Honda CBR1000RR - Πρώτη Ελληνική δοκιμή

Αθήνα – Σέρρες: Όσα σε δρόμο τόσα σε πίστα

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

13/9/2017

Θα θυμάστε ίσως, όσοι μας παρακολουθείτε στα social media, πως στα τέλη Αυγούστου σας δείχναμε φωτογραφίες από την ολοκαίνουρια ψηφιακή οθόνη του CBR1000RR που έγραφε ακριβώς 3(τρία) συνολικά χιλιόμετρα. Κι αμέσως μετά τα χιλιόμετρα ανέβαιναν μέχρι το απόγευμα να γίνουν εφτακόσια σχεδόν, καθώς το CBR έφθανε στις Σέρρες, με ενδιάμεσο σταθμό στην Θεσσαλονίκη.

Παρέα κατά διαστήματα υπήρχε και το φορτηγό του MOTO που ανέβαινε φορτωμένο με όλα όσα χρειάζονται για ένα πλήρες συγκριτικό στις Σέρρες, τα πρώτα αποτελέσματα από το οποίo τα ξέρετε, και εδώ διαβάζετε και κάποια από όσα έγιναν εκείνες τις ημέρες.

Από τον περασμένο Φεβρουάριο που οδηγούσαμε το CBR στο Portimao, ανάμεσα σε λιγοστούς δημοσιογράφους στον κόσμο, με ξεχωριστή παρέα (τον αδικοχαμένο Nicky Hayden και τον Freddie Spencer) περιμέναμε την δοκιμή του σε Ελληνικό έδαφος και να που την ξεκινούσαμε με όμορφο τρόπο: Ταξιδεύοντας μαζί του.

Τα superbike έχουν γίνει ακόμα πιο απόλυτες μοτοσυκλέτες από αυτό που ήταν κάποτε. Ή καλύτερα πάντα είναι το απόλυτο κάθε εποχής. Στην εποχή μας λοιπόν το ταξίδι μπορεί να μην βρίσκεται ούτε σαν υποσημείωση στην ατζέντα των κατασκευαστών, αλλά είναι ακόμα εφικτό μαζί τους. Πρόκειται για μοτοσυκλέτες δρόμου, που βγάζουν πινακίδα, ικανότατες στην πίστα, αλλά με ζωή και έξω από αυτή. Και είμαστε και στην Ελλάδα, που η χρήση τους οφείλει να είναι πιο γενικευμένη, που θα είναι δηλαδή όπως και να το κάνουμε.

Ταξιδεύοντας λοιπόν, λακωνικά από θέμα αποσκευών στην προκειμένη περίπτωση, πλησίαζε η ώρα που περιμέναμε, να οδηγήσουμε το CBR στην πίστα, στην Ελλάδα, μετά την βρεγμένη εμπειρία του Portimao.

Τότε στην Πορτογαλία είχαμε γράψει πως τα ηλεκτρονικά του νέου CBR είναι εξαιρετικά. Φανταστείτε λοιπόν την έκπληξη τώρα, που αυτό δεν επαληθευόταν ή για να ακριβολογήσουμε, πως δεν ήταν αυτή η αρχική εντύπωση.

Το CBR θα παρουσίαζε μία καθολική μεταμόρφωση, όμως αυτά απαιτούν ανάλυση στο χαρτί. Ας πούμε εδώ κάτι πολύ βασικό, αφού θυμηθείτε ένα σύντομο video από το Portimao.

Οδηγώντας την έκδοση SP με τις ηλεκτρονικά ρυθμιζόμενες αναρτήσεις και τους μηχανικούς της Honda να σου πειράζουν συνέχεια τα κουμπάκια σε μία βρεγμένη πίστα με τις καλύτερες όμως προδιαγραφές πρόσφυσης, θα πρέπει να τα ξεπεράσεις όλα αυτά και να σταθείς σε ένα άλλο. Τα ελαστικά. Είχαμε τότε στην Πορτογαλία αγωνιστικά βρόχινα ελαστικά που κάθε ζευγάρι κόστιζε μία μικρή περιουσία και τα βλέπεις μονάχα σε παγκόσμια πρωταθλήματα. Στο δάχτυλό σου κολλάνε καλύτερα από φρεσκομασημένη τσίχλα και τινάζουν πολλά μέτρα πίδακα νερού, όταν ανοίγεις τέρμα το γκάζι. Από τα ιαπωνικής προέλευσης Dunlop που είχε το δικό μας CBR, ήταν σαφώς ανώτερα κάτω από δυνατή βροχή, έναντι της ολόστεγνης εθνικής ή της πίστας των Σέρρων. Ναι δύσκολο να το πιστέψει κάποιος που δεν έχει τρέξει με βρόχινα και μάλιστα με τέτοιων προδιαγραφών βρόχινα, αλλά δεν υπάρχει καμία υπερβολή. Τότε τα ηλεκτρονικά δούλευαν άψογα χωρίς να κόβουν απότομα την επιτάχυνση, τώρα τόσο στον δρόμο όσο και στην πίστα, δυσκόλευαν την γρήγορη επιτάχυνση ή την έξοδο από τις στροφές. Ανάμεσα σε αυτές τις δύο τελείως διαφορετικές δοκιμασίες, δεν ήταν οι συνθήκες που τις διαφοροποιούσαν, αλλά τα ελαστικά. Το D104 πρώτης τοποθέτησης είναι της ιαπωνικής αγοράς και διαφέρεις, σύμφωνα με την Dunlop από το αντίστοιχο Sportsmart 2 MAX όπως διακινείται σε Ευρώπη και Αμερική.

Ο Σάκης Συνιώρης με το MOTO στις Σέρρες

Βίαιη η επέμβαση των ηλεκτρονικών λοιπόν, είναι η πρώτη εντύπωση μαζί με την κυριότερη αιτία που αυτό συμβαίνει. Στην έκδοση SP βέβαια τα πράγματα είναι πολύ καλύτερα και θα έλεγα πώς να κάποιος τοποθετούσε τα ίδια ακριβώς ελαστικά –για πειραματισμό και μόνο- η SP θα είχε εξόχως καλύτερη συμπεριφορά.

Φτάνοντας μέχρι την Λαμία - με ενδιάμεση στάση φυσικά γιατί τα βενζινάδικα στην εθνική μπορεί να είναι πολλά, αλλά και οι αποστάσεις με το μικρό ρεζερβουάρ δεν είναι μεγάλες – υπάρχει η πρώτη αξιολόγηση. Το μικρότερο βάρος που ανακοινώνει η Honda γίνεται κατανοητό στον δρόμο, και το ταξίδι ήταν εξαιρετικά άνετο, παρόλο που δύσκολα κρύβεσαι πίσω από την μικρή του ζελατίνα. Υποθέτω ότι κατανοούμε όλοι τα πλαίσια της άνεσης που ορίζει η κατηγορία. Μην κατανοήσει κανείς ότι άνετο ταξίδι σημαίνει πως πουλάς το BMW R1200RT για να πάρεις το CBR; Να είμαστε όλοι στην ίδια σελίδα… pixel τέλος πάντων. Εδώ το θέμα είναι να κατεβαίνεις από την σέλα και να μπορείς να σηκώσεις το κορμί σου, να μην έχεις κλειδώσει σε μία στάση, να μην πονούν τα πόδια ή οι κλειδώσεις σου γενικά μια που στην Ελλάδα πολλοί είναι εκείνοι που οδηγούν τα superbike στον δρόμο με τα χέρια τεντωμένα και το βάρος στους καρπούς τους…

Κι έπειτα είναι και ο εξοπλισμός. Έχοντας κράνος με αεροδυναμικά βοηθήματα και δερμάτινη στολή υποφέρεις λιγότερο από τον αέρα. Δεν κουνιέται το κεφάλι σου, δεν φουσκώνουν ρούχα, παντελόνια κτλ… Είναι από τις πιο βασικές προϋποθέσεις.

Η εντύπωση αυτή δεν θα αλλάξει μέχρι τις Σέρρες, το μικροκαμωμένο –πλέον- CBR, σημαντικά στενότερο από το προηγούμενο και ελαφρύτερο επίσης, ταξιδεύει με άνεση, στρίβει εύκολα και πλαγιάζει με σταθερότητα. Στην πίστα βέβαια τα πράγματα ήθελαν ψάξιμο και εμείς είχαμε τις καλύτερες προϋποθέσεις για να βρούμε το ιδανικό του.

Ο Χάρης Παρασκευόπουλος με το MOTO στις Σέρρες

Δύο ολόκληρες ημέρες, δύο ζευγάρια ελαστικών, πέντε συνολικά αναβάτες, ότι κι αν γινόταν το CBR θα αποκαλυπτόταν πλήρως μπροστά μας. Κι έτσι ακριβώς έγινε. Έχουμε πολλά να πούμε, αλλά και να δείξουμε. Το ιστορικό το ξέρετε ήδη, είχαμε μαζί μας τρεις από τους κορυφαίους Έλληνες αναβάτες. Αλφαβητικά: Παρασκευόπουλος Χάρης, Πίππος Λευτέρης, Συνιώρης Σάκης δοκίμασαν και συνέκριναν το CBR παρέα με το MOTO, για να εμπλουτίσουν την δοκιμή με την αγωνιστική τους εμπειρία.

Ο Λευτέρης Πίππος με το MOTO στις Σέρρες

Για να δώσουμε το στίγμα, το CBR έχει μπροστά του πολύ ανάλυση που ετοιμάζεται για το επόμενο τεύχος. Περιμέναμε μέχρι την επιστροφή από τις Σέρρες, όπου η μοτοσυκλέτα θα είχε προλάβει να γράψει αρκετά χιλιόμετρα, πριν το δυναμομετρήσουμε, στην πρώτη δυναμομέτρηση επί ελληνικού εδάφους…. Δώσαμε έτσι νούμερα, πίσω από την κουβέντα που είχαμε με τον επικεφαλή της εξέλιξής του, τον κ. Sato και είχαμε δημοσιεύσει μήνες πριν:

κ. Sato: «Όταν κατασκευάζεις κάτι, από ράφι βιβλιοθήκης μέχρι μία superbike που στοχεύει στην κορυφή, πάντα κάτι μαθαίνεις στην διαδικασία...»

Θάνος Αμβρ.Φ: Τι είναι αυτό που εσύ έμαθες, επανασχεδιάζοντας την Fireblade;

κ. Sato: «Ότι πρέπει να ακούω καλύτερα τις επιταγές του κόσμου, πιστεύω περισσότερο στην συλλογική νοημοσύνη.. Ξάνος» (εξαιρετικά δύσκολο να πει ο Ιάπωνας το Θήτα)

Θάνος Αμβρ.Φ: «Αν είναι έτσι έχουμε πολλά να πούμε για τα λιγότερα άλογα που προσθέσατε, από αυτά που ο κόσμος θα ήθελε»

κ. Sato: «Κι εγώ σου είπα ότι πιστεύω περισσότερο στον κόσμο, αλλά όχι και απόλυτα, έπρεπε να εκσυγχρονίσουμε πιο γρήγορα το Fireblade, ήταν λάθος που δεν το κάναμε, αλλά για τα υπόλοιπα θα συνεχίσουμε μόλις επιστρέψεις στα pit, θα έρθω να σε ρωτήσω τότε για τα άλογα»

Αυτή ήταν η κουβέντα μας τότε, στο Portimao, στην Πορτογαλία και ναι τα άλογα, οι χρόνοι, τα απόλυτα νούμερα γενικά, είναι η διάλεκτος που μιλούν οι superbike, κάτι που έχει νόημα σε αυτές μόνο. Ίσως ήρθε η ώρα στην εποχή μας να αρχίσουμε να διαχωρίζουμε πράγματα και καταστάσεις, με λίγο πιο σαφή όρια από εκείνα που υπήρχαν στο παρελθόν. Στο επόμενο τεύχος του MOTO, την 1^η Οκτωβρίου, θα κάνουμε αυτό ακριβώς! Ραντεβού εκεί λοιπόν…

Ας θυμηθούμε ένα κομμάτι από την παρουσίαση του Fireblade, σε αναμονή της πλήρης δοκιμής του στο επόμενο τεύχος:

CBR1000RR Fireblade: Ρυθμίσεις χαρτογράφησης κινητήρα

Υπάρχουν πέντε καταστάσεις λειτουργίας με επίκεντρο την χαρτογράφηση του κινητήρα, και μέσα από αυτές καθορίζεται και η λειτουργία των υπόλοιπων ηλεκτρονικών. Οι πρώτες 3 έχουν προκαθορισμένες επιλογές, στις οποίες ο αναβάτης μπορεί να επέμβει αλλά στο τέλος έχει δύο κενές θέσεις, ώστε να δημιουργήσει το δικό του σύνολο παραμέτρων. Στην πράξη μιλάμε για τυφλοσούρτη, αφού κάπως έτσι λειτουργούν οι ρυθμίσεις σε όλες τις μοτοσυκλέτες με παραπλήσιο πακέτο ηλεκτρονικών. Οι μεγάλες διαφορές είναι παρακάτω στον τρόπο παρουσίασης των αναρτήσεων

P = Power (5 επίπεδα με το 1 να είναι το πιο δυνατό)

T = Honda Selectable Torque Control (ουσιαστικά το traction control – 9 επίπεδα και απενεργοποίηση, με το 1 να είναι το λιγότερο παρεμβατικό)

EB = Engine Braking (Φρένο κινητήρα, ή αλλιώς το ποσοστό του γκαζιού που η ECU αφήνει ανοικτό παρόλο που εσύ κλείνεις το γκάζι για να μειώσει την αδράνεια του πίσω τροχού – 3 επίπεδα με το 1 να έχει το περισσότερο φρένο)

Standard CBR1000RR Fireblade / SP					Μόνο SP
Χαρτογράφηση	Προτείνεται για:	P	T	EB	S-EC
Mode 1	Πίστα	1	2	3	Α1
Mode 2	Γρήγορη οδήγηση	2	5	3	Α2
Mode 3	Καθημερινή μετακίνηση	5	8	1	Α4
USER 1	Καθορίζεται από τον αναβάτη	-	-	-	-
USER 2	Καθορίζεται από τον αναβάτη	-	-	-	-

To quickshifter είναι επίσης ρυθμιζόμενο, σε τρία επίπεδα ασκούμενης πίεσης στο λεβιέ

CBR1000RR Fireblade SP: Ημι-ενεργητικές αναρτήσεις της Ohlins - 2^η γενιά

Οι αναρτήσεις της Ohlins έρχονται με τρεις αυτόματες καταστάσεις λειτουργίας, κατά τις οποίες το σύστημα προσαρμόζει την απόσβεση σε πραγματικό χρόνο, μέσα από μία σειρά προκαθορισμένων τιμών, καθώς αποφασίζει σε κύκλο χιλιοστών του δευτερολέπτου. Πιο συγκεκριμένα η 2^η αυτή γενιά, λειτουργεί στα 100Hz υπολογίζοντας ταυτόχρονα 11 διαφορετικές παραμέτρους για να προσαρμόσει τις αποσβέσεις επιλέγοντας κάθε φορά ανάμεσα σε 100 προκαθορισμένες θέσεις. Η απορία που τέθηκε στον Martin Lugnberg τεχνικό σύμβουλο της Ohlins, είναι αν οι προκαθορισμένες θέσεις είναι μία τεχνικά καλύτερη προσέγγιση από την ελεύθερη μετακίνηση εντός των μέγιστων και κατώτερων τιμών, όπως αυτή την στιγμή πράττει η Aprilia που είναι η μόνη εταιρία, χωρίς προκαθορισμένες θέσεις. Η απάντησή του είναι πως έχει πλήρη γνώση της λύσης της Aprilia, θεωρεί ωστόσο ότι όταν δεν υπάρχουν προκαθορισμένες θέσεις, η ανάρτηση αναγκάζεται να προσαρμόζεται συνέχεια πράγμα που στην αγωνιστική οδήγηση, με τις δυνάμεις που επικρατούν, οδηγεί σε μία νευρικότητα που μεταφέρεται στο πλαίσιο και μετουσιώνεται σε ταλαντώσεις. Έτσι μπορεί να καταλήξεις να έχεις αστάθεια, που πρώτα θα την αντιληφθείς στον πίσω τροχό κατά το φρενάρισμα, από την υπερπροσπάθεια της ανάρτησης να προσαρμοστεί σε κάθε κύκλο των αλγορίθμων. Κάτι τέτοιο, συνέχισε, μπορεί να δουλεύει στην καθημερινή χρήση και σε άλλες κατηγορίες μοτοσυκλετών, όμως η άποψη της Ohlins για οδήγηση στην πίστα, είναι πως χρειάζονται προκαθορισμένες θέσεις.

Το μεγαλύτερο πρόβλημα που είχαν στην εξέλιξη του SP, ήταν να καθορίσουν τους αλγόριθμους για την λειτουργία των αναρτήσεων. Το “hardware” έχει φτάσει πλέον σε εκείνο το σημείο της εξέλιξης, που δεν απαιτείται άμεσα να προχωρήσουν στο επόμενο στάδιο, καθώς δουλεύει ταχύτητα και απροβλημάτιστα χωρίς λάθη και δυσλειτουργίες. Κάποια στιγμή θα προσπαθήσουν να μειώσουν ακόμα περισσότερο το βάρος, όμως αυτή είναι μία κίνηση στην παρούσα φάση με μεγάλο κόστος και μικρή ανταμοιβή, από την στιγμή που μιλάμε ήδη για γραμμάρια. Οπότε όλο το βάρος πέφτει στον προγραμματισμό, όπου επίσης το κόστος είναι τεράστιο. Ο τρόπος που έχει η Ohlins καταλήξει να δουλεύει, είναι ότι κάθε φορά ένας άλλος κατασκευαστής αναλαμβάνει τα έξοδα για να γίνει το επόμενο βήμα. Γι’ αυτό και γράψαμε ότι αν πάρεις τους αλγόριθμους από το Fireblade και τους τοποθετήσεις στην Panigale, θα την φτιάξεις καλύτερη! Η μεγαλύτερη σπαζοκεφαλιά δεν είναι μάλιστα πώς θα διαβάσουν τον δρόμο και θα κατευθύνουν την ανάρτηση, αλλά πώς θα το κάνουν αυτό, γράφοντας τις απολύτως λιγότερες γραμμές κώδικα! Στην ουσία γράφουν ένα λειτουργικό πρόγραμμα για την ECU, ας πούμε κάτι σαν τα Windows, πάνω στα οποία η εταιρία, στην προκειμένη περίπτωση η Honda, θα κάνει έπειτα τις δικές της ρυθμίσεις. Όσο προστίθενται αισθητήρες και πολλαπλασιάζονται τα δεδομένα τόσο μεγαλύτερο αναγκάζεται να είναι το λειτουργικό σύστημα. Με αριθμό δειγματοληψίας στα 10ms σημαίνει ότι το λειτουργικό αυτό σύστημα θα πρέπει σε κάθε δευτερόλεπτο να τρέχει αυτούς τους αλγόριθμους εκατό φορές κι έπειτα να κατευθύνει αντίστοιχα τις αναρτήσεις. Αν οι τιμές είναι μέσα σε συγκεκριμένο εύρος δεν πραγματοποιεί αλλαγές, αν όχι προχωρά στην επόμενη προκαθορισμένη θέση. Για αυτό είναι ιδιαίτερα σημαντικό αυτοί οι αλγόριθμοι να είναι γραμμένοι με τις απολύτως ελάχιστες γραμμές κώδικα, ώστε να τρέχουν άπειρες φορές χωρίς να επιβαρύνουν το σύστημα. Είναι επίσης επιβεβαιωμένο ότι όσο πιο απλός ο κώδικας, τόσο μικρότερη η πιθανότητα να υπάρξει λάθος, πράγμα που είναι κόκκινο πανί γενικά στην αυτοκινητοβιομηχανία. Αν οι υπολογιστές και τα κινητά τηλέφωνα είχαν την ίδια μηδενική ανοχή, τότε δεν θα είχαμε ποτέ την ανάγκη reset, από την άλλη όμως θα είμασταν ακόμη πολλά βήματα πίσω στην εξέλιξη…

Ένα από τα ελάχιστα σημεία που το hardware θα μπορούσε να βοηθήσει το software, δεν είναι η ταχύτητα επεξεργασίας της ECU, που αυτή την στιγμή δεν «φουλάρει» με διεργασίες. Στο βαθμό εξέλιξης που έχουμε φτάσει και που χρειαζόμαστε απόλυτη γνώση της κίνησης της μοτοσυκλέτας, η μονάδα που αντιλαμβάνεται την θέση στο χώρο, η IMU (Inertial Measurement Unit) πρέπει να νιώθει την κίνηση σε έξι άξονες. Παλιότερα συστήματα αντιλαμβάνονταν λιγότερους άξονες και έκαναν υπολογισμούς για τους υπόλοιπους. Περισσότεροι υπολογισμοί, βαρύτεροι αλγόριθμοι, δυσκολότερο το έργο: Αυτή είναι η λογική. Τώρα το νέο CBR έχει IMU που αντιλαμβάνεται 5 άξονες. Οι MotoGP μοτοσυκλέτες έχουν την ακριβότερη έκδοση που αυτομάτως μετρά 6 άξονες, και είναι το ταβάνι της τεχνολογίας, δεν υπάρχει ψηλότερο καθώς αν έχεις τις έξι αυτές τιμές, ξέρεις ακριβώς τι κάνει η μοτοσυκλέτα. Όλα αυτά συμβαίνουν μέσα σε μία μονάδα με βάρος 40 γραμμάρια και διαστάσεις 4mm - 3,6mm – 1,9mm που μετρά ακριβώς 100 φορές κάθε δευτερόλεπτο, και καθορίζει την οδήγησή σου, δεν είμαστε σε έναν υπέροχο κόσμο;

Καθώς λοιπόν χρειάζεσαι τον έκτο άξονα για την απόλυτη μέτρηση, αλλά η αντίστοιχη μονάδα είναι πολλαπλάσια ακριβότερη, η λύση είναι να τοποθετήσεις την IMU σε κλίση προς τα κάτω γνωρίζοντας την γωνία και με μία πολύ απλή αφαίρεση, να έχεις τον έκτο άξονα. Μία απλή αφαίρεση, εκατό φορές το δευτερόλεπτο ωστόσο… Έτσι τώρα ξέρετε, εσείς και μόνο στον κόσμο, οι αναγνώστες του MOTO, γιατί κάτω από τη σέλα και πολύ κοντά στο ρεζερβουάρ, ένα μικρό σχεδόν τετράγωνο μαύρο κουτάκι, είναι τοποθετημένο με κλίση προς τα κάτω!

Αυτόματες ρυθμίσεις:

Mode	Πίστα	Γρήγορη οδήγηση	Καθημερινή χρήση
	Κράτημα	Κράτημα και άνεση	Άνεση
A1	+++	---	---
A2	---	+++	---
A3	---	---	+++

Σημεία παρέμβασης αυτόματων ρυθμίσεων

Ευθεία	Φρένα	Στρίψιμο	Επιτάχυνση
Σταθερότητα	Ανύψωση πίσω τροχού	Ουδετερότητα στην κλίση	Ανύψωση του εμπρός τροχού
++	++	+	+
Όρια επέμβασης χρήστη	Όρια επέμβασης χρήστη	Όρια επέμβασης χρήστη	Όρια επέμβασης χρήστη
+5	+5	+5	+5
+4	+4	+4	+4
+3	+3	+3	+3
+2	+2	+2	+2
+1	+1	+1	+1
ΣΤΑΝΤΑΡ ΘΕΣΗ	ΣΤΑΝΤΑΡ ΘΕΣΗ	ΣΤΑΝΤΑΡ ΘΕΣΗ	ΣΤΑΝΤΑΡ ΘΕΣΗ
-5	-5	-5	-5
-4	-4	-4	-4
-3	-3	-3	-3
-2	-2	-2	-2
-1	-1	-1	-1

Manual θέσεις (M1, M2, M3)

Στην manual κατάσταση των αναρτήσεων, ο αναβάτης μπορεί να επιλέξει τις βασικές ρυθμίσεις των αποσβέσεων με βήμα 5% από το MIN στο MAX

Mode	Πίστα	Γρήγορη οδήγηση	Καθημερινή χρήση
	Κράτημα	Κράτημα και άνεση	Άνεση
M1	+++	---	---
M2	---	+++	---
M3	---	---	+++

Σημεία παρέμβασης

Εμπρός Συμπίεση (στάνταρ θέσεις)	Εμπρός Επαναφορά (στάνταρ θέσεις)	Πίσω Συμπίεση (στάνταρ θέσεις)	Πίσω Επαναφορά (στάνταρ θέσεις)
45%	30%	60%	50%
20%	24%	50%	45%
10%	10%	25%	30%

Πλαίσιο

Το βασικότερο χαρακτηριστικό που φέρνει το ανανεωμένο πλαίσιο, είναι η αλλαγή της ακαμψίας ή καλύτερα η μεταφορά της, όπως εξηγούμε στο κείμενο. Αφαιρώντας 500 γραμμάρια από στρατηγικά σημεία, κατάφεραν να μειώσουν την ακαμψία κατά 10%, την στιγμή που το νέο ψαλίδι είναι ελαφρύτερο αλλά και πιο άκαμπτο επίσης κατά 10%. Το υποπλαίσιο είναι αλουμινένιο, σχεδιασμένο από την αρχή και 800 γραμμάρια ελαφρύτερο.

Με τον επανασχεδιασμό του πλαισίου, που δεν είναι ολοκληρωτικός, λίγα πράγματα μπορούσαν να γίνουν για τις εξωτερικές διαστάσεις, ωστόσο κατάφεραν με πολύ λεπτομερή σχεδιασμό του φαίρινγκ να το καταστήσουν 24mm πιο στενό ψηλά, 18mm στην μέση και 15mm πιο στενό χαμηλά. Το ψυγείο είναι ελαφρύτερο, στενότερο και ολοκληρωτικά επανασχεδιασμένο αλλά –καθόλου παράξενα – κοντά στις aftermarket λύσεις που υπήρχαν ήδη για το προηγούμενο μοντέλο.

Ο κ. Sato μου είπε επίσης ότι η λεπτή γραμμή στο φαίρινγκ, κάτω από τους προβολείς, πήρε τον ίδιο χρόνο σχεδιασμού, όσο συνολικά το υπόλοιπο φαίρινγκ και αποτελεί ένα από τα δυσκολότερα σημεία που έχει επιβλέψει. Η λεπτομέρεια αυτή, είναι υπεύθυνη για την μεταφορά του αέρα στην νέα τροφοδοσία, ενισχύει την εμφάνιση και ταυτόχρονα είναι αρκετά σταθερή παρά το ελάχιστο πάχος. Σχολιάζαμε με τον κ. Sato για εκείνους που θα αλλάξουν το φαίρινγκ με ένα δικό τους πολυεστερικό για να πάρουν μέρος σε κάποιο αγώνα. Ποιος θα δώσει προσοχή σε μία τέτοια λεπτομέρεια;

Ρεζερβουάρ

Η έκδοση SP έχει το πρώτο ρεζερβουάρ τιτανίου στην ιστορία της βιομηχανίας, σε μοτοσυκλέτα μαζικής παραγωγής, και επίσης το πρώτο του είδους του που παράγεται από δύο και όχι από τρία κομμάτια! Εξοικονομείται έτσι βάρος 1,3 κιλών για τα 16 λίτρα του ρεζερβουάρ, από νευραλγικό σημείο της μοτοσυκλέτας. Αναπτύχθηκε νέα τεχνική για την κατασκευή του ενιαίου επάνω μέρους, με καλούπωμα και πρέσα ταυτόχρονα. Δύο κομμάτια, αντί για τρία σημαίνει λιγότερες κολλήσεις και μικρότερο βάρος, καθώς και τεράστια εξοικονόμηση κόστους, από την μαζική παραγωγή.

Τροφοδοσία

Χωρίς να αλλάξει η εξωτερική διάμετρος των αυλών εισαγωγής, έχει αυξηθεί η διατομή κατά 2mm φτάνοντας τώρα στα 48mm, αλλά το σημαντικότερο είναι πως η διαδρομή του αέρα είναι καλύτερη και η πλήρωση στο φιλτροκούτι γίνεται με ταχύτερο ρυθμό.

Κινητήρας

Για εμάς η μεγαλύτερη αλλαγή στον κινητήρα είναι όσα γράφαμε από την έκθεση της EICMA, ο επανασχεδιασμός δηλαδή της λίπανσης και της ψύξης και η καλύτερη ροή ψυκτικού στον 3ο και 4^ο κύλινδρο. Δεύτερο πιο σημαντικό, είναι η «οργάνωση» της ροής, που στο προηγούμενο μοντέλο ήταν άνευ λόγου πολύπλοκη. Θα μπορούσε δηλαδή η διαδρομή για το ψυγείο να είναι μικρότερη και αυτό ακριβώς έκαναν στο νέο μοντέλο. Είναι σαν ο προηγούμενος κινητήρας να είχε φτιαχτεί από έναν μηχανικό – διάνοια, αλλά μικρό σε ηλικία, και τώρα τον έπιασε στα χέρια του ένας πιο νέος και τον συμμάζεψε, μικραίνοντας σωληνώσεις, μικραίνοντας το μήκος σε βίδες και φτιάχνοντας τα καπάκια. Ταυτόχρονα γλίτωσαν και δύο κιλά από αυτό το συμμάζεμα και κυρίως από την αλλαγή του κάρτερ, της κεφαλής και των πλαϊνών καπακιών, φτιάχνοντας νέα από μαγνήσιο. Τώρα ο κινητήρας χρειάζεται και λιγότερο λάδι. Με την αλλαγή σε λίπανση και ψύξη, και την τοποθέτηση νέων δαχτυλιδιών στα πιστόνια, αύξησαν την συμπίεση και το όριο στροφών. Τώρα ο κόφτης επεμβαίνει ακριβώς στις 13.000 αντί στις 12.250 του προηγούμενου μοντέλου, με τις βαλβίδες να έχουν ρυθμιστεί αναλόγως. Ο επανασχεδιασμός της εξάτμισης για τις παραπάνω στροφές και την νέα απόδοση, οδήγησε και σε αφαίρεση ακόμα 2,8 κιλών συγκριτικά με το προηγούμενο μοντέλο, ενισχύοντας παράλληλα τον ήχο στις χαμηλές συχνότητες. Ο νέος μονόδρομος και υποβοηθούμενος συμπλέκτης, ζυγίζει 10% λιγότερο και καταφέρνει κάτι εντυπωσιακό: Μείωση της δύναμης που απαιτείται στην μανέτα κατά 17%

Panigale – ZX10R – Fireblade: Κοινοί τροχοί

Οι αλουμινένιοι σφυρήλατοι τροχοί της Marchesini, θυγατρική της Brembo, είναι στην πράξη ολόιδιοι για τα τρία superbike με κοινή εξέλιξη και ίδια τιμή κόστους. Μικρές αλλαγές γίνονται στη βάση των ακτίνων για αισθητικούς λόγους και για να διαφοροποιούνται οι εταιρίες, με την Ducati να ζητά στο τέλος το δικό της ξεχωριστό design από την Marchesini, που έβγαλε στην παραγωγή μία νέα έκδοση του ίδιου τροχού, μειώνοντας τις ακτίνες σε τρεις από πέντε και αυξάνοντας τις διακλαδώσεις σε τρεις από δύο.

Μπαταρία

Στην απλή έκδοση, το Fireblade έχει μπαταρία μολύβδου που ζυγίζει σχεδόν 2 κιλά, ενώ η SP την νέου τύπου Li-ion (HY93) που έχει το μισό βάρος και μεγαλύτερη διάρκεια ζωής.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

Honda CBR1000RR Fireblade

Αντιπρόσωπος:	Γενική Αυτοκινήτων - Όμιλος Σαρακάκη


ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
Μήκος (mm):	2065
Ύψος (mm):	1125
Μεταξόνιο (mm):	1405
Απόσταση από το έδαφος (mm):	130
Ύψος σέλας (mm):	832
Ίχνος (mm):	96
Γωνία κάστερ (^o ):	23,3

ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:	Αλουμινένιο περιμετρικό τύπου διαμάντι
Πλάτος (mm):	720
Ρεζερβουάρ (lt):	16
Βάρος κατασκευαστή γεμάτη (kg):	196 (STD έκδοση)

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:	Τετράχρονος, τετρακύλινδρος σε σειρά, υγρόψυκτος με 4ΕΕΚ / 4 βαλβίδες ανά κύλινδρο, Euro4
Διάμετρος επί διαδρομή (mm):	76x55
Χωρητικότητα (cc):	999
Σχέση συμπίεσης:	13:1
Ισχύς (ΗΡ/rpm):	192/13.000
Ροπή (kg.m/rpm):	12/11.000
Ειδική ισχύς (HP/l):	193
Τροφοδοσία:	Ηλεκτρονικός ψεκασμός
Σύστημα εξαγωγής:	4 σε 1
Σύστημα λίπανσης:	Υγρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης:	Μίζα

ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Συμπλέκτης:	Υγρός, πολύδισκος, μονόδρομος με μηχανική υποβοήθηση
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:	Με γρανάζια / 1,717
Τελική μετάδοση / σχέση:	2,286
Σχέσεις ταχυτήτων	Έξι (6) 1:2,286/ 2:1,778/ 3:1,500/ 4:1,333/ 5:1,214 6:1,38

ΑΝΑΡΤΗΣΗ ΠΙΣΩ

Showa BFRC
Διαδρομή (mm):	-
Ρυθμίσεις:	Πλήρεις ρυθμίσεις προφόρτισης ελατηρίου, συμπίεσης και επαναφοράς
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:	Χυτή αλουμινίου μαύρη
Ελαστικό:	Bridgestone S 21, 190/50-ZR17M/C
ΦΡΕΝΟ
Δίσκος 220mm με δαγκάνα μονού εμβόλου και ρυθμιζόμενο ABS

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Ψηφιακό έγχρωμο πολυόργανο με στροφόμετρο και shift-light, ταχύμετρο, σχέση κιβωτίου ταχυτήτων, ολικό και μερικό χιλιομετρητή, ένδειξη θερμοκρασίας κινητήρα, δύο χιλιομετρητές, ρεζέρβα, χρονόμετρο, λυχνίες για νεκρά, μεγάλη σκάλα φώτων, φλας, στάθμη λαδιού, traction control, έλεγχο σούζας, έλεγχο φρένου κινητήρα, φώτα Full LED

ΑΝΑΡΤΗΣΗ ΕΜΠΡΟΣ

Showa BPF
Διαδρομή/Διάμετρος (mm):	-/43
Ρυθμίσεις:	Πλήρεις ρυθμίσεις προσάρτησης ελατηρίου, συμπίεσης και επαναφοράς
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:	Χυτή αλουμινίου μαύρη
Ελαστικό:	Bridgestone S21, 120/70ZR17M/C
ΦΡΕΝΟ
Δίσκοι 320mm με ακτινικές δαγκάνες τεσσάρων εμβόλων και ρυθμιζόμενο ABS

Ετικέτες

Honda

https://bit.ly/MOTO_676

Δοκιμές ΜΟΤΟ

Παρουσίαση

Παρουσίαση Triumph Trident 800 2026: Το οδηγούμε στην Κύπρο!

Τρικύλινδρο νεορετρό ανάμεσα σε 660 και 765!

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

12/2/2026

Η μελετημένη επιλογή της Triumph στα μέσα της δεκαετίας του ’80 να επενδύσει στην τρικύλινδρη διάταξη για να ξεχωρίσει ολότελα από τους υπόλοιπους, συνεχίζει στις μέρες μας να έχει άμεσο αντίκτυπο στην γκάμα της, με τον 800άρη κινητήρα που γνωρίσαμε πέρσι να έρχεται σε ακόμη ένα νέο μοντέλο.

Η σειρά τους στο μεταξύ είναι η σωστή καθότι μετά τα 660 δεν έρχεται το 765, όπως θα περίμενε κανείς βάση κυβισμού, αλλά η σειρά των 800αριών κρίνοντας με βάση την απόδοσή τους αλλά και του τρόπου οδήγησης.

Ο κινητήρας αυτός έχει τις εξωτερικές διαστάσεις του 660 και άρα μπορεί να μπει και στο ίδιο πλαίσιο, όπως είναι η περίπτωση του Tiger Sprot 800 που είναι ο άξιος συνεχιστής του 1050. Μία μοτοσυκλέτα με διαστάσεις όμοιες με του 660 αλλά με διαφορετικό κινητήρα που εσωτερικά έχει περισσότερες ομοιότητες με τον 765.

Η Triumph έφτιαξε τον κινητήρα αυτό για να μας δώσει μία νέα σειρά μοτοσυκλετών, κάτι που δεν μπορούσε να κάνει με τον 765, ο οποίος έχει εξειδικευτεί για sport χρήση και για αυτό και είναι κατάλληλος και για την Moto2 κατηγορία.

Μιλώντας με τον άνθρωπο που τον σχεδίασε, η μετατροπή του 765 σε έναν κινητήρα που θα μπορούσε να παίξει τον ρόλο πλατφόρμας και πάνω του να στηθούν μία σειρά διαφορετικών μοντέλων, ήταν ακριβότερη και χρονικά μεγαλύτερη διαδικασία από την ανάπτυξη ενός νέου κινητήρα και έτσι γεννήθηκε ο νέος τρικύλινδρος των 798 κυβικών.

Κατά την παρουσίαση του Tiger Sport 800 μας ρώτησαν που αλλού θα θέλαμε να δούμε τον κινητήρα αυτό, όταν στην πράξη αποδείχθηκε αυτές τις ημέρες πως δούλευαν ήδη σε ένα νέο Trident. Η απάντηση τότε, πως περιμένουμε ένα νέο Street Triple που να είναι αυτό που λέει το όνομά του, δηλαδή φτιαγμένο για τον δρόμο και λιγότερο για την πίστα, ήρθε τώρα μέσω του Trident.

Ο κος Stuart Wood, Chief Engineer της Triumph συμφωνεί μαζί μου, πως ο πραγματικός συνεχιστής του Street Triple που κυκλοφόρησε το 2007 για πρώτη φορά, είναι πλέον το Trident 800 ενώ το Street Triple που τώρα κυκλοφορεί είναι κάτι άλλο, πιο sport που θα μπορούσε κάλλιστα να αλλάξει όνομα και να λέγεται Track-Day Triple. Μπορεί να γίνει και πιο μπερδεμένο από αυτό, γιατί το 1990 υπήρχε το μεγάλο Trident 900 που στην πράξη είναι ο πρόγονος του Speed Triple που είδαμε το 1994 και που στην εποχή μας θα πρέπει να λέγεται Streetfighter Triple, από την στιγμή που μέσα στην πίστα μπορεί να το οδηγήσει κανείς με την ταχύτητα και την φόρα που είχε το προηγούμενης γενιάς Ducati Streetfighter.

Οπότε οι δύο διαφορετικές σειρές γυμνών μοτοσυκλετών που είχε η Triumph, έχουν εξειδικευτεί τόσο πολύ που πλέον έχουν αλλάξει θέση στην γκάμα της εταιρείας και χρειάζονται νέα μοντέλα που θα μπορέσουν να καλύψουν το κενό αυτό. Σε αυτό το σημείο θα ήταν εξαιρετικά ενδιαφέρον να δούμε τι θα κάνει η Triumph με την Daytona. Θα μας δώσει μία φανταστική supersport με τον κινητήρα του 765 ή θα στοχεύσει στην υψηλότερη ροπή και την διαφορετική ευστροφία του 798; Ο ίδιος ο Wood θα ήθελε την άποψη του κοινού, όπως είπε.

Αντιλαμβάνεστε λοιπόν τώρα, τι ήρθε να κάνει στη ζωή μας το νέο Trident 800. Κι ενώ σε απόλυτα νούμερα η διαφορά ροπής δεν είναι τεράστια έναντι του 765, στην πράξη ο τρόπος οδήγησης σε έναν επαρχιακό γεμάτο στροφές αλλάζει σημαντικά και ενισχύει την απόφαση της Triumph. Στην ευθεία ή σε δρόμους με στροφές που υποστηρίζουν υψηλές ταχύτητες το 765 θα συνεχίσει να κάνει την διαφορά, όμως στο στενό πλαίσιο που θέτουν οι επαρχιακοί, το Trident 800 είναι το Street Triple που ξέραμε.

Η Κύπρος μας έδωσε το σκηνικό που χρειαζόμασταν για να δούμε ακριβώς αυτό τον συλλογισμό. Οδηγώντας από την «σωστή πλευρά του δρόμου», όπως δεν σταμάτησαν να σχολιάζουν χαριτολογώντας οι Άγγλοι, περιχαρείς που σε μία παρουσίαση νέου μοντέλου νιώθουν περισσότερο στο σπίτι τους από άλλες φορές.

Καλύτερη ποιότητα ασφάλτου, ακόμη και σε βρόχινες συνθήκες και σωστές καμπές που μειώνουν τις εκπλήξεις, είναι τα χαρακτηριστικά που κυριαρχούν αμέσως μόλις βγεις από την πόλη και πιάσεις κάποιον από τους πολλούς δρόμους που κυκλώνουν το έντονο ανάγλυφο της όμορφης Κύπρου.

Το πρώτο μισό της οδήγησης έγινε σε συνθήκες έντονης βροχόπτωσης, καλοδεχούμενης από όλους εκεί που αντιμετωπίζουν αντίστοιχο φόβο λειψυδρίας με την Αττική, πλην των Άγγλων και της παρέας μας, που φοβόμασταν πως δεν θα μπορέσουμε να δούμε την πραγματική διαφορά του νέου Trident 800, έναντι του Street Triple.

Ήταν όμως σε αυτό το σημείο που μπορούσε κανείς να εκτιμήσει ιδιαίτερα την συμπεριφορά του Traction Control, καθώς επέτρεπε μέχρι και μία μικρή ανύψωση του εμπρός τροχού στο άνοιγμα του γκαζιού χωρίς να κόβει άγαρμπα την ανάφλεξη. Σε αυτό το σημείο θέλω να σας θυμίσω την δοκιμή της πρώτης γενιάς του Tiger Explorer 1200 που ανέφερα τότε την απαράδεκτη λειτουργία των ηλεκτρονικών. Συγκεκριμένα το Traction Control μπορούσε μέχρι και να σβήσει την μοτοσυκλέτα και μάλιστα στο στεγνό, προσπαθώντας να αποτρέψει την σούζα. Την ίδια εποχή τα αντίπαλα στρατόπεδα το είχαν ξεπεράσει αυτό και δούλευαν ήδη στο επόμενο στάδιο των ηλεκτρονικών, προσπαθούσαν δηλαδή να φτάσουν εδώ που είμαστε σήμερα, όπου δεν λειτουργούν αποτρεπτικά αλλά συνεργάζονται με τον αναβάτη περισσότερο. Αυτό μας δείχνει πως η πορεία της Triumph ήταν σε πιο γρήγορο ρυθμό φτάνοντας τώρα να έχει εφάμιλλα αποτελέσματα ενώ χρησιμοποιεί τους ίδιους αλγόριθμους σε όλες τις οικογένειες, ευνοώντας έτσι και τις πιο προσιτές οικονομικά μοτοσυκλέτες, του Trident 800 συμπεριλαμβανομένου.

Από την στιγμή που υπάρχει IMU, δηλαδή μονάδα μέτρησης αδράνειας, τα ηλεκτρονικά προσαρμόζονται ανάλογα με την θέση της μοτοσυκλέτας στον χώρο και η διαφορά στους βρεγμένους δρόμους της Κύπρου είναι πως εμπιστευόσουν το Cornering ABS ώστε να κινούμαστε σβέλτα γνωρίζοντας πως σε περίπτωση που θα χρειαστεί θα καταφέρουμε να φρενάρουμε χωρίς μεγάλη ανάδραση στη μανέτα που σημαίνει και αύξηση της απόστασης φρεναρίσματος ενώ διατηρείται και η δυνατότητα ελιγμών. Το παράδειγμα δεν άργησε να έρθει καθώς οδηγώντας σβέλτα μαζί με τον Gareth, τον Άγγλο πλοηγό μας, στην κορυφή μίας στροφής ο εμπρός τροχός έχασε πρόσφυση καθώς είχε σχηματιστεί ένα μικρό ρυάκι με περισσότερο νερό από ότι είχε ο υπόλοιπος δρόμος. Στην άμεση αντίδραση μειώνοντας την κλίση και ανοίγοντας την γραμμή, η μοτοσυκλέτα ανταποκρίθηκε άψογα και με λίγα φρένα που μετρίασαν την φόρα αμέσως μετά, το Trident 800 συνέχισε ακάθεκτο σε σβέλτο ρυθμό.

Αφαιρώντας το Traction Control είναι που το κυριότερο χαρακτηριστικό του τρικύλινδρου κινητήρα, δηλαδή η ευστροφία στις χαμηλομεσαίες με διάρκεια ψηλά, λάμπει ακόμη περισσότερο, όπως επίσης τονίζεται για ακόμη μία φορά μία βασική διαφορά έναντι των κινέζικων μοτοσυκλετών που έχουν κατακλύσει την Ευρώπη και που μεταξύ τους έχουν τεράστιες διαφορές αλλά πάσχουν και από κοινού σε ορισμένα ζητήματα: Η απόκριση στο γκάζι είναι υποδειγματική στο Trident 800, είναι με λίγα λόγια όπως ακριβώς θα έπρεπε να είναι και να μην αξίζει συγχαρητήρια καθώς αυτό το θέμα είχε πάψει να αποτελεί πρόβλημα από την περίοδο που μαρκάρεται μεταξύ Aprilia Shiver και Ducati Multistrada 950, την πρώτη γενιά της. Ανάμεσα εκεί, η απόκριση της γκαζιέρας ήταν κάτι που έπρεπε να σχολιαστεί, από τότε και μετά δεν ήταν προβληματική πουθενά αλλού μέχρι που ήρθαν νέες μάρκες, ενώ είδαμε ακόμη και πισωγυρίσματα στους εδραιωμένους κατασκευαστές. Το Trident 800 γίνεται τώρα το νέο παράδειγμα της αψεγάδιαστης λειτουργίας στην απόκριση για όλους όσους φέρνουν στην αγορά μοντέλα με τρικύλινδρους κινητήρες και σε συνθήκες μειωμένης πρόσφυσης χωρίς ηλεκτρονικά, είναι εξαιρετικά εύκολο να εκτιμήσεις την διαφορά.

Με τα τριπλά σώματα ψεκασμού και την αυξημένη συμπίεση που φτάνει στο 13,2:1 όταν το Trident 660 έχει 11,9:1 και την επανασχεδιασμένη διαδρομή της εισαγωγής για να εγγυηθεί την αμεσότητα στην πλήρωση του θαλάμου καύσης που απαιτούν τα ανωτέρω στοιχεία, η Triumph βασίζεται σε μία σειρά από προηγμένους αισθητήρες για την εύρυθμη λειτουργία αυτού του κινητήρα, ιδιαίτερα σε συνθήκες κακής ποιότητας καυσίμου. Με δεδομένο πως αυτός ο κινητήρας έχει ήδη δοκιμασθεί επί ελληνικού εδάφους στο Sport 800, δηλαδή σε συνθήκες με χειρότερης ποιότητας καύσιμο μιας και αυτό μας χαρακτηρίζει δυστυχώς ως χώρα, μπορεί να πει κανείς πως για να δοκιμάσει το σύστημα τροφοδοσίας θα πρέπει να ταξιδέψει σε κάποια απομακρυσμένη περιοχή ενός από τα «Σταν» και να βάλει από μπιτόνι στην μέση του πουθενά, στην γειτονιά μας δεν θα έχει κανένα πρόβλημα.

Οι διαφορετικές χαρτογραφήσεις επίσης ξεχωρίζουν αισθητά μεταξύ τους, είναι και αυτό κάτι που δεν αποτελεί πανάκεια, με την Rain να ομολαμοποιεί ακόμη περισσότερο την απόκριση της γκαζιέρας χωρίς όμως να κόβει πολύ από την δύναμη. Σε μεγάλες βόλτες και ταξίδια ακόμη που κάλλιστα μπορεί να κάνει κάποιος κατάλληλα εξοπλισμένος, όταν ο καιρός αλλάζει εντός της διαδρομής, είναι που αυτός ο χάρτης μπορεί να φανεί χρήσιμος σε μία μερίδα αναβατών που δεν θα χρειαστεί να αλλάζουν συχνά, μιας δεν μετατρέπει το Trident 800 σε Trident 660. Για τους υπόλοιπους ακόμη και η ρύθμιση Road μπορεί να μείνει μόνιμα επιλεγμένη ακόμη και στη βροχή, από την στιγμή που έτσι και αλλιώς ο κινητήρας αυτός είναι εύστροφος χωρίς όμως ξεσπάσματα, κάτι που μπορείς να δεις στην Sport χαρτογράφηση την οποία βρίσκω ιδανική για έρημους επαρχιακούς με απότομες στροφές όταν έχεις την ευχέρεια -και την όρεξη- να κινηθείς σβέλτα.

Το πλαίσιο του Sport 800 που με την σειρά του δεν έχει μεγάλες διαφορές από του 660, αλλά ορισμένες καίριες που βοηθούν την ευελιξία και την ευστάθεια με τα νέα επίπεδα δύναμης, συμπεριφέρεται άψογα και στο Trident 800 με την διαφορετική γεωμετρία.

Η βασικότερη διαφορά με το πλαίσιο των 660 είναι στην περιεχόμενη γωνία ώστε να δημιουργηθεί χώρος για την διαφορετική κεφαλή που απαιτεί η τροφοδοσία του 800, με τις υπόλοιπες διαστάσεις του μπλοκ κινητήρα να είναι, όπως είπαμε, αντίστοιχες της μικρότερης έκδοσης. Πολύ μικρή η διαφορά στην κάστερ, μόλις 0,1 μοίρα από το μικρότερο γυμνό που μεγαλώνει όμως το ίχνος για 1mm ενώ ψηλότερα κατά 5mm είναι τοποθετημένος και ο αναβάτης. Όλα αυτά δημιουργούν μία θέση οδήγησης που στο χαρτί από πλευράς αριθμών δεν προϊδεάζει την διαφορά που υπάρχει με την μικρότερη αδερφή της. Αρκετά κοντά και σε αυτό το σημείο με την πρώτη γενιά του Street Triple, με την διαφορά πως έχουμε εδώ ένα καλύτερο σετ αναρτήσεων της Showa.

Μπροστά το SFF-BP με καλάμια 41mm, ρυθμιζόμενο σε συμπίεση και απόσβεση επαναφοράς και πίσω επίσης ρυθμιζόμενο σε επαναφορά και πρόφορτιση, monoshock αμορτισέρ της Showa. Σε σπορ ρυθμό έχουμε ακριβώς την επαναφορά που χρειάζεται πίσω, όχι πολύ γρήγορη δηλαδή για να αποσταθεροποιείται ο πίσω τροχός στην μεταβαλλόμενη πρόσφυση των δημόσιων δρόμων και επίσης με γραμμική συμπίεση που δημιουργεί εμπιστοσύνη ώστε να ανοίξεις νωρίς το γκάζι στην έξοδο. Το πιρούνι εμπρός είναι ο δυνατός σύμμαχος του ABS. Ένας σημαντικός λόγος που εμπιστεύεσαι τα φρένα κατά την σπορ οδήγηση, ώστε να κερδίσεις μέτρα και να φρενάρεις πιο αργά, είναι η συμπίεση εμπρός που ξεκινά ομαλά και αλλάζει με γοργό βήμα αλλά χωρίς σκαλοπάτια οπότε φορτίζεις το εμπρός ελαστικό και μεταβάλλεις την γεωμετρία της μοτοσυκλέτας μέχρι το σημείο που χρειάζεται για να στρίψεις σβέλτα. Ούτε λιγότερο που σημαίνει γλίστρημα, ούτε περισσότερο που σημαίνει αποσταθεροποίηση του πίσω μισού. Με την γραμμική λειτουργία των αναρτήσεων τα φρένα έχουν πιο εύκολη δουλειά, ενώ αποκτά νόημα και το Cornering ABS καθώς διαφορετικά δεν θα μπορούσες να το εκμεταλλευτείς φρενάροντας μέσα στην στροφή, λίγο πριν την κορυφής, όπως μπορείς κάλλιστα να κάνεις τώρα.

Με σωστές αναρτήσεις και πλαίσιο που υποστηρίζει την λειτουργία τους, καθώς και με ηλεκτρονικά που στόχο δεν έχουν να αποτελούν ένα cheat-code σε μία αποστειρωμένη οδήγηση videogame, αλλά μονάχα να μειώσουν το ρίσκο που αναπόφευκτα αυξάνεται όσο ανεβαίνει ο ρυθμός σε δρόμους που δεν έχουν τις ελεγχόμενες συνθήκες μίας πίστας, και η πρόσφυση μεταβάλλεται ή εμφανίζονται εμπόδια εκεί που δεν το περιμένεις, το Trident 800 γίνεται ένα καλύτερο Street Triple όταν μένουμε στο πρώτο συνθετικό του ονόματός του.

Αντιλαμβάνεστε λοιπόν πως η επιλογή της Triumph για τόσο κοντινούς κυβισμούς, μας βάζει σε μία τελείως διαφορετική ανάπτυξη της γκάμας, συγκριτικά με τους υπόλοιπους εκεί έξω, που ουδεμία σχέση έχει με τα κυβικά, παρά μόνο με τις δυνατότητες.

Σε αυτό τον ρυθμό τα σχεδόν 300χλμ αυτονομίας που λέει η Triumph πως μπορείς να έχεις από το ρεζερβουάρ των 14 λίτρων, είναι μη εφικτός στόχος, μιλώντας από την πλήρωση του ρεζερβουάρ, μέχρι το σβήσιμο του κινητήρα από έλλειψη καυσίμου. Λίγο πριν τα διακόσια χιλιόμετρα θα εμφανιστεί η ρεζέρβα σε σβέλτο ρυθμό, που σημαίνει πως μονάχα με προσεκτική οδήγηση ή ταξιδεύοντας μπορείς να δεις την μεγάλη για την κατηγορία αυτονομία. Προφανώς όταν γίνει η δοκιμή της σε ελληνικό έδαφος θα μετρήσουμε ακριβώς την κατανάλωση, όπως επίσης και θα την ζυγίσουμε για να δούμε αν ισχύουν τα 198 κιλά που δηλώνει η Triumph με γεμάτο το ρεζερβουάρ.

Δεν θα πρέπει να έχουν ξεφύγει όμως μακριά από αυτό, όχι μόνο γιατί είναι ένα λογικό νούμερο αφού δεν πρόκειται για κινέζο κατασκευαστή που -τουλάχιστον μέχρι τώρα- δείχνουν πως ταυτίζονται μεταξύ τους ακολουθώντας τον πιο προσιτό οικονομικά δρόμο που είναι να μπαίνει μέταλλο στην γραμμή παραγωγής, από το να βγαίνει στις οθόνες του σχεδιαστικού τμήματος. Όπως έχουμε πει και παλαιότερα, πολλές φορές, είναι ακριβότερη διαδικασία να αφαιρείς βάρος στην σχεδίαση, από το να ξοδεύεις μέταλλο στην γραμμή παραγωγής. Οι εδραιωμένοι κατασκευαστές έναν τρόπο σχεδιασμού έχουν, τον σύγχρονο, κι έτσι δεν αναμένεται μεγάλη διαφορά στην δική μας ζυγαριά, όταν το Trident 800 έρθει στην Ελλάδα.

Από γεωμετρία θέσης οδήγησης μέχρι και 1,85 ύψος κάθεσαι άνετα και φυσιολογικά στη σέλα και κατά την δοκιμή στην Ελλάδα θα δοκιμάσουμε με διαφορετικούς συντάκτες την άνεσή της. Εκεί θα πρέπει να δούμε και πώς δουλεύει η συνδεσιμότητα της μικρής TFT στρογγυλής οθόνης. Δεν θα χρειαστεί δοκιμή σε συνθήκες αυξημένης κίνησης στους δρόμους για το συμπέρασμα του quickshifter, δουλεύει απροβλημάτιστα και μάλιστα και το κιβώτιο είναι σύγχρονο και δεν χαρακτηρίζεται από προηγούμενες γενιές των Triumph με ηχηρό κούμπωμα, ιδιαίτερα της πρώτης, κάτι που ίσχυε και για τα πρώτα Street Triple. Βέβαια αυτό ήταν γνωστό από το Tiger Sport, σε κάθε περίπτωση όμως η διαφορετική χαρτογράφηση δεν έχει δημιουργήσει ζητήματα στην λειτουργία του quickshifter.

Με σημαντικούς Ιάπωνες ανταγωνιστές απέναντί του, όπως το Kawasaki Z900, το MT-09, το Suzuki 8T αλλά και το 990 Duke, το νέο Trident 800 προσφέρει το κάτι διαφορετικό και αυξάνει τον υγιή ανταγωνισμό που λειτουργεί προς όφελός μας. Το αναμένουμε σύντομα στην Ελλάδα!