Honda SH150 2017-2018

Πιο… αστραφτερό

Από τον

Μπάμπη Μέντη

28/12/2018

Με το SH 150 η Honda κατάφερε να πάρει ένα μεγάλο μερίδιο στην αγορά των scooter μικρού κυβισμού, παρά το γεγονός ότι έπρεπε να αντιμετωπίσει δύσκολους και καταξιωμένους ανταγωνιστές. Σε αυτή την δεύτερη γενιά που οδηγήσαμε στους δρόμους της Ιταλίας το 2017, η ιαπωνική εταιρεία κάνει ένα καλό “γυάλισμα” στο δημοφιλές μοντέλο της με σκοπό φυσικά να το κρατήσει όσο πιο ψηλά γίνεται στις προτιμήσεις του κοινού:

Φαντάζομαι πως στην Honda, τα SH δεν τα φτιάχνουν στις γραμμές παραγωγής που κατασκευάζονται και συναρμολογούνται οι άλλες μοτοσυκλέτες και scooter της Honda. Τα SH πρέπει να τα φυλάνε σε χώρους που μοιάζουν με εργαστήρια χρυσοχοείων όπου έμπειροι τεχνίτες γυαλίζουν τα διαμάντια και τα ρουμπίνια τους…

Το όνομα SH (Small Honda) για την Big-H είναι πλέον κάτι παραπάνω από παράδοση. Από το 1984 που εμφανίστηκε για πρώτη φορά το SH50 μέχρι σήμερα, έχει αποδειχθεί πως αποτελεί μια κανονική φλέβα χρυσού. Έχουν πουληθεί πάνω από ένα εκατομμύρια μηχανάκια που φέρουν το συγκεκριμένο λογότυπο, ενώ μια από τις μεγαλύτερες νίκες των SH είναι πώς μέσα στην Ιταλία έχουν καταφέρει να επιβληθούν ακόμη και στην Piaggio (σε ότι αφορά τις πωλήσεις) που διαθέτει και το πλεονέκτημα έδρας (τα SH300i, 150i και 125i είναι τα τρία πρώτα σε πωλήσεις σκούτερ στην γείτονα χώρα από το 2013 συνεχώς). Για να αντιληφθεί κανείς το μέγεθος, αρκεί να αναφέρουμε πως στην Φλωρεντία, όπου οδηγήσαμε τα SH150 του 2017, η αναλογία μεταξύ SΗ και οποιουδήποτε άλλου σκούτερ αντικρίζαμε στον δρόμο ήταν 4 προς 1. Λογικό λοιπόν το γεγονός, ότι οι άνθρωποι της Honda θεωρούν πλέον το όνομα SH ως μια αυτόνομη… φίρμα, όπως συμβαίνει με το Goldwing, το Africa Twin και το Fireblade.

Όμως, το ότι τα SH κατέκλυσαν την ευρωπαϊκή –και όχι μόνο- αγορά με την μορφή… επιδημίας, μόνο τυχαίο γεγονός δεν είναι. Οι δύο βασικοί παράγοντες που συνέβαλλαν σ' αυτό είναι η αξιοπιστία και η πρακτικότητα σε συνδυασμό με την ποιότητα. Εκείνο που έλειπε για να συμπληρωθεί το παζλ ήρθε με την φετινή ανανέωση. Πλέον, ο στιλάτος σχεδιασμός δεν είναι κάτι για το οποίο οι ιδιοκτήτες των SH θα ζηλεύουν τα ιταλικά σκούτερ…

Η πυραμίδα της ανανέωσης

Στις αναβαθμίσεις-ανανεώσεις των SH που έχουν γίνει μέχρι σήμερα όλα αυτά τα χρόνια, υπάρχουν ορισμένες σταθερές και αμετάβλητες αρχές, όπου πάνω εκεί χτίζεται η καινοτομία και μπαίνουν οι προσθήκες: Οι τροχοί των 16 ιντσών και το επίπεδο πάτωμα πίσω από την ποδιά, είναι στοιχεία αδιαπραγμάτευτα, όπως και τα χαμηλά επίπεδα κατανάλωσης. Αυτό ισχύει και στην τελευταία έκδοση, όπου το σημείο εκκίνησης ήταν η διατήρηση αυτών των αξιών. Από εκεί και πέρα, οι υπόλοιπες βαθμίδες που απαρτίζουν την πυραμίδα της αναβάθμισης του SH έχουν να κάνουν με το στιλ και τον σχεδιασμό –όπως προαναφέραμε- αλλά και με την προσθήκη τεχνολογίας προς όφελος της λειτουργικότητας.

Ξεκινώντας από τα… χαμηλά (αλλά πιο σημαντικά) σκαλοπάτια αυτής της πυραμίδας, ο κινητήρας πληροί πλέον τις προδιαγραφές Euro 4 κι αυτή ήταν από τις πιο εύκολες προκλήσεις για την Honda, καθώς το μόνο που χρειάστηκε ήταν η τοποθέτηση ενός καινούργιου καταλύτη. Ο κινητήρας της Honda ήταν ήδη από την προηγούμενη γενιά των SH ιδιαίτερα μελετημένος σχετικά με τους ρύπους και το να ανταποκριθούν στις αυστηρότερες προδιαγραφές –που απαιτούν σχεδόν τα μισά ποσοστά ρύπων σε σχέση με τις Euro 3- δεν ήταν κάτι δύσκολο (μην ξεχνάμε άλλωστε πως το SH300i ήταν το πρώτο Euro 4 σκούτερ παγκοσμίως). Κι αυτό μάλιστα το κατάφεραν την στιγμή που η ανακοινωμένη ισχύς και ροπή είναι αυξημένες –έστω και οριακά- κατά 3% και 5% αντίστοιχα, ενώ και η κατανάλωση παρέμεινε στα ίδια χαμηλά επίπεδα (κατά την διάρκεια της δοκιμής και μετά από 80 χιλιόμετρα, με τέρμα γκάζι τα περισσότερα απ' αυτά, αναφέρουμε ενδεικτικά ότι το νούμερα της μέσης κατανάλωσης στην οθόνη ήταν 2,6km/lt). Πέρα απ' αυτό, και με εξαίρεση την εισαγωγή του αέρα που βρίσκεται πλέον σε άλλο σημείο προς τα πίσω για καλύτερη "αναπνοή", ο υγρόψυκτος μονοκύλινδρος δεν έχει δεχθεί άλλες αλλαγές.

Στα πιο ψηλά και… εκλεπτυσμένα πατώματα της πυραμίδας της αναβάθμισης, το SH έχει πλήθος αλλαγών ξεκινώντας από την ύπαρξη του smart key της Honda. Ένα άλλο SH, το 300i, ήταν το πρώτο σκούτερ που διέθετε το σύστημα εκκίνησης χωρίς να χρειάζεται το κλειδί να βρίσκεται στον κεντρικό διακόπτη και στη συνέχεια τοποθετήθηκε στο RC213V-S (στα δύο άκρα της γκάμας της Honda). Τώρα, και τα μικρότερα SH διαθέτουν το συγκεκριμένο γκάτζετ, το οποίο ελέγχει και την τάπα του ρεζερβουάρ, ενώ με το πάτημα ενός κουμπιού το SH σας αναβοσβήνει τα φλας του (answer back) σε περίπτωση που δεν το ξεχωρίζετε ανάμεσα στα υπόλοιπα παρκαρισμένα SH. Μας προβληματίζει έντονα όμως η ιδέα πως η αλματώδης εξέλιξη της τεχνολογίας με την οποία μπορούν να εφοδιαστούν τα επίδοξα κλεφτρόνια, μπορεί τελικά να τους κάνει πιο εύκολη τη δουλειά στο να "σηκώνουν" μοτοσυκλέτες και σκούτερ που διαθέτουν αντίστοιχα συστήματα keyless, χωρίς καν να κάνουν ζημιά στους κεντρικούς διακόπτες.

Επιπλέον, η θήκη στην αριστερή μεριά της ποδιάς μεγάλωσε σε χώρο και απέκτησε παροχή ρεύματος 12V, αλλά το κάλυμμά του που ανοιγοκλείνει με την πίεση, έχει ελαφρώς ασαφές κούμπωμα και θέλει δύναμη, κάτι που ξεφεύγει από τα ποιοτικά στάνταρ της Honda. Στις αναβαθμίσεις συμπεριλαμβάνονται τα νέα όργανα, που διατηρούν την αρχιτεκτονική των τριών αναλογικών ενδείξεων η οποία χαρακτηρίζει και τα παλαιότερα SH, με την προσθήκη της μέσης κατανάλωσης στις ενδείξεις της ψηφιακής οθόνης.

Στιλιστικά, το SH150i έχει δεχθεί μια συνολική αναβάθμιση, καθώς πέρα από το σχήμα των πλαστικών που διαθέτουν πιο "ρευστές" επιφάνειες με άψογη συναρμογή και γραμμές που θυμίζουν τη λωρίδα του Mobius, αλλαγμένοι είναι οι καθρέφτες, οι ζάντες και η σχάρα με τις χειρολαβές του συνεπιβάτη (πιο άνετες και βολικές για καλύτερη στήριξη), ενώ διαφορετική είναι και η σχεδίαση των τροχών, χωρίς όμως να ξεφεύγουν ιδιαίτερα από τους προκατόχους τους. Η σέλα αποτελείται από διαφορετικά υλικά για αναβάτη και συνεπιβάτη, με διαφορετικές ραφές, αλλά η λεπτομέρεια που "σκοτώνει" είναι οι εγχάρακτες γραμμές στο πλαστικό πάτωμα που θυμίζουν τα φτερά από το λογότυπο της Honda. Από το σχεδιαστικό πακέτο δεν θα μπορούσαν φυσικά να λείπουν τα LΕD φώτα ημέρας εμπρός και το επίσης LED πίσω φωτιστικό σώμα.

Altro faccia, una razza

Τέτοια εποχή στην Φλωρεντία έχει κρύο. Και συννεφιά. Και υγρασία. Γενικώς, το λίκνο της Αναγέννησης έχει ένα κλίμα που δεν σε προδιαθέτει ιδιαίτερα για να οδηγήσεις οτιδήποτε δεν διαθέτει καλοριφέρ και παραπάνω από δύο ρόδες. Έχει όμως και υπερβολική κίνηση, κάτι σαν την Αθήνα ένα πράγμα αλλά με πιο στενούς δρόμους, γεγονός που κάνει την μετακίνηση με μηχανάκι σχεδόν μονόδρομο. Με το ξενοδοχείο και σημείο εκκίνησης να βρίσκεται στο κέντρο της πόλης, είχαμε μπροστά μας σχεδόν 80 χιλιόμετρα διαδρομής να καλύψουμε, με τα πρώτα 20 να περνούν μέσα από τα γραφικά –και πλακόστρωτα!!!- στενάκια της πόλης. Επειδή όμως υπάρχει Θεός, τα SH150i που οδηγήσαμε ήταν εφοδιασμένα με την ψηλή ζελατίνα και τις χούφτες από τη λίστα των εργοστασιακών αξεσουάρ της Honda, πράγμα που έκανε μεγάλη διαφορά σε ό,τι αφορά το κρύο που έφαγαν οι συνάδελφοι από το Βέλγιο και την Ολλανδία, που οδηγούσαν τα 125i εντελώς γυμνά. Αυτοί εξάλλου είναι συνηθισμένοι… Όμως, το αντιστάθμισμα της προστασίας έρχεται σε πιο ανοιχτούς δρόμους, με υψηλότερες ταχύτητες και ολίγη από αέρα, όπου η ζελατίνα λειτουργεί σαν πανί σε ιστιοφόρο και κλονίζει σημαντικά στην σταθερότητα του SH. Σε αυτή την περίπτωση –που είναι και η μοναδική για το σκούτερ της Honda, δυστυχώς ισχύει το "ουδέν καλόν αμιγές κακού"…

Το SH μαρτυρά με το καλημέρα τον ευρωπαϊκό προσανατολισμό του στη σχεδίαση (κατασκευάζεται άλλωστε στην Ιταλία) με το καλημέρα, καθώς τα 790 χιλιοστά του ύψους της σέλας δεν είναι η συνήθης πρακτική για τα γιαπωνέζικα σκούτερ, σε αντίθεση με τα ευρωπαϊκά που έχουν προφανώς τα δυτικά πρότυπα σωματότυπων. Στο SH κάθεσαι ψηλά, με τη γνώριμη και οικεία θέση οδήγησης που δημιουργεί σε όλα τα άκρα φυσιολογικές γωνίες. Ο χώρος για τα πόδια στο πάτωμα της ποδιάς είναι αρκετός και για όσους φοράνε πάνω από 43 νούμερο παπούτσι και η απόσταση της ποδιάς από τα γόνατα είναι όσο πρέπει για να χωρέσει τις σακούλες από τα ψώνια της εβδομάδας. Δεν συμβαίνει όμως το ίδιο με την ζελατίνα, την οποία τη νιώθεις αγχωτικά κοντά στο κράνος, αλλά ευτυχώς το ύψος της δεν επηρεάζει την οπτική του αναβάτη που βλέπει μέσα από αυτήν. Στο πάτημα της μίζας αντιλαμβάνεσαι ότι ο κινητήρας πήρε μπροστά μόνο όταν θα δεις την θερμοκρασία της βελόνας να ανεβαίνει σιγά-σιγά. Διαφορετικά, το… ψιθύρισμα που αφήνει να περάσει το τελικό της εξάτμισης δύσκολα θα φτάσει στα αφτιά του αναβάτη με full face κράνος και κλειστή τη ζελατίνα. Αντιθέτως, το άνοιγμα του γκαζιού φανερώνει μια ελαφρώς πιο τραχιά λειτουργία σε σχέση με το προηγούμενο, βελούδινο SH. Οι ελάχιστοι επιπλέον κραδασμοί υπονοούν ότι ενδεχομένως ο καταλύτης να μην ήταν η μοναδική αλλαγή στον κινητήρα προκειμένου να συμμορφωθεί με τις προδιαγραφές των Euro 4, αλλά ακόμη κι έτσι μιλάμε για μια σχεδόν αμελητέα διαφορά που δεν πρόκειται να χαλάσει την αίσθηση της ομοιογένειας και της ομαλής λειτουργίας, ενός από τους πιο αποδοτικούς και οικονομικούς κινητήρες της κατηγορίας. Εδώ, θα πρέπει να δώσουμε τα εύσημα, έστω κι αν έχει καταντήσει κοινότυπο, στην υποδειγματική λειτουργία του idle stop. Το σύστημα της Honda εξακολουθεί να είναι το πιο ομαλό σε λειτουργία, αφού το έμβολο βρίσκεται ήδη στο ΚΝΣ πριν ανοίξει το γκάζι για να πάρει ξανά μπροστά, δεδομένο που μεταφράζεται πρακτικά σε εκκινήσεις λες και ο κινητήρας δεν σταμάτησε να λειτουργεί ποτέ!

Κι αυτό, δεν είναι η μοναδική γνώριμη αίσθηση που αποκομίζεις όταν οδηγείς το νέο SH150i. Με το που αρχίζει να κινείται, ξεχνάς όλα αυτά τα καινούργια στοιχεία που οπτικά σε οδηγούν σε κάτι διαφορετικό, και επανέρχονται στον εγκέφαλο τα δεδομένα που κάνουν το χαρακτηριστικό το SH. Από το άριστο ζύγισμά του που του προσδίδει μια ευπρόσδεκτη ουδετερότητα στην συμπεριφορά και κάνει τους ελιγμούς παιχνιδάκι, ανεξάρτητα από το πόσο στριμόκωλο είναι το περιβάλλον που κυκλοφορεί, μέχρι την εξαιρετικά γραμμική απόδοση του κινητήρα και την ακρίβεια στην απόκριση του γκαζιού που λειτουργεί αγχολυτικά από μόνη της.

Η μοναδική διαφοροποίηση στην συμπεριφορά του SH προέρχεται από το διαφορετικό σετάρισμα των αμορτισέρ πίσω, κάτι που όπως μας είπε ο PR Manager της Honda Europe, Paul Nowers, ήταν αποτέλεσμα των επαναλαμβανόμενων παραπόνων τόσο από τον ειδικό τύπο όσο και από τους ιδιοκτήτες των προηγούμενης γενιάς SH. Τώρα, έδωσαν περισσότερη βαρύτητα στην άνεση και το αποτέλεσμα τους δικαιώνει. Βέβαια, στα πλακόστρωτα της Φλωρεντίας οτιδήποτε εκτός από… hovercraft κάνει την μέση σου να υποφέρει, αλλά σε νορμάλ ανωμαλίες (σχήμα οξύμωρο…) το καινούργιο SH είναι σαφώς φιλικότερο προς τους σπονδύλους. Μάλιστα, η επιτυχία έγκειται στο ότι αυτό το καταφέρνει χωρίς να χάνει πόντους από την πολύ καλή συμπεριφορά που χαρακτηρίζει ολόκληρη την οικογένεια των SH, επιτρέποντας στην ακαμψία του πλαισίου να αναδεικνύεται κάθε φορά που η στροφή σου δίνει την δυνατότητα για μεγαλύτερες κλίσεις και περισσότερη φόρα. Τα Small Honda μετέφεραν ανέκαθεν μια ενιαία αίσθηση κι όχι το "κομμένο στα δύο" που συνηθίζεται στα σκούτερ, και το ίδιο ακριβώς συμβαίνει και στην περίπτωση του νέου SH150i. Στιβαρό όσο πρέπει, σου εμπνέει σιγουριά να το εμπιστευθείς και να νιώσεις τα μέταλλα από το διπλό σταντ να χαράζουν την άσφαλτο.

Σ' αυτό βέβαια βοηθούν και τα ελαστικά City Grip της Michelin, τα οποία τοποθετεί πλέον ως ΟΕΜ ελαστικά η Honda, αντικαθιστώντας τα CST που φορούσαν οι προηγούμενες γενιές. Πολύ πιο προβλέψιμα στα γλιστρήματα και κυρίως με καλύτερη πρόσφυση στο βρεγμένο, αποτελούν μια ποιοτικότερη επιλογή που αναβαθμίζει το SH σημαντικά. Αντιθέτως, τα φρένα του SH δεν έχρηζαν καμίας ποιοτικής αναβάθμισης και σοφά παρέμειναν ως είχαν, με το δικάναλο ABS να είναι αποτελεσματικό και επεμβατικό τη στιγμή που πρέπει και το χρειάζεσαι.

Όλες οι παραπάνω συνισταμένες δημιουργούν μια συνιστώσα η οποία οδηγεί σε ένα και μόνο σημείο, την διατήρηση του SH στο ρόλο του ηγέτη της κατηγορίας, τόσο εμπορικά όσο και στην συνείδηση του κόσμου. Η Honda προσπάθησε αρκετά και δούλεψε πολύ για να τα καταφέρει και να διατηρήσει "το διαμάντι της γυαλισμένο". Ας μην ξεχνάμε λοιπόν, όπως λέει και το άσμα από την ομώνυμη ταινία, "diamonds are forever".

Ο χώρος κάτω από τη σέλα χωράει άνετα ένα full face κράνος

Τα αμορτισέρ απέκτησαν διαφορετικές ρυθμίσεις με στόχο την άνεση, ενώ και τα OEM ελαστικά της Michelin αυξάνουν δραματικά τα περιθώρια πρόσφυσης σε σχέση με το παρελθόν

Η σέλα είναι φτιαγμένη από δύο ξεχωριστά υλικά για αναβάτη και συνεπιβάτη, με διαφορετικές ραφές, ενώ και η σχάρα με τις χειρολαβές έγινε σαφώς πιο εργονομική

Σχεδιαστική λεπτομέρεια: το σχήμα του λαστιχένιου καλύμματος στο πάτωμα, είναι διακοσμημένο με γραμμές που θυμίζουν το φτερό της Honda

Το ντουλαπάκι κάτω από το τιμόνι απέκτησε παροχή ρεύματος 12V, αλλά το κούμπωμα στο καπάκι του δεν είναι σωστά μελετημένο

Πλέον, και τα μικρότερα SH διαθέτουν το smart key της Honda. Το θέμα είναι κατά πόσο έχει αναπτυχθεί το… ηλεκτρονικό έγκλημα για να νιώθουν ασφαλείς οι κάτοχοι τέτοιων συστημάτων

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ Honda SH150i

Αντιπρόσωπος:	Αδελφοί Σαρακάκη ΑΕΒΜΕ

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
Μήκος (mm):	2.034
Ύψος (mm):	1.158
Μεταξόνιο (mm):	1.340
Απόσταση από το έδαφος (mm):	144
Ύψος σέλας (mm):	799
Ίχνος (mm):	85,2
Γωνία κάστερ (˚):	26

ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:	Ατσάλινο σωληνωτό
Πλάτος (mm):	740
Βάρος κατασκευαστή, γεμάτη (kg):	137,3
Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):			7,5

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:	Τετράχρονος, μονοκύλινδρος, υγρόψυκτος, με 1ΕΕΚ και 4Β
Διάμετρος επί διαδρομή (mm):	58 x 57,9
Χωρητικότητα (cc):	153
Σχέση συμπίεσης:	10,6:1
Ισχύς (ΗΡ/rpm):	14,7/8.250
Ροπή (kg.m/rpm):	1,37/6.250
Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):	96
Τροφοδοσία:	Ψεκασμός
Σύστημα εξαγωγής:	1 σε 1
Σύστημα λίπανσης:	Υγρός κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης:	Μίζα

ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Συμπλέκτης:	Αυτόματος φυγοκεντρικός
Τελική μετάδοση:	Ιμάντας

ΚΙΛΑ ΑΝΑ ΙΠΠΟ
		Κενή		Γεμάτη
Θεωρητικά		-		10,4

ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Δύο αμορτισέρ
Διαδρομή (mm):		-
Ρυθμίσεις:		Προφόρτιση ελατηρίων σε 5 θέσεις
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:		16M/C x MT2.75
Ελαστικό:		120/80-16
ΦΡΕΝΟ
Δίσκος με δαγκάνα δύο εμβόλων και ABS

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Αναλογικό ταχύμετρο και αναλογικές ενδείξεις για καύσιμο και θερμοκρασία, ψηφιακές ενδείξεις για ολικό και δύο μερικούς χιλιομετρητές, μέση κατανάλωση, ρολόι, ενδεικτικές λυχνίες για μεγάλη σκάλα φώτων, φλας, ψεκασμό, Honda smart key, παροχή 12V

ΕΜΠΡΟΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Τηλεσκοπικό πιρούνι
Διαδρομή/Διάμετρος (mm):		-/33
Ρυθμίσεις:		Καμία
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:		16M/C x MT2.50
Ελαστικό:		100/80-16
ΦΡΕΝΟ
Δίσκος με δαγκάνα ενός εμβόλου και ABS

https://bit.ly/MOTO_670

Δοκιμές ΜΟΤΟ

Αποστολή

BMW F900XR και F900R: Τα οδηγούμε στην Ισπανία

Μαζί: F900R - F900XR Full Gallery!

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

30/1/2020

Οδηγήσαμε τα F900XR και F900R στην Αλμερία, την σχεδόν πάντα φωτεινή και ζεστή επαρχία της Ισπανίας στους ίδιους δρόμους που έχουμε οδηγήσει αρκετούς από τους ανταγωνιστές τους! Μαζί τους και το S1000XR που μπορούμε να δείξουμε σε φωτογραφίες, αλλά δεν επιτρέπεται ακόμη να δημοσιοποιήσουμε την κριτική μας ως τον Μάρτιο. Κι αυτό γιατί η BMW θέλει το F900XR να πάρει όλο το μερίδιο της δημοσιότητας που μπορεί αυτή την στιγμή, έχοντας ήδη φτάσει στους εμπόρους, ενώ το S1000XR από την άλλη θα κάνει καιρό να ολοκληρώσει το πρώτο κύμα παραγωγής και να γίνει διαθέσιμο.

Πάμε να δούμε γρήγορα κι επιγραμματικά τα δύο νέα μοντέλα:

Το R και το XR είναι ίδια κατά 70% - και για να ακριβολογήσουμε εδώ στο ΜΟΤΟ, το ποσοστό αυτό είναι μεταξύ 72% και 73% αναλόγως πώς θα προσμετρήσεις μερικές λεπτομέρειες, όπως το υποπλαίσιο που αν και ίδιο σχεδιαστικά, διαφέρει στις βάσεις πίσω. Είναι όσο πιο κοντά σε ένα νούμερο μπορέσαμε να φτάσουμε, μιλώντας με τους ανθρώπους της BMW

Το ύψος σέλας δεν διαφέρει πολύ ανάμεσα σε απόλυτους αριθμούς ανάμεσα στα δύο μοντέλα αν και όταν μιλάμε για εργονομία θέσης οδήγησης, τα χιλιοστά παίζουν τεράστιο ρόλο και κάνουν αποδεδειγμένα την διαφορά. Είναι από τα πράγματα που είτε τα αποδέχεσαι διαβάζοντας επιγραμματικά, είτε αποζητάς την ανάλυσή τους - στην έντυπη έκδοση για παράδειγμα. Ως BMW που σέβεται τον εαυτό της, υπάρχουν πολλές επιλογές για την σέλα: F900R 770mm / 790mm / 815mm / 835mm / 840mm και 865mm. Αντίστοιχα στο F900XR, 775mm / 795mm / 825mm / 840mm / 845mm και 870mm. Το 815 και 825 είναι το ύψος στην βασική έκδοση και με όλα τα υπόλοιπα το προσαρμόζεις με την ίδια ακρίβεια που κάνεις σε παπούτσι.

Στο F900R το αμορτισέρ πίσω έχει 142mm διαδρομής και στο XR 172mm ενώ αντίστοιχα μιλάμε για 135mm και 170mm.

Οι τροχοί είναι ίδιοι, τα ελαστικά πρώτης τοποθέτησης όχι. Το XR μπορεί να έρθει με Bridgestone T31 και το R με τα S21 ή με τα αντίστοιχα SportAttack της Continental.
Πρακτικές διαφορές δεν υπάρχουν μεταξύ των δύο μοντέλων στον δικύλινδρο εν σειρά κινητήρα των 895 κυβικών. Βασική προϋπόθεση να καλύπτονται οι προδιαγραφές Euro5 πράγμα που έχει εξαφανίσει σκασίματα στην εξάτμιση που η BMW σκοπίμως άφηνε, ψεκάζοντας καύσιμο. Ο τριοδικός καταλύτης παίζει τον ρόλο του και στην συγκέντρωση των μαζών, μιας και είναι ακριβώς κολλητά με το κάρτερ και βγαίνει εξαιρετικά χαμηλά. Καλό αυτό για το ζύγισμα, κακό για το ανέβασμα στα πεζοδρόμιο ειδικά με το R που έχει μικρή απόσταση από το έδαφος. Το XR από την άλλη δεν δυσκολεύεται

Οι δύο αντικραδασμικοί παραμένουν. Η θεωρία λέει πως αν δεν μπορείς με το πολύ έναν, κάτι δεν κάνεις καλά, στην συγκεκριμένη περίπτωση οι δύο εκτός από μία εύκολη λύση απλοποιούσε και θέματα μετάδοσης κίνησης με την αδράνεια να μπαίνει σε δεύτερη μοίρα συγκριτικά με την παντελή έλλειψη κραδασμών. Τέτοιοι δεν υπάρχουν, ούτε λίγοι στο τιμόνι ή κάπως περισσότεροι στα μαρσπιέ. Δεν υπάρχουν απλά.

Το ατσάλινο περιμετρικό πλαίσιο με το αφαιρούμενο υποπλαίσιο είναι ολότελα νέο και η βαφή του ένα βήμα πιο κάτω από εκείνο που περιμένεις για BMW, παρόλο που γίνεται μέσα στο εργοστάσιο στο Βερολίνο. Όχι μόνο η βαφή αλλά και το ίδιο το πλαίσιο. Δεν το παραγγέλνουν σε εξωτερικό προμηθευτή. Το βασικό όμως, είναι πως άφησαν τον άνθρωπο που ήταν επικεφαλής της εξέλιξής του, να κάνει εκείνο που ήθελε. Και είναι βασικό γιατί τον ξέρουμε πώς οδηγεί, δεν είναι της θεωρίας αλλά ένας τύπος απίστευτα γρήγορος στον δρόμο που αποζητά την ροή στην οδήγηση. Αυτό σημαίνει πως πρέπει το πλαίσιο να τον βοηθά να μην είναι συνέχεια γκάζι – φρένο και για να γίνει αυτό απαιτείται συνολική αναλογία ακαμψίας προς όλους τους άξονες. Η κατασκευή πλαισίου είναι από τα δυσκολότερα πράγματα του κόσμου και η BMW έχει χαρακτηριστεί από το φαινομενικά απλό (μερικοί «απλοί» σωλήνες στο GS για παράδειγμα) που δουλεύει όμως εξαιρετικά. Δεν εισάγει λοιπόν κάτι το πρωτοποριακό το συγκεκριμένο πλαίσιο, απλά είναι καλοσχεδιασμένο. Εξαιρετικά καλά σχεδιασμένο.

Το αλουμινένιο ψαλίδι παίζει τον ρόλο του στα παραπάνω από πλευράς ακαμψίας και το μοχλικό αναλαμβάνει το πρόσθετο βήμα γραμμικότητας. Η ακαμψία του ψαλιδιού σταματά εκεί που πρέπει για να μην γίνει μία δύσκολη μοτοσυκλέτα στην καθημερινή χρήση, αλλά και για να συμπεριφέρεται σωστά στο άνοιγμα του γκαζιού στην έξοδο… Περισσότερα για αυτά στο τεύχος με την αναλυτική παρουσίαση

Τα φρένα είναι της Brembo και το αρχικό δάγκωμα απουσιάζει ενώ η σπογγώδης αίσθηση αποδόθηκε στον προσανατολισμό του μοντέλου.

Τα φώτα που προσαρμόζονται στην κλίση είναι εκπληκτικά, αν κρίνουμε από την στατική δοκιμή και πατήσουμε πάνω στην εμπειρία που λέει πως BMW και να μην βλέπεις δεν συμβαίνει συχνά. Υπάρχουν δύο ζεύγη LED δεξιά και αριστερά που παίρνουν την πληροφορία από την μονάδα IMU που ενημερώνει για την κλίση της μοτοσυκλέτας κάθε εκατό χιλιοστά του δευτερολέπτου. Ο ρυθμός αυτός δειγματοληψίας είναι διπλάσιος από παλαιότερα. Άλλο τόσο χρειάζεται για να ανταποκριθεί η ECU και να ανάψουν οι προβολείς ενώ τυπικά για BMW το βασικό είναι να μην τυφλώνεις τον απέναντι. Όλα αυτά θα αποσαφηνιστούν φυσικά κατά την δοκιμή στην Ελλάδα.

Η οθόνη TFT που υπάρχει, είναι από τις πλέον σύγχρονες. Κατασκευάζεται στην Πορτογαλία από την Bosch, σε ένα εργοστάσιο που έχει φτιαχτεί αποκλειστικά για αυτό τον σκοπό! Αυτά τα λέει το MOTO φυσικά. Και γιατί στην Πορτογαλία; Γιατί εκεί δόθηκαν ορισμένα ανταποδοτικά ανταλλάγματα από μία ήδη υπάρχουσα εγκατάσταση για να φτάσει να είναι συμφέρουσα να εκσυγχρονιστεί και να παράγει τις οθόνες. Είναι ίδιες για όλα τα μοντέλα της BMW που τις φορούν, μέχρι και το Firmware που στην πρώτη ενεργοποίηση κλειδώνει σε ένα από τα μοντέλα και δεν υπάρχει έπειτα επιλογή να το επαναφέρεις, να βάλεις δηλαδή την οθόνη από R σε XR, δεν φλασάρεται με λίγα λόγια. Η BMW ελέγχει έτσι το ανταλλακτικό και σε αυτό το κομβικό σημείο… Είναι επίσης καλό και σαν προστασία έναντι της κλοπής, περιορίζει τις πιθανότητες σε εκείνους που το έχουν κάνει επάγγελμα.

Με τις διαφορετικές καταστάσεις λειτουργίας προσαρμόζεις την απόκριση του γκαζιού και την λειτουργία των ηλεκτρονικά ρυθμιζόμενων αναρτήσεων και αξίζει να έχεις την πρόσθετη λειτουργία PRO καθώς τόσο το ABS όσο και το Traction Control αποκτούν καλύτερη προσαρμογή στις συνθήκες.

Ειδικά για το traction control βέβαια, είναι και υπερβολή για τον τρόπο που έχει φτιαχτεί η σειρά F, κι αυτό εξηγείται παρακάτω. Ωστόσο μέχρι στιγμής έχετε τα βασικά πρώτα στοιχεία, με μία δόση κριτικής και μικρές λεπτομέρειες που δεν θα διαβάσετε αλλού, αν θέλετε όμως συνεχίζουμε, ξεπερνώντας σε μήκος κειμένου αυτό που συνηθίζεται στο ίντερνετ, ώστε να δούμε περισσότερα για την νέα αυτή οικογένεια της BMW Motorrad.

Η σειρά F900 έχει ξαφνικά μία ιδιαίτερη σημασία για την BMW καθώς για πρώτη φορά εδώ και πολύ καιρό, είναι έτοιμη να προσελκύσει νέους πελάτες και να διεκδικήσει μεγαλύτερο μερίδιο της αγοράς. Ξεκινώντας από το Tracer. Όχι μόνο δεν κρύβουν πως με το F900XR στόχευσαν ακριβώς εκεί, αλλά το διατυμπανίζουν κιόλας:

Όταν είδα πρώτη φορά το F900XR στο Μιλάνο, στην Eicma όπου και παρουσιάστηκε, έκλεψα μερικά λεπτά από τον χρόνο του διευθυντή σχεδιαστικού τμήματος της BMW, για να μου πει ποιο ήταν εκείνο που τους δυσκόλεψε περισσότερο, ξεκινώντας από το σχέδιο και φτάνοντας μέχρι και το πρώτο μοντέλο που βγήκε από την γραμμή παραγωγής.

Και βρήκε ένα πράγμα για να επικεντρωθεί, απαντώντας άμεσα χωρίς δεύτερη σκέψη: “To budget”. Να βγει κάτω από ένα συγκεκριμένο όριο, με το βασικό εξοπλισμό. Αυτό ήταν το πιο δύσκολο στην σχεδίασή του. Ποντάρουν από εκεί και πέρα στο γεγονός πως κανείς δεν αγοράζει BMW με βασικό εξοπλισμό και ευελπιστούν πως δεν θα κοιτάξεις αλλού, όταν το εξοπλίσεις πλήρως εκτοξεύοντας το κόστος. Στόχος τους λοιπόν, να υπάρχει ένα βασικό μοντέλο που να μπορεί να ανταγωνιστεί τις υπόλοιπες της κατηγορίας και συγκεκριμένα το Yamaha. Για την BMW το να περιορίσει το budget σε ένα τέτοιο επίπεδο ήταν δύσκολο στην εποχή που διανύει τώρα και με την δομή που υπάρχει, αλλά το κατάφερε, και δουλειά μας είναι τώρα να βρούμε πώς το έκανε, κι αν το έκανε καλά.

Για να καταλάβετε λίγο περισσότερο πώς προκύπτουν οι τιμές και να ξεδιαλύνουμε λίγο τα παραπάνω να δούμε σε δύο γραμμές γιατί η BWM ακολουθεί μία επιθετική πολιτική λανσάροντας το F900XR και για ποιο λόγο έχει παίξει ένα μεγάλο στοίχημα. Για να μπορέσει να χαμηλώσει το κόστος και να ζητήσει χαμηλότερες τιμές από τους προμηθευτές, έκανε και μία συγκεκριμένη πρόβλεψη της συνολικής απήχησης που θα έχουν τα F900R και XR, την οποία και κρίνουμε αρκετά γενναία. Δεσμεύτηκε πως θα πουλήσει πολλές μοτοσυκλέτες και άρα θα κατασκευάσει κι αντίστοιχα θα παραγγείλει μεγαλύτερο όγκο ανταλλακτικών μειώνοντας την τιμή μονάδας. Ένα τέτοιο χαρακτηριστικό παράδειγμα είναι τα LED φλας. Δεν τους έβγαιναν οι εξισώσεις για να υπάρχουν στον βασικό εξοπλισμό με την τιμή που τους έδινε ο προμηθευτής, μέχρι που ανέβασαν τον αρχικό στόχο κατά δέκα χιλιάδες μοτοσυκλέτες, ένα εξαιρετικά μεγάλο νούμερο που τους έδωσε όμως την έκπτωση που ήθελαν. Οι αναπροσαρμογές αυτές βέβαια δεν γίνονται από την μία ημέρα στην άλλη, δίχως ολόκληρη νέα έρευνα αγοράς, αλλά σε κάθε περίπτωση δεν παύουν να λειτουργούν ως ένα δίκοπο μαχαίρι…

Το μόνο σίγουρο είναι πως έχουν δουλέψει σκληρά για να πετύχουν την λύση σε αυτά τα σκληρά μαθηματικά που πήγαν και έμπλεξαν. Η πολύ δουλειά όμως, δεν σημαίνει πως τα κατάφεραν κιόλας, η πράξη είναι πάντα πιο δύσκολη από την θεωρία.

Σε επόμενο ΜΟΤΟ θα αναλύσουμε πλήρως την παραπάνω θέση, πάμε τώρα να πάρουμε την πρώτη γεύση:

Ξεκινάμε από τον ελέφαντα στο δωμάτιο, που τόση ώρα φυσά την προβοσκίδα του και μας παγώνει το σβέρκο, το γεγονός δηλαδή πως ο κινητήρας του κατασκευάζεται στην Κίνα. Στην βαθιά Κίνα, γιατί για να πούμε την αλήθεια δεν πήραν τον πιο πρωτοκλασάτο κατασκευαστή που υπάρχει εκεί, για να του αναθέσουν την γραμμή παραγωγής, αλλά αντιθέτως επέλεξαν να επενδύσουν σε ένα εργοστάσιο και να το ανεβάσουν επίπεδο. Τεράστια εμπειρία διέθετε ήδη και ο Κινέζος κατασκευαστής που διάλεξαν, όχι όμως σε αυτό το επίπεδο που απαιτούνταν. Το καλό είναι πως αυτή δεν είναι η πρώτη φορά που συνεργάζονται μαζί του και έτσι τα αρχικά προβλήματα, που φυσικά και υπήρξαν, έχουν πλέον βρει τον δρόμο τους σε άλλα προηγούμενα μοντέλα. Η σειρά των μεσαίων GS αποδεικνύει πως τα προβλήματα που υπάρχουν όταν στήνεις μία νέα γραμμή παραγωγής, οπουδήποτε κι αν είναι αυτή, βαίνουν μειούμενα. Δεν υπάρχει κανείς άλλο πιο κατάλληλος, να δώσει μία εξήγηση για την επιλογή αυτή της BMW από τον Διευθυντή Εμπορικής Πολιτικής και Marketing της BMW Motorrad. O κ.Resh δηλώνει fan του περιοδικού ΜΟΤΟ και διέθεσε αρκετό από τον περιορισμένο του χρόνο, για μία συζήτηση δίχως να θέσει εξ αρχής το παραμικρό όριο. Θα ακολουθήσει ξεχωριστό άρθρο με την αποκλειστική μας συνέντευξη και όλα όσα είπαμε για την πολιτική της BMW.

Αφήνοντας τώρα τον ελέφαντα πίσω μας, πάμε να δούμε το πρώτο σχόλιο για την απόδοση του κινητήρα και το γεγονός πως σχολιάστηκε από κάποιους ξένους ως «βαρετός», την ίδια στιγμή που σύμφωνα με τους πλοηγούς και όσα είδαμε κι εμείς εκεί, οι ίδιοι που το έλεγαν αυτό δεν μπορούσαν να στρίψουν την μοτοσυκλέτα. Τουλάχιστον όχι τόσο ώστε να βαριέται η ίδια, αν είχε στόμα να μιλήσει. Δεν το λέω για να περιαυτολογήσω, δεν το έχω πράξει ποτέ στα τόσα χρόνια δουλειάς και στον τριψήφιο αριθμό αποκλειστικών αποστολών που έχω ταξιδέψει εκπροσωπώντας πρώτα την χώρα μας κι έπειτα τους αναγνώστες μας, αλλά υπάρχει έκπτωση στον τρόπο δουλειάς και φθίνουσα πορεία. Δεν υπάρχει βάθος και επιχειρηματολογία, παρά μόνο δηλώσεις κι αυτή η υπεραπλούστευση κάνει κακό στην μοτοσυκλέτα. Δεν μπορείς να την αντιμετωπίζεις ως κινητό τηλέφωνο για παράδειγμα, μιλώντας με την ίδια απλουστευμένη επιχειρηματολογία, τα πράγματα είναι πιο σύνθετα, εμπλέκουν το συναίσθημα καταρχήν, την βασική αιτία που καβαλάμε μοτοσυκλέτες και οφείλεις να είσαι υπερ-αναλυτικός. Και όποιος σε διαβάσει, σε διάβασε. Πάμε λοιπόν:

Πράγματι είναι βαρετός ο κινητήρας κι ακόμη περισσότερο αν τον συγκρίνεις με τον τρικύλινδρο της Yamaha που προσωπικά τον θεωρώ έναν από τους καλύτερους γενικά και όχι μονάχα με βάση τον αριθμό των κυλίνδρων. Σε αυτή την σύγκριση τα δύο εργοστάσια είναι η μέρα με την νύκτα. Αυτό επίσης περισσότερη σημασία έχει στο F900R που καλείται να μπει και απέναντι στο MT-09. Για το F900XR η απόκριση παίζει μικρότερο ρόλο στα δεδομένα της κατηγορίας που καλείται να ανταγωνιστεί. Όταν θα δείτε το video από την παρουσίαση του S1000XR που κυνηγά ένα F900XR θα καταλάβετε και παραστατικά, αυτό που θα εξηγήσω ευθύς αμέσως: Σε πολύ στενούς επαρχιακούς δρόμους ή πολύ κακούς όπως έχουμε εμείς, το πλεονέκτημα στην διασκέδαση που έχει η απότομη απόκριση γίνεται αχίλλειος πτέρνα. Ομοίως και τα περισσότερα άλογα που δεν έχουν πλέον καμία απολύτως χρησιμότητα. Δεν χρειάζεται να πάμε πολύ πίσω, δείτε το παλιότερο F800R, επίσης του έλειπαν άλογα έναντι του τότε ανταγωνισμού. Όπως επίσης δεν ήταν ο πιο ενδιαφέρον κινητήρας από πλευράς απόκρισης, ομοίως ήταν βαρετό στην σούζα με την έννοια πως έπρεπε να της στήσεις καρτέρι εκεί που εμφανίζεται, σαν κυνηγός στα αποδημητικά πουλιά, αντί να είναι εύκαιρη παντού και πάντα. Αυτό λοιπόν που δεν βλέπουν όσοι δεν κάνουν καλά την δουλειά τους, είναι πως η φιλοσοφία της BMW στην κατηγορία αυτή ήταν ίδια από πάντα: Να μοιράσουν την ιπποδύναμη και να απλώσουν την απόκριση σε όλο το φάσμα των στροφών για να οδηγείς με ροή. Επιλέγοντας ταυτόχρονα μία τελική μετάδοση, ακόμη και με ιμάντα παλιότερα, που εξυπηρετεί ακριβώς αυτό τον σκοπό, σε αντίθεση με το αρχικό άρπαγμα που θα ήθελε κάθε αναβάτης από μοτοσυκλέτα της κατηγορίας.

Επιτυγχάνουν έτσι στην BMW να έχεις μία μοτοσυκλέτα που απενεργοποιείς και το traction control και την χαίρεσαι οδηγικά στις στροφές με ασφάλεια και σε πολύ υψηλό ρυθμό, χωρίς να παλεύεις με το γκάζι. Στον αντίποδα άλλος μπορεί να επιλέξει να κάνει ακριβώς το αντίθετο, δημιουργώντας μάλιστα και χάρτες απόδοσης. Η χαρτογράφιση όμως μπορεί να σε πάει μονάχα έως ένα ορισμένο σημείο προς αυτή την κατεύθυνση, η τελική μετάδοση ως ένα ακόμη. Από εκεί και πέρα είναι ζήτημα κτισίματος του κινητήρα. Στην Yamaha είχαν πάει στο αντίθετο ρεύμα κατά το πρώτο MT-09, εκείνο που από τις τρεις χαρτογραφήσεις, η μία ήταν τόσο απότομη που προσομοίαζε διακόπτη on-off και δεν είχε κανένα απολύτως νόημα, πέρα από το να νιώθεις πως ξαφνικά η μοτοσυκλέτα θέλει να σου επιτεθεί. Ο παράγοντας ¨ουάου¨ που λένε και οι Αμερικανοί. Αυτό δεν υπάρχει στο F900R και αν θέλεις να το βρεις σε BMW πρέπει να μπεις στην σειρά S, να το φας με το κουτάλι.

Για εμένα είναι καλό που υπάρχει διαφοροποίηση γιατί έτσι ο καθένας θα βρει την μοτοσυκλέτα που θέλει, φτάνει κάποιος να του δώσει να καταλάβει ποια είναι η καλύτερη για εκείνον. Πιο σοβαρά κρίνω «τσαπατσουλιές» που υπήρχαν ακόμη και στον κινητήρα, και τις έχω συζητήσει με τον κατεξοχήν αρμόδιο, τον υπεύθυνο παραγωγής της σειράς F. Ας τα αφήσουμε όλα αυτά όμως για την έντυπη έκδοση, μαζί και με την τελική ετυμηγορία κατά την εξαιρετικά γρήγορη οδήγηση που θα δείτε να αποτυπώνεται σε video που θα ακολουθήσει.

Δείτε πλήρες φωτογραφικό υλικό από την παρουσίαση των F900R και F900XR