Honda CBR600 F & S (2000-2006): Αρχείο περιοδικού ΜΟΤΟ

Εγκεφαλική απλότητα

26/6/2019

Στο τεύχος του ΜΟΤΟ που θα κυκλοφορήσει την Παρασκευή 28 Ιουνίου, δημοσιεύουμε την παρουσίαση του supersport της Kawasaki ΖΧ-6R και με την ευκαιρία αυτή, αξίζει να θυμηθούμε πώς ήταν τα supersport στην απαρχή του 21ου αιώνα, το 2000. Η παρουσίαση του Honda CBR600 F & S είναι ίσως από τα πιο χαρακτηριστικά παραδείγματα της φιλοσφίας των supersport εκείνης της εποχής, όταν πήγαμε να το οδηγήσουμε στην ολοκαινούργια και άγνωστη -τότε- πίστα της Almeria. Τότε που τα βιράζ της ήταν ακόμη άβαφα (!), ενώ σήμερα αποτελεί πλέον μία από τις ιδανικότερες πίστες δοκιμών και παρουσιάσεων.

Το άρθρο προέρχεται από το αρχείο του περιοδικού ΜΟΤΟ και αναδημοσιεύεται από την αρχική του μορφή δίχως αλλαγές. Αποτελεί πνευματική ιδιοκτησία του περιοδικού, μαζί με τις φωτογραφίες που το συνοδεύουν. Απαγορεύεται οποιαδήποτε αντιγραφή, οικειοποίηση μέρους ή του συνόλου του κειμένου και των φωτογραφιών, παραλλαγή ή χρήση πέραν της ανάγνωσης

Εγκεφαλική απλότητα

Ο χρόνος στην Asaka, στο μέρος όπου στεγάζεται το R&D της Honda, κυλάει όπως στο Tennessee. Αφήνουν την ιδέα να ωριμάσει, κι αργά αλλά σταθερά προχωρούν στην εφαρμογή και στη βελτίωσή της. Μόνο που το ανταγωνιστικό περιβάλλον στα supersport 600 δεν είναι μια κάβα γεμάτη με μποτίλιες ουίσκι, αλλά μια τεχνολογική κούρσα στην οποία η Big-H έκανε αγώνα τακτικής. Μόνο έτσι εξηγείται το γεγονός ότι περίμενε τρία ολόκληρα χρόνια για να επιβεβαιώσει τα “κουτσομπολιά των διαδρόμων”, σχετικά με τον ψεκασμό που τελευταία στιγμή αφαιρέθηκε από την προίκα της F4

Ειρωνεία ή τακτική; Η Honda, για την οποία κυκλοφόρησαν οι φήμες για τον σχεδιασμό του πρώτου κινητήρα της κατηγορίας με ψεκασμό από την εποχή που ο πυρετός των supersport 600 χτύπησε κόκκινο, τον παρουσίασε τελικά τρία χρόνια αργότερα - κι αφού πλέον στο σκηνικό υπάρχουν τα TT 600 και GSX-R 600, των οποίων τα καρμπυρατέρ έχουν επίσης περάσει στην ιστορία. Βεβαίως όπως και στην τέχνη, έτσι και στην τεχνολογία δεν υπάρχει παρθενογένεση και πολλές φορές η ωριμότητα μιας ιδέας εκτιμάται και αποδίδει πολύ περισσότερο από την πρωτοτυπία και την επικαιρότητα που μπορεί να διαθέτει.

Hiroyuki Ito: Ο πατέρας του CBR 600. Ο κύριος Hiroyuki Ito, πρώην αγωνιζόμενος και τώρα αρχιμηναχικός στο R&D της Honda, συνέθεσε το παζλ της παράδοσης των CBR, της αγοραστικής τάσης και της φιλοσοφίας της Honda, καταλήγοντας στα καινούργια CBR 600 F & Sport. Άλλωστε η φιλοσοφία μας, λέει ότι η επιλογή της απλούστερης μεταξύ των λύσεων είναι αυτή που πάντα αντανακλούσε και αντανακλά την ιστορική πορεία της Honda.

Την αλήθεια της παραπάνω θεωρίας, κληθήκαμε να ανακαλύψουμε στα μέρη όπου ο Indiana Jones αναζητούσε την περιπέτεια, εκεί όπου ο Κόναν έσφαζε ορδές βαρβάρων, πάνω στους κάλυκες από το ρεβόλβερ του Κλιντ Ίστγουντ. Το “μικρό Χόλυγουντ”, όπως αποκαλείται η Almeria στην παραλία της Ανδαλουσίας, φιλοξένησε αυτή τη φορά μια διαφορετική υπερπαραγωγή, όχι κινηματογραφική. Σ’ ένα περιβάλλον... καρμπόν της Αριζόνα, με το μέσο όρο ύψους της χλωρίδας να μην ξεπερνά τους 50 πόντους, τίγκα στην έρημο και τα βράχια, δεν θα κάλπαζαν ορδές αλόγων μπροστά από τις κινηματογραφικές κάμερες, αλλά τελικιασμένα Honda CBR 600 F μπροστά από φωτογραφικούς φακούς.

Τα καλά παιδιά

Μπορεί η εισαγωγή των ανθρώπων της Honda για το νέο CBR 600F να ξεκινά με την φράση “Όχι πια το καλό παιδί”, αλλά ένας ψεκασμός και το επιθετικότερο ρύγχος δεν είναι ακριβώς αυτό που εννοούμε “αλλαγή προσωπικότητας”. Ανεβαίνοντας πάνω στην σέλα του CBR, τα πράγματα είναι ξεκάθαρα με το “καλημέρα”. Αυτό που όλοι οι δημοσιογράφοι μουρμούρισαν μέσα από το κράνος καθισμένοι πάνω στα “F” για την πρώτη επαφή στον δρόμο, ήταν μια universal έκφραση, χιλιοειπωμένη μεν, αλλά πέρα για πέρα αληθινή: “Είναι Honda!”

Άλλωστε όπως φρόντισε να τονίσει, προλαβαίνοντας τις κακεντρεχείς σκέψεις, ο Ito-San, ο άνθρωπος που έχει την σχεδιαστική πατρότητα του νέου CBR: “Εμείς δεν επιθυμούσαμε θεαματικές αλλαγές. Αυτό που θέλαμε ήταν να συνδυάσουμε τη νέα, πιο επιθετική προσωπικότητα με την φιλικότητα που ανέκαθεν διέθετε η οικογένεια των CBR.” Εδώ που τα λέμε, πιο εύκολο θα ήταν να βγάλει στην παραγωγή η Harley τετρακύλινδρο supersport χιλιάρι, παρά να ξεφύγουν οι μηχανικοί της Honda από την συγκεκριμένη φιλοσοφία. Με λίγα λόγια, η Big-H ήθελε την αλλαγή, αλλά δεν ήθελε με τίποτε να “τρομάξει” το πιστό, σ’ αυτήν, κοινό.

Aπό τη θέση οδήγησης, τη λειτουργικότητα των χειριστηρίων, την απόσταση των κλιπόνς και των μαρσπιέ, μέχρι το κούμπωμα τον ποδιών γύρω από το ρεζερβουάρ και το εντελώς νέο πάνελ των οργάνων, τα πάντα είναι λουσμένα με το ποιοτικό άρωμα της Honda. Σμπαραλιάσανε τα νεύρα μας ψάχνοντας μέχρι να βρούμε κάτι που να δηλώνει βιασύνη ή προχειρότητα στην κατασκευή, αλλά μάταια. Τι διάολο, μοτοσυκλέτες προπαραγωγής κι ούτε η βάση της πινακίδας δεν ήταν αφινίριστη!

Πριν καν προλάβουμε να ξορκίσουμε τα δαιμόνια του μυαλού που έψαχναν από νωρίς εστίες κακού, για να βρούνε έστω και ένα ψεγάδι πάνω στην συμπεριφορά και στην απόδοση του CBR 600F, κρατούσαμε στα χέρια μας το road book και δεχόμασταν τις τελευταίες επεξηγήσεις στο briefing. “Καλό θα είναι να ακολουθήσετε την διαδρομή, καθώς έχουμε ειδοποιήσει την τροχαία και δεν πρόκειται να σας ενοχλήσει. Αν πάλι μπείτε μέσα σε κάποιο από τα χωριά της διαδρομής, προσπαθήστε να συμμορφωθείτε με τα όρια ταχύτητας. Αν τώρα δεν... τα καταφέρετε, οι κάτοικοι θα δείξουν κατανόηση.” Ωραία, γεύση από Ελλάδα, καθώς, εμμέσως πλην σαφώς, τα ινδιανιλίκια νομιμοποιήθηκαν από τους ανθρώπους της Honda Europe, ενώ το σκηνικό παρά το χρώμα της ερήμου παρέπεμπε στην ελληνική επαρχία. Ίσα για να νιώσουμε κι εμείς πιο άνετα κάνοντας την δουλειά μας.

Ένα σκαλί ψηλότερα

Η τετρακύλινδρη φιλαρμονική από τις 20 περίπου μοτοσυκλέτες που περίμεναν τους δημοσιογράφους ξεκίνησε εν χορώ, με το ντεμπούτο του αυτόματου συστήματος bypass στο CBR 600, το οποίο τροφοδοτεί με έξτρα αέρα τα σώματα του ψεκασμού για απροβλημάτιστη εκκίνηση. Ήδη από τα πρώτα μέτρα γίνεται αισθητή η εξαιρετικά ελαφριά αίσθηση του μπροστινού, σε σημείο μάλιστα που τα δαιμόνια τα οποία καραδοκούν, να κάνουν πάρτι φαντασιώνοντας ασάφειες και tank slapping, μόλις το CBR αρχίσει να τσακώνεται με τα σαμάρια της ασφάλτου. Οποία πλάνη όμως, με το πάρτι να μένει χωρίς αντικείμενο, καθώς η σταθερότητα του μπροστινού μπορεί να παρομοιαστεί μόνο με τη σιγουριά ράγας σιδηροδρόμου. Με όσα χιλιόμετρα κι αν περάσει πάνω από ανωμαλίες του οδοστρώματος, το CBR δεν πρόκειται να επιδοθεί ποτέ σε... αντίστοιχες ανωμαλίες. Ο λόγος κρύβεται στο εσωτερικό του χυτού τμήματος του λαιμού, το οποίο απέκτησε τρεις ενισχυτικές ράβδους. Οι δυνάμεις που περνούν από το πιρούνι αποσβένονται στο λαιμό, παρέχοντας μεν επαρκή πληροφόρηση στον αναβάτη, αλλά όχι ικανή για να επηρεάσει στο ελάχιστο την συμπεριφορά της μοτοσυκλέτας.

Η ακαριαία ανταπόκριση στις αντιδράσεις του αναβάτη, αποτελεί σημαντικό πλεονέκτημα

Από τις πρώτες κιόλας εμπειρίες, το CBR αφήνει τις κακόβουλες προσδοκίες ανικανοποίητες, κάτι που καταφέρνει και το συνολικό στήσιμο της μοτοσυκλέτας. Παρά τη γενικότερη μαλακή αίσθηση των αναρτήσεων, το σύνολο είναι αρμονικά δεμένο και εμπνέει σιγουριά και ασφάλεια. Αυτό είναι το μεγάλο του πλεονέκτημα - αλλά και μειονέκτημα για συγκεκριμένη μερίδα αναβατών. Το νέο CBR 600F είναι η μοτοσυκλέτα που θα προσφέρει σιγουριά και εμπιστοσύνη “καθαρίζοντας” στις δύσκολες καταστάσεις χωρίς να προκαλέσει τρόμο. Κρατά την επικίνδυνη για την ψυχική ηρεμία του αναβάτη πληροφόρηση μακριά, σε αντίθεση με άλλες μοτοσυκλέτες που θα καταφέρουν το ίδιο ακριβώς αποτέλεσμα, με περισσότερο όμως feedback και προβληματισμό του αναβάτη, που επικεντρώνεται στην συμπεριφορά της μοτοσυκλέτας και λιγότερο στην οδήγηση. Αυτή η εγκεφαλική απλότητα του CBR, μπορεί να παρερμηνευτεί πολύ εύκολα ως έλλειψη συγκινήσεων. Η ανθρωποκεντρική όμως φιλοσοφία της Honda επιτάσσει ακριβώς αυτή την θεώρηση των πραγμάτων και προς αυτήν την κατεύθυνση κινείται η μοτοσυκλέτα. Αυτό μάλιστα είναι και κάτι που κυριαρχεί πάνω στον τρόπο με τον οποίο οι μηχανικοί της Honda επέλεξαν να αποδίδει τη δύναμή του ο κινητήρας. Χωρίς καμία διαφορά σε απόλυτα νούμερα επιδόσεων, σε σχέση με το προηγούμενο μοντέλο, η αναπόφευκτη σύγκριση των δύο κινητήρων δείχνει δύο εντελώς διαφορετικές προσωπικότητες.

Εκεί που στο “F4”, η απόδοση της δύναμης στην περιοχή μεταξύ 2.000 και 5.000 σ.α.λ. ήταν άσκηση υπομονής, στο νέο “F” οι παιδικές ασθένειες έχουν ξεπεραστεί και όχι μόνο υπάρχει σαφώς μεγαλύτερη παροχή ισχύος, αλλά κι ο ρυθμός με τον οποίο ανεβαίνουν οι στροφές είναι πολύ πιο ζωντανός. Με γνώμονα την γραμμικότητα και την προοδευτικότητα, ο ψεκασμός κάνει αισθητή τη διαφορά. Η απόκριση είναι αμεσότερη, αλλά όχι απότομη, πράγμα που σημαίνει ότι μόλις οι αντιδράσεις του αναβάτη προσαρμοστούν στα γρηγορότερα δεδομένα – κι αυτό γίνεται σε πολύ μικρό χρονικό διάστημα – το εύρος της δύναμης που μπορεί να εκμεταλλευτεί, προκύπτει πολύ μεγαλύτερο. Σ’ αυτό βέβαια συμβάλλει και η κατά δύο δόντια κοντύτερη σχέση τελικής μετάδοσης στο πίσω γρανάζι, καθώς η μέγιστη ιπποδύναμη αποδίδεται σε περισσότερες στροφές κι η αίσθηση της επιτάχυνσης θα μειωνόταν σημαντικά με τις υπάρχουσες σχέσεις. Ακόμη όμως και μ’ αυτόν τον συνδυασμό σχέσεων και απόδοσης της δύναμης, η ισχύς του CBR προσφέρει την τελευταία ρανίδα... ίππων στις 12.500 σ.α.λ. Από ‘κει και πάνω η δύναμη παίρνει την κατιούσα, μετατρέποντας το κράτημα του γκαζιού ανοιχτό σε απλό βασανιστήριο. Μάλιστα με την έκτη και τελευταία σχέση στο κιβώτιο, χάνει κάθε νόημα η διατήρηση της βελόνας του στροφόμετρου πάνω από τις 13.000 σ.α.λ. για πολλή ώρα, καθώς η προστασία από τον αέρα, σε ταχύτητες κοντά στην τελική του CBR, δεν επαρκεί για να κρατηθεί το κράνος σταθερό. Όσο σκυμμένος κι αν είναι ο αναβάτης με το κεφάλι πάνω από το ρεζερβουάρ, η μοναδική απόλαυση που θα κερδίσει θα είναι το ηχητικό εφέ του μανιασμένου ρουφήγματος αέρα από το μεγαλύτερο κατά 1,5 λίτρο φιλτροκούτι, το οποίο κατέλαβε τον χώρο που δημιουργήθηκε με την απομάκρυνση των καρμπυρατέρ.

...οι διαφορές δεν είναι θεαματικές αλλά είναι όσες χρειάζονται ώστε οι ενδιαφερόμενοι αναβάτες να βρουν μια έτοιμη και γερή βάση για μια αγωνιστική μοτοσυκλέτα με μικρό κόστος...

Η αγωνία για το άγνωστο

Στο πρόγραμμα της παρουσίασης το έγραφε ξεκάθαρα: “Η δοκιμή των CBR 600FS θα γίνει στο Circuito de velocidad de Almeria e Tabernas”. Μια πίστα εντελώς άγνωστη, χτισμένη μόλις πριν από ένα χρόνο στην Ανδαλουσία με... Αυστριακό ιδιοκτήτη! Ειδικά αυτό το τελευταίο “Tabernas” μας έκανε λίγο επιφυλακτικούς σχετικά με το τι θα συναντούσαμε. Το μυστήριο λύθηκε σ’ ένα εντελώς άγονο σκηνικό ερήμου, ανάμεσα σε ξερούς λόφους. Ένα ασφάλτινο φιδάκι μήκους 4,2 χιλιομέτρων έσπαγε την μονοτονία του χώματος, ενώ τα βιράζ ήταν άγνωστο είδος. Η χαριστική βολή ήρθε δια στόματος των ανθρώπων της Honda στη τελευταία ενημέρωση: “Η πίστα χρειάζεται προσοχή γιατί έχει τουλάχιστον τρία τυφλά σημεία και χασίματα. Ο Pere Riba – οδηγός της Honda στo παγκόσμιο πρωτάθλημα SS 600 – ο οποίος έχει προτείνει τις ρυθμίσεις των αναρτήσεων για την συγκεκριμένη πίστα, θα σας οδηγήσει για μερικούς γύρους μέχρι να δείτε τις γραμμές”. Η αλήθεια βέβαια είναι ότι δεν έπρεπε να τρομοκρατηθούμε τόσο. Έπρεπε να τρομοκρατηθούμε περισσότερο... Πέρα από τα χασίματα και την έλλειψη των βιράζ, πέρα από το ότι η παραμικρή απόκλιση του βλέμματος από τη σωστή γραμμή σήμαινε αυτομάτως έξοδο, είχαμε και τα χώματα στην άκρη της ασφάλτου να μας δυσκολεύουν τη ζωή σε όλο το μήκος της πίστας. Μοναδικός σύμμαχος σ’ αυτή την περιπέτεια, το CBR.

Η πρώτη σημαντική διαφορά που γίνεται αντιληπτή από τους πρώτους αναγνωριστικούς γύρους, είναι η θετική αντίδραση κι η ευκολία που το “FS” αλλάζει κλίσεις άμεσα κι αποφασιστικά. Σε μια πίστα στην οποία σχεδόν για τέσσερα χιλιόμετρα βρίσκεσαι κρεμασμένος είτε από τη μία είτε από την άλλη μεριά της μοτοσυκλέτας, αυτή η ακαριαία ανταπόκριση στις αντιδράσεις του αναβάτη, αποτελεί σημαντικό πλεονέκτημα. Η διαφορά μάλιστα σε σχέση με την απλή έκδοση του “F”, όπου η προσπάθεια που καταβάλει ο αναβάτης για να πλασάρει τη μοτοσυκλέτα πριν την στροφή είναι αισθητά μεγαλύτερη, αποδίδεται στο ότι στη δοκιμή για το δρόμο τα ρεζερβουάρ ήταν γεμάτα με βενζίνη, ενώ στην πίστα το καύσιμο ήταν όσο έπρεπε για τα εικοσάλεπτα των δοκιμών. Μικρότερο βάρος, συγκεντρωμένο πιο χαμηλά και το CBR “χόρευε” στα αλλεπάλληλα σικέην με χαρακτηριστική άνεση.

Στα πολύ σφιχτά κομμάτια – στο 80% δηλαδή της πίστας – η σιγουριά του μπροστινού ήταν λυτρωτική. Σταθερό και ελαφρύ, αλλά χωρίς ασάφειες ή ταλαντώσεις που θα έκαναν τα κλιπόνς να χτυπήσουν το ρεζερβουάρ, το πιρούνι του “FS” ήταν η εγγύηση για γρήγορη και ασφαλή έξοδο. Ακόμη και στο σφιχτότερο εσάκι που έχω βρεθεί ποτέ, όπου η είσοδος προϋπέθετε φρένα υπό κλίση με σκασμένη τρίτη, κατέβασμα σε πρώτη και πλασάρισμα πάνω από σαμαράκια για την αριστερή, απότομο χαστούκι δεξιά και τέρμα γκάζι για τις δύο επόμενες δεξιές πριν τη μεγάλη ευθεία, το CBR δεν έβγαλε τον μπροστινό τροχό εκτός γραμμής ούτε μία φορά. Όσο ο καιρός, η διάθεση και τα λάστιχα ζεσταινόντουσαν, με ανάλογη αύξηση της πίεσης στο συγκεκριμένο κομμάτι, μόνο τότε το σχετικά μαλακό αμορτισέρ παρουσίασε ελαστικότητες και αισθητές μεν, αλλά ακίνδυνες πλαγιολισθήσεις του πίσω τροχού.

Μικρότερο βύθισμα, καλύτερη απόδοση;

Αυτή η εκ πρώτης όψεως ποντικοπαγίδα, με τις αμέτρητες στροφές – φάκες και τις υψομετρικές διαφορές, απαιτεί αρκετή δουλειά και εξοικείωση για να σου αποκαλύψει το μυστικό της. Η πίστα που θα μισούσαν οι τεμπέληδες και θα λάτρευαν αυτοί που “δουλεύουν” πάνω στη μοτοσυκλέτα, μεταμορφώνεται σ’ ένα απίστευτο λούνα παρκ μόλις ανακαλύψεις τη ροή της. Τεχνική μεν αλλά και γκαζερή, το να οδηγήσεις στρωτά και γρήγορα είναι θέμα γραμμών και εμπιστοσύνης στη μνήμη σου. Η λύση στο συγκεκριμένο πρόβλημα λέγεται “CBR 600FS”. Ο ρυθμός και ο τρόπος με τον οποίο παρέχεται η δύναμη, καταργούν το κιβώτιο σε μεγάλο μέρος της διαδρομής κι ο έλεγχος εναπόκειται στον δεξιό καρπό. Συνηθισμένοι από την απόδοση του “F” με την μικρή διάρκεια της δύναμης ψηλά, χρειάστηκε να περάσει λίγη ώρα μέχρι να συνειδητοποιήσουμε την ουσιαστική διαφορά ανάμεσα στις δύο εκδόσεις.

Στα τεχνικά χαρακτηριστικά των δύο CBR, τρία είναι τα σημεία στα οποία εντοπίζονται οι σημαντικότερες διαφορές: Τα δύο ομόκεντρα ελατήρια των βαλβίδων του “FS” έναντι ενός του “F”, το μικρότερο βύθισμα των βαλβίδων του “FS” και η κατά ένα δόντι κοντύτερη τελική μετάδοση στο πίσω γρανάζι του Sport. Η συνεργασία αυτών των, φαινομενικά αδιάφορων μεταξύ τους λεπτομερειών, έχει σαν πρακτικό αποτέλεσμα το κράτημα του γκαζιού ανοιχτό για περισσότερη ώρα - και κατ’ επέκταση την σχέση στο κιβώτιο. Μειώνοντας το βύθισμα των βαλβίδων γίνεται μια μικρή θυσία της δύναμης στην μεσαία περιοχή στροφών, αλλά δίνεται η δυνατότητα να ανέβουν οι στροφές, καθώς η ορμή των βαλβίδων είναι μικρότερη, άρα μειώνεται η πιθανότητα για ανάδραση χτυπώντας πάνω στις έδρες τους.

Τα δύο ελατήρια με την διαφορετική ιδιοσυχνότητα εγγυώνται ότι το κλείσιμο των βαλβίδων θα γίνει κάτω από οποιεσδήποτε συνθήκες, ενώ το ελαφρώς κοντύτερο γρανάζωμα ισοσταθμίζει την αίσθηση της επιτάχυνσης με την έλλειψη της δύναμης στην συγκεκριμένη περιοχή στροφών. Η ορθότητα της συγκεκριμένης επιλογής, επιβεβαιώθηκε στην μεγάλη ευθεία του “Circuito de Almeria”, όπου, στύβοντας το γκριπ του γκαζιού κρατώντας το μόνιμα στο στοπ, οι αλλαγές των ταχυτήτων δεν είχαν λόγο να γίνουν κάτω από τις 14.000 σ.α.λ., με την παροχή ισχύος να διατηρείται σταθερή κι επίπεδη μέχρι εκεί. Το συγκεκριμένο πλεονέκτημα μεταφράζεται σε πολύτιμα δευτερόλεπτα, κερδισμένα από λιγότερες αλλαγές ταχυτήτων. Σύμμαχος στην μάχη με τα δευτερόλεπτα είναι και τα απολύτως προοδευτικά και με αίσθηση φρένα του CBR. Η πληροφορία από τη μανέτα και τον λεβιέ είναι ακριβής κι η επικοινωνία του αναβάτη με τις δαγκάνες της Nissin γίνεται αμφίδρομα και αποτελεσματικά.

“Στόχος μας η απόλαυση του αναβάτη”

Το τέλος της δοκιμής των νέων CBR ακολούθησε καταιγισμός ερωτήσεων από τους Ιάπωνες και ευρωπαίους μηχανικούς σχετικά με τις παρατηρήσεις μας για τις μοτοσυκλέτες. Οι άνθρωποι της Honda κυνηγούσαν του δημοσιογράφους ακόμη και στις τουαλέτες με τα ερωτηματολόγια στο χέρι, ζητώντας την πρώτη εντύπωση για τα πάντα. Από την απόδοση και το στήσιμο, μέχρι τις χρωματικές επιλογές. Ο μόνος που δεν πολιορκούσε τους δημοσιογράφους, αλλά επεξεργαζόταν τις μοτοσυκλέτες που μόλις είχαν επιβιώσει από τα βασανιστήρια των δοκιμών, ήταν ο Hiroyuki Ito. Τα λάστιχα, οι αλυσίδες, οι αναρτήσεις, οι κινητήρες περνούσαν από τον έλεγχο του, γεμάτου αγωνία, βλέμματος του Ito-san.

Μπορεί και οι δύο εκδόσεις του CBR να είναι ακριβώς ίδιες ακόμη και χωρίς την περιβολή τους, αλλά το μαύρο χρώμα του πλαισίου του "S" προσθέτει σαφώς αγωνιστικές καταβολές και διαχωρίζει εμφανώς τη θέση του από το -"καλό παιδί"- F

Σε μια τέτοια στιγμή αδυναμίας, ο “πατέρας” των νέων CBR 600 F και Sport μας έλυσε μέρος του προβληματισμού που απασχολεί την πλειοψηφία του ειδικού τύπου παγκοσμίως: Γιατί η Honda κατασκεύασε δύο μοτοσυκλέτες που φαινομενικά είναι το ίδιο πράγμα; “Κατ’ αρχήν να ξεκαθαρίσουμε ότι στόχος μας ήταν η ικανοποίηση του κοινού μας, κι αυτοί οι άνθρωποι είναι που ζητούσαν κάτι που θα είναι σαφώς αναβαθμισμένο, αλλά όχι μακριά από την παράδοση των CBR. Σαφώς και χρησιμοποιήσαμε σαν βάση το προηγούμενο μοντέλο, αλλά από κει και πέρα εργαστήκαμε πάνω στην κατεύθυνση της φιλικής προσωπικότητας. Σ’ ό,τι αφορά το Sport, οι διαφορές δεν είναι θεαματικές αλλά είναι όσες χρειάζονται ώστε οι ενδιαφερόμενοι αναβάτες να βρουν μια έτοιμη και γερή βάση για μια αγωνιστική μοτοσυκλέτα με μικρό κόστος. Όπως ακριβώς δηλαδή κινηθήκαμε με το VTR 1000 SP-1. Άλλωστε η φιλοσοφία μας λέει ότι η επιλογή της απλούστερης μεταξύ των λύσεων είναι αυτή που πάντα αντανακλούσε και αντανακλά την ιστορική πορεία της Honda.”

Το αγωνιστικό κιτ του νέου CBR, του οποίου η πώληση θ’ αρχίσει παράλληλα με την πώληση των CBR 600FS, περιλαμβάνει τα πάντα: Από εκκεντροφόρους και γρανάζια κιβωτίου, μέχρι διαφορετικό σώμα για τον ψεκασμό, άλλα ελατήρια βαλβίδων, ψυγείο και διαφορετική κεντρική μονάδα

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ Honda CBR 600 F (Sport)

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
Μήκος (mm):	2.065
Ύψος (mm):	1.135
Μεταξόνιο (mm):	1.390
Απόσταση από το έδαφος (mm):	135
Ύψος σέλας (mm):	810
Ίχνος (mm):	96
Γωνία κάστερ (˚):	24

ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:	Αλουμινένιο δύο δοκών
Πλάτος (mm):	685
Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):	170 / -
Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):		18 / 3,5

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:	Τετράχρονος, τετρακύλινδρος εν σειρά με 2ΕΕΚ και 4 Β/Κ
Διάμετρος επί διαδρομή (mm):	67 x 42,5
Χωρητικότητα (cc):	599
Σχέση συμπίεσης:	12:1
Ισχύς (ΗΡ/rpm):	110/12.500 (σ.σ. η πραγματική ιπποδύναμη που μετρήθηκε μεταγενέστερο άρθρο του ΜΟΤΟ 98,3/12.400)
Ροπή (kg.m/rpm):	6,6/ 10.500 (σ.σ. η πραγματική ροπή που μετρήθηκε μεταγενέστερο άρθρο του ΜΟΤΟ 6,1/9.900)
Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):	183,6
Τροφοδοσία:	Ηλεκτρονικά ελεγχόμενος ψεκασμός
Σύστημα εξαγωγής:	4 σε 1
Σύστημα λίπανσης:	Υγρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης:	Μίζα

ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Συμπλέκτης:	Υγρός πολύδισκος
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:	Με γρανάζια / 1,822
Τελική μετάδοση / σχέση:	Με αλυσίδα / 2,813

Σχέσεις / km/h ανά 1.000 rpm
1^η	2,833
2^α	2,062
3^η	1,647
4^η	1,421
5^η	1,272
6^η	1,173

ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Μονό αμορτισέρ
Διαδρομή (mm):			120
Ρυθμίσεις:			Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση συμπίεσης και επαναφοράς
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:			17 x MT5,5
Ελαστικό:			180 / 55 – ZR17
ΦΡΕΝΟ
Δίσκος 220mm με δαγκάνα ενός εμβόλου

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Στροφόμετρο, ψηφιακές ενδείξεις ταχυμέτρου, μερικού και δύο ολικών χιλιομετρητών, ρολόι, στάθμη καυσίμου, θερμοκρασία ψυκτικού και ενδεικτικές λυχνίες για νεκρά/φλας/μεσαία και μεγάλη σκάλα φώτων/immobilizer

ΕΜΠΡΟΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Τηλεσκοπικό πιρούνι
Διαδρομή/Διάμετρος (mm):			120/43
Ρυθμίσεις:			Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση συμπίεσης και επαναφοράς
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:			17 x MT3,5
Ελαστικό:			120 / 70 – ZR17
Πίεση:
ΦΡΕΝΟ
Δύο δίσκοι 296mm με δαγκάνες τεσσάρων εμβόλων

https://bit.ly/MOTO_670

Δοκιμές ΜΟΤΟ

Αποστολή

ΜΟΤΟ TV

Suzuki DR-Z4S 2025: Αναλυτική παρουσίαση και τεχνική ανάλυση αλλαγών [FULL-VIDEO]

Οδηγούμε στις ΗΠΑ το νέο DF-Z4S

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

15/7/2025

Με τιμή 8.495€ το νέο DR-Z4S προτάσσει το “Made in Japan” που ισχύει στο 100%, όπως και στον προκάτοχό του, ως ένα από τα βασικά του πλεονεκτήματα απέναντι στην δυσπιστία που κατακλύζει τον φθηνότερο ανταγωνισμό του, ο οποίος κυρίως έρχεται από Κίνα και Ινδία.

Είναι όμως αυτό αρκετό; Ιδιαίτερα όταν το κιβώτιο έχει παραμείνει πεντατάχυτο και μαζί και τα άλογα ίδια με το DR-Z400S που μετρά δύο δεκαετίες ζωής; Ή μήπως αυτή ακριβώς η πιστότητα στην διατήρηση της απλότητας εκείνης της εποχής, είναι για μία μερίδα κοινού, άλλο ένα από τα πλεονεκτήματά του;

Είτε βλέποντας το αναλυτικό VIDEO του MOTO, είτε διαβάζοντας το άρθρο που έχει και όλες τις αλλαγές στα σωθικά του κινητήρα του, θα δοθούν απαντήσεις σε όλα τα ερωτήματα!

VIDEO: Οδηγώντας το DR-Z4S στις ΗΠΑ!

Για τους Αμερικανούς που φυλάσσουν μία ξεχωριστή θέση στην καρδιά τους για την κατηγορία Dual Sport όπως την ονομάζουν, το νέο μοντέλο είναι μία καλή περίπτωση γιατί κοστίζει ελάχιστα πάνω από το προηγούμενο και έρχεται με καλύτερες αναρτήσεις, καλύτερη διαχείριση τροφοδοσίας και τα απαραίτητα ηλεκτρονικά βοηθήματα για να είσαι μέσα στην εποχή. Για αυτό και ξεκίνησαν να το εκθειάζουν από την πρώτη στιγμή. Άλλωστε εκεί δεν σταμάτησε να είναι διαθέσιμο ως μοντέλο, όπως και στην Αυστραλία που το έχει προμηθευτεί και ο στρατός της! Και στις δύο μεγάλες χώρες, το κοινό του είχε μάλιστα επιφυλάξει μία ξεχωριστή θέση, ως μία μοτοσυκλέτα με την οποία μπορούσες να κάνεις τα πάντα και να την επισκευάζεις μόνος σου, πράγμα εξαιρετικά σημαντικό, στις συγκεκριμένες αγορές. Ολόκληρο το αμερικάνικο όνειρο στην επαρχία στηρίζεται στο να είσαι αυτάρκης και ως ένα βαθμό είναι και αναγκαιότητα καθώς η κοντινότερη αντιπροσωπεία μπορεί να βρίσκεται εκατοντάδες μίλια μακριά με εξαιρετικά μικρή διαθεσιμότητα για ραντεβού και είναι δύσκολο να σε εξυπηρετήσει άμεσα. Τα εργαλεία στις ΗΠΑ είναι σημαντικά φθηνότερα συγκριτικά με την Ευρώπη βάση ακριβώς αυτής της νοοτροπίας και έτσι οι πιο απλές σχεδιαστικά και τεχνολογικά, μοτοσυκλέτες, κερδίζουν πάντα το αμερικάνικο κοινό.

Για σχεδόν 20 χρόνια η Suzuki άφησε το DR-Z400S ίδιο και απαράλλαχτο και στο νέο μοντέλο, το DR-Z4S δεν έκανε πολλά περισσότερα από την απαραίτητη ανανέωση για να το κρατήσει εκεί έξω με τις νέες προδιαγραφές ρίπων. Θα μπορούσε κάλλιστα να συνεχίσει να το κρατά ίδιο και απαράλλαχτο αν δεν υπήρχε αυτή η αφορμή κι έτσι εξηγείται το σκεπτικό τους σε όλους εμάς τους υπόλοιπους, για το γεγονός πως έχουμε ένα πεντατάχυτο κιβώτιο και παραπλήσια απόδοση σε μία λιγότερο αλλαγμένη μοτοσυκλέτα από εκείνο που θα περίμενε κανείς μετά από χρόνια.

Νέες αναρτήσεις, μικρές διαφορές στο πλαίσιο και νέα κεφαλή, αλλαγές δηλαδή που την δεκαετία του ΄90 και του 2000 θα ήταν περισσότερο από αρκετές για να δικαιολογήσουν αλλαγή ονόματος και την κατηγοριοποίηση του DR-Z4S ως ένα νέο μοντέλο. Δυστυχώς στις μέρες μας και για την Ευρώπη αυτό δεν είναι αρκετό για να χορτάσει το αυτί εκείνου που ακούει νέο και φαντάζεται πολλά περισσότερα. Να είστε βέβαιοι πως στην άλλη πλευρά του Ατλαντικού ή μακριά στην Αυστραλία και μόνο το νέο, ανεστραμμένο πιρούνι είναι αρκετό. Ωστόσο η τεχνική ανάλυση που ακολουθεί, φανερώνει πως υπάρχουν πολλές αλλαγές στον κινητήρα, σχεδόν σε όλα του τα σημεία.

Για αρχή το πιρούνι αποτέλεσε μία πρώτη ευχάριστη έκπληξη στα μονοπάτια που μπήκαμε για να οδηγήσουμε στο Όρεγκον. Είναι από εκείνες τις περιπτώσεις που δεν χρειάζεται αλλαγή ακόμη και αν ο σκοπός απόκτησης του DR-Z4S είναι να κυνηγήσεις κάθε φιλικό Enduro της περιοχής σου, ακόμη και να κατέβεις ερασιτεχνικά σε έναν αγώνα. Στην πράξη το πιρούνι είναι τόσο προοδευτικό και διαβάζει τα πάντα που εντυπωσίασε στην πρώτη ρίζα, το πρόγραμμα θα περιελάβανε πολλές ακόμη τέτοιες ευκαιρίες καθώς είχαμε στην διάθεσή μας πολλά χιλιόμετρα μονοπατιού, και η εικόνα για την εμπρός ανάρτηση δεν άλλαξε προς το χειρότερο κατά την διάρκειά τους.

Στο μεταξύ το πιρούνι μπορεί να υποστηρίξει το κάτι παραπάνω σε ρυθμό, όμως δεν είναι αυτή η φιλοσοφία της μοτοσυκλέτας, το πλαίσιο της οποίας είναι φτιαγμένο για την φορτώνεις και να κάνεις εκδρομικό Enduro, μία βόλτα δηλαδή σε πιο χαλαρό ρυθμό και όχι σκέτο Enduro. Φορτώνεις την πίσω σέλα και μένεις μέσα στα βουνά για όσο έχεις βενζίνη! Με τον όρο πίσω σέλα εννοεί κανείς το τελείωμά της διότι ναι, υπάρχουν και μαρσπιέ συνεπιβάτη όπως και πιστοποίηση για δεύτερο άτομο, όπως ακριβώς ήταν οι μοτοσυκλέτες για χώμα πριν από δύο δεκαετίες.

Στον πιο γρήγορο ρυθμό θα χρειαστείς ένα σταμπιλιζατέρ τιμονιού που θα βοηθήσει και στο μεγάλο κόψιμο που επιτρέπει ο λαιμός όπως επίσης όταν ελαφραίνει ο εμπρός τροχός ανεβαίνοντας ανηφορικό μονοπάτι με ρίζες να το κόβουν εγκάρσια σαν σκαλοπάτι, με αποτέλεσμα να ανεβαίνεις χωρίς το εμπρός ελαστικό να πατά την διαδρομή με μικρά διαλείμματα. Δεν είναι απαραίτητο το σταμπιλιζατέρ γιατί η δύναμη του κινητήρα δεν εκτινάσσει τον τροχό στον αέρα σε κάθε άνοιγμα ενώ στα 150χ.α.ω που μπορέσαμε να δούμε στην άσφαλτο η μοτοσυκλέτα ήταν πολύ σταθερή. Στο VIDEO και στο επίμαχο σημείο μπορεί να δει κανείς στο κοντέρ τα 92 μίλια, που κάποια στιγμή πιάσαμε σε έναν άδειο δρόμο, με μόνο τρόπο για μεγαλύτερη τελική να είσαι πιο ελαφρύς ή να έχεις κατηφόρα.

Χρειάζεται επίσης απόσταση για να πιάσεις αυτά τα χιλιόμετρα αλλά ως νούμερο είναι η απάντηση που έχει να δώσει η Suzuki όταν κάνεις παρατήρηση για την απουσία έκτης.

Θα περιγράψουμε την εικόνα του διαλόγου που είχαμε μαζί τους, σχετικά με τις παρατηρήσεις για την απουσία έκτης στο κιβώτιο και την απόδοση του κινητήρα:
Αναφέρουμε στον επικεφαλής Ιάπωνα που μιλά καλύτερα από τους υπόλοιπους μηχανικούς τα αγγλικά τις παρατηρήσεις αυτές και με ένα ντοσιέ στο χέρι ζητά να του περιγράψουμε το σημείο της διαδρομής που χρειάστηκαν τα περισσότερα άλογα όπως και που ακριβώς μπήκε η 5^η και δεν έφτασε, με αποτέλεσμα να χρειάζεται και η 6^η με μία διάθεση να μας οδηγήσει στο συμπέρασμα πως και έτσι μία χαρά είναι.
Ναι, δεν την χρειάζεσαι την έκτη στα μονοπάτια, αν ήταν έτσι ας είχε και μόνο 4 ταχύτητες. Ακόμη και μία overdrive έκτη που στις ανηφόρες της εθνικής θα έκανε την τελική ταχύτητα να πέφτει, θα μπορούσε να είναι χρήσιμη γιατί η παρουσία της αλλάζει την κλιμάκωση ολόκληρου του κιβωτίου και αποκτάς μία πιο κοντή δεύτερα ώστε να σηκώνεις και μία σουζίτσα που και που χωρίς να κάνεις τον πίθηκο στο τιμόνι. Γιατί οι σούζες τώρα γίνονται αν σηκωθείς όρθιος και ρίξεις κωλιά τέρμα πίσω στην σέλα τραβώντας το τιμόνι. Αυτομάτως αυτό μας οδηγεί και στο συμπέρασμα πως τα 45 άλογα θα ήταν μία πολύ καλή περίπτωση ευκολίας, μόλις λοιπόν βάλεις τον παράγοντα «ευχαρίστηση» μία σχέση στο κιβώτιο και λίγα περισσότερα άλογα αρχίζουν να αποκτούν νόημα. Από την άλλη πλευρά όμως καταλαβαίνει κανείς τους Ιάπωνες που εκείνη την στιγμή σημείωναν πυρετωδώς διακόπτοντας για να εξηγήσουν ο ένας στον άλλο με έντονες κινήσεις των χεριών:

Αν τα έκαναν όλα αυτά ξέφευγαν από την φιλοσοφία του Λακωνισμού που εμποτίζει την ύπαρξη αυτής της μοτοσυκλέτας και ταυτόχρονα της εποχής στην οποία ανήκει, εκεί πίσω όταν μόλις είχαμε μπει στο Ευρώ και ατενίζαμε με αισιοδοξία το δυσοίωνο μέλλον. Θα ξέφευγαν επίσης από αυτό που θέλει ο Αμερικανός και ο Αυστραλός από το DR-Z που θα βάλουν στο γκαράζ τους και θα το φτιάχνουν εκεί μέσα, δεν θα το πάνε ποτέ για service.

Μέσα στα πανέμορφα δομημένα μονοπάτια των δασοφυλάκων του Όρεγκον κανείς ερασιτέχνης δεν θέλει κάτι περισσότερο ή για να το πω καλύτερα, δεν θα έκανε κάτι πιο εντυπωσιακό ούτε θα περνούσε πιο εύκολα με ένα αρκετά ακριβότερο και δυνατότερο, γνήσιο Enduro. Οι μοτοσυκλέτες Enduro θέλουν δέκα φορές πιο συχνό service και δεν θα σου κάνουν την χάρη αν πέσει η στάθμη του λαδιού, επίσης ζεσταίνονται, ακόμη και εκεί μέσα, φωνάζουν και ορύονται περισσότερο από εκείνο που χρειάζεται ο μέσος αναβάτης. Ζυγίζουν βέβαια λιγότερο και κοστίζουν όμως και περισσότερο. Μοτοσυκλέτες όπως το DR-Z4S έχουν λιγότερες απαιτήσεις και μεγαλύτερο εύρος χρήσης με καθημερινή απροβλημάτιστη χρήση.

Μέσα στα μονοπάτια και όταν ο στόχος είναι η βόλτα με μία μοτοσυκλέτα που οδηγείς καθημερινά, έχεις την ευχέρεια να κατεβάσεις μία πρώτη που με μακριά κλιμάκωση σε βγάζει στην κορυφή κάθε δύσκολης ανηφόρας χωρίς να χρειάζεται να αλλάξεις στη μέση. Για τα φανταστικά μονοπάτια που είχαν σχεδιάσει και φρόντιζαν οι Endurάδες – Ranger, μία δευτέρα ήταν ιδανική, χωρίς να τερματίζει νωρίς.

Βρισκόμενος συνέχεια σε εγρήγορση από την διαδρομή και όχι από την μοτοσυκλέτα, καταλήγεις να απολαμβάνεις την βόλτα πολύ περισσότερο από εκείνο που θα έκανες με κάτι περισσότερο εξιδεικευμένο. Βόλτα, λοιπόν, η λέξη κλειδί που ανοίγει την πόρτα στον κόσμο του DR-Z4S!

Με το μάτι οι ομοιότητες είναι πολύ περισσότερες, από εκείνες που θα βρει ένας κάτοχος του προηγούμενου μοντέλου που μετά από είκοσι χρόνια έχει τώρα αρχίσει να ψάχνει ανταλλακτικά και ελπίζει πως μπορεί να πάρει από την λίστα του νέου DR-Z4S και να συμπληρώσει ότι του λείπει από το DR-Z400S.

Δυστυχώς ελάχιστα είναι εκείνα που μπορείς να πάρεις αυτούσια από το DR-Z4S για να μπουν απευθείας στο DR-Z400S και το μόνο βασικό κέρδος για τους παλιούς είναι η διατήρηση της αξίας του μεταχειρισμένου από την στιγμή που το νέο φαίνεται στο μάτι πως απλώς έκανε ένα βήμα εμπρός, όχι ότι έχει προχωρήσει στο επόμενο πλατύσκαλο.

Τεχνική ανάλυση

Για να εξηγήσουμε καλύτερα την λογική των αλλαγών, θα ξεκινήσουμε την περιγραφή τους από το τέλος της διαδρομής, από το ζητούμενο που είχε η Suzuki, καταλήγοντας στο που ξεκίνησε, διότι και αυτοί έτσι ακριβώς σχεδίασαν τις αλλαγές στο νέο μοντέλο!

Ζητούμενο λοιπόν είναι οι χαμηλότεροι ρύποι, από εκεί ξεκινάμε. Αυτοί απαιτούν με τη σειρά τους έναν δεύτερο καταλύτη στον λαιμό οπότε έχουμε αλλαγή στην διαδρομή καυσαερίων και στην πίεση με την οποία αυτά εξάγονται. Μία τέτοια αλλαγή καθορίζει το πόσο γρήγορα αδειάζει ο θάλαμος καύσης που σημαίνει πως χρειάζεται νέο άνοιγμα για τις βαλβίδες με διαφορετικό χρονισμό, οπότε έχουμε νέα κεφαλή. Οι βαλβίδες ανοίγουν περισσότερο και το overlap, το σημείο που μένουν ανοικτές της εξαγωγής ενώ ανοίγουν και της εισαγωγής για να στείλουν το μίγμα πάνω από το έμβολο, έχει επίσης αλλάξει για να ταιριάζει με τις νέες ανάγκες. Αυτό σημαίνει πως οι εκκεντροφόροι δεν έχουν καμία σχέση με τους παλιούς, είναι ολότελα νέοι. Την ανάφλεξη αναλαμβάνουν δύο μπουζί για να είναι βέβαιο πως η καύση θα είναι πληρέστερη αλλά κυρίως για να είναι λιγότεροι οι ρύποι που θα καταλήξουν στον προ καταλύτη και τον καταλύτη. Αυτό σημαίνει πως και η επιφάνεια του εμβόλου πρέπει να αλλάξει και από την στιγμή που κάνεις τα πράγματα από την αρχή αλλά δεκαετίες μετά, εκμεταλλεύεσαι και την πρόοδο της μεταλλουργίας και έτσι εκτός από το σχήμα του εμβόλου αλλάζεις και την ηλεκτροχημική επίστρωσή του και καταλήγεις με 20% λιγότερες απώλειες έργου, οι οποίες οφείλονται και σε μία ακόμη αλλαγή όπως θα δούμε πιο κάτω. Είναι τεράστιο ποσοστό. Από μοντέλο σε μοντέλο είναι αδύνατο να βελτιώσεις το έργο ενός μονοκύλινδρου που δεν είναι ιδιαίτερα πιεσμένος και προορίζεται για μεγάλη διάρκεια ζωής κατά σχεδόν ¼ της απόδοσής του. Εκτός και αν έχουν μεσολαβήσει δύο δεκαετίες και οι εξελίξεις λειτουργούν υπέρ σου.

Βελτιώνοντας την καύση χρειάζεται αναγκαστικά να αναβαθμίσεις την τροφοδοσία. Παρόλο που ο θάλαμος καύσης δεν έχει αλλάξει σε όγκο και η συμπίεση έχει ελάχιστα μειωθεί, οι αλλαγές στην κεφαλή απαιτούν τώρα ταχύτερη πλήρωση με τις βαλβίδες να μπορούν να υποστηρίξουν πιο πλούσιο μίγμα οπότε φεύγει το καρμπυρατέρ και τώρα έχουμε ηλεκτρονικό ψεκασμό με σώματα 42mm που καταλήγουν σε μπεκ 10 οπών. Από την στιγμή που είσαι έτοιμος να ψεκάσεις ταχύτερα χρειάζεσαι ορμή και περισσότερο αέρα κι έτσι φτάνουμε στον τελικό προορισμό και στο φιλτροκούτι. Επειδή τα άλογα διατηρούνται στο ίδιο επίπεδο ο συνολικός όγκος του κουτιού δεν χρειάζεται να αλλάξει, αλλιώς θα απαιτούνταν ακόμη περισσότερες αλλαγές. Με φαρδύτερους και πιο κοντούς αυλούς εισαγωγής μπορείς να υποστηρίξεις την ποσότητα αέρα που χρειάζεται πλέον ο κινητήρας αν ανοίξεις μία ακόμη εισαγωγή στο φιλτροκούτι γιατί δεν γίνεται να υποστηρίξεις περισσότερη ροή στην έξοδο αφήνοντας ίδια την είσοδο.

Με αυτές τις αλλαγές γλιτώνεις από μία μεγαλύτερη, που θα ήταν να άλλαζες τον συνολικό όγκο στο φιλτρούτι, ψάχνοντας να βρεις τον χώρο κάτω από την σέλα που επειδή δεν υπάρχει θα κατέληγες να αλλάξεις ολόκληρη την μοτοσυκλέτα.

Αυτά ήταν τα τελείως απαραίτητα που έπρεπε να γίνουν για να μπορεί το νέο μοντέλο να περνά τις προδιαγραφές όμως ευτυχώς η Suzuki δεν σταμάτησε εκεί, αν το είχε κάνει θα έπαιζε με την αξιοπιστία του κινητήρα τώρα που η ευστροφία του είναι βελτιωμένη. Οπότε γρανάζια και άξονας κιβωτίου είναι νέα με υψηλότερη αντοχή και έχουν και μικρότερη απαίτηση σε λίπανση, το οποίο μας ξανά γυρνά στο μεγάλο ποσοστό εξοικονόμησης του έργου του κινητήρα καθώς το λάδι προστατεύει αλλά ταυτόχρονα εναντιώνονται και στην περιστροφή. Νέος και ο συμπλέκτης, όπου το Suzuki Clutch Assist System λειτουργεί μονόδρομα και με υποβοήθηση και με τα νέα δισκάκια επιτρέπει να τοποθετηθούν ελαφρύτερα ελατήρια που σημαίνει πως ο χειρισμός της μανέτας είναι εύκολος σαν 250άρι Endurάκι, καμία σχέση με πριν που μπορεί να μην χρειαζόσουν δύο δάχτυλα αλλά σίγουρα είχες μία αίσθηση βγαλμένη από τα παλιά. Όχι πλέον!

Η αίσθηση φρεσκάδας και νεότητας μας φέρνει στο Traction Control για το οποίο έχουμε τα καλύτερα λόγια. Εύλογα θα αναρωτηθεί κανείς τι ακριβώς χρειάζεται το Traction Control με μόλις 38 άλογα, για αυτό και προσπερνάμε τις σκάλες του και πάμε να δούμε το G mode, δηλαδή στην επιλογή που έχεις για το χώμα, πριν το απενεργοποιήσεις τελείως. Δουλεύει απίστευτα καλά γιατί δεν κόβει την επιτάχυνση της μοτοσυκλέτας, δεν σακατεύει την ανάφλεξη, απλά περιορίζει το γκάζι. Ακόμη και στις μέρες μας, χρόνια μετά την πρώτη εφαρμογή του συστήματος αυτού στις On-Off μοτοσυκλέτες, είναι δύσκολο να βρεις ένα traction control που δεν σιχτιρίζεις που ξέχασες να το απενεργοποιήσεις και εξαιτίας του κόλλησες στην μέση μίας ανηφόρας. Το DR-Z4S εξοπλίζεται με IRC ελαστικά που φτιάχνονται στην Ταϊλάνδη και είναι απαράδεκτα, όπως και το σύνολο των Ιαπωνικών ελαστικών πλην της Bridgestone.

Τα GP-410AT της IRC τα καταλαβαίνεις για αρχή από το όνομά τους, είναι σαν κωδικός λάθους όπως λάθος είναι και η ύπαρξή τους στην ελεύθερη αγορά. Σε OEM μορφή καταλαβαίνει κανείς την επιλογή του κατασκευαστή, αν μάθει πως δεν έχει ξοδέψει πάνω από 25 δολάρια για το ζευγάρι. Ασχέτως πόσο τους κοστίζει ως μαζική αγορά, δεν αλλάζει το γεγονός πως δεν είναι ουσιαστικής αξίας τα ελαστικά και μάλιστα είχαν καλύτερη πρόσφυση στην άσφαλτο από ότι στο χώμα! Όλα αυτά είναι απόδειξη του πόσο καλό είναι το Traction Control όταν χωρίς αυτό μπορούσες να σπινάρεις λες και η μοτοσυκλέτα έχει 68 και όχι 38 άλογα!

Και ηλεκτρονικά που δουλεύουν και σωστά!

Το ίδιο καλά συμπεριφέρεται και το ABS που μπορεί να απενεργοποιηθεί και εμπρός, όχι μόνο πίσω. Εδώ είναι η ένδειξη για πραγματικό Enduro που θέλει η Suzuki να σου δείξει πως μπορείς να κάνεις με το νέο DR-Z4S, όπου σε ένα δύσκολο κατέβασμα με πολύ πέτρα και σαθρό έδαφος θέλεις να μπορείς να μπλοκάρεις στιγμιαία και να χειριστείς εσύ το φρένο, δεν γίνεται να σου αμολήσει η μανέτα όταν νιώσει το μπλοκάρισμα γιατί αυτό μπορεί κάλλιστα να σημαίνει τον πάτο του γκρεμού, αντί για την στροφή στον πάτο του μονοπατιού. Και εδώ όμως με μικρές ταχύτητες μπορείς να εμπιστευτείς το εμπρός ABS πως δεν θα αμολήσει απότομα και έτσι να το αφήσεις ενεργοποιημένο για κάθε χωμάτινη βόλτα που περιλαμβάνει κάθε είδους μονοπάτι εκτός από την κατάβαση σε μεγάλη κλίση με γρήγορο ρυθμό.

Το Traction Control έχει τρεις συνολικά ρυθμίσεις μαζί με την θέση G, αλλά δεν έχουν ουσιαστική διαφορά, όπως αστεία είναι και η απόσταση των διαφορετικών χαρτογραφίσεων του κινητήρα.

Για το πιρούνι εμπρός τα είπαμε, πίσω όμως επίσης έχουμε ένα πολύ καλό αμορτισέρ που συνδυάζεται με ένα πιο άκαμπτο κατά 9,3% ψαλίδι και προοδευτικό μοχλικό. Πιρούνι και αμορτισέρ έχουν την υπογραφή της Καγιάμπα και σου δίνουν διαδρομές 280mm και 296mm αντίστοιχα. Ειλικρινά δεν χρειάζεται καμία αλλαγή για ό,τι και αν πρόκειται να κάνεις με αυτή τη μοτοσυκλέτα, από καθημερινή μετακίνηση, εκδρομικό Enduro έως και κανονικό Enduro.

Για αυτό το τελευταίο η θέση οδήγησης άλλαξε λίγο με το αλουμινένιο τιμόνι να έρχεται 28mm ψηλότερα και αντίστοιχα τα μαρσπιέ σηκώθηκαν 7mm και πήγαν 23mm πιο πίσω για να μπορούν και οι ψηλότεροι αναβάτες να οδηγούν περισσότερη ώρα όρθιοι χωρίς να κουράζουν πολύ τα πόδια. Η σέλα φτάνει τώρα χαμηλότερα από πριν, στα 920mm από τα 935mm που σαν νούμερο παραμένει σημαντικό, όμως με τόσο λεπτή σιλουέτα οι κοντοί Ιάπωνες αναβάτες εξέλιξης που είχαμε μαζί, δεν είχαν κανένα πρόβλημα να την χειριστούν στο χώμα.

Μία από τις ερωτήσεις που δέχτηκα από τους Ιάπωνες ήταν πως αν θα με πείραζε η αύξηση πλάτους του μπλοκ του κινητήρα σε περίπτωση που έβαζαν έκτη. Την υπολόγισαν στα 12 χιλιοστά και η απάντηση είναι πως αναλόγως κόστους στο R&D το πλάτος αυτό μπορούσε να μειωθεί τουλάχιστον στην μέση. Είπαν επίσης πως θα αυξανόταν το βάρος του κινητήρα κατά 800 γραμμάρια που επίσης μπορεί κανείς να τα γλιτώσει αν για παράδειγμα αλλάξει τα ελαστικά με κάτι που κοστίζει λίγο παραπάνω. Κουβέντα να γίνεται όμως γιατί μετά από όλα αυτά η αλήθεια είναι πως δεν θα άλλαζε κάτι ουσιαστικό στην χρήση αυτής της μοτοσυκλέτας.

Η ουσία είναι μία σε αυτή την συγκεκριμένη περίπτωση: Το νέο DR-Z4S είναι ένα συνολικά καλύτερο DR-Z400 και ακριβώς όπως και ο προκάτοχός του μπορεί να ζήσει περισσότερο από τον πρώτο του ιδιοκτήτη. Υπόσχεται σε όποιον το αποκτήσει τώρα πως θα μείνει ίδιο και απαράλλαχτο και το καλοκαίρι του 2050…