Στην εποχή μας έχουμε μάθει σε ταμπέλες και κατηγορριοποιήσεις, βάζοντας όλες τις μοτοσυκλέτες σε συγκεκριμένα κουτάκια. Στην μοτοσυκλετιστική ιστορία όμως υπάρχουν που και που περιπτώσεις που ανατρέπουν τα στερεότυπα. Το Integra της Honda είναι μία από αυτές, ειδικά στην προηγούμενη γενιά του, της οποίας η πανευρωπαϊκή παρουσίαση έγινε επί ελληνικού εδάφους και φυσικά δεν θα μπορούσε να λείπει το ΜΟΤΟ από αυτήν!
Το άρθρο προέρχεται από το αρχείο του περιοδικού ΜΟΤΟ και αναδημοσιεύεται από την αρχική του μορφή δίχως αλλαγές. Αποτελεί πνευματική ιδιοκτησία του περιοδικού, μαζί με τις φωτογραφίες που το συνοδεύουν. Απαγορεύεται οποιαδήποτε αντιγραφή, οικειοποίηση μέρους ή του συνόλου του κειμένου και των φωτογραφιών, παραλλαγή ή χρήση πέραν της ανάγνωσης
Ξεγυμνώνει τους ορισμούς
Το Integra σου μαθαίνει ότι πολλές φορές πρέπει να ξεχνάς τις έννοιες των όρων και να επικεντρώνεσαι στην ουσία. Αντί να προσπαθείς να το κατατάξεις σαν σκουτεροσυκλέτα ή μοτοσυκλετο-σκούτερ, απλά οδήγησέ το και άσε το συμπέρασμα για το τέλος
Η Honda μας προσκάλεσε στο δικό μας Ναό του Ποσειδώνα, μπαίνοντας πλοηγός για να μας δείξει τους δικούς μας δρόμους, στην πανευρωπαϊκή παρουσίαση των Integra και NC750X. Σπανίως επιλέγεται η χώρα μας για μια τέτοια εκδήλωση, καθώς οι δρόμοι μας δεν προσφέρουν την απαραίτητη πρόσφυση για γρήγορη οδήγηση, στο σημείο μάλιστα να θεωρούνται και επικίνδυνοι ακόμα και για κανονικό ρυθμό. Σε παλιότερη προτροπή του Διευθυντή μας προς τις εταιρείες ώστε να έρθουν στην Ελλάδα για κάποια μελλοντική παρουσίαση, η απάντηση ήταν ακόμα χειρότερη: "Οι δρόμοι σας είναι γεμάτοι σκουπίδια δεξιά και αριστερά, θα είναι σα να φωτογραφίζουμε σε χωματερή"! Μπορεί αυτό το φαινόμενο να έχει βελτιωθεί αρκετά τα τελευταία χρόνια, αλλά το θέμα της ποιότητας των δρόμων παραμένει. Ωστόσο, με την υπόλοιπη Ευρώπη να βουλιάζει, στην κυριολεξία, από την καταρρακτώδη βροχή, τα μέρη μας ήταν λίγο-πολύ μια επιλογή μονόδρομος.
Απολαμβάνοντας λοιπόν ένα φόντο τελείως διαφορετικό από την υπόλοιπη Μεσόγειο, καθώς η χωρίς σχέδιο δόμηση των οικισμών δίνει έναν πρωτόγνωρο, λίγο πιο ανατολικό και συνάμα εξωτικό τόνο σε κάθε στροφή του δρόμου, οι ξένοι μας καθοδηγούν σε μέρη που γυρνάμε καθημερινά στις βόλτες μας για δοκιμές και φωτογραφίσεις. Εμείς βέβαια δεν αντιλαμβανόμαστε την ομορφιά που εκείνοι βλέπουν και για μια ακόμη φορά συμπεραίνει κανείς ότι το διαφορετικό δημιουργεί από μόνο του άλλες προϋποθέσεις και μεταβάλλει την υποκειμενικότητα του ωραίου. Ωστόσο, τώρα που δεν έχουμε καμία ενασχόληση με το περιβάλλον και δεν ψάχνουμε τους δρόμους, η βόλτα των 120 χιλιομέτρων υπερδιπλασιάζει την ενασχόλησή μας με το Integra και η προσοχή έχει δοθεί ολόκληρη στον τρόπο που δουλεύει.
DCT version 2.5!
Δεν το ανακοινώνει η Honda, όμως έχουν γίνει ορισμένες μικρές αλλά καίριες αλλαγές στη λειτουργία του κιβωτίου που φάνηκαν αμέσως, καθώς το προηγούμενο Integra έχει κάνει τη θητεία του ως Long Term μοτοσυκλέτα του περιοδικού και έχουμε καλύψει μαζί του πάρα πολλά χιλιόμετρα. Πέρα από αυτό όμως ήταν και παρατήρηση του Νίκου Θεοδωράκη κατά την δοκιμή του NC750X, και ως επισφράγιση ήρθε και η επιβεβαίωση κατά τη διάρκεια της μέρας από τον κ. Kosaku Takahashi, τον σχεδιαστή του DCT. Το αυτόματο κιβώτιο με τους δύο συμπλέκτες δεν χρειάζεται συστάσεις, καθώς έχει αναλυθεί επανειλημμένα στο περιοδικό, αλλά ας κάνουμε μια γρήγορη ανασκόπηση. Το είδαμε για πρώτη φορά το 2010 στο VFR1200 και ανανεώθηκε δύο χρόνια αργότερα με την νέα έκδοση να τοποθετείται στο πρωτοεμφανιζόμενο τότε Integra, καθώς και σε ολόκληρη τη σειρά των NC στην οποία ανήκει και αυτό. Ήδη από τότε, το DCT είχε απωλέσει κάθε μειονέκτημα και λειτουργούσε άψογα. Μπορούσες για παράδειγμα να κατεβάσεις σχέση πριν από μία στροφή κι αυτό να συνεχίσει έπειτα την αυτόματη λειτουργία του, ενώ το 2010 απλά απενεργοποιούταν και έπρεπε να συνεχίσεις στο manual. Οι δύο διαφορετικές καταστάσεις λειτουργίας, "Drive" και "Sport", στην δεύτερη έκδοση προσαρμοζόντουσαν στην οδήγησή σου αλλάζοντας τις σχέσεις ανάλογα με τις στροφές και την ταχύτητα περιστροφής της γκαζιέρας. Με πιο μικρά διαστήματα η "Drive", και πιο κοντά στο κόκκινο η "Sport". Τώρα όμως, που ο λόγος των σχέσεων μεταβλήθηκε, ρυθμίστηκαν εκ νέου τα όρια των αλλαγών και ιδιαίτερα το κατέβασμα γίνεται 200 στροφές ψηλότερα, ώστε να υπάρχει περισσότερο φρένο από τον κινητήρα κατά την επιβράδυνση και πιο άμεση ανταπόκριση του κιβωτίου, σε ενδεχόμενο απότομο διαδοχικό άνοιγμα.
Οι σχέσεις μπορεί να μάκρυναν κατά 6%, εκτός από την έκτη που μόνο στην DCT έκδοση περιορίστηκε σε μικρότερη αύξηση, μόλις 3%, ωστόσο καμία άλλη διαφορά δεν υπάρχει στο κιβώτιο. Οι δύο συμπλέκτες παραμένουν ακριβώς ίδιοι, έχοντας αποδείξει ότι από το 2012 και μετά, έχουν καλύτερη ποιότητα κατασκευής, απ’ ότι στην πρώτη τους εμφάνιση. Η μεγάλη διαφορά του DCT λοιπόν, σε σχέση με τα προηγούμενα NC, είναι το software. Οπότε, μπορεί η Honda να μιλά απλώς για δεύτερης γενιάς DCT, ωστόσο το σωστότερο για το 2014 θα ήταν να λέμε "2.5" ξεκινώντας μια ονοματολογία αντίστοιχη με αυτή που υπάρχει στο χώρο της πληροφορικής... Ο έλεγχος στις πολύ μικρές ταχύτητες, στις μανούβρες ανάμεσα στα αυτοκίνητα και κατά την εκκίνηση, εκεί ήταν που έπασχε το Integra. Σε αυτές τις συνθήκες το DCT έκανε την σύμπλεξη ψηλά και με αργό ρυθμό, εξαναγκάζοντας τον αναβάτη σε αδέξιες κινήσεις. Τώρα όμως έχει βελτιωθεί ο χρόνος αντίδρασης και το σύστημα συμπλέκει σε μικρότερη αρχική ταχύτητα και πολύ κοντά, αν όχι ακριβώς, στο σημείο που θα το έκανε και ο αναβάτης από μόνος του.
Συν 75 είναι καλά;
Ο προηγούμενος δικύλινδρος εν σειρά κινητήρας των 670 κυβικών προήλθε από την διχοτόμηση του τετρακύλινδρου που κινεί το μικρομεσαίο αυτοκίνητο Honda Jazz και έχει μπλοκ κυλίνδρων με κλίση μόλις 62ο από το έδαφος. Χρειαζόντουσαν έναν κινητήρα με μεγάλη κλίση προς τα εμπρός, ώστε να δημιουργηθεί χώρος ανάμεσα στα πόδια, μια που το Integra σκόπευε να κινηθεί στα πλαίσια της εμφάνισης των σκούτερ. Οπότε, αυτή ήταν μια δοκιμασμένη λύση και με την εγγύηση της χαμηλής κατανάλωσης, στοιχείο ιδιαίτερα σημαντικό στον χαρακτήρα των μοντέλων. Ο νέος κινητήρας, που μεγάλωσε κατά 75 κυβικά, έχει λοιπόν ορισμένα γερά επιχειρήματα για να στηρίξει την αξιοπιστία του, καθώς η διαδρομή της εξέλιξής του είναι μακρά και δεν πρόκειται για μια νέα σχεδίαση. Ωστόσο, το ζητούμενο της χαμηλής κατανάλωσης παραμένει, παρά την αύξηση του κυβισμού. Η Honda επιμένει ότι η διαφορά με τα Integra των 670 κυβικών είναι μικρή αλλά σημαντική, περίπου 0,124 λίτρα για κάθε εκατό χιλιόμετρα. Δεν ακούγεται μεγάλο νούμερο, όμως τώρα το Integra έχει καλύτερες επιδόσεις, μεγαλύτερη ιπποδύναμη και κινητήρα με δεύτερο αντικραδασμικό άξονα που προσθέτει μάζα κινουμένων μερών. Οπότε η ταυτόχρονη βελτίωση της κατανάλωσης αποκτά ακόμα περισσότερο ενδιαφέρον.
Η αύξηση του κυβισμού προήλθε από τέσσερα χιλιοστά φαρδύτερο πιστόνι. Η διαδρομή δεν άλλαξε καθόλου, όχι μόνο γιατί τα χωροταξικά περιθώρια είναι μικρά μπροστά από τον κινητήρα, αλλά γιατί δεν χρειαζόντουσαν ακόμα περισσότερα κυβικά. Άλλωστε, έρευνα της Honda έδειξε ότι οι αναβάτες δεν αρέσκονται σε πολύ μεγάλους κινητήρες γι' αυτές τις κατηγορίες. Αντίστοιχη έρευνα πραγματοποίησαν και για τις αλλαγές στην εμφάνιση του Integra, ρωτώντας τους ιδιοκτήτες του πρώτου μοντέλου για τα σημεία που κατά την γνώμη τους χρειάζονταν αλλαγές. Το αποτέλεσμα είναι να μικρύνει οπτικά ο όγκος του εμπρός τμήματος του φαίρινγκ και να αποκτήσει περισσότερες γωνίες, ενώ κρύφτηκε από τα βλέμματα και η κεντρική δοκός του πλαισίου. Στις εμφανισιακές αλλαγές θα πρέπει να προσθέσει κανείς και το νέο ψαλίδι, γιατί καταφέρνει να προσδώσει ένα πιο σοβαρό χαρακτήρα και να αναβαθμίσει το Integra μπροστά στα υπόλοιπα NC. Μεγαλύτερο σε όγκο, αλουμινένιο πλέον και πιο πλούσιο οπτικά, είναι από αυτά που ξεχωρίζουν αμέσως όταν παρκάρεις το Integra δίπλα σε κάποιο από τα υπόλοιπα NC. Ωστόσο η διαφορά στην εμφάνιση που θα αντιληφθεί άμεσα και πρακτικά ο αναβάτης είναι στη θέση οδήγησης, καθώς τώρα μπορεί να τοποθετήσει τα πόδια του πιο άνετα απολαμβάνοντας περισσότερο χώρο. Οκτώ εκατοστά πιο μπροστά έχουν τοποθετηθεί τα πλαστικά που καλύπτουν το λαιμό του τιμονιού και έτσι τώρα υπάρχει περισσότερος χώρος για μεταφορά αντικειμένων και μεγαλύτερη άνεση για ψηλότερους αναβάτες.
Καθημερινές μεγάλες αποστάσεις
Στη σέλα του Integra βολεύεσαι άνετα, έχοντας την ευχέρεια να τοποθετήσεις τα πόδια σου σε δύο διαφορετικές θέσεις. Το μόνο μειονέκτημα που παραμένει τώρα που μεγάλωσε σε μήκος ο κενός χώρος πάνω από τον κινητήρα, η ποδιά δηλαδή για να μιλήσουμε με ορολογία σκούτερ, είναι το πλάτος της. Εξακολουθεί το Integra να είναι αρκετά στενό στο σημείο που τοποθετείς τα πόδια σου. Δεν τίθεται ωστόσο θέμα άνεσης, εκτός και αν τα παπούτσια σου είναι ειδική παραγγελία, λόγω μεγέθους πέλματος. Όσο η βόλτα μας εξελίσσεται, τόσο περισσότερο απολαμβάνουμε τον ήχο του κινητήρα, που εξαιτίας των αλλαγών στο τελικό της εξάτμισης είναι πιο μπάσος και πιο γεμάτος στις χαμηλές στροφές, χωρίς όμως ποτέ να κουράζει. Το Integra είναι εξαιρετικά εύκολο να βουτήξει στη στροφή με αρκετή ταχύτητα, ενώ συμπεριφέρεται ουδέτερα, χωρίς καμία απολύτως ταλάντωση από τον πίσω τροχό. Το πρόβλημα με την γρήγορη οδήγηση το έχουν όσοι δεν είναι εξοικειωμένοι με τον χειρισμό του DCT και βλέποντας την στροφή να πλησιάζει αγχώνονται στην ιδέα ότι ίσως χρειαστεί να κατεβάσουν μόνοι τους, πριν το DCT αποφασίσει να το κάνει αυτόματα. Διαβάζω σε αγγλικό site ότι κάποιος δυσκολεύτηκε στις στενές ελληνικές διασταυρώσεις που θέλησε να κατεβάσει νωρίτερα και ταυτόχρονα να βγάλει και φλας. Αυτό συνέβη προφανώς επειδή ο ίδιος είχε στο μυαλό του μια διαδικασία διαφορετική, συγκρίνοντας το Integra με σκούτερ. Ωστόσο, ακόμα και αν εξαιρέσουμε το γεγονός ότι το Integra είναι κατά βάση μια μοτοσυκλέτα, και το συγκρίνουμε απλά με σκούτερ, τότε το μόνο που χρειάζεσαι για να κατεβάσεις πριν το κάνει αυτόματα το DCT, είναι μια μικρή κίνηση του αντίχειρα λίγο πιο κάτω από το φλας. Σε καμία περίπτωση δεν μπορείς να το πεις περίπλοκο, ενώ οι αλλαγές είναι τόσο άμεσες που διαρκούν ελάχιστα. Οπότε, το μόνο που απαιτείται είναι εξοικείωση, η οποία μάλιστα έρχεται αρκετά γρήγορα τώρα που το αυτόματο κιβώτιο προσαρμόζεται πιο γρήγορα στο ρυθμό οδήγησης.
Δύσκολα μπορείς να βρεις κάποιο μεγάλο μειονέκτημα στο Integra, όταν το κρίνεις με βάση τα δεδομένα χρήσης που πρεσβεύει, εκτός ίσως από την απουσία αποθηκευτικών χώρων. Κάτω από τη σέλα δεν πρόκειται να χωρέσει ούτε jet κράνος, εκτός κι αν μιλάμε για extra small, ενώ ακόμα και το αριστερό ντουλαπάκι είναι αρκετά μικρό για να χωρέσει κάποιο από τα smartphones νέας γενιάς. Λειτουργεί όμως ιδανικά ως ποτηροθήκη, για όσους θέλουν να οδηγούν χωρίς να αποχωρίζονται τον καφέ τους...
Η σειρά NC εισήγαγε έναν νέο τρόπο κατασκευής και γι' αυτό το λόγο ήταν ιδιαίτερα σημαντική για τη μοτοσυκλέτα γενικά, και όχι μόνο για την Honda. Μια ενδεχόμενη επιτυχία της θα σήμαινε ότι και οι υπόλοιποι κατασκευαστές θα έπρεπε να μελετήσουν αυτό το βιομηχανικό μοντέλο και να ανταποκριθούν στην πρόκληση. Η Honda εξοικονομεί πόρους και βελτιώνει το κόστος της, κατασκευάζοντας ένα κινητήρα και ένα πλαίσιο για τρεις τελείως διαφορετικές μοτοσυκλέτες. Το Integra που απευθύνεται στην κατηγορία των σκούτερ, το NC750X στα εμφάνισης on-off, και το NC750S στα street. Το πρώτο βήμα προς την διατήρηση αυτού του τρόπου κατασκευής έγινε ήδη, καθώς η σειρά NC γνώρισε σημαντική αποδοχή αν και με σημαντικές διαφοροποιήσεις. Το X έχει την ξεκάθαρη προτίμηση του κοινού σε σχέση με το δεύτερο Integra και το σημαντικά πιο πίσω, S. Όσο η Honda απολαμβάνει τις υψηλές πωλήσεις και αναμένει εκ νέου επιτυχία με την παρούσα αναβάθμιση των μοντέλων, τόσο οι υπόλοιποι κατασκευαστές περιμένουν να δουν αν το ενδιαφέρον των μοτοσυκλετιστών θα συνεχίσει να συγκεντρώνεται σε δύο από τα τρία μοντέλα, για να διεξαχθεί ένα συμπέρασμα για την αποδοτικότητα της παράλληλης δημιουργίας ίδιων, αλλά εξωτερικά διαφορετικών μοτοσυκλετών.
Για όσους δεν θυμούνται τι είναι το DCT
Το κιβώτιο αυτό έχει δύο συμπλέκτες, έναν για τις μονές, και έναν για τις ζυγές σχέσεις, και σχεδιάστηκε για άμεσες και αυτόματες αλλαγές. Στο χώρο της αυτοκίνησης υπάρχει εδώ και δεκαετίες ως λύση, ωστόσο η Honda είναι η πρώτη και μοναδική ακόμα εταιρεία που προσφέρει κάτι τέτοιο στη μοτοσυκλέτα. Χρησιμοποιούνται δύο διαφορετικοί άξονες για κάθε σετ σχέσεων και για να διατηρηθεί σε χαμηλά επίπεδα ο όγκος του κιβωτίου, οι άξονες αυτοί βρίσκονται ο ένας μέσα στον άλλο. Πρακτικά αυτό που κάνει το DCT είναι να είναι πάντα επιλεγμένη η επόμενη και η προηγούμενη σχέση, οπότε είτε χρειαστεί να ανεβάσει, είτε να κατεβάσει, αυτό μπορεί να γίνει σε κλάσματα δευτερολέπτου. Τα πλεονεκτήματα έναντι της CVT μετάδοσης που έχουν τα σκούτερ είναι άπειρα, με την καλύτερη διαχείριση της ροπής να είναι το πιο παραστατικό παράδειγμα. Ταυτόχρονα όμως το DCT απαλλάσσει τον αναβάτη από τη μανέτα του συμπλέκτη, παντρεύοντας έτσι τους κόσμους της μοτοσυκλέτας και των σκούτερ
Νέο ψαλίδι
Το Integra διαφοροποιείται από φέτος ακόμα περισσότερο από τα αδερφάκια του NC750X και S, καθώς αποκτά μόνο του αλουμινένιο ψαλίδι. Το ενιαίο χυτό αλουμινένιο ψαλίδι ακολουθεί τη νέα μόδα χύτευσης που κυριεύσει σιγά-σιγά όλους τους κατασκευαστές. Το αλουμίνιο εισχωρεί στο καλούπι με πολύ υψηλή πίεση και ταχύτητα ώστε να μην μπορεί να φυλακιστεί αέρας και να δημιουργηθούν φυσαλίδες εσωτερικά. Αυτό εξασφαλίζει ότι μπορούν να σχεδιαστούν και να κατασκευαστούν πολύ λεπτά τοιχώματα. Με αυτή την μέθοδο λοιπόν, που ακολουθούν πολλοί κατασκευαστές και δεν είναι νέα ούτε για την Honda, μπορούν να κατασκευαστούν μεγάλα σε όγκο τμήματα, με πολύπλοκο σχήμα και λιγότερο βάρος. Έτσι, το ψαλίδι ενώ εξωτερικά σου δίνει την εντύπωση ότι ακολουθεί την τακτική της box κατασκευής, που σημαίνει ογκώδες και χοντρό σχήμα, εσωτερικά έχει open σχεδίαση και έχουν τοποθετηθεί νεύρα, ώστε τα λεπτότερα τοιχώματα να μην ισοδυναμούν σε μικρότερη ακαμψία. Με τον τρόπο αυτό έχουν εξοικονομηθεί δύο ολόκληρα κιλά σε βάρος, και έχει ενισχυθεί το προφίλ της σοβαρότερης και ακριβότερης μοτοσυκλέτας, που θέλει να έχει το Integra απέναντι στα υπόλοιπα NC.
Αντιπρόσωπος: | Αδελφοί Σαρακάκη AEBΜE |
Τιμή: | |
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ ΓΙΑ ΣΚΙΤΣΟ | |
Μήκος (mm): | 2.195 |
Ύψος (mm): | 1.440 |
Μεταξόνιο (mm): | 1.525 |
Απόσταση από το έδαφος (mm): | 135 |
Ύψος σέλας (mm): | 790 |
Ίχνος (mm): | 110 |
Γωνία κάστερ (o ): | 27 |
ΠΛΑΙΣΙΟ | |
Τύπος: | Ατσάλινο σωληνωτό, ενιαίο υποπλαίσιο |
Πλάτος (mm): | 790 |
Ρεζερβουάρ (lt): | 14,1 |
Βάρος κατασκευαστή γεμάτη (kg): | 237 |
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ | |
Τύπος: | Τετράχρονος, δικύλινδρος σε σειρά, υγρόψυκτος με 1ΕΕΚ/4 βαλβίδες ανά κύλινδρο, στρόφαλος 270ο, αντικραδασμικός άξονας |
Διάμετρος επί διαδρομή (mm): | 77 x 80 |
Χωρητικότητα (cc): | 745 |
Σχέση συμπίεσης: | 10,7 :1 |
Ισχύς (ΗΡ/rpm): | 54/6.250 |
Ροπή (kg.m/rpm): | 6,9/4.750 |
Ειδική ισχύς (HP/l): | 72,4 |
Τροφοδοσία: | ψεκασμός PGM FI, με έναν αυλό 36mm |
Σύστημα εξαγωγής: | 1 σε 1 |
Σύστημα λίπανσης: | Υγρό κάρτερ |
Σύστημα εκκίνησης: | Μίζα |
ΜΕΤΑΔΟΣΗ | |
Συμπλέκτης: | DCT, (Dual Clutch Transmission) δύο πολύδισκοι συμπλέκτες με αυτόματη λειτουργία |
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση: | Ίσια γρανάζια |
Τελική μετάδοση / σχέση: | Αλυσίδα και γρανάζια |
Σχέσεις ταχυτήτων | Έξι (6), με ένα χειροκίνητο και δυο αυτόματα προγράμματα αλλαγών |
ΠΙΣΩ | |
ΑΝΑΡΤΗΣΗ | |
Ένα αμορτισέρ, μοχλικό, | |
Διαδρομή (mm): | 120 |
Ρυθμίσεις: | |
ΤΡΟΧΟΣ | |
Ζάντα: | Από χυτό αλουμίνιο, MT4,50in |
Ελαστικό: | 160/60-17 |
ΦΡΕΝΟ | |
Δίσκος 240mm με δαγκάνα ενός εμβόλου, συνδυασμένα, ABS | |
ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ | |
Ψηφιακά όργανα με ταχύμετρο, στροφόμετρο, στάθμη καυσίμου, ένδειξη σχέσης κιβωτίου/κατάσταση μετάδοσης, ένας ολικός και δυο μερικούς χιλιομετρητές, ενδεικτικές λυχνίες για νεκρά/φλας/φώτα/λειτουργία ψεκασμού, χειρόφρενο, αλάρμ, χώρος κάτω από τη σέλα (15l) ντουλαπάκι στη ποδιά, έξοδος ρεύματος 12V | |
ΕΜΠΡΟΣ | |
ΑΝΑΡΤΗΣΗ | |
Τηλεσκοπικό πιρούνι | |
Διαδρομή/Διάμετρος (mm): | 120/41 |
Ρυθμίσεις: | Καμία |
ΤΡΟΧΟΣ | |
Ζάντα: | Από χυτό αλουμίνιο ΜΤ 3,50in |
Ελαστικό: | 120/70-17 |
ΦΡΕΝΟ | |
Ένας δίσκος “μαργαρίτα” 320mm, δαγκάνα με τρία έμβολα, ABS | |
