Honda CBR600 F & S (2000-2006): Αρχείο περιοδικού ΜΟΤΟ

Εγκεφαλική απλότητα

26/6/2019

Στο τεύχος του ΜΟΤΟ που θα κυκλοφορήσει την Παρασκευή 28 Ιουνίου, δημοσιεύουμε την παρουσίαση του supersport της Kawasaki ΖΧ-6R και με την ευκαιρία αυτή, αξίζει να θυμηθούμε πώς ήταν τα supersport στην απαρχή του 21ου αιώνα, το 2000. Η παρουσίαση του Honda CBR600 F & S είναι ίσως από τα πιο χαρακτηριστικά παραδείγματα της φιλοσφίας των supersport εκείνης της εποχής, όταν πήγαμε να το οδηγήσουμε στην ολοκαινούργια και άγνωστη -τότε- πίστα της Almeria. Τότε που τα βιράζ της ήταν ακόμη άβαφα (!), ενώ σήμερα αποτελεί πλέον μία από τις ιδανικότερες πίστες δοκιμών και παρουσιάσεων.

Το άρθρο προέρχεται από το αρχείο του περιοδικού ΜΟΤΟ και αναδημοσιεύεται από την αρχική του μορφή δίχως αλλαγές. Αποτελεί πνευματική ιδιοκτησία του περιοδικού, μαζί με τις φωτογραφίες που το συνοδεύουν. Απαγορεύεται οποιαδήποτε αντιγραφή, οικειοποίηση μέρους ή του συνόλου του κειμένου και των φωτογραφιών, παραλλαγή ή χρήση πέραν της ανάγνωσης

Εγκεφαλική απλότητα

Ο χρόνος στην Asaka, στο μέρος όπου στεγάζεται το R&D της Honda, κυλάει όπως στο Tennessee. Αφήνουν την ιδέα να ωριμάσει, κι αργά αλλά σταθερά προχωρούν στην εφαρμογή και στη βελτίωσή της. Μόνο που το ανταγωνιστικό περιβάλλον στα supersport 600 δεν είναι μια κάβα γεμάτη με μποτίλιες ουίσκι, αλλά μια τεχνολογική κούρσα στην οποία η Big-H έκανε αγώνα τακτικής. Μόνο έτσι εξηγείται το γεγονός ότι περίμενε τρία ολόκληρα χρόνια για να επιβεβαιώσει τα “κουτσομπολιά των διαδρόμων”, σχετικά με τον ψεκασμό που τελευταία στιγμή αφαιρέθηκε από την προίκα της F4

Ειρωνεία ή τακτική; Η Honda, για την οποία κυκλοφόρησαν οι φήμες για τον σχεδιασμό του πρώτου κινητήρα της κατηγορίας με ψεκασμό από την εποχή που ο πυρετός των supersport 600 χτύπησε κόκκινο, τον παρουσίασε τελικά τρία χρόνια αργότερα - κι αφού πλέον στο σκηνικό υπάρχουν τα TT 600 και GSX-R 600, των οποίων τα καρμπυρατέρ έχουν επίσης περάσει στην ιστορία. Βεβαίως όπως και στην τέχνη, έτσι και στην τεχνολογία δεν υπάρχει παρθενογένεση και πολλές φορές η ωριμότητα μιας ιδέας εκτιμάται και αποδίδει πολύ περισσότερο από την πρωτοτυπία και την επικαιρότητα που μπορεί να διαθέτει.

Hiroyuki Ito: Ο πατέρας του CBR 600. Ο κύριος Hiroyuki Ito, πρώην αγωνιζόμενος και τώρα αρχιμηναχικός στο R&D της Honda, συνέθεσε το παζλ της παράδοσης των CBR, της αγοραστικής τάσης και της φιλοσοφίας της Honda, καταλήγοντας στα καινούργια CBR 600 F & Sport. Άλλωστε η φιλοσοφία μας, λέει ότι η επιλογή της απλούστερης μεταξύ των λύσεων είναι αυτή που πάντα αντανακλούσε και αντανακλά την ιστορική πορεία της Honda.

Την αλήθεια της παραπάνω θεωρίας, κληθήκαμε να ανακαλύψουμε στα μέρη όπου ο Indiana Jones αναζητούσε την περιπέτεια, εκεί όπου ο Κόναν έσφαζε ορδές βαρβάρων, πάνω στους κάλυκες από το ρεβόλβερ του Κλιντ Ίστγουντ. Το “μικρό Χόλυγουντ”, όπως αποκαλείται η Almeria στην παραλία της Ανδαλουσίας, φιλοξένησε αυτή τη φορά μια διαφορετική υπερπαραγωγή, όχι κινηματογραφική. Σ’ ένα περιβάλλον... καρμπόν της Αριζόνα, με το μέσο όρο ύψους της χλωρίδας να μην ξεπερνά τους 50 πόντους, τίγκα στην έρημο και τα βράχια, δεν θα κάλπαζαν ορδές αλόγων μπροστά από τις κινηματογραφικές κάμερες, αλλά τελικιασμένα Honda CBR 600 F μπροστά από φωτογραφικούς φακούς.

Τα καλά παιδιά

Μπορεί η εισαγωγή των ανθρώπων της Honda για το νέο CBR 600F να ξεκινά με την φράση “Όχι πια το καλό παιδί”, αλλά ένας ψεκασμός και το επιθετικότερο ρύγχος δεν είναι ακριβώς αυτό που εννοούμε “αλλαγή προσωπικότητας”. Ανεβαίνοντας πάνω στην σέλα του CBR, τα πράγματα είναι ξεκάθαρα με το “καλημέρα”. Αυτό που όλοι οι δημοσιογράφοι μουρμούρισαν μέσα από το κράνος καθισμένοι πάνω στα “F” για την πρώτη επαφή στον δρόμο, ήταν μια universal έκφραση, χιλιοειπωμένη μεν, αλλά πέρα για πέρα αληθινή: “Είναι Honda!”

Άλλωστε όπως φρόντισε να τονίσει, προλαβαίνοντας τις κακεντρεχείς σκέψεις, ο Ito-San, ο άνθρωπος που έχει την σχεδιαστική πατρότητα του νέου CBR: “Εμείς δεν επιθυμούσαμε θεαματικές αλλαγές. Αυτό που θέλαμε ήταν να συνδυάσουμε τη νέα, πιο επιθετική προσωπικότητα με την φιλικότητα που ανέκαθεν διέθετε η οικογένεια των CBR.” Εδώ που τα λέμε, πιο εύκολο θα ήταν να βγάλει στην παραγωγή η Harley τετρακύλινδρο supersport χιλιάρι, παρά να ξεφύγουν οι μηχανικοί της Honda από την συγκεκριμένη φιλοσοφία. Με λίγα λόγια, η Big-H ήθελε την αλλαγή, αλλά δεν ήθελε με τίποτε να “τρομάξει” το πιστό, σ’ αυτήν, κοινό.

Aπό τη θέση οδήγησης, τη λειτουργικότητα των χειριστηρίων, την απόσταση των κλιπόνς και των μαρσπιέ, μέχρι το κούμπωμα τον ποδιών γύρω από το ρεζερβουάρ και το εντελώς νέο πάνελ των οργάνων, τα πάντα είναι λουσμένα με το ποιοτικό άρωμα της Honda. Σμπαραλιάσανε τα νεύρα μας ψάχνοντας μέχρι να βρούμε κάτι που να δηλώνει βιασύνη ή προχειρότητα στην κατασκευή, αλλά μάταια. Τι διάολο, μοτοσυκλέτες προπαραγωγής κι ούτε η βάση της πινακίδας δεν ήταν αφινίριστη!

Πριν καν προλάβουμε να ξορκίσουμε τα δαιμόνια του μυαλού που έψαχναν από νωρίς εστίες κακού, για να βρούνε έστω και ένα ψεγάδι πάνω στην συμπεριφορά και στην απόδοση του CBR 600F, κρατούσαμε στα χέρια μας το road book και δεχόμασταν τις τελευταίες επεξηγήσεις στο briefing. “Καλό θα είναι να ακολουθήσετε την διαδρομή, καθώς έχουμε ειδοποιήσει την τροχαία και δεν πρόκειται να σας ενοχλήσει. Αν πάλι μπείτε μέσα σε κάποιο από τα χωριά της διαδρομής, προσπαθήστε να συμμορφωθείτε με τα όρια ταχύτητας. Αν τώρα δεν... τα καταφέρετε, οι κάτοικοι θα δείξουν κατανόηση.” Ωραία, γεύση από Ελλάδα, καθώς, εμμέσως πλην σαφώς, τα ινδιανιλίκια νομιμοποιήθηκαν από τους ανθρώπους της Honda Europe, ενώ το σκηνικό παρά το χρώμα της ερήμου παρέπεμπε στην ελληνική επαρχία. Ίσα για να νιώσουμε κι εμείς πιο άνετα κάνοντας την δουλειά μας.

Ένα σκαλί ψηλότερα

Η τετρακύλινδρη φιλαρμονική από τις 20 περίπου μοτοσυκλέτες που περίμεναν τους δημοσιογράφους ξεκίνησε εν χορώ, με το ντεμπούτο του αυτόματου συστήματος bypass στο CBR 600, το οποίο τροφοδοτεί με έξτρα αέρα τα σώματα του ψεκασμού για απροβλημάτιστη εκκίνηση. Ήδη από τα πρώτα μέτρα γίνεται αισθητή η εξαιρετικά ελαφριά αίσθηση του μπροστινού, σε σημείο μάλιστα που τα δαιμόνια τα οποία καραδοκούν, να κάνουν πάρτι φαντασιώνοντας ασάφειες και tank slapping, μόλις το CBR αρχίσει να τσακώνεται με τα σαμάρια της ασφάλτου. Οποία πλάνη όμως, με το πάρτι να μένει χωρίς αντικείμενο, καθώς η σταθερότητα του μπροστινού μπορεί να παρομοιαστεί μόνο με τη σιγουριά ράγας σιδηροδρόμου. Με όσα χιλιόμετρα κι αν περάσει πάνω από ανωμαλίες του οδοστρώματος, το CBR δεν πρόκειται να επιδοθεί ποτέ σε... αντίστοιχες ανωμαλίες. Ο λόγος κρύβεται στο εσωτερικό του χυτού τμήματος του λαιμού, το οποίο απέκτησε τρεις ενισχυτικές ράβδους. Οι δυνάμεις που περνούν από το πιρούνι αποσβένονται στο λαιμό, παρέχοντας μεν επαρκή πληροφόρηση στον αναβάτη, αλλά όχι ικανή για να επηρεάσει στο ελάχιστο την συμπεριφορά της μοτοσυκλέτας.

Η ακαριαία ανταπόκριση στις αντιδράσεις του αναβάτη, αποτελεί σημαντικό πλεονέκτημα

Από τις πρώτες κιόλας εμπειρίες, το CBR αφήνει τις κακόβουλες προσδοκίες ανικανοποίητες, κάτι που καταφέρνει και το συνολικό στήσιμο της μοτοσυκλέτας. Παρά τη γενικότερη μαλακή αίσθηση των αναρτήσεων, το σύνολο είναι αρμονικά δεμένο και εμπνέει σιγουριά και ασφάλεια. Αυτό είναι το μεγάλο του πλεονέκτημα - αλλά και μειονέκτημα για συγκεκριμένη μερίδα αναβατών. Το νέο CBR 600F είναι η μοτοσυκλέτα που θα προσφέρει σιγουριά και εμπιστοσύνη “καθαρίζοντας” στις δύσκολες καταστάσεις χωρίς να προκαλέσει τρόμο. Κρατά την επικίνδυνη για την ψυχική ηρεμία του αναβάτη πληροφόρηση μακριά, σε αντίθεση με άλλες μοτοσυκλέτες που θα καταφέρουν το ίδιο ακριβώς αποτέλεσμα, με περισσότερο όμως feedback και προβληματισμό του αναβάτη, που επικεντρώνεται στην συμπεριφορά της μοτοσυκλέτας και λιγότερο στην οδήγηση. Αυτή η εγκεφαλική απλότητα του CBR, μπορεί να παρερμηνευτεί πολύ εύκολα ως έλλειψη συγκινήσεων. Η ανθρωποκεντρική όμως φιλοσοφία της Honda επιτάσσει ακριβώς αυτή την θεώρηση των πραγμάτων και προς αυτήν την κατεύθυνση κινείται η μοτοσυκλέτα. Αυτό μάλιστα είναι και κάτι που κυριαρχεί πάνω στον τρόπο με τον οποίο οι μηχανικοί της Honda επέλεξαν να αποδίδει τη δύναμή του ο κινητήρας. Χωρίς καμία διαφορά σε απόλυτα νούμερα επιδόσεων, σε σχέση με το προηγούμενο μοντέλο, η αναπόφευκτη σύγκριση των δύο κινητήρων δείχνει δύο εντελώς διαφορετικές προσωπικότητες.

Εκεί που στο “F4”, η απόδοση της δύναμης στην περιοχή μεταξύ 2.000 και 5.000 σ.α.λ. ήταν άσκηση υπομονής, στο νέο “F” οι παιδικές ασθένειες έχουν ξεπεραστεί και όχι μόνο υπάρχει σαφώς μεγαλύτερη παροχή ισχύος, αλλά κι ο ρυθμός με τον οποίο ανεβαίνουν οι στροφές είναι πολύ πιο ζωντανός. Με γνώμονα την γραμμικότητα και την προοδευτικότητα, ο ψεκασμός κάνει αισθητή τη διαφορά. Η απόκριση είναι αμεσότερη, αλλά όχι απότομη, πράγμα που σημαίνει ότι μόλις οι αντιδράσεις του αναβάτη προσαρμοστούν στα γρηγορότερα δεδομένα – κι αυτό γίνεται σε πολύ μικρό χρονικό διάστημα – το εύρος της δύναμης που μπορεί να εκμεταλλευτεί, προκύπτει πολύ μεγαλύτερο. Σ’ αυτό βέβαια συμβάλλει και η κατά δύο δόντια κοντύτερη σχέση τελικής μετάδοσης στο πίσω γρανάζι, καθώς η μέγιστη ιπποδύναμη αποδίδεται σε περισσότερες στροφές κι η αίσθηση της επιτάχυνσης θα μειωνόταν σημαντικά με τις υπάρχουσες σχέσεις. Ακόμη όμως και μ’ αυτόν τον συνδυασμό σχέσεων και απόδοσης της δύναμης, η ισχύς του CBR προσφέρει την τελευταία ρανίδα... ίππων στις 12.500 σ.α.λ. Από ‘κει και πάνω η δύναμη παίρνει την κατιούσα, μετατρέποντας το κράτημα του γκαζιού ανοιχτό σε απλό βασανιστήριο. Μάλιστα με την έκτη και τελευταία σχέση στο κιβώτιο, χάνει κάθε νόημα η διατήρηση της βελόνας του στροφόμετρου πάνω από τις 13.000 σ.α.λ. για πολλή ώρα, καθώς η προστασία από τον αέρα, σε ταχύτητες κοντά στην τελική του CBR, δεν επαρκεί για να κρατηθεί το κράνος σταθερό. Όσο σκυμμένος κι αν είναι ο αναβάτης με το κεφάλι πάνω από το ρεζερβουάρ, η μοναδική απόλαυση που θα κερδίσει θα είναι το ηχητικό εφέ του μανιασμένου ρουφήγματος αέρα από το μεγαλύτερο κατά 1,5 λίτρο φιλτροκούτι, το οποίο κατέλαβε τον χώρο που δημιουργήθηκε με την απομάκρυνση των καρμπυρατέρ.

...οι διαφορές δεν είναι θεαματικές αλλά είναι όσες χρειάζονται ώστε οι ενδιαφερόμενοι αναβάτες να βρουν μια έτοιμη και γερή βάση για μια αγωνιστική μοτοσυκλέτα με μικρό κόστος...

Η αγωνία για το άγνωστο

Στο πρόγραμμα της παρουσίασης το έγραφε ξεκάθαρα: “Η δοκιμή των CBR 600FS θα γίνει στο Circuito de velocidad de Almeria e Tabernas”. Μια πίστα εντελώς άγνωστη, χτισμένη μόλις πριν από ένα χρόνο στην Ανδαλουσία με... Αυστριακό ιδιοκτήτη! Ειδικά αυτό το τελευταίο “Tabernas” μας έκανε λίγο επιφυλακτικούς σχετικά με το τι θα συναντούσαμε. Το μυστήριο λύθηκε σ’ ένα εντελώς άγονο σκηνικό ερήμου, ανάμεσα σε ξερούς λόφους. Ένα ασφάλτινο φιδάκι μήκους 4,2 χιλιομέτρων έσπαγε την μονοτονία του χώματος, ενώ τα βιράζ ήταν άγνωστο είδος. Η χαριστική βολή ήρθε δια στόματος των ανθρώπων της Honda στη τελευταία ενημέρωση: “Η πίστα χρειάζεται προσοχή γιατί έχει τουλάχιστον τρία τυφλά σημεία και χασίματα. Ο Pere Riba – οδηγός της Honda στo παγκόσμιο πρωτάθλημα SS 600 – ο οποίος έχει προτείνει τις ρυθμίσεις των αναρτήσεων για την συγκεκριμένη πίστα, θα σας οδηγήσει για μερικούς γύρους μέχρι να δείτε τις γραμμές”. Η αλήθεια βέβαια είναι ότι δεν έπρεπε να τρομοκρατηθούμε τόσο. Έπρεπε να τρομοκρατηθούμε περισσότερο... Πέρα από τα χασίματα και την έλλειψη των βιράζ, πέρα από το ότι η παραμικρή απόκλιση του βλέμματος από τη σωστή γραμμή σήμαινε αυτομάτως έξοδο, είχαμε και τα χώματα στην άκρη της ασφάλτου να μας δυσκολεύουν τη ζωή σε όλο το μήκος της πίστας. Μοναδικός σύμμαχος σ’ αυτή την περιπέτεια, το CBR.

Η πρώτη σημαντική διαφορά που γίνεται αντιληπτή από τους πρώτους αναγνωριστικούς γύρους, είναι η θετική αντίδραση κι η ευκολία που το “FS” αλλάζει κλίσεις άμεσα κι αποφασιστικά. Σε μια πίστα στην οποία σχεδόν για τέσσερα χιλιόμετρα βρίσκεσαι κρεμασμένος είτε από τη μία είτε από την άλλη μεριά της μοτοσυκλέτας, αυτή η ακαριαία ανταπόκριση στις αντιδράσεις του αναβάτη, αποτελεί σημαντικό πλεονέκτημα. Η διαφορά μάλιστα σε σχέση με την απλή έκδοση του “F”, όπου η προσπάθεια που καταβάλει ο αναβάτης για να πλασάρει τη μοτοσυκλέτα πριν την στροφή είναι αισθητά μεγαλύτερη, αποδίδεται στο ότι στη δοκιμή για το δρόμο τα ρεζερβουάρ ήταν γεμάτα με βενζίνη, ενώ στην πίστα το καύσιμο ήταν όσο έπρεπε για τα εικοσάλεπτα των δοκιμών. Μικρότερο βάρος, συγκεντρωμένο πιο χαμηλά και το CBR “χόρευε” στα αλλεπάλληλα σικέην με χαρακτηριστική άνεση.

Στα πολύ σφιχτά κομμάτια – στο 80% δηλαδή της πίστας – η σιγουριά του μπροστινού ήταν λυτρωτική. Σταθερό και ελαφρύ, αλλά χωρίς ασάφειες ή ταλαντώσεις που θα έκαναν τα κλιπόνς να χτυπήσουν το ρεζερβουάρ, το πιρούνι του “FS” ήταν η εγγύηση για γρήγορη και ασφαλή έξοδο. Ακόμη και στο σφιχτότερο εσάκι που έχω βρεθεί ποτέ, όπου η είσοδος προϋπέθετε φρένα υπό κλίση με σκασμένη τρίτη, κατέβασμα σε πρώτη και πλασάρισμα πάνω από σαμαράκια για την αριστερή, απότομο χαστούκι δεξιά και τέρμα γκάζι για τις δύο επόμενες δεξιές πριν τη μεγάλη ευθεία, το CBR δεν έβγαλε τον μπροστινό τροχό εκτός γραμμής ούτε μία φορά. Όσο ο καιρός, η διάθεση και τα λάστιχα ζεσταινόντουσαν, με ανάλογη αύξηση της πίεσης στο συγκεκριμένο κομμάτι, μόνο τότε το σχετικά μαλακό αμορτισέρ παρουσίασε ελαστικότητες και αισθητές μεν, αλλά ακίνδυνες πλαγιολισθήσεις του πίσω τροχού.

Μικρότερο βύθισμα, καλύτερη απόδοση;

Αυτή η εκ πρώτης όψεως ποντικοπαγίδα, με τις αμέτρητες στροφές – φάκες και τις υψομετρικές διαφορές, απαιτεί αρκετή δουλειά και εξοικείωση για να σου αποκαλύψει το μυστικό της. Η πίστα που θα μισούσαν οι τεμπέληδες και θα λάτρευαν αυτοί που “δουλεύουν” πάνω στη μοτοσυκλέτα, μεταμορφώνεται σ’ ένα απίστευτο λούνα παρκ μόλις ανακαλύψεις τη ροή της. Τεχνική μεν αλλά και γκαζερή, το να οδηγήσεις στρωτά και γρήγορα είναι θέμα γραμμών και εμπιστοσύνης στη μνήμη σου. Η λύση στο συγκεκριμένο πρόβλημα λέγεται “CBR 600FS”. Ο ρυθμός και ο τρόπος με τον οποίο παρέχεται η δύναμη, καταργούν το κιβώτιο σε μεγάλο μέρος της διαδρομής κι ο έλεγχος εναπόκειται στον δεξιό καρπό. Συνηθισμένοι από την απόδοση του “F” με την μικρή διάρκεια της δύναμης ψηλά, χρειάστηκε να περάσει λίγη ώρα μέχρι να συνειδητοποιήσουμε την ουσιαστική διαφορά ανάμεσα στις δύο εκδόσεις.

Στα τεχνικά χαρακτηριστικά των δύο CBR, τρία είναι τα σημεία στα οποία εντοπίζονται οι σημαντικότερες διαφορές: Τα δύο ομόκεντρα ελατήρια των βαλβίδων του “FS” έναντι ενός του “F”, το μικρότερο βύθισμα των βαλβίδων του “FS” και η κατά ένα δόντι κοντύτερη τελική μετάδοση στο πίσω γρανάζι του Sport. Η συνεργασία αυτών των, φαινομενικά αδιάφορων μεταξύ τους λεπτομερειών, έχει σαν πρακτικό αποτέλεσμα το κράτημα του γκαζιού ανοιχτό για περισσότερη ώρα - και κατ’ επέκταση την σχέση στο κιβώτιο. Μειώνοντας το βύθισμα των βαλβίδων γίνεται μια μικρή θυσία της δύναμης στην μεσαία περιοχή στροφών, αλλά δίνεται η δυνατότητα να ανέβουν οι στροφές, καθώς η ορμή των βαλβίδων είναι μικρότερη, άρα μειώνεται η πιθανότητα για ανάδραση χτυπώντας πάνω στις έδρες τους.

Τα δύο ελατήρια με την διαφορετική ιδιοσυχνότητα εγγυώνται ότι το κλείσιμο των βαλβίδων θα γίνει κάτω από οποιεσδήποτε συνθήκες, ενώ το ελαφρώς κοντύτερο γρανάζωμα ισοσταθμίζει την αίσθηση της επιτάχυνσης με την έλλειψη της δύναμης στην συγκεκριμένη περιοχή στροφών. Η ορθότητα της συγκεκριμένης επιλογής, επιβεβαιώθηκε στην μεγάλη ευθεία του “Circuito de Almeria”, όπου, στύβοντας το γκριπ του γκαζιού κρατώντας το μόνιμα στο στοπ, οι αλλαγές των ταχυτήτων δεν είχαν λόγο να γίνουν κάτω από τις 14.000 σ.α.λ., με την παροχή ισχύος να διατηρείται σταθερή κι επίπεδη μέχρι εκεί. Το συγκεκριμένο πλεονέκτημα μεταφράζεται σε πολύτιμα δευτερόλεπτα, κερδισμένα από λιγότερες αλλαγές ταχυτήτων. Σύμμαχος στην μάχη με τα δευτερόλεπτα είναι και τα απολύτως προοδευτικά και με αίσθηση φρένα του CBR. Η πληροφορία από τη μανέτα και τον λεβιέ είναι ακριβής κι η επικοινωνία του αναβάτη με τις δαγκάνες της Nissin γίνεται αμφίδρομα και αποτελεσματικά.

“Στόχος μας η απόλαυση του αναβάτη”

Το τέλος της δοκιμής των νέων CBR ακολούθησε καταιγισμός ερωτήσεων από τους Ιάπωνες και ευρωπαίους μηχανικούς σχετικά με τις παρατηρήσεις μας για τις μοτοσυκλέτες. Οι άνθρωποι της Honda κυνηγούσαν του δημοσιογράφους ακόμη και στις τουαλέτες με τα ερωτηματολόγια στο χέρι, ζητώντας την πρώτη εντύπωση για τα πάντα. Από την απόδοση και το στήσιμο, μέχρι τις χρωματικές επιλογές. Ο μόνος που δεν πολιορκούσε τους δημοσιογράφους, αλλά επεξεργαζόταν τις μοτοσυκλέτες που μόλις είχαν επιβιώσει από τα βασανιστήρια των δοκιμών, ήταν ο Hiroyuki Ito. Τα λάστιχα, οι αλυσίδες, οι αναρτήσεις, οι κινητήρες περνούσαν από τον έλεγχο του, γεμάτου αγωνία, βλέμματος του Ito-san.

Μπορεί και οι δύο εκδόσεις του CBR να είναι ακριβώς ίδιες ακόμη και χωρίς την περιβολή τους, αλλά το μαύρο χρώμα του πλαισίου του "S" προσθέτει σαφώς αγωνιστικές καταβολές και διαχωρίζει εμφανώς τη θέση του από το -"καλό παιδί"- F

Σε μια τέτοια στιγμή αδυναμίας, ο “πατέρας” των νέων CBR 600 F και Sport μας έλυσε μέρος του προβληματισμού που απασχολεί την πλειοψηφία του ειδικού τύπου παγκοσμίως: Γιατί η Honda κατασκεύασε δύο μοτοσυκλέτες που φαινομενικά είναι το ίδιο πράγμα; “Κατ’ αρχήν να ξεκαθαρίσουμε ότι στόχος μας ήταν η ικανοποίηση του κοινού μας, κι αυτοί οι άνθρωποι είναι που ζητούσαν κάτι που θα είναι σαφώς αναβαθμισμένο, αλλά όχι μακριά από την παράδοση των CBR. Σαφώς και χρησιμοποιήσαμε σαν βάση το προηγούμενο μοντέλο, αλλά από κει και πέρα εργαστήκαμε πάνω στην κατεύθυνση της φιλικής προσωπικότητας. Σ’ ό,τι αφορά το Sport, οι διαφορές δεν είναι θεαματικές αλλά είναι όσες χρειάζονται ώστε οι ενδιαφερόμενοι αναβάτες να βρουν μια έτοιμη και γερή βάση για μια αγωνιστική μοτοσυκλέτα με μικρό κόστος. Όπως ακριβώς δηλαδή κινηθήκαμε με το VTR 1000 SP-1. Άλλωστε η φιλοσοφία μας λέει ότι η επιλογή της απλούστερης μεταξύ των λύσεων είναι αυτή που πάντα αντανακλούσε και αντανακλά την ιστορική πορεία της Honda.”

Το αγωνιστικό κιτ του νέου CBR, του οποίου η πώληση θ’ αρχίσει παράλληλα με την πώληση των CBR 600FS, περιλαμβάνει τα πάντα: Από εκκεντροφόρους και γρανάζια κιβωτίου, μέχρι διαφορετικό σώμα για τον ψεκασμό, άλλα ελατήρια βαλβίδων, ψυγείο και διαφορετική κεντρική μονάδα

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ Honda CBR 600 F (Sport)

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
Μήκος (mm):	2.065
Ύψος (mm):	1.135
Μεταξόνιο (mm):	1.390
Απόσταση από το έδαφος (mm):	135
Ύψος σέλας (mm):	810
Ίχνος (mm):	96
Γωνία κάστερ (˚):	24

ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:	Αλουμινένιο δύο δοκών
Πλάτος (mm):	685
Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):	170 / -
Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):		18 / 3,5

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:	Τετράχρονος, τετρακύλινδρος εν σειρά με 2ΕΕΚ και 4 Β/Κ
Διάμετρος επί διαδρομή (mm):	67 x 42,5
Χωρητικότητα (cc):	599
Σχέση συμπίεσης:	12:1
Ισχύς (ΗΡ/rpm):	110/12.500 (σ.σ. η πραγματική ιπποδύναμη που μετρήθηκε μεταγενέστερο άρθρο του ΜΟΤΟ 98,3/12.400)
Ροπή (kg.m/rpm):	6,6/ 10.500 (σ.σ. η πραγματική ροπή που μετρήθηκε μεταγενέστερο άρθρο του ΜΟΤΟ 6,1/9.900)
Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):	183,6
Τροφοδοσία:	Ηλεκτρονικά ελεγχόμενος ψεκασμός
Σύστημα εξαγωγής:	4 σε 1
Σύστημα λίπανσης:	Υγρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης:	Μίζα

ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Συμπλέκτης:	Υγρός πολύδισκος
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:	Με γρανάζια / 1,822
Τελική μετάδοση / σχέση:	Με αλυσίδα / 2,813

Σχέσεις / km/h ανά 1.000 rpm
1^η	2,833
2^α	2,062
3^η	1,647
4^η	1,421
5^η	1,272
6^η	1,173

ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Μονό αμορτισέρ
Διαδρομή (mm):			120
Ρυθμίσεις:			Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση συμπίεσης και επαναφοράς
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:			17 x MT5,5
Ελαστικό:			180 / 55 – ZR17
ΦΡΕΝΟ
Δίσκος 220mm με δαγκάνα ενός εμβόλου

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Στροφόμετρο, ψηφιακές ενδείξεις ταχυμέτρου, μερικού και δύο ολικών χιλιομετρητών, ρολόι, στάθμη καυσίμου, θερμοκρασία ψυκτικού και ενδεικτικές λυχνίες για νεκρά/φλας/μεσαία και μεγάλη σκάλα φώτων/immobilizer

ΕΜΠΡΟΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Τηλεσκοπικό πιρούνι
Διαδρομή/Διάμετρος (mm):			120/43
Ρυθμίσεις:			Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση συμπίεσης και επαναφοράς
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:			17 x MT3,5
Ελαστικό:			120 / 70 – ZR17
Πίεση:
ΦΡΕΝΟ
Δύο δίσκοι 296mm με δαγκάνες τεσσάρων εμβόλων

https://bit.ly/MOTO_670

Δοκιμές ΜΟΤΟ

Επικαιρότητα

Παρουσίαση

Οδηγούμε Bridgestone Battlax Adventure Trail AT41

Εμφάνιση που μετράει αλλά και απόδοση!

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

11/7/2022

Οι Adventure μοτοσυκλέτες, που καλύτερα από κάθε άλλη εποχή, εξυπηρετούν τις τουριστικές ανάγκες εκμηδενίζοντας την sport-touring κατηγορία, προσαρμόζονται εύκολα στις διαφορετικές χρήσεις με το πάτημα ενός κουμπιού οι περισσότερες. Εκείνο που δεν αλλάζει τόσο εύκολα, είναι οι δυνατότητες των ελαστικών που ξεκάθαρα εξυπηρετούν συγκεκριμένα ποσοστά. Ακόμη κι αυτό όμως δεν είναι πρόβλημα γιατί πολύ απλά οι περισσότεροι ιδιοκτήτες δεν έχουν κάποιο δίλλημα για την χρήση που θέλουν να κάνουν. Θέλουν καλή απόδοση στην άσφαλτο, ιδιαίτερα στο βρεγμένο ώστε με ασφάλεια να κινούνται στα ταξίδια τους και καθημερινά και όταν έρθει η ώρα για το χώμα, μία απλή διέλευση εξυπηρετεί το στόχο. Κι αν θέλουν να κινηθούν περισσότερο εκτός δρόμου, τότε αλλάζουν τελείως ελαστικά. Αυτό είναι ένα σενάριο που εξυπηρετεί την πλειοψηφία αλλά αφήνει μονάχα ένα κενό, την εμφάνιση της μοτοσυκλέτας με τα ασφάλτινα ελαστικά.

Το κοινό ήθελε ένα ελαστικό που να «τάζει περιπέτεια» αλλά η απόδοσή του να είναι ξεκάθαρα ασφάλτινη. Με αυτό έως δεδομένο δεν είχε πολλές επιλογές, κυρίως αν αρχίζει κανείς να μετρά την απόδοση σε βρεγμένο οδόστρωμα αλλά και την συνολική διάρκεια ζωής. Κενό στην γκάμα λοιπόν υπήρχε, αλλά κανείς δεν ήθελε να μπει στην διαδικασία να το καλύψει, γιατί η οποιαδήποτε εξέλιξη έχει κόστος, ακόμη κι αν μιλάμε μονάχα για εμφάνιση. Πόσο μάλλον αν κρύβεται από πίσω και ακόμη μεγαλύτερη εξέλιξη! Τα AT41, είναι λοιπόν μία ιδιαίτερη περίπτωση που ξεκινά από «το φαίνεσθαι» αλλά καταλήγει να έχουν ουσιαστικότερη αξία!

Δείτε το VIDEO:

Οι άνθρωποι της Bridgestone ήταν απόλυτα ξεκάθαροι και ειλικρινείς, σχεδόν από την ώρα που πατήσαμε το πόδι μας στην μαγευτική "χώρα των Βάσκων", στα βόρεια της Ισπανίας, για την παρουσίαση των νέων Battlax Adventure Trail AT41. "Τα νέα μας ελαστικά ΑΤ41 είναι 80-20 στην εμφάνιση, αλλά 90-10 στην χρήση. Απόλυτα ξεκάθαρα και απλά". Όπως επίσης ξεκάθαροι ήταν και για την "τοποθέτηση" του νέου ελαστικού, τόσο στην γκάμα όσο και στην αγορά γενικότερα.

Το ΑΤ41, λοιπόν, δεν αντικαθιστά κάποιο υφιστάμενο ελαστικό στην γκάμα της εταιρείας, όπως θα περίμεναν πολλοί με το Α41, αλλά ουσιαστικά συμπληρώνει το κενό που θεωρούσαν οι άνθρωποι της Bridgestone πως υπήρχε. Και πιο συγκεκριμένα, το κενό που έχει να κάνει με αυτό το φαίνεσθαι που λέγαμε, αλλά ευτυχώς κρύβει και κάτι άλλο πίσω του και με πραγματική ουσία που καθιστά την δημιουργία του ΑΤ41 την αρχή για κάτι νέο. Για εμπρός ελαστικά 21’’ ιντσών με ακόμη καλύτερη συμπεριφορά στην άσφαλτο!

Οι σύγχρονες adventure μοτοσυκλέτες έχουν εξελιχθεί σε ό,τι αφορά τον σχεδιασμό και την εμφάνισή τους κι αυτό δεν θα μπορούσε να μην επηρεάσει τα εργοστάσια παραγωγής ελαστικών, που ακολουθούν κατά πόδας τις εξελίξεις. Πριν από 8 χρόνια ο διευθυντής παραγωγής ενός άλλου εργοστασίου, και είχα γράψει τότε όλη την ιστορία στο ΜΟΤΟ, μου εξηγούσε πως αυτά που ζητούν οι νέες Adventure και οι προδιαγραφές που τους έρχονται από τα εργοστάσια, τους προβληματίζουν πολύ περισσότερο από ένα αγωνιστικό ελαστικό! Τα θέλουν όλα, μου είπε χαρακτηριστικά! Οπότε να ξέρεις πως ήδη εδώ και καιρό και σίγουρα στο άμεσο μέλλον, το βαρύ χαρτί στην έρευνα και την εξέλιξη πηγαίνει στην συγκεκριμένη κατηγορία! Η πορεία τον έχει επιβεβαιώσει πλήρως και παρόλο που οι sport κατηγορίες έχουν ανακάμψει πλέον, το AT41 παραμένει ένα από αυτά τα παραδείγματα και πηγαίνει τα πράγματα ακόμη πιο κάτω:

Ο κόσμος ζητά ελαστικά που θα του επιτρέπουν να πηγαίνει γρήγορα στην άσφαλτο και το κυριότερο με ασφάλεια, αλλά θα αναδεικνύουν με την εμφάνισή τους τον χαρακτήρα της μοτοσυκλέτας, εμπνέοντας περισσότερο από το λίγο χώμα που οι περισσότεροι πρόκειται να πατήσουν. Αυτό ακριβώς ήταν το βασικό κίνητρο της Bridgestone για την δημιουργία των ΑΤ41, τα οποία όμως –όπως θα δούμε και παρακάτω- πέρα από την εμφάνιση που έχει συγκεντρώσει τη μερίδα του λέοντος της προσοχής των σχεδιαστών τους, φέρνουν και αναβαθμίσεις με ουσιαστικές βελτιώσεις στην συμπεριφορά τους.

Σύμφωνα με το στρατηγικό πλάνο τοποθέτησης προϊόντων της Bridgestone, τα ΑΤ41 βρίσκουν την θέση τους ανάμεσα στα πιο street προσανατολισμένα οπτικά Α41 και στα 50-50 ΑΧ41. Προφανώς και αυτό έχει να κάνει με την χάραξη του πέλματος, η οποία όμως πέρα από το ρόλο τους στην εμφάνιση, βελτιώνει την συμπεριφορά στο βρεγμένο, ενώ αναβαθμισμένη είναι η αίσθηση στο φρενάρισμα αλλά και το ποσοστό πρόσφυσης που προσφέρει το νέο ελαστικό.

Τεχνολογικό οπλοστάσιο

Πριν φτάσουμε όμως εκεί που η Bridgestone έριξε το μεγαλύτερο βάρος της, την χάραξη και την εμφάνιση δηλαδή, δεν μπορούμε να προσπεράσουμε την τεχνολογική φαρέτρα των Ιαπώνων, η οποία είναι γεμάτη με ό,τι πιο πρόσφατο και σύγχρονο διαθέτει το εργοστάσιο.

Η τεχνική 3LC+CAP&BASE είναι κάτι που αρκετοί κατασκευαστές εφαρμόζουν χρόνια τώρα, ο καθένας με την δική του ονομασία. Όμως κάθε φορά η εμπειρία υλοποίησης σε νέο ελαστικό δρα αθροιστικά και στην πράξη κάθε νεότερο επωφελείται. Η 3LC αφορά την κατανομή διαφορετικού μίγματος γόμας στις άκρες του πέλματος έναντι του κέντρου που στην περίπτωση των ΑΤ41 έχει εφαρμοστεί στο πίσω ελαστικό. Η Bridgestone έχει εδώ και καιρό επεκτείνει τον τρόπο που τα διαφορετικά υποστρώματα κατασκευάζονται, ψάχνοντας να απαλείψει ένα βασικό μειονέκτημα που ήταν να αισθάνεται ο αναβάτης την αλλαγή αυτή. Κυρίως στην γρήγορη οδήγηση. Με την τεχνική αυτή η πιο σκληρή γόμα που υπάρχει στο κέντρο του πέλματος, μπαίνει σαν ένα είδος “υποστρώματος” κάτω από την πιο μαλακή γόμα που διαθέτουν τα πλαϊνά τμήματα του ελαστικού, και για αυτό υπάρχει η ονομασία CAP&BASE. Με αυτόν τον τρόπο πετυχαίνουν τον απόλυτο συνδυασμό στην ενιαία αίσθηση, όσο η μοτοσυκλέτα πλαγιάζει και μεταφέρει το βάρος της από το κομμάτι του ελαστικού που αντέχει περισσότερο για να βγάλει περισσότερα ταξιδιωτικά και καθημερινά χιλιόμετρα, στο πλάι που θέλεις να σου δίνει την μέγιστη απόδοση.

Ο σχεδιασμός έχει κάνει την μεγάλη διαφορά στα παραπάνω και το AT41 είναι ακόμη ένα ελαστικό που έχει εξελιχθεί με την βοήθεια του «Ultimate Eye» το οποίο συνεχώς εξελίσσεται. Είναι η περίφημη τεχνολογία που διαθέτει η Bridgestone, ό,τι πιο σύγχρονο υπάρχει στην προσομοίωση των πραγματικών συνθηκών για τις μετρήσεις της πρόσφυσης, που όχι μόνο αντικαθιστά τις ξεπερασμένες εργαστηριακές μεθόδους στο πρώιμο στάδιο εξέλιξης, αλλά δημιουργεί με πολύ μεγάλη ακρίβεια ακόμη και τις παραμικρές ιδιαιτερότητες που μπορεί να συναντήσουν τα ελαστικά κατά την διάρκεια της ζωής τους, φτάνοντας σε πολύ πιο ασφαλή συμπεράσματα και απόλυτα ακριβείς μετρήσεις. Στο τέλος πάντα υπάρχει η πρακτική δοκιμή, στο τέλος τα ελαστικά που έχουν προκύψει από την πιο πάνω διαδικασία κατασκευάζονται, δοκιμάζονται με πολλές χιλιάδες χιλιόμετρα και επιστρέφουν πίσω στο σχεδιαστήριο μέχρι να ξανά αρχίσει αυτή η διαδικασία από την αρχή. Τα πρώτα – πρώτα στάδια όμως που παλαιότερα ήθελαν τόσο πολύ κόπο και χρόνο, τώρα γίνονται ψηφιακά και το κέρδος είναι ένα: Να δοκιμάζονται περισσότερες «συνταγές»! Το κέρδος είναι προς την εξέλιξη και όχι τόσο προς το κόστος αυτής! Να πούμε μόνο ως ενδεικτικό των τεράστιων δυνατοτήτων που προσφέρει αυτή η πατενταρισμένη από την Bridgestone μέθοδος, ότι μπορεί να διαχειριστεί ταχύτητες μέχρι 400 χιλιόμετρα την ώρα και κλίσεις έως τις 60 μοίρες, οπότε αποτελεί το πρώτο βήμα για μία πολύ μεγάλη σειρά ελαστικών της!

Φυσικά ο σκελετός των ΑΤ41 είναι monospiral, αλλά εδώ η Bridgestone διαφοροποιείται από τον γενικευμένο κανόνα και χρησιμοποιεί διαφορετικό προσανατολισμό στο «κορδόνι» του σκελετού για τα μπροστινά ελαστικά των ΑΤ41, ανάλογα με την διάστασή τους. Τα μπροστινά δηλαδή των 19 ιντσών έχουν διαφορετικό σκελετό από αυτά των 21 ιντσών -τα οποία έχουν V πλέξη του σκελετού- κι αυτό, όπως διαπιστώσαμε κι εμείς και όπως θα διαβάσετε στην συνέχεια, ήταν μια από τις πιο σοφές τεχνολογικά αποφάσεις της Bridgestone. Η διαφορετική διάταξη του σκελετού προσφέρει μεγαλύτερη ακαμψία στα ελαστικά των 21’’ και αυτό επηρεάζει θεαματικά την δυναμική συμπεριφορά της μοτοσυκλέτας.

Το ίδιο το κορδόνι του σκελετού είναι κατασκευασμένο με την μέθοδο HTSPC, πράγμα που σημαίνει ότι το ατσάλινο νήμα είναι ενισχυμένο εσωτερικά με ελαστικά λεπτότερα νήματα που διαθέτουν μεγάλη θερμική επαγωγική ιδιότητα μεταφέροντας την θερμοκρασία ομοιόμορφα και ταχύτερα σε όλη την επιφάνεια του πέλματος, μειώνοντας συν των άλλων και την πιθανότητα κάποιου απροσδόκητου σκασίματος. Επιπλέον, χάρη σε αυτά τις ελαστικά «γεμίσματα» η όποια υγρασία δεν μπορεί να περάσει στο εσωτερικό του ατσάλινου νήματος, εκμηδενίζοντας έτσι και την περίπτωση οξείδωσης. Το πρακτικό αποτέλεσμα στην συμπεριφορά του ελαστικού είναι η σταθερότητα και αντοχή στις υψηλές ταχύτητες, καθώς βοηθούν και στην καλύτερη απόσβεση των ανωμαλιών από το ελαστικό.

Μια από τις επίσης εντυπωσιακές τεχνολογίες της Bridgestone που διαθέτουν τα νέα ΑΤ41, είναι ο συνδυασμός πολυμερών με την εμπλουτισμένη ποσότητα πυριτίου στην γόμα. Το πολυμερές βοηθά στην διάρκεια ζωής των ελαστικών, ενώ το πυρίτιο συμβάλλει στην πρόσφυση, ιδιαίτερα στο βρεγμένο. Η πρόκληση όμως για την Bridgestone στην προκειμένη περίπτωση, είναι ότι αυτά τα δύο συστατικά δεν είναι συμβατά μεταξύ τους και η λύση βρέθηκε με την τεχνολογία NanoPro-Tech. Πρόκειται για μια τεχνολογία που ελέγχει την νανοδομή των υλικών του ελαστικού μέσω του μοριακού σχεδιασμού, ούτως ώστε να επιτευχθεί το επιθυμητό χαρακτηριστικό των συστατικών για την απόδοση και την διάρκεια ζωής του.

Το τερπνόν μετά του ωφελίμου!

Και ερχόμαστε σε αυτό που η Bridgestone έχει κάνει σημαία της για την δημιουργία των ΑΤ41, που δεν είναι άλλο από την χάραξη. Το σχέδιο από τα μπλοκ και τις αυλακώσεις μελετήθηκε πολύ, τόσο για να μην θυμίζει κανένα από τα ανταγωνιστικά ελαστικά, προβάλλοντας παράλληλα τον περιπετειώδη χαρακτήρα τους οπτικά, όσο και να βελτιώνει ουσιαστικά την συμπεριφορά.

Στην νέα αυτή χάραξη λοιπόν, η συνολική επιφάνεια των αυλακώσεων είναι μεγαλύτερη και με μικρότερες αποστάσεις μεταξύ τους, με ευκόλως κατανοητά οφέλη στην αποστράγγιση του νερού από την επιφάνεια του πέλματος. Όπως ανακοίνωσε η Bridgestone το σπινάρισμα του πίσω τροχού στο βρεγμένο έρχεται τουλάχιστον κατά 30% αργότερα. Η δοκιμή στην Ελλάδα θα μας δείξει καλύτερα την απόδοση στο βρεγμένο, ιδιαίτερα από την στιγμή που ισχύουν ειδικές συνθήκες σε εμάς, εξαιτίας του οδοστρώματος, όμως η εμπειρία δείχνει πως πρέπει να δίνει κανείς βάση στα λεγόμενα της Bridgestone καθώς μέχρι στιγμής δεν έχουν τάξει ποτέ, κάτι που δεν μπορούν να φέρουν. Στο περίφημο διάγραμμα-ιστό που παραδοσιακά η Bridgestone συμπεριλαμβάνει στις παρουσιάσεις της και αποτελεί πλέον κάτι σαν… παράδοση, οι διαφορές στην απόδοση σε σχέση με το Α41 αφορούν σχεδόν αποκλειστικά την πρόσφυση, το φρενάρισμα και την πληροφόρηση στην βροχή.

Μια καινοτομία της νέας χάραξης είναι και οι μικρότερες και πιο «ρηχές» αυλακώσεις που υπάρχουν ανάμεσα στα πλαϊνά τακούνια, οι οποίες δεν εξυπηρετούν τόσο την απορροή του νερού, όσο την βελτίωση της συμπεριφοράς όσο φθείρεται το ελαστικό! Ναι ξέρω, πιστεύετε ότι άφθονο κρασί που έρεε τα βράδια στο δείπνο με έχει επηρεάσει αρνητικά, αλλά η αλήθεια είναι πως αυτός ακριβώς είναι ο σκοπός τους και εξηγούμαι ευθύς αμέσως. Όσο λοιπόν φθείρεται το ελαστικό και κατεβαίνει το ύψος των τακουνιών που βρίσκονται εκατέρωθεν αυτού του ρηχού αυλακιού, σύντομα αυτό εξαφανίζεται και ουσιαστικά τα δύο γειτονικά τακούνια γίνονται ενιαία, αυξάνοντας την επιφάνεια στο πλαϊνό τμήμα του πέλματος που έρχεται σε επαφή με την άσφαλτο! Μια έξυπνη ιδέα που διατηρεί σε υψηλά επίπεδα την πρόσφυση, ακόμη κι όταν φορτώνετε με χιλιόμετρα τα ελαστικά, χωρίς να επηρεάζονται οι αυλακώσεις που εξυπηρετούν το να απομακρύνεται το νερό από το πέλμα.

H πίστα των… Βάσκων

Η επιλογή των ανθρώπων της Bridgestone για να πάρουμε την πρώτη γεύση από τα νέα Battlax AT41 στην χώρα των Βάσκων γύρω από το Bilbao και με έδρα το San Sebastian, ήταν από τις πλέον πετυχημένες. «Από τον ωκεανό στην έρημο και πίσω στον ωκεανό» έλεγε η περιγραφή της διήμερης διαδρομής, αλλά πουθενά δεν έλεγε ότι θα παθαίναμε τέτοια παράκρουση με τους δρόμους, την χάραξη, την ποιότητα της ασφάλτου και τα απίθανα τοπία. Όσοι έχετε μπει στην διαδικασία να φτιάξετε μια «to do list», συμπληρώστε μια επίσκεψη με μοτοσυκλέτα εκεί -αν δεν έχετε βρεθεί ήδη. Θα με ευγνωμονείτε… Όσοι πάλι δεν έχετε πάει ποτέ, ελάτε μια βόλτα παρέα στις παρακάτω αράδες για να νιώσετε κι εσείς πώς είναι να οδηγείς στην πίστα των Βάσκων!

Η πρώτη μέρα είχε σχεδιαστεί για μία διαδρομή 350 χιλιομέτρων με ΚΑΘΕ (όχι τυχαία τα κεφαλαία) είδους δρόμο πάνω στις σέλες των μεσαίων adventure που είχε συγκεντρώσει η Bridgestone. Δεν υπήρχε περίπτωση να μην ξεκινήσω την μέρα πάνω στην σέλα του Norden 901, μιας και ούτως ή άλλως στην πορεία θα γινόντουσαν συνεχείς εναλλαγές. Ελάχιστα χιλιόμετρα μακριά από το σημείο εκκίνησης, μπήκε το πρώτο «τικ» που δεν αποτέλεσε έκπληξη για ελαστικά της Bridgestone. Η θερμοκρασία λειτουργίας είχε ήδη επιτευχθεί πριν αρχίσει καν ο βασκικός ήλιος να ζεσταίνει εμάς. Η ανάβαση στους πρόποδες των Πυρηναίων έγινε πάνω σε ένα ορεινό επαρχιακό δρόμο, αρκετά φαρδύ για να επιβεβαιώσουμε ότι στις κλίσεις με πολλά χιλιόμετρα, όντως τα ΑΤ41 διατηρούν μια ευπρόσδεκτη ομοιογένεια στην συμπεριφορά ολόκληρου του πέλματος. Τα γρήγορα χιλιόμετρα όμως απάντησαν και σε μια ακόμη σημαντική απορία που είχαμε όλοι όσοι είδαμε από κοντά την χάραξη των ΑΤ41: Πόσο θορυβώδη είναι; Η απάντηση είναι ότι βρίσκονται ακριβώς στα ίδια επίπεδα με τα Α41, τα οποία διαθέτουν εμφανώς μια πιο ασφάλτινη χάραξη, έστω κι αν χαρακτηρίζονται από την ίδια αναλογία 90-10 ουσιαστικής χρήσης. Ούτε θόρυβος ούτε κανένας κραδασμός δεν πρόκειται να αποσυντονίσει τον αναβάτη, ανεξαρτήτως χιλιομέτρων και ποιότητας οδοστρώματος. Τα «τικ» συνεχίζουν να μπαίνουν ακάθεκτα…

Η επόμενη σέλα που ήταν αυτή του KTM 890 Adventure R, μιας και ήθελα να εμβαθύνω ακόμη περισσότερο στην συμπεριφορά των ΑΤ41 σε τροχό 21 ιντσών, πιέζοντας ακόμη περισσότερο και με διαφορετικό τώρα προσανατολισμό, καθώς η έκδοση R έχει ρυθμίσεις αναρτήσεων με βασικό γνώμονα την απόδοση στο χώμα. Και εκεί ήρθε η επόμενη μεγάλη αποκάλυψη. Διότι παρά την διαφορά στην λειτουργία του πιρουνιού ανάμεσα στις δύο μοτοσυκλέτες, ήταν απόλυτα αντιληπτή η σταθερότητα και η σιγουριά που ενέπνεε το μπροστινό ελαστικό. Συγκριτικά μάλιστα με τις διαφορετικές διαστάσεις στις διάφορες μοτοσυκλέτες που δοκιμάσαμε, δεν ήταν λίγοι οι ξένοι συνάδελφοι στο τέλος της ημέρας που παραδέχτηκαν ότι τους άρεσε περισσότερο η το «πάντρεμα» των ΑΤ41 με τους τροχούς των 21’’ σε σχέση με τους 19’’ βασιζόμενοι όλοι μας στο πόσο λιγότερες ελαστικότητες ένιωθες να φτάνουν ως πληροφορία στα χέρια σου. Ο διαφορετικός σκελετός πετυχαίνει το χαρακτηριστικό που ήθελαν να προσδώσουν οι μηχανολόγοι της Bridgestone, διευρύνοντας παράλληλα το πεδίο δράσης μιας μεγάλης κατηγορίας μοτοσυκλετών.

Το χωμάτινο κομμάτι της πρώτης μέρας ήταν αρκετά σύντομο, περίπου όσο θα έκανε κάποιος για να φτάσει σε μία απομονωμένη παραλία το καλοκαίρι, ή να εξερευνήσει λίγο περισσότερο το τοπίο, δηλαδή ένα ρεαλιστικό σενάριο, σε ένα όμως εξωπραγματικό μέρος. Πρόκειται για την έρημο Bardenas Reales που οι φανατικοί του Game of Thrones θα αναγνωρίσουν αμέσως, ένα προστατευμένο φυσικό πάρκο με απόκοσμους βράχους και άπειρους χωματόδρομους. Εκεί, τόσο πάνω στο Norden όσο και στο BMW F850GS Adventure, επιβεβαίωσα ότι αυτό το «10» στην αναλογία χρήσης των ΑΤ41 είναι ακριβώς τόσο και ούτε σπιθαμή παραπάνω. Οι άνθρωποι του εργοστασίου βέβαια ήταν ξεκάθαροι και ειλικρινείς πάνω σε αυτό από την αρχή, λέγοντας ότι η πραγματική του χρήση δεν είναι κάτι παραπάνω από μια απλή διέλευση σε τέτοιου είδους δρόμους και η χάραξη έχει να κάνει κυρίως με το πώς θέλεις να δείχνει το ελαστικό πάνω σε μια αντίστοιχη adventure μοτοσυκλέτα και όχι τόσο στις αυξημένες off-road δυνατότητες. Απλώς πέσαμε κι εμείς «θύματα» της εικόνας και περιμέναμε ότι τα γλιστρήματα και η -προοδευτική είναι η αλήθεια- έλλειψη της πρόσφυσης θα μπορούσε να έρθει ίσως λίγο πιο αργά… Παρόλα αυτά, αν οδηγείς συνειδητοποιημένος πως πρόκειται για ένα ελαστικό 90-10, δεν πρόκειται να παραπονεθείς ποτέ.

Battlax υπό… φορτίο

Η δεύτερη μέρα ήταν αφιερωμένη στα μεγάλα adventure σε μια εύνοια της τύχης για το γκρουπ μας, μιας και η διαδρομή της δεύτερης μέρας είχε ακόμη πιο γρήγορα κομμάτια, που στο Isle of Man θα πλήρωναν πολλά λεφτά για να τα… εισάγουν στο Νησί. Από την προηγούμενη μέρα, μαζί με δύο Ιταλούς συναδέλφους είχαμε φτιάξει ένα άτυπο… υπογκρουπάκι, που φρόντιζε να γεμίζει μόνιμα τους καθρέφτες της πλοηγού μας.

Οι πιο βαριές μοτοσυκλέτες με τις σαφώς πιο γρήγορες επιδόσεις, ήταν το επόμενο τσεκάρισμα στην λίστα των δυνατοτήτων των ΑΤ41. Και όταν έχεις στην παρέα μοτοσυκλέτες όπως το Ducati Multistrada V4 S και το KTM 1290 Super Adventure R, τότε o πήχης ανεβαίνει σε δυσθεώρητα ύψη. Γι’ αυτό ακριβώς το λόγο επέλεξα να μπω κατευθείαν στα βαθιά, με το Multistrada και κρύα λάστιχα να ξεκινούν άλλη μια μέρα 340 χιλιομέτρων οδήγησης. Πολύ γρήγορα, φεύγοντας από την έρημο με κατεύθυνση ξανά πίσω προς τη θάλασσα, ο δρόμος προκαλούσε για γκάζι και φυσικά το Multi ανταποκρίθηκε… Το ίδιο συνέβη και με τα ΑΤ41 που προσαρμόστηκαν αμέσως στον ρόλο του superbike adventure της συγκεκριμένης μοτοσυκλέτας. Απόλυτα θετικά, απόλυτα ακριβή, χωρίς υπερβολική παραμόρφωση που θα διατάρασσε την λεπτή ισορροπία του Multistrada όσο ήταν πλαγιασμένο με μεγάλα τριψήφια νούμερα στο κοντέρ.

Η χάραξη του δρόμου βοηθούσε στο να διατηρήσεις την τροχιά σου ακόμη και αν είχες κάνει μικρά λάθη στην επιλογή της γραμμής, με τα Battlax να ανταποκρίνονται άριστα. Το πιο εντυπωσιακό όλων και η πρώτη εντύπωση που εκφράστηκε ομόφωνα από όλους μας στην πρώτη στάση της διαδρομής, ήταν το πόσο μεγάλη εμπιστοσύνη μετέφερε στον αναβάτη το μπροστινό ελαστικό, ακόμη και στις μοτοσυκλέτες που δεν φόρτιζαν με την κατανομή τους τόσο πολύ μπροστά, όπως για παράδειγμα το Africa Twin. Ακόμη και σε αυτή την περίπτωση, μιας και βρέθηκα στη σέλα του για αρκετά μεγάλο μέρος της διαδρομής, η τάση για υποστροφή μαζευόταν με τέτοια άνεση που από κάποιο σημείο κι ύστερα άρχιζες να το διασκεδάζεις. Ακόμη μεγαλύτερη αποκάλυψη ήταν πάνω στη σέλα του Harley Davidson Pan America, όπου το ΑΤ41 δεν έδειξε να πτοείται καθόλου από το πολύ βαρύ μπροστινό του αμερικάνικου μαστόδοντου και την μεγαλύτερη προσπάθεια που απαιτούσε για γρήγορες εναλλαγές των κλίσεων. Η κορώνα του ΑΤ41 είναι όσο ουδέτερη πρέπει για να αφήνει την γεωμετρία της κάθε μοτοσυκλέτας να κάνει την δουλειά της.

Στις μεγάλες ευθείες και στα χιλιόμετρα που φλέρταραν με την δεύτερη εκατοντάδα στα νούμερα των κοντέρ, η σταθερότητα ήταν αναμενόμενα εξίσου απολαυστική, αν και για την Adventure σειρά της Bridgestone αυτό δεν αποτελεί είδηση. Στον χωμάτινο κύκλο που είχε λίγο περισσότερο γαρμπίλι αλλά και φλαταδούρες… αεροπορικού τύπου, η αίσθηση ήταν ακριβώς η ίδια που είχαμε και την προηγούμενη μέρα με τα ελαφρύτερα, μεσαίου κυβισμού, adventures προειδοποιώντας έγκαιρα και προοδευτικά για το που έμπαιναν τα όρια.

Η Bridgestone κατάφερε με τα ΑΤ41 να δώσει νόημα και ουσία σε κάτι που πολλοί θα έκριναν πολύ εύκολα -και εύλογα θα προσέθετα εγώ- ως μια καθαρά κίνηση μάρκετινγκ. Κατόρθωσε να «στριμώξει» μια ακόμη επιλογή, σε μια κατηγορία ελαστικών που τα περιθώρια για πειραματισμούς είναι λίγα, προσφέροντας ουσιαστική βελτίωση με ένα όμορφο και εντυπωσιακό περιτύλιγμα. Το παιχνίδι των εντυπώσεων παίζεται στις λεπτομέρειες και οι Ιάπωνες δείχνουν να γνωρίζουν καλά τους όρους του παιχνιδιού.