ΑΜΤ, keyless, ηλεκτρονικά ρυθμιζόμενη ζελατίνα, MatrixLEDρυθμιζόμενο, θερμαινόμενα γκριπ και σέλα σε 10 στάδια, βαλίτσες με κεντρικό κλείδωμα, ημι-ενεργητικές αναρτήσεις
