Honda X-ADV Μοντέλο 2017

Γεννημένο στην Ελλάδα!

Από τον

Μπάμπη Μέντη

27/12/2018

Το Honda X-Adv είναι ένα ιδιαίτερο scooter που στην ιαπωνική ταυτότητά του λέει ότι η σχεδίασή του εμπνεύστηκε στα Ελληνικά νησιά από έναν Ιταλό! Με άλλα λόγια έχει ιαπωνική ποιότητα κατασκευής, ιταλικό σχεδιασμό και ικανότητες για να ανταπεξέλθει στις ιδιαιτερότητες της ελληνικής πραγματικότητας. Είναι όμως έτσι τα πράγματα; Σε αυτό το ερώτημα προσπαθήσαμε να απαντήσουμε στην πρώτη επαφή που είχαμε μαζί του επί ιταλικού εδάφους το 2017 και μιλώντας κατευθείαν με τους ανθρώπους που το εμπνεύστηκαν και το κατασκεύασαν:

«Αν είχαν φτιάξει άσφαλτο τον δρόμο για το Μαγγανάρι, δεν θα υπήρχε τώρα το X-ADV!».

Αυτό δήλωσε γελώντας ο Daniele Lucchesi, σήμερα υπεύθυνος προγραμματισμού νέων μοντέλων στο τμήμα έρευνας και εξέλιξης της Hondaστην Ρώμη, που είχε πάει πριν είκοσι χρόνια διακοπές στην Ίο με το on-offπου είχε τότε, και ξαναπήγε το 2013. Νοίκιασε ένα σκούτερ και μαζί με την γυναίκα του ξεκίνησε να πάει στο Μαγγανάρι…

Ταλαιπωρήθηκε όμως στο χωματόδρομο με το σκούτερ, και τότε ήταν που του ήρθε η πρώτη σκέψη για κάτι που θα συνδυάζει την ευχρηστία ενός scooterμε δυνατότητες μιας on-offμοτοσυκλέτας. Πίσω στην Ιταλία, άρχισε να δουλεύει την ιδέα του παρέα με τον Maurizio Carbonara, του ανθρώπου που σχεδίασε το νέο Africa Twin. Αν είχε πάει στην Ίο ένα καλοκαίρι αργότερα, θα πήγαινε στο Μαγγανάρι από την καινούργια άσφαλτο, και η ιδέα για το X-ADVδεν θα του ερχόταν ποτέ στο μυαλό.

Το προφέρουν Εξ Έι Ντι Βι και είναι ό,τι πρέπει για να ανάβει συζητήσεις. Απαρατήρητο πάντως δεν περνάει με τίποτα. Η πιο συνήθης ερώτηση, αν είναι scooterή μοτοσυκλέτα, έχει μια απλή απάντηση: Είναι μια μοτοσυκλέτα που μοιάζει και με scooter, έχοντας όλη την πρακτικότητά τους, αλλά όχι τα μειονεκτήματά τους. Μοιάζει και με Africa Twin, κάτι επόμενο αφού τα έχει σχεδιάσει ο ίδιος, και κάτι που ήθελε η Hondaγια να τονίσει τις όποιες on-offδυνατότητές του. Επόμενη ερώτηση: Γιατί; Η ιδέα που κατέβηκε στον Lucchesi στο Μαγγανάρι, εξελίχθηκε με το εξής σκεπτικό: Γιατί να μην φτιάξουμε μια μοτοσυκλέτα με την πρακτικότητα των scooter για καθημερινή χρήση, που δεν θα σταματάει όμως στον πρώτο χωματόδρομο, κι επιπλέον, θα είναι διασκεδαστική παντού και δεν θα μοιάζει με τίποτα άλλο; Πολύ σημαντικό είναι πως το X-ADVδεν προέκυψε από έρευνες αγοράς, αλλά από την επιθυμία και τις ιδέες των ανθρώπων της Honda, που είπαν, γιατί όχι; Εμείς αυτό θέλουμε!

Προέρχεται από την οικογένεια NC, που μέχρι τώρα το πιο χρηστικό και πρακτικό μέλος της ήταν το NC750X, με τον αποθηκευτικό χώρο των 21 λίτρων στην θέση που συνήθως είναι το ρεζερβουάρ. Το ντυμένο με ρούχα scooter Integra, μέλος της ίδιας οικογένειας, δεν είναι τόσο πρακτικό όσο το Χ, χάνοντας πόντους. Κοινό για όλη την οικογένεια είναι το πλαίσιο και ο κινητήρας, και την χαρακτηρίζει η οικονομία και η ευκολία στην μετακίνηση. Διασκεδαστικά όμως δεν τα λες, ούτε και με αυτό που συνήθως ονομάζουμε προσωπικότητα. Κάνουν άριστα τη δουλειά τους, αλλά μέχρι εκεί. Και κάπου εδώ είναι που αρχίζεις και χάνεις απανωτά τα στοιχήματα, ειδικά αν θολώνουν την κρίση σου οι προκαταλήψεις. Χαρακτηριστικό ήταν πως ακόμα και οι δημοσιογράφοι που βρέθηκαν στην Σαρδηνία κατά τη διάρκεια της παρουσίασης, δεν ήξεραν τι εξοπλισμό να διαλέξουν, κι έτσι οι άνθρωποι της οργάνωσης είδαν από στολή motocrossως δερμάτινη αγωνιστική φόρμα… Τα πράγματα όμως είναι πιο απλά.

Full Japan, όπως κάποτε

Πρέπει να το δεις από κοντά για να καταλάβεις περί τίνος πρόκειται. Είναι εντυπωσιακό, και εξαιρετικά καλοφτιαγμένο – στο εργοστάσιο της Hondaστο Kumamotoτης Ιαπωνίας. Ειδικά στο κόκκινο το τρικολόρε μοιάζει με Africaπου ντύθηκε αλλιώς! Οι ακτινωτοί τροχοί του με τις ακτίνες να καταλήγουν στο χείλος της ζάντας για να παίρνουν tubelessλάστιχα είναι παρόμοιοι με του Crosstourer, σε μια σχεδίαση που πρωτοείδαμε στα ΒMWR80/100 GSτου 1988. Και το Africaθα έπρεπε να έχει τέτοιους! Τα φρένα του είναι επίσης ίδια με του Africa, και καθώς παρατηρώ τα Εξ-έιντιβί στο προαύλιο του ξενοδοχείου στο Porto Cervo της Σαρδηνίας, βλέπω κι άλλα που μια χαρά αναβάθμιση θα έκαναν στο Africa! Όπως ηζελατίνα, που είναι ρυθμιζόμενη σε πέντε θέσεις, εύκολα, με συνολική αλλαγή ύψους 136mm, μαζί με αλλαγή κλίσης. Αλλά ποιο είναι το πρώτο που κάνουμε όταν θέλουμε να πάρουμε μια πρώτη γεύση; Ανεβαίνουμε πάνω, και εδώ αυτό σημαίνει πως περνάμε το πόδι πάνω από την ουρά, καθώς το τμήμα ανάμεσα στην σέλα και το τιμόνι είναι ψηλό. Αν εξαιρέσει κανείς την απουσία ρεζερβουάρ εκεί μπροστά, η θέση οδήγησης είναι rally! Τιμόνι μεταβλητής διατομής σαν του Africaαλλά λίγο πιο στενό, χούφτες κι αυτές από το Africa, ωραία καβαλέτα τιμονιού, τετράγωνος ψηφιακός πίνακας οργάνων, ευτυχώς με ημικυκλικό στροφόμετρο που διαβάζεται. Είναι η πρώτη μοτοσυκλέτα της Honda, μετά την RCV213V-S, που έχει σύστημα keyless. Αφήνεις το κλειδί - πομπό στην τσέπη σου, και μπορείς να ξεκλειδώσεις το τιμόνι, την σέλα και την τάπα της βενζίνης, όπως και να το βάλεις στο ON, από ένα περιστροφικό διακόπτη. Το ύψος της σέλας είναι ανάμεσα στο Integraκαι στο Africa, κάτι που ενισχύει την αίσθηση πως βρίσκεσαι πάνω σε μια on-off. Τα πόδια πατάνε σε μια φυσιολογική γωνία, αλλά βλέπω πως το X-ADVπου μου έδωσαν έχει και ένα αξεσουάρ που δεν ξέραμε πως υπάρχει: Έξτρα χωματερά μαρσπιέ, λίγο πιο πίσω από την ποδιά, κομπλέ με μαλακό λάστιχο επάνω τους που όταν σηκώνεσαι όρθιος συμπιέζεται και τα δοντάκια των μαρσπιέ αναλαμβάνουν δράση. Καθώς υπάρχει και κεντρικό σταντ, σηκώνομαι όρθιος. Απολύτως φυσική η όρθια πια στάση οδήγησης, σε εμπνέει μάλλον για περισσότερα απ’ όσα είναι προορισμένο να κάνει στο χώμα με τα δεκαπέντε εκατοστά διαδρομών αναρτήσεων που έχει. Μπροστά το πιρούνι είναι cartridge, με ρυθμιζόμενη προφόρτιση και επαναφορά, ενώ στο αμορτισέρ του Pro-Linkπίσω ρυθμίζεται μόνο η προφόρτιση σε δέκα θέσεις. Εντυπωσιακό είναι το αλουμινένιο ψαλίδι που πολλές μοτοσυκλέτες θα το ζήλευαν, και παρατηρώντας το βλέπω μεγάλο κενό, θα χωρούσε και πίσω 17άρης τροχός άνετα, αλλά έβαλαν 15 ιντσών για να μπορέσει ο αποθηκευτικός χώρος κάτω από την σέλα να χωράει full-faceκράνος με γείσο. «Δεν πειράζει,» λέω αστειευόμενος στον Misaki-san, τον project leader του X-ADV, «θα κόψουμε αυτό το πλαστικό και θα χωρέσει 17άρης και πίσω!». Βάζει τα γέλια και μου εξηγεί άλλον έναν λόγο για τον μικρότερο τροχό: Κονταίνουν έτσι συνολικά οι σχέσεις μετάδοσης!Μαζί με τις αλλαγές στις ρυθμίσεις του DCTπου στο mode D αλλάζει ταχύτητες 500 στροφές ψηλότερα σε σχέση με τα NCκαι Integra, με αντίστοιχα πιο σπορ ρυθμίσεις στα τρία mode S και πιο κοντές όλες τις σχέσεις ταχυτήτων από την πρώτη έως και την πέμπτη (η έκτη παραμένει ως είχε) δίνουν άλλο χαρακτήρα στο X-ADV. Πριν ξεκινήσουμε, ρίχνω μια ματιά και βεβαιώνομαι πως έχει μεγαλύτερο μεταξόνιο από το Africa, στα 1.588mmέναντι 1.575. Χμμμ… Μπροστά μας έχουμε κάπου 215 χιλιόμετρα διαδρομής στην βόρεια Σαρδηνία, που τέτοια εποχή μοιάζει να έχει κατεβάσει ρολά, περιμένοντας τους τουρίστες του καλοκαιριού. Ερημιά. Καλύτερα. Οι δρόμοι έχουν μόνο στροφές, εξαιρετική άσφαλτο και εναλλαγές κλίσεων, και είναι άδειοι…

Ρε συ! Αυτό και στρίβει, και πλάκα έχει!

Ευτυχώς που είχαμε πλοηγό μπροστά μας, αλλιώς η κατάσταση θα είχε εξελιχθεί σε GPΣαρδηνίας… Έκπληξη πρώτη, το πράμα αυτό στρίβει! Έχοντας 43mm μεγαλύτερο μεταξόνιο από το αδελφάκι του Integra(αλλά και από του Africa!), πιο φαρδύ τιμόνι και πιο όρθια θέση οδήγησης, μαζί με καλύτερες ποιοτικά αναρτήσεις, το νιώθεις πιο πολεμικό, πιο ελαφρύ (ενώ δεν είναι) και πιο πρόθυμο να πάει γρήγορα. Το μόνο που χρειάζεται να συνηθίσεις, στις πρώτες στροφές, είναι πως λόγω μεγάλου μεταξονίου θέλει περισσότερη κλίση για να στρίψει σε μια στροφή με τα ίδια χιλιόμετρα, σε σχέση με κάποια άλλη μοτοσυκλέτα που θα είχε πιο κοντό μεταξόνιο. Έχει μια ουδέτερη και ζυγισμένη συμπεριφορά, γιατί έχει και διαφορετική κατανομή βάρους: Ενώ ένα από τα άλλα αδελφάκια του, το NC750X, έχει 48,6% του βάρους του μπροστά, αυτό έχει 51%, κατανομή που είναι πιο κοντά στα δεδομένα supersport κατασκευών. Για σύγκριση, ένα BMWF700GSέχει το 47% του βάρους το μπροστά. Σαν αίσθηση, στο X-ADVαυτό μεταφράζεται σε έναν μπροστινό τροχό που ποτέ δεν έδειξε σημάδια γλιστρήματος, τουλάχιστον στους δρόμους της Σαρδηνίας (όπως και ο πίσω). Χάρη στο φαρδύ τιμόνι, και την όρθια θέση οδήγησης, οι αλλαγές κατεύθυνσης γίνονται εύκολα και άμεσα, με το πλαίσιο και τις αναρτήσεις του να μην δείχνουν πουθενά να τα χάνουν, όσο κι αν ανεβάζαμε ρυθμό, ακόμα και όταν υπήρχαν κάποιες ανωμαλίες στην άσφαλτο, που τις κατάπινε χωρίς να επηρεαστεί στο ελάχιστο η πορεία του. Ευθείες μεγάλες δεν είχε η διαδρομή μας, μόλις που πρόλαβα να δω 160 κάποια στιγμή αφήνοντας να φύγει μπροστά ο πλοηγός και ανοίγοντας τέρμα το γκάζι για να τον προλάβω. Κούνησα και το τιμόνι έντονα δεξιά – αριστερά, αλλά καμία αστάθεια, το X-ADVείναι σταθερότατο. Άλλωστε, όπως μου είπε και ο γελαστός Ιάπων δοκιμαστής “power performance and aerodynamics” της Honda, ο 28χρονος Hiroyuki Sasazawa, η τελική του είναι 171 km/h, και δεν πρόκειται να αλλάξει κάτι για 11 χιλιόμετρα ακόμα. Φάνηκε πάντως πως θα μπορούσες να πηγαίνεις όλη μέρα με 130-150, με τον κινητήρα να παραμένει χαλαρός.

Τα φρένα του είναι πολύ προοδευτικά, αλλά έχουν δύναμη, με την επιπλέον βοήθεια του μικρότερου σε σχέση με του Africaεμπρός τροχού. Και το πίσω είναι πολύ χρήσιμο, με το ABSνα παρεμβαίνει (και σωστά) μόνο όταν το παρακάνεις, επίτηδες για να δεις αν δουλεύει! Εκεί υπάρχει μια ανάδραση στην μανέτα, όση χρειάζεται για να σε προειδοποιήσει για την λειτουργία του. Αυτά βέβαια στην άσφαλτο της Σαρδηνίας, που ώρες ώρες στραφτάλιζε στον ήλιο, και σ’ έκανε να την ζηλεύεις, όπως και την ωραία χάραξη των δρόμων που ούτε μια φορά στα 215 χιλιόμετρα πάνω κάτω τα βουνά δεν είχε μια στροφή φάκα, που να κλείνει χωρίς να το περιμένεις. Τα λάστιχά του είναι Bridgestone Trailwing 101 μπροστά και Trailwing 152 πίσω, άψογα στην άσφαλτο και προβλέψιμα στο λίγο χώμα που κάναμε. Ο ίδιος Ιάπων, μου είπε πως δεν το έχουν δοκιμάσει με πιο χωμάτινα λάστιχα.

Άλλο και τούτο: Διασκεδαστικό DCT!

Έκπληξη δεύτερη, οι νέες ρυθμίσεις του DCT, που θα πρέπει να περάσουν σε όλη τη σειρά NC! Έχοντας οδηγήσει όλα τα DCT της Honda, από το Crosstourer ως τα NCκαι το Integra, διαπίστωσα πως το καλύτερο βρίσκεται στο X-ADV. Το DCTτου, μαζί με την θέση οδήγησης και το σωστό πλαίσιο – αναρτήσεις, κάνει το X-ADVκάτι που τα άλλα δεν είναι: Διασκεδαστικό! Αρχικά σχεδιασμένο για ευχρηστία και οικονομία, το DCTμέχρι τώρα τα έκανε αυτά, αλλά δεν σε έφτιαχνε, δεν σου έδινε τροφή για παιχνίδι… Εκτός βέβαια αν υπάρχει κανείς που το μόνο πράγμα που τον ενθουσιάζει είναι να βλέπει κατανάλωση κάτω από τέσσερα λίτρα στα εκατό… Με τις κοντύτερες σχέσεις στο κιβώτιο, την μικρότερη διάμετρο του πίσω τροχού και τις διαφορετικές ρυθμίσεις στο πρόγραμμα των αλλαγών ταχυτήτων στα τέσσερα διαφορετικά mode, το X-ADVέχει πια ένα DCTόπως θα έπρεπε να είναι, με όλα τα modeτου χρήσιμα, και αυτόματες αλλαγές κατά 95% όπως θα ήθελες να τις κάνεις εσύ. Το D, το πιο οικονομικό και χαλαρό mode, αλλάζει τις ταχύτητες 500 στροφές ψηλότερα, κι αυτό σε έναν κινητήρα που βγάζει την μέγιστη ισχύ του στις 6.250 και την ροπή του στις 4.750, κάνει μεγάλη διαφορά. Στα NCκαι το Integraτο μόνο που το απασχολεί είναι να βάλει έκτη όσο γίνεται πιο γρήγορα, σε στροφές και ταχύτητα που δεν συμβαδίζουν με τις επιλογές που θα έκανε ένας αναβάτης που θέλει να κινηθεί χαλαρά και οικονομικά. Ειδικά σε συνθήκες πόλης, με το γκάζι να ανοίγει και να κλείνει συχνά, το DCTαλλάζει ταχύτητες συνέχεια, κι όταν είσαι ανάμεσα στα αυτοκίνητα, ακόμα και κει που δεν θα ήθελες. Στο X-ADVόμως, το mode D είναι πολύ πιο… φυσιολογικό, πολύ πιο κοντά στα ανθρώπινα και όχι στα ηλεκτρονικά στάνταρ. Δεν το οδηγήσαμε όμως σε πυκνή κυκλοφορία, οπότε αυτή η τελική κρίση θα περιμένει το τεστ στην Ελλάδα.

Όσο ανεβαίνει ο ρυθμός, αντίστοιχα γίνονται πιο χρήσιμα τα modeS1, S2 και S3. Η αλλαγές στις ρυθμίσεις τους και το κόντυμα των σχέσεων μετάδοσης έχουν κάνει πιο χρήσιμα τα S1 και S2, με το δεύτερο να είναι κατάλληλο και για κυνηγητό στα ορεινά στροφιλίκια, με το S3 να είναι το πιο ακραίο και πολλές φορές να κρατάει μια ταχύτητα περισσότερο απ’ ότι θα ήθελες, χωρίς να την αλλάζει, δουλεύοντας κοντά στο όριο των στροφών του τον ροπάτο κινητήρα. Το S2 ήταν πιο λογική επιλογή, και εκμεταλλεύεται καλύτερα την ροπή του κινητήρα και τα 54 άλογά του, με την επιπλέον ευκολία να κατεβάζεις μια – δυό ταχύτητες με τον αντίχειρα από το κουμπί στους αριστερούς διακόπτες, κάτι που μπορεί βέβαια να γίνει σε όλα τα mode, οποιαδήποτε στιγμή. Αντίστοιχα, στο S3 ήταν πολλές οι φορές που χρησιμοποιούσα τον δείκτη για να ανεβάσω ταχύτητα, και να μην στροφάρει ψηλά ο κινητήρας χωρίς λόγο. Σε όλα τα mode, η απόκριση είναι πολύ πιο άμεση σε σχέση με του DCTτων ΝCκαι Integra, μια ευπρόσδεκτη βελτίωση που συμβάλλει στο να γίνει απολαυστική η οδήγηση του X-ADV.Και με τις αλλαγές ταχυτήτων να γίνονται μόλις σε 70 χιλιοστά του δευτερολέπτου, ο συνεπιβάτης θα σας ευγνωμονεί, καθώς δεν θα ταλαιπωρείται και τα κράνη σας δεν θα χτυπάνε μεταξύ τους πια.

Εκπλήξεων συνέχεια…

Έκπληξη τρίτη, τα… τρίτα μαρσπιέ! Εκτός από την κανονική θέση για τα πόδια του αναβάτη, και τα μαρσπιέ του συνεπιβάτη, μερικά από τα X-ADVτης παρουσίασης είχαν κι ένα τρίτο σετ, έξτρα! Ο project leader, Kenichi Misaki, μου εξήγησε πως η νομοθεσία δεν επιτρέπει να υπάρχουν σε μοτοσυκλέτα περισσότερα μαρσπιέ από τα άτομα που κουβαλάει, οπότε «αναθέσαμε σε μια εταιρία που φτιάχνει aftermarketαξεσουάρ να τα φτιάξει εκείνη! Είναι ακριβά όμως!». Τιμή δεν ήξερε να μας πει, αλλά η εταιρία αυτή είναι η Rizoma, και τα έφτιαξε όπως της τα ζήτησε η Honda. Πατώντας εκεί, τα πόδια πάνε πιο πίσω και διπλώνουν περισσότερο, φτιάχνοντας μια πιο σπορ θέση οδήγησης για την άσφαλτο, με τον κορμό του αναβάτη λίγο πιο σκυφτό προς τα μπρος. Προσοχή όμως, στις στροφές πρέπει να θυμάσαι να πατάς με τις μύτες, γιατί οι μπότες θα βρουν εύκολα κάτω, και μετά θα ξύσουν και τα ίδια τα μαρσπιέ. Σε δρόμους Σαρδηνίας, θα ήταν χρήσιμο ένα πλαστικό προστατευτικό στην άκρη τους, όπως αυτά που φοράνε στα αγωνιστικά supermoto. Αλλιώς, αν το κυνηγάς, τα έφαγες…

Εκεί όμως που πραγματικά σε φτιάχνουν αυτά τα μαρσπιέ είναι όταν σηκώνεσαι όρθιος, σε μια πολύ φυσική στάση που σε κάνει να πιστεύεις πως είσαι πάνω σε Africa rally, και σε προδιαθέτει να ορμήξεις στα χώματα. Αλλά πρέπει να συγκρατηθείς! Οι αναρτήσεις θα τερματίσουν εύκολα στα κοφτά νεροφαγώματα, και παρά την ύπαρξη αλουμινένιας ποδιάς, αυτή προστατεύει τον καταλύτη, όχι όμως και το κάρτερ που βρίσκεται ακριβώς πίσω της. Δεν είναι για να το κοπανάς στις πέτρες, εντάξει. Όμως, αν διαλέγεις την πορεία σου με κάποια προσοχή, κι ο χωματόδρομος είναι σχετικά ομαλός, μπορείς και εδώ να το διασκεδάσεις, όρθιος στα έξτρα μαρσπιέ, κάνοντας ατελείωτα drift! Δεν ξέρω αν την είχαν υπολογίσει αυτή την επίπτωση του μεγάλου μεταξονίου, που επιλέχθηκε πιο πολύ για χωροταξικούς λόγους, αλλά, το σχεδίασαν επίτηδες ή τους βγήκε έτσι, δεν έχει σημασία: Το X-ADVστη φλαταδούρα πάει με το πλάι πιο εύκολα και χαλαρά από κάθε on-off! Δεν κάναμε μεγάλη απόσταση στο χώμα, αλλά αυτό που κάναμε ήταν ένα πατημένο αμμόχωμα μούρλια, με αρκετή πρόσφυση, χωρίς πολλές πέτρες. Φυσικά, αν αντί για το Μαγγανάρι θέλεις να πας για enduro, καλύτερα να διαλέξεις κάτι άλλο. Το γεγονός είναι πως από την μικρή γεύση που πήραμε στο χώμα, πάει καλύτερα απ’ ότι θα περίμενες, και το κυριότερο, μπορεί να σε διασκεδάσει στις κατάλληλες συνθήκες. Όταν είχα δει κάτι διαφημιστικά videoπου είχε βγάλει η Honda, με το X-ADVνα πλαγιολισθαίνει στους χωματόδρομους, είχα σκεφτεί «ναι, καλά, η ψυχούλα του το ξέρει τι τραβάει» (για τον αναβάτη, που γύριζε τα πλάνα…). Κι όμως, το κάνει και το κάνει άνετα, όπως θα το κάνει και στην ελληνική άσφαλτο, αφού traction control δεν υπάρχει. Να δω κάγκουρα με X-ADVνα πηγαίνει με το πλάι μες την πόλη και τι στον κόσμο! Η Hondaβέβαια δεν είχε καγκουριές στο μυαλό της όταν το εξέλισσε: Καθημερινή μετακίνηση, ταξίδια, κι αν συναντήσεις κι ένα χωματόδρομο για την παραλία, να περάσεις άνετα.

Ένα από τα στοιχήματα που λέγαμε πως θα χάσεις αν δεν ξέρεις, είναι για το βάρος του: Αν σου πουν να μαντέψεις, αφού το οδηγήσεις, με τίποτα δεν υποψιάζεσαι πως είναι 238 κιλά γεμάτο, μόλις 4 κιλά λιγότερα από το αντίστοιχο βάρος του Africa DCT, κι άλλα τόσα περισσότερα από του NC750X. Είναι τόσο καλοζυγισμένο, που μπορείς να κινείσαι με ταχύτητα σαλιγκαριού, μόλις αντιληπτή δια γυμνού οφθαλμού, και να ισορροπείς μια χαρά. Αυτό θα είναι ένα μεγάλο συν και μέσα στην κίνηση της πόλης, μαζί με την μεγάλη γωνία στροφής του τιμονιού, στις 39 μοίρες, που του δίνουν ένα κύκλο στροφής μόλις 2,8 μέτρα.

Το scrambler του... σήμερα

Είναι φυσικό να υπάρχει μια αμηχανία σχετικά με το που ακριβώς θα έπρεπε να κατατάξουμε το X-ADV, με την Hondaνα ανακατεύει έννοιες αυτοκινητάδικες όπως Crossoverκαι SUV (η ίδια αμηχανία υπήρχε το 1987, όταν η Honda είχε βγάλει το Transalp, και οι «παραδοσιακοί» μοτοσυκλετιστές το κοιτούσαν απορημένοι). Μην ασχολείστε, δεν χρειάζεται να του βάλουμε ντε και καλά ταμπέλα, να το κατατάξουμε σε μια ήδη υπάρχουσα κατηγορία. Σκεφτείτε το αντίστροφα, πως δεν έχετε δει ποτέ το X-ADV, και σας ρωτούν: «Πως θα σου φαινόταν μια μοτοσυκλέτα που είναι εξίσου πρακτική με scooterμέσα στην πόλη, δηλαδή έχει προστασία, αυτόματο κιβώτιο και αποθηκευτικό χώρο, αλλά που κάνει και ταξίδια, στρίβει μια χαρά στα στροφιλίκια, κι αν δει και κανέναν χωματόδρομο, τον περνάει μια χαρά, ενώ παράλληλα είναι οικονομική, ξεχωριστή και διασκεδαστική;» Δύσκολα θα έλεγε κανείς πως δεν την θέλει.

Ίσως αρχικά δεν πείσει τους μεγαλύτερης ηλικίας, «κατασταλαγμένους» μοτοσυκλετιστές, που δεν θα ψηθούν από την εμφάνισή του. Η αλήθεια είναι όμως πως το κοινό της μοτοσυκλέτας γερνάει, και πως το ενδιαφέρον των νέων για μοτοσυκλέτες δεν είναι αυτό που ήταν κάποτε. Κάθε πρωτότυπη ιδέα που μπορεί να προσελκύσει νέους μοτοσυκλετιστές ή νέους στην μοτοσυκλέτα κάθε ηλικίας, είναι ευπρόσδεκτη, και μακάρι όλες οι εταιρίες να πειραματίζονταν σε καινούργια concept.

To HondaX-ADVέχει ξεχωριστή σχεδίαση, γεμάτη προσεγμένες λεπτομέρειες, ποιοτική Made in Japan κατασκευή, πλούσιο εξοπλισμό, πρακτικότητα και, ίσως και λίγο ειρωνικά, αναπάντεχα φέρνει αυτό που έλειπε από την σειρά NCκαι από άλλα μοντέλα της Honda: Χαρακτήρα και προσωπικότητα και διασκέδαση στην οδήγηση!

Θα το ευχαριστηθούν κι αυτοί που ποτέ δεν θα αγόραζαν scooter, κι αντίθετα, αν το οδηγήσει κάποιος που μόνο scooterείχε στη ζωή του, θα καταλάβει πόσα έχουν να του προσφέρουν οι μοτοσυκλέτες.

Υπάρχει κι ένας άλλος τρόπος για να προσεγγίσεις, και να προσδιορίσεις, την νέα πρόταση που φέρνει το X-ADV: Θα μπορούσες να το δεις ως την νέα γενιάscrambler του 21^ου αιώνα, αντίθετα με τις ρετρολάγνες αναπαραγωγές του παρελθόντος, που απευθύνονται σε εντελώς άλλο κοινό. Έτσι κι αλλιώς, οι όποιες δυνατότητές του στο χώμα ξεπερνούν τις ανάγκες των περισσότερων ιδιοκτητών on-offπου δεν πατάνε ποτέ στην σκόνη…

Ιδέες στην πράξη, όχι έρευνες αγοράς…

Οι εταιρίες πρέπει να έχουν άποψη, και να τολμούν να την κάνουν πραγματικότητα, αντί να προσπαθούν να βγάλουν άκρη από έρευνες αγοράς που το μόνο που μπορούν να δώσουν είναι αδιάφορες μετριότητες. Αυτό συνέβη και στην περίπτωση του X-ADV, χάρη στην ιδέα που ήρθε στον Daniele Lucchesi(αριστερά στην φωτό) στον δρόμο για Μαγγανάρι. Την έβαλε στο χαρτί κάνοντας τα πρώτα σκίτσα (αλλά και τα τελικά!) ο Maurizio Carbonara, σχεδιαστής και του νέου AfricaTwin, πείθοντας τους Ιάπωνες. Δίπλα του, ο πάντα χαμογελαστός test rider Hiroyuki Sasazawa, που έκανε πολλά χιλιόμετρα εξελίσσοντας το X-ADVστην Ιαπωνία και την Ιταλία (όπως μου είπε, «Hardwork! Verybusy!») που είναι μόλις 28 ετών και τρέχει σε αγώνες με NSR, όταν δεν βάφει τα μηχανάκια του ή δεν κάνει hover board…Στα δεξιά, ο Kenichi Misaki, Large Project Leader τουX-ADV:

«Όταν το αφεντικό μου, οTakahashi-san που ήταν και ο project leader του πρώτου AfricaTwin 650, μου μίλησε για ένα project με το όνομα City Adventure που πρότειναν οι Ιταλοί, δεν ξέραμε τίποτε άλλο, κι αναρωτήθηκαμε «Γιατί; Τι είναι αυτό;».

Όταν όμως έφτασαν τα πρώτα σκίτσα από το R&D τη ςHonda στην Ρώμη, καταλάβαμε τι είχαν στο νου τους, οι επικεφαλής στην Ιαπωνία πείστηκαν αμέσως και το project προχώρησε πολύ γρήγορα. Βασιστήκαμε στοIntegra, αλλά εδώ η πιο δύσκολη δουλειάήταν η χωροταξία. Έπρεπε να έχουμε και μεγαλύτερο χώρο κάτω από την σέλα, και μεγαλύτερες διαδρομές αναρτήσεων, χωρίς να αυξηθεί πολύ το ύψος της σέλας. Γι’ αυτό και ο πίσω τροχός μίκρυνε στις 15 ίντσες, με επιπλέον όφελος το κόντυμα των σχέσεων, κάτι που βελτιώνει την επιτάχυνση. ΤοDCTείναι πολύ σημαντικό όπλο για μας, διαφοροποιεί το X-ADVαπό τα scooter που έχουν μετάδοση CVT, γιατί δίνει άμεση και γραμμική αίσθηση στην μετάδοση της δύναμης, κάτι που δεν έχουν τα scooter. Δεν έχουμε πρόθεση να φτιάξουμε μια πιο off road έκδοση του X-ADV, κι όσοι έχουν σκοπό να δοκιμάσουν, ας μην ελπίζουν στη συνεργασία μας, πρέπει να το κάνουν μόνοι τους! Αλλά όχι άλματα, παρακαλώ!»

Ο Keinichi Misakiείναι 43 ετών, και εργάζεται στην Hondaαπό το 1998, αρχικά ως μηχανολόγος με εξειδίκευση στα πλαίσια, ενώ από το 2009 και μετά έχει τον ρόλο του LargeProjectLeader, του ανθρώπου δηλαδή που συντονίζει όλα τα εμπλεκόμενα μέρη στην εξέλιξη ενός νέου μοντέλου, και παίρνει τις τελικές αποφάσεις. Η ταχύτητα με την οποία εξελίχθηκε το X-ADV (κάτω από δύο χρόνια, ενώ συνήθως ένα νέο μοντέλο χρειάζεται τουλάχιστον τρία έως πέντε) ταιριάζει με τους χρόνους που έκανε όταν ήταν αθλητής στο στίβο πριν είκοσι χρόνια, με κατοστάρι στο 10,9”! Είχε διάφορες μοτοσυκλέτες κατά καιρούς, όπως NS50F, NSR250R, CBR600F, CBR250RR, Ape 50 καιVTR250. Με το VTRτρέχει και σε αγώνες, και μου ανέφερε ως κορυφαία του στιγμή την συμμετοχή του σε αγώνα support, πριν το MotoGPστο Motegi, μπροστά σε δεκάδες χιλιάδες κοινού. Γυαλίζει το μάτι του, και συζητήσαμε αρκετά για την προοπτική ενός μικρότερου Africa, εξ ίσου ή και πιο χωματερού ακόμα… Θα το προτιμούσε με αισθητική CRF450 Rally, κι όχι ως αντίγραφο του μεγάλου. Πιάσε δουλειά Kenichi!

TECH

Με βάση τον δικύλινδρο των 750ccκαι το πλαίσιο των NC/Integra, η Honda εξέλιξε το X-ADV. Οι υποτετράγωνες διαστάσεις και το χαμηλό όριο στροφών (οι 54 ίπποι αποδίδονται μόλις στις 6.250 στροφές) ταιριάζουν μια χαρά με το κιβώτιο διπλού συμπλέκτη DCTπου έχει νέες ρυθμίσεις και πιο κοντές σχέσεις στις πρώτες πέντε από τις έξι ταχύτητές του. Και οι χαμηλές για τα συνήθη στάνταρ των μοτοσυκλετών στροφές αλλά και η καταγωγή του από τους τετρακύλινδρους κινητήρες αυτοκινήτου των 1.300 κυβικών της Honda, εγγυώνται μακροζωία και την οικονομία του. Η μέγιστη κατανάλωση στην γενικώς σβέλτη βόλτα μας ήταν 4,7 λίτρα / 100km, με χρήση κυρίως του mode S2, οπότε δεν μοιάζει και τόσο μακρινή η κατανάλωση των 3,7l/100kmπου ανακοινώνει η Honda, με χρήση του mode D και χαλαρή οδήγηση, για μια αυτονομία πάνω από 350 χιλιόμετρα. Επιπλέον, ο χρονισμός του στροφάλου στις 270 μοίρες (όπως και του Africa) τον κάνει να έχει την αίσθηση και τον τρόπο απόδοσης ενός V2. Οι κύλινδροί του έχουν κλίση 67 μοιρών προς τα μπρος, κάτι που βοηθά στην χωροταξία, αυξάνει όμως το μήκος της μοτοσυκλέτας. Το πλαίσιο είναι αλλαγμένο κατά 40% περίπου, κυρίως για να δημιουργηθεί χώρος κάτω από την σέλα. Το ψαλίδι είναι εντελώς νέο, πιο μακρύ από του Integra, κατασκευασμένο από συνδυασμό χυτών και κατεργασμένων κομματιών, με το μήκος του να αποτελεί σημαντικό ποσοστό του μεταξονίου, συμβάλλοντας στην εξαιρετική του συμπεριφορά. Πάνω από το κιβώτιο, το ρεζερβουάρ βενζίνης, που συμβάλλει στην συγκέντρωση των μαζών κοντά στο κέντρο βάρους, κάνοντας το X-ADVπολύ πιο ευέλικτο απ’ ότι θα περίμενε κανείς για τα 238 γεμάτα κιλά του.

ΤΕΧΝΙΚΑΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

Honda X-ADV

Αντιπρόσωπος:	Αδελφοί Σαρακάκη ΑΕΒΜΕ

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ ΓΙΑ ΣΚΙΤΣΟ
Μήκος (mm):	2.245
Ύψος (mm):	1.375
Μεταξόνιο (mm):	1.588
Απόσταση από το έδαφος (mm):	162
Ύψος σέλας (mm):	820
Ίχνος (mm):	104
Γωνία κάστερ (^o ):	27

ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:	Ατσάλινο σωληνωτό, ενιαίο υποπλαίσιο
Πλάτος (mm):	910
Ρεζερβουάρ (lt):	13,1
Βάρος κατασκευαστή γεμάτη (kg):	238

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:	Τετράχρονος, δικύλινδρος σε σειρά, υγρόψυκτος με 1ΕΕΚ/4 βαλβίδες ανά κύλινδρο, στρόφαλος 270^ο, αντικραδασμικός άξονας
Διάμετρος επί διαδρομή (mm):	77 x 80
Χωρητικότητα (cc):	745
Σχέση συμπίεσης:	10,7 :1
Ισχύς (ΗΡ/rpm):	54/6.250
Ροπή (kg.m/rpm):	6,9/4.750
Ειδική ισχύς (HP/l):	72,4
Τροφοδοσία:	ψεκασμός PGMFI, με έναν αυλό 36mm
Σύστημα εξαγωγής:	1 σε 1
Σύστημα λίπανσης:	Υγρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης:	Μίζα

ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Συμπλέκτης:	DCT, (DualClutchTransmission) δύο πολύδισκοι συμπλέκτες με αυτόματη λειτουργία
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:	Ίσια γρανάζια
Τελική μετάδοση / σχέση:	Αλυσίδα / γρανάζια
Σχέσεις ταχυτήτων	Έξι (6), με ένα χειροκίνητο και τέσσερα αυτόματα προγράμματα αλλαγών

ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Αλουμινένιο χυτό ψαλίδι, ένα αμορτισέρ, μοχλικόPro-Link
Διαδρομή (mm):	150
Ρυθμίσεις:	Προφόρτιση ελατηρίου σε 10 θέσεις
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:	Tubeless με ακτίνες
Ελαστικό:	160/60R15
ΦΡΕΝΟ
Δίσκος 240mm με δαγκάνα ενός εμβόλου, ABS

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Ψηφιακά όργανα με ταχύμετρο, στροφόμετρο, στάθμη καυσίμου, ένδειξη σχέσης κιβωτίου/κατάσταση μετάδοσης, ένας ολικός και δυο μερικούς χιλιομετρητές, ενδεικτικές λυχνίες για νεκρά/φλας/φώτα/λειτουργία ψεκασμού, χειρόφρενο, αλάρμ,immobilizer,φωτιζόμενος χώρος κάτω από τη σέλα (21l), έξοδος ρεύματος 12V, κεντρικό και πλάγιο σταντ, ρυθμιζόμενη ζελατίνα φαίρινγκ (5 θέσεις), κλειστές χούφτες, κεντρικός διακόπτης keyless

ΕΜΠΡΟΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Πιρούνιupside down
Διαδρομή/Διάμετρος (mm):	154/41
Ρυθμίσεις:	Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση επαναφοράς
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:	Tubeless με ακτίνες
Ελαστικό:	120/70R17
ΦΡΕΝΑ
Δύο δίσκοι296mm,ακτινικές δαγκάνες, ABS

https://bit.ly/MOTO_670

Δοκιμές ΜΟΤΟ

Triumph Scrambler 1200 XC/XE 2019: Συνένωση κόσμων [VIDEO]

Οδηγούμε το νέο Scrambler!

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

21/3/2019

Οδηγήσαμε το Scrambler 1200 της Triumph, που πλέον ήρθε και στην Ελλάδα και σε λίγες ημέρες θα είναι και διαθέσιμο και για test ride. Καθώς πρόκειται για μία ξεχωριστή περίπτωση, μία μοτοσυκλέτα που παντρεύει κόσμους και για να το πετύχει έχει πραγματοποιήσει ολόκληρα άλματα εξέλιξης που μόνο όταν την οδηγείς το διαπιστώνεις, θέλουμε να την υποδεχτούμε με τον καλύτερο τρόπο. Ετοιμάσαμε ένα video που συμπληρώνει την αίσθηση της οδήγησής της σε όσα μεταφέραμε στο τεύχος 591 δύο μήνες πριν και μαζί με αυτό θα κάνουμε και κάτι που δεν το κάνουμε συχνά. Αναδημοσιεύουμε την αναλυτική παρουσίασή του από την έντυπη έκδοση. Καλή θέαση και ταυτόχρονα καλή ανάγνωση λοιπόν,

Δείτε το VIDEO:

Κάθε 270 μοίρες έρχεται μία πιστονιά που την αισθάνεσαι με τα αυτιά σου, τα πόδια και τα χέρια σου, μέχρι που φτάνει στους πόρους του δέρματος κάνοντας τις τρίχες σου να ανασηκωθούν. Ποιος είπε πως είναι μόνο τα άλογα εκείνα που προσφέρουν συγκίνηση; Ποιος θα σε καταλάβει όταν του λες πως το πιο σημαντικό είναι η σύνδεση που έχεις με την μοτοσυκλέτα που καβαλάς; Με το Scrambler 1200 δεν υπάρχουν φλυαρίες κι ότι σου πει, θα πάει κατευθείαν στην καρδιά σου…

Έχουμε γεμίσει με ευμεγέθη on-off φορτωμένα με πληθώρα ηλεκτρονικών, μεγάλο ύψος κι επιβλητικό όγκο. Έχει και η Triumph μία τέτοια, το πρώην Explorer που τώρα λέγεται Tiger 1200 κι άρα δεν μπορεί να πει κανείς πως σνομπάρει την πιο περιζήτητη κατηγορία αυτή την στιγμή, όμως κοίτα να δεις που ξαφνικά κι αναπάντεχα φτιάχνει την πρώτη εναλλακτική πρόταση στις Adventure μοτοσυκλέτες, δίχως μάλιστα να το έχει βάλει αυτοσκοπό! Το νέο Scrambler 1200, ιδιαίτερα στην έκδοση XE, είναι η μοτοσυκλέτα που ακούγαμε εδώ και λίγο καιρό να ζητά ο κόσμος και δίχως να το περιμένει κανείς, την είδαμε ξάφνου μπροστά μας!

Τα παραδείγματα για την παραπάνω τοποθέτηση ως προς τις επιταγές του κόσμου δεν είναι λίγα και καθώς ταξιδεύουμε σε όλες τις παγκόσμιες εκθέσεις και παρουσιάσεις, βλέπουμε πως λίγο-πολύ αυτό ισχύει πανευρωπαϊκά, για να μην πούμε παγκόσμια. Το πιο πρόσφατο τέτοιο παράδειγμα ήταν με την είσοδο του BMW R1250GS στην ζωή μας, όταν ακούγαμε τα ίδια από διαφορετικές πλευρές: Να βγάλει η BMW ένα μικρότερο GS, ένα 850 που θα είναι και φθηνότερο και μικρότερο, χωρίς φυσικά να μπορούν να αντιληφθούν οι περισσότεροι πως το κόστος είναι ακριβώς το ίδιο για ένα εργοστάσιο, είτε φτιάξει 800 είτε 1200 κυβικά, ενώ επιβαρύνεται και με τα έξοδα εξέλιξης. Αυτός ήταν και ο λόγος που σταμάτησε να υπάρχει μικρότερος boxer άλλωστε! Στην πράξη, αυτό που ζητούσε ο κόσμος δεν ήταν τα λιγότερα κυβικά, αλλά μία μοτοσυκλέτα που να μην τους πιάνει δέος όταν την βλέπουν και ταυτόχρονα να αποπνέει γνήσιο Adventure αέρα. Τι σημαίνει γνήσιος αέρας; Είναι εκείνος που σε κάνει να καβαλάς ένα μεσημέρι φεύγοντας, για να κοιμηθείς το βράδυ στην εξοχή χωρίς καμιά ιδιαίτερη προετοιμασία, χωρίς να σε τρομάζει η σκέψη της αναστροφής όταν βλέπεις έναν άγνωστο δρόμο που δεν γνωρίζεις αν θα καταλήξει κάπου ή όχι. Αντιλαμβάνομαι πως η μεγαλοπρέπεια των σύγχρονων Adventure αφήνει κόσμο εμβρόντητο στην σκέψη να την σπρώξουν σταματημένη ή να κατέβουν από την σέλα της χωρίς να βάλουν το σταντ πρώτα, παρόλο που τώρα οι μοτοσυκλέτες αυτές είναι πιο ζυγισμένες και πιο εύκολες από ποτέ! Είναι ο όγκος τελικά που δημιουργεί το πρόβλημα, είναι το μάτι εκείνο που δίνει πρώτο τον συναγερμό. Κι έτσι η ανάγκη για μία Adventure που να είναι μαζεμένη σε μέγεθος είναι μεγαλύτερη από ποτέ. Ωστόσο, κανείς κατασκευαστής δεν πρόκειται να πάρει το ρίσκο να φτιάξει κάτι τέτοιο, ούτε και η Triumph που απλά ήθελε να βγάλει ένα καλύτερο Scrambler από αυτό που ήδη είχε. Κι έρχομαι τώρα εγώ να σας πω, πως δίχως να το έχουν σκοπό, τελικά πέτυχαν κάτι ολότελα διαφορετικό και καινούριο. Μία μοτοσυκλέτα που κάθε ένας που αγαπά τις κλασσικές θα την βρει αμέσως ελκυστική, εκείνοι που έψαχναν μία ικανή και δυνατή Scrambler έχουν την πρόταση της δεκαετίας και ξαφνικά μπαίνουν στο παιχνίδι και όλοι οι αναποφάσιστοι που ήθελαν Adventure όπως εκείνες που πρώτες ξεκίνησαν την κατηγορία αυτή! Το RnineT Urban G/S λέτε; Είναι και εκείνο μία αντίστοιχη πρόταση πιστεύετε; Έχω επιχειρήματα για το αντίθετο, και μπορώ να πω πως δεν υπάρχει καμία σύγκριση!

Μικρό μυστικό

Θα σας σερβίρω λοιπόν αμέσως τώρα το πιο δυνατό χαρτί αυτής της μοτοσυκλέτας, που μέχρι αυτή την στιγμή δεν έχω βρει άλλον δημοσιογράφο να το αναφέρει: Στην προσπάθειά της να μείνει πιστή στο στιλ και να προσφέρει μία σύγχρονη μοτοσυκλέτα, η Triumph έκανε ένα κανονικό θαύμα εφευρίσκοντας από την αρχή την ανάρτηση με δύο αμορτισέρ! Προφανώς όχι μόνη της αλλά σε συνεργασία με την Öhlins, όμως είναι κάτι που η ίδια ζήτησε και επένδυσε σε χρόνο και χρήμα. Πάνω από δύο χρόνια τους πήρε για να φτιάξουν μία χρονοκάψουλα, να μπουν μέσα και να γυρίσουν πίσω στην δεκαετία του ’70, εκεί που αυτές οι αναρτήσεις είχαν αρχίσει να δείχνουν τους περιορισμούς τους. Ήρθαν τα μοχλικά μαζί με το ένα αμορτισέρ και το μεγαλύτερο ύψος σέλας, γιατί χρειαζόταν ο κόσμος προοδευτικότητα κι αυτή με την σειρά της απαιτούσε αποστάσεις που σε μία χαμηλή ανάρτηση με δύο αμορτισέρ, δεν υπήρχαν! Πήγαν λοιπόν πίσω στον χρόνο και με την σημερινή γνώση κατασκεύασαν κάτι ολότελα διαφορετικό, χωρίς να κάνουν τίποτα καινούριο. Μπερδευτήκατε; Θα σας βοηθήσω: Δεν χρειάζεται καμία πατέντα, δεν εφευρέθηκε ξανά ο τροχός, κάθε αμορτισέρ πλαισιώνεται από δύο ελατήρια με ένα δακτύλιο στην μέση και κάθε ελατήριο έχει την δική του αντίσταση και προοδευτικότητα. Αυτό είναι το μυστικό που προσέχουν λίγοι, μονάχα που ακόμη κι όταν το δεις, μπορεί να το προσπεράσεις γιατί δεν είναι κάτι που γίνεται πρώτη φορά. Δεν το συναντάς στην εποχή μας, όμως στους παλαιότερους δεν θα κάνει εντύπωση μία τέτοια λύση. Κι όμως, δεν υπάρχει εκεί έξω αναβάτης αυτή την στιγμή που να έχει εμπειρία από μία τέτοια ανάρτηση που πραγματικά να δουλεύει στο χώμα, πέρα από όσους έχουν οδηγήσει το νέο Scrambler 1200! Δεν υπάρχει κανείς με τέτοια εμπειρία, ακόμη κι αν την δεκαετία του ’70 ήταν στα φόρτε του και χοροπηδούσε τις περιφράξεις ανέμελος γυρίζοντας ταινίες και ακούγοντας στο όνομα Steve… Και δεν υπάρχει γιατί απλά οι παλαιότεροι δεν είχαν ποτέ κάποια τέτοια ανάρτηση με αυτό τον τρόπο λειτουργίας και όσο καλά κι αν κρατιούνται, δεν έχουν και ιδέα πώς οδηγούνται οι σύγχρονες on-off στο χώμα, γιατί δεν τις έχουν απογειώσει ποτέ στον αέρα! Αντιθέτως κάθονται και λένε πως πλέον δεν υπάρχουν μοτοσυκλέτες όπως παλιά και δεν αξίζει καμιά τους. Ευτυχώς που δεν είναι οι μοτοσυκλέτες όπως παλιά, γιατί είναι απλά πολύ καλύτερες και το νέο Scrambler είναι τρανταχτή απόδειξη!

Ξεκινήσαμε την γνωριμία με το νέο Scrambler κατευθείαν στο χώμα με την έκδοση XE που έχει μεγαλύτερη διαδρομή αναρτήσεων, και είμασταν το πρώτο γκρουπ δημοσιογράφων μέχρι εκείνη την στιγμή, που έτρεφε ελπίδες πως θα βγει ο ήλιος. Οι προηγούμενοι είχαν χάσει κάθε ελπίδα να οδηγήσουν το Scrambler δίχως βροχή. Στους κατακόκκινους χωματόδρομους που μπήκαμε το πρωί διώχνοντας την πάχνη, ένας τέτοιος καιρός έθετε αυτομάτως μία δύσκολη δοκιμασία. Βρεθήκαμε να οδηγούμε στην ομίχλη πάνω σε μία παχύρευστη μαρμελάδα, που αν είχες μία άλλη μοτοσυκλέτα με την σέλα της πιο ψηλά τοποθετημένη, τότε για να πας γρήγορα θα έπρεπε να σε λένε Toby Price και να προετοιμάζεσαι να κυριαρχήσεις στο επόμενο Rally. Για φυσιολογικούς ανθρώπους το επίπεδο πρόσφυσης ήταν στην αρχή της ημέρας κάτι το τρομακτικό, γι' αυτό και οι πλοηγοί της Triumph μας χώρισαν γρήγορα-γρήγορα σε ομάδες ανάλογα με το επίπεδο, ακυρώνοντας παράλληλα κάποια κομμάτια της διαδρομής, μιας και ο ανιχνευτής που είχαν στείλει να επιθεωρήσει με μία enduro, γύρισε πίσω ιδρωμένος από το σπρώξιμο. Μπορεί να είμασταν τυχεροί και να μην έβρεχε, αλλά τα προβλήματα των προηγούμενων ημερών υπήρχαν ακόμη. Ωστόσο να ξέρετε πως οι καλύτερες γνωριμίες γίνονται σε καταστάσεις δύσκολες και μέσα σε ένταση. Εκεί που καβαλάς το άγνωστο ακόμη Scrambler και πιάνεις τον εαυτό σου να το εμπιστεύεται αμέσως φτάνοντας να γεμίζει η τρίτη σχέση, ξερνώντας λάσπες δεξιά και αριστερά! Εξαιρετικό πιρούνι που διάβαζε τον χωματόδρομο και όπου ανακάλυπτε πέτρες χαμένες μέσα στην λάσπη, φρόντιζε να τις καταπίνει κρατώντας τον τροχό ευθεία, χωρίς το παραμικρό κλότσημα δεξιά ή αριστερά, που άλλωστε στις συγκεκριμένες συνθήκες θα ήταν εξαιρετικά επικίνδυνο. Όσο η ώρα περνούσε, ο ήλιος κέρδιζε με αργή πρόοδο καταφέρνοντας να τρυπήσει την μουντάδα, στεγνώνοντας αμέσως τους χωματόδρομους σε όποιο σημείο τα δέντρα δεν έριχναν την σκιά τους. Και τότε είχε έρθει η ώρα να αρχίσουμε να σκαρφαλώνουμε στις γεμάτες πέτρες πλαγιές, που πριν ήταν πρακτικά αδύνατο. Εκεί είναι που η πίσω ανάρτηση θα έδειχνε για πρώτη φορά την τεράστια εξέλιξη που κρατούσε μυστική. Φοβερή απόσβεση συμπίεσης, με την διαδρομή να μην τερματίζει πίσω ακόμη και όταν το απογειώσεις στον αέρα, και σωστή επαναφορά που δεν ανασηκώνει την μοτοσυκλέτα μετά το χαντάκι ή την κοτρόνα που πέρασες από πάνω. Το αίσθημα είναι πρωτόγνωρο, διότι ποτέ ξανά στην ιστορία της μοτοσυκλέτας, δεν έχει υπάρξει τέτοια συμπεριφορά από έναν πίσω τροχό που είναι τόσο κοντά την σέλα, σε ένα τέτοιο ύψος μοτοσυκλέτας!

Πίσω στον χρόνο

Έχει φτάσει το μεσημέρι όπου μας περιμένει ένα διάλειμμα αφού πρώτα περάσουμε με την σειρά από το πιεστικό, ώστε να αποβάλλουμε από πάνω μας μερικά κιλά ξεραμένης λάσπης που έχει χτίσει μπότες και ρούχα. Βρισκόμαστε σε ένα ράντσο που λειτουργεί σχολή Enduro κάνοντας εξορμήσεις τριγύρω στα βουνά από το πρωί, με την κόκκινη λάσπη να κυριαρχεί παντού κι ό,τι βγάζουμε από πάνω μας καταλήγει σε μία γούρνα με οργανικά απόβλητα παρασκευάζοντας κομπόστ. Οι Πορτογάλοι μας ευχαριστούν για τον εμπλουτισμό του λιπάσματος και μέσα στην γενικότερη αυτή αναμπουμπούλα ανθρώπων και μοτοσυκλετών κάτω από μία ομίχλη υγρασίας από την παρατεταμένη χρήση του πιεστικού, βρίσκω επιτέλους τον κατάλληλο άνθρωπο. Είναι ο υπεύθυνος σχεδιασμού της μοτοσυκλέτας κι εκείνος που μαζί με τους μηχανολόγους της Öhlins, κατασκεύασαν τις αναρτήσεις. Θέλω να μάθω τις αναλογίες των ελατηρίων και τα τεχνικά τους χαρακτηριστικά, γιατί μέχρι εκείνη την ώρα δεν είχε αποσαφηνίσει κανένας τους τον τρόπο που είχαμε αυτό το αποτέλεσμα. Μία εξαιρετική συμπεριφορά στο χώμα, από μία ανάρτηση που θα έπρεπε να είναι κάτω από το μέτριο. Δίχως διακοπή για ανάσα αρχίζει να εξηγεί όλη την παραπάνω ιστορία που μέχρι εκείνη την στιγμή δεν είχε ακουστεί άλλη φορά. Η απορία μου είναι εύλογη, έχουμε εδώ κάτι εξαιρετικά σημαντικό που κανείς από την Triumph δεν ανέφερε στην χθεσινοβραδινή ενημέρωση, γιατί να κάνουν κάτι τέτοιο; "Είναι που οι περισσότεροι δεν θέλουν να μπλέκουν σε τόσο τεχνικές λεπτομέρειες", έρχεται η αποκαρδιωτική για την πραγματικότητα που ζούμε, απάντηση. Λογικό, διότι από την στιγμή που ο περισσότερος κόσμος δεν διαβάζει πληροφορίες, αλλά βλέπει φωτογραφίες και γρήγορα video, δεν υπάρχει κανένας λόγος να παιδεύεται και κανείς. Το ακριβώς αντίθετο, θα είναι και λάθος αν χάσει χρόνο. Ωστόσο εμείς εδώ είμαστε διαφορετική περίπτωση, κι έτσι αργότερα το βράδυ με φώναξε για την συνέχεια της συζήτησης: "Αυτό απαγορεύεται να το φωτογραφίσεις, είναι το blueprint της μοτοσυκλέτας!" –"Ναι, αλλά συγνώμη τώρα, το κουβαλάς έτσι; Σε μία ξένη χώρα; Δεν είναι κλειδωμένο σε κάποιο χρηματοκιβώτιο στην Αγγλία;" –"Όχι βέβαια, το έχω πάντα μαζί μου, και στο σπίτι και παντού γιατί πρέπει να το βλέπω κάθε μέρα, η συζήτηση για βελτίωση δεν σταματά ποτέ!". Έρχεται η απάντηση που απλά γιγαντώνει την αρχική έκπληξη από τα ξεδιπλωμένα σχέδια, το μέγεθος της αφοσίωσης αυτού του ανθρώπου ήταν συγκινητικό!

Καθισμένοι πάνω από τα σχέδια, αναλύουμε πως το να μπουν στο δύσκολο μονοπάτι να κατασκευάσουν μία ανάρτηση που η εξέλιξή της έχει σταματήσει δεκαετίες τώρα, δεν ήταν εξ αρχής ζητούμενο. Καταρχήν καμία εταιρεία με νεορετρό ή κλασσικές μοτοσυκλέτες με δύο αμορτισέρ πίσω, από την Honda και την Kawasaki έως όπου φτάνει το μυαλό σας, δεν έχει καθίσει να κάνει αυτό που έκανε η Triumph. Κι αν έχουν τοποθετήσει δύο αμορτισέρ πίσω στην σύγχρονη εποχή, τότε αυτά είναι λίγο-πολύ στα ίδια με την δεκαετία που τα άφησε όλος ο υπόλοιπος κόσμος. Και καλά έπραξαν, από την στιγμή που το χώμα δεν ήταν επιλογή, διότι αν ήταν τότε και μόνο θα ήταν απαραίτητο να επαναπροσδιορίσουν την επιλογή τους. Έρχεται λοιπόν η Triumph σχεδιάζοντας το Scrambler και ξεκινά με ένα αμορτισέρ πίσω, μοχλικό και τις αντίστοιχες αποστάσεις που απαιτούν όλα αυτά, καταλήγοντας με ένα σχέδιο που θύμιζε υπερβολικά τις ψηλές on-off, απομακρυνόμενοι έτσι από την κλασσική εμφάνιση που ήταν και το ζητούμενο. Μπροστά τους ανοιγόταν ένας εύκολος και χαρτογραφημένος δρόμος, κι ένας άλλος άγνωστος τελείως. Μπορούσαν είτε να σημάνουν υποχώρηση, κάνοντας εκπτώσεις στην συμπεριφορά στο χώμα, ή να προσπαθήσουν να φτιάξουν κάτι που δεν έχει ξανά γίνει ποτέ. Ο πρώτος δρόμος ήταν απαγορευτικός για την Triumph, καθώς δεν υπήρχε περίπτωση να φτιάξουν μία μοτοσυκλέτα που ούτε οι ίδιοι δεν θα ευχαριστιούνται να οδηγήσουν. Ούτε όμως έχει και κάποια σημασία το πόσο χώμα θα πατήσει ο ιδιοκτήτης, διότι έστω και για μία φορά το χρόνο να είναι ο χωματόδρομος, μένοντας στην άσφαλτο για όλη την υπόλοιπη συνέχεια του έτους, η νοοτροπία της Triumph είναι πως από την στιγμή που πουλάς το όνειρο, πρέπει να το υποστηρίζεις κιόλας. Απευθυνόμενοι στην Öhlins μοιράστηκαν αυτό τον προβληματισμό πετώντας τους και το μπαλάκι: "αν πηγαίνατε πίσω στον χρόνο, τότε που το μονό αμορτισέρ άρχιζε να κάνει την εμφάνισή του, πώς θα αντιμετωπίζατε την πρόκληση να το ανταγωνιστείτε με τις γνώσεις που έχετε τώρα;". Η Ohlins δεν είχε κάτι έτοιμο, όμως αποδέχτηκε την πρόκληση κι έτσι κάτι παραπάνω από δύο χρόνια μετά, είχαν φτιάξει μαζί μια ολότελα καινούρια ανάρτηση χωρίς όμως να έχουν εφεύρει κάποια εξωτική λύση. Το τελικό αποτέλεσμα ήρθε μονάχα αξιοποιώντας τις νέες μεθόδους μηχανολογίας και βάζοντας φυσικά στο παιχνίδι του σχεδιασμού την εμπειρία που είχαν αποκτήσει όλα αυτά τα χρόνια και την εκτεταμένη χρήση εξομοιωτών, που δίχως αυτούς δεν θα μπορούσαν να ολοκληρώσουν ένα τέτοιο σχέδιο. Όπως βλέπετε στο σχετικό box, η σταθερά ελαστικότητας υποδιπλασιάζεται για τα ελατήρια που βρίσκεται το ένα επάνω στο άλλο, κι όταν το δεύτερο είναι κυμαινόμενης σκληρότητας τότε ο υπολογισμός της γίνεται ακόμη πιο δύσκολος. Είναι όμως αυτό που δίνει την προοδευτική λειτουργία στην πίσω ανάρτηση του Scrambler και ο τρόπος υλοποίησης που έχει εξαλείψει τα ψεγάδια, ώστε στο τέλος να έχεις το εξαιρετικό αυτό αποτέλεσμα.

Ροπή παντού

Με τον ήλιο να έχει στεγνώσει την πλάση σε ακόμη μεγαλύτερο βαθμό, έχει έρθει η ώρα να συνεχίσουμε την βόλτα μας στο χώμα αυξάνοντας τον ρυθμό. Η ροπή είναι διάχυτη παντού, ενώ η απόκριση του γκαζιού εξαιρετική, καθώς μπορείς να ελέγχεις τις στροφές με τεράστια ακρίβεια παίρνοντας κάθε φορά την ακριβή ποσότητα δύναμης που ζήτησες. Από τους κινητήρες της σειράς Bonneville αυτός είναι ο πιο δυνατός, όμως η ευχαρίστηση που σου προσφέρει στο χώμα, δεν απαντάται στον αριθμό των αλόγων αλλά στην ροπή που ήδη στις 2.000 στροφές είναι μπόλικη ενώ πριν τις 4.000 έχει φτάσει στο ανώτερο σημείο της. Συνδυασμένη η ροπή αυτή με ένα κιβώτιο που έχει σωστά μοιρασμένες σχέσεις, η οδήγηση στο χώμα είναι το πιο εύκολο πράγμα στον κόσμο, όπως φαντάζομαι από τώρα πως θα είναι και η κίνηση ανάμεσα στα αυτοκίνητα, αν κρίνω από την ευελιξία και την ευκολία αλλαγής κατεύθυνσης που φάνηκε στα πιο στενά κι ανηφορικά σημεία των χωματόδρομων που μας οδήγησαν. Εκεί διέπρεψε και το κιβώτιο! Η Triumph μας έχει συνηθίσει σε κιβώτια ταχυτήτων με ηχηρό κούμπωμα, που όμως πάντα βρίσκουν την επόμενη σχέση και αλλάζουν με ακρίβεια. Στον εξοπλισμό των Scrambler υπάρχει και quickshifter, που οι μοτοσυκλέτες της παρουσίασης δεν το είχαν τοποθετημένο εκείνη την στιγμή, αλλά το σχολιάζαμε με τους ξένους συναδέλφους, καθώς θα πρέπει να έχει την ευκολότερη δουλειά του κόσμου. Κλείνεις στιγμιαία το γκάζι κι ανεβάζεις χωρίς την χρήση της μανέτας του συμπλέκτη, όπως δηλαδή μπορείς να κάνεις με κάθε μοτοσυκλέτα, μονάχα που εδώ τώρα οι αλλαγές γίνονται με απίστευτη ευκολία και αμεσότητα σε όλο το φάσμα των στροφών, με απόλυτη ακρίβεια και δίχως καθόλου μηχανικό θόρυβο. Από τον λεβιέ έως την κλιμάκωση των σχέσεων τώρα που υπάρχει κι αυξημένη ιπποδύναμη, το κιβώτιο λειτουργεί υποδειγματικά και πραγματοποιεί ταχύτατες αλλαγές.

Υπολογίζοντας τα άλογα βλέπεις 12,5% περισσότερη δύναμη από την Bonneville T120 και 38% αύξηση από το προηγούμενο Scrambler που γίνεται περισσότερο από 60% αν κάνεις πιο σύνθετες εξισώσεις που συμπεριλαμβάνουν και το βάρος. Αυτά όμως είναι μονάχα για όσους εντυπωσιάζονται από τα νούμερα, καθώς δεν ξέρω κανέναν άλλο που μαθαίνοντας ένα ποσοστό, έχει αντιληφθεί και την διαφορά στην φυσική της διάσταση. Πρακτικά λοιπόν το Scrambler έχει τόση δύναμη που δεν πρόκειται να το εξαντλήσεις στο χώμα, το ακριβώς αντίθετο είναι πιο πιθανό, από την στιγμή που αποδίδει τόσο καλά ως σύνολο που ο μέσος αναβάτης είναι πιθανότερο να μην βρει ποτέ και τα όρια. Τα 90 άλογα δεν είναι σίγουρα πολλά, όμως με 150 και 160 κοντερίσια χιλιόμετρα στους χωματόδρομους, αρχίζεις να σκέφτεσαι πως το παρακάνεις και πρέπει να κόψεις, κι έτσι τουλάχιστον για την πρώτη ημέρα δεν υπήρξε ποτέ ζήτημα απόδοσης. Συνήθως στις παρουσιάσεις των adventure μοτοσυκλετών οι εταιερίες φροντίζουν να αφήσουν το χωμάτινο κομμάτι για το τέλος, ωστόσο η Triumph είχε επιλέξει μία αντίθετη φορά τονίζοντας την οδήγηση στο χώμα. Άλλωστε αυτή είναι μία Scrambler μοτοσυκλέτα όνομα και πράμα, και το γεγονός πως διευρύνει τα όρια των Adventure παρεισφρέοντας στην κατηγορία, είναι κάτι που προέκυψε μετά. Οι διαφορές με την Bonneville δεν είναι πολλές, αλλά είναι ικανές να δημιουργήσουν απόσταση ανάμεσα στα μοντέλα, με βασικότερη ίσως την γενναία μείωση βάρους στον στρόφαλο. Αυτό ευνοεί πρώτα την ευστροφία και μειώνει την επίδραση του φρένου του κινητήρα, που στο χώμα είναι ευεργετικό στοιχείο για να οδηγήσεις με ροή και όχι νευρικά. Η ακριβής πορεία αυτού του κινητήρα περιλαμβάνει και την στάση στο Thruxton που έχει αυξημένη ιπποδύναμη έναντι της αρχικής του τοποθέτησης στην Bonneville και είναι από εκεί που κατέληξε αμέσως μετά στο Scrambler. Η γενναία μείωση από τον στρόφαλο έφτασε σχεδόν το ένα κιλό μεγαλώνοντας την διάμετρο των κομβίων του στροφάλου αλλά μικραίνοντας το πλάτος τους, έχοντας συνολικά μικρότερη μάζα. Περαιτέρω μείωση ήρθε από τους αντικραδασμικούς άξονες που έχασαν υλικό ώστε να περιστρέφονται σε αντιστοιχία με τον στρόφαλο, και από εκεί και πέρα οι μηχανικοί της Triumph συνέχισαν την πορεία τους στην εξεύρεση εξαρτημάτων που μπορούν να χάσουν γραμμάρια. Ο εναλλάκτης ήταν άλλο ένα σημείο που έγινε ελαφρύτερο κι όλα αυτά τα κινούμενα μέρη που ελάφρυναν έδωσαν και μία συνολική μείωση της ροπής αδράνειας. Αυτό σημαίνει και λιγότερες ανάγκες σε μάζα κινητήρα από την στιγμή που οι δυνάμεις ελαττώθηκαν. Η μεγαλύτερη μείωση έρχεται από την κεφαλή, κομβικό σημείο και για την κατανομή βάρους, ενώ και το καπάκι του συμπλέκτη είναι ελαφρύτερο με τον ίδιο τον συμπλέκτη να έχει ελαφρύτερους δίσκους, μία κίνηση που ήταν μονόδρομος από την στιγμή που μειώθηκε η αδράνεια του κινητήρα και έλυνε κι ένα ακόμη ζητούμενο, την πιο μαλακή αίσθηση στην μανέτα, που είναι απαραίτητη για τον χαρακτήρα του Scrambler.

Μπορεί ο χρονισμός των βαλβίδων να μην άλλαξε, όμως σε έναν κινητήρα που έχει ελαττωθεί το βάρος των κινούμενων μερών, δεν γίνεται να μην περιμένεις να αυξηθεί και η ευστροφία του, ακόμη κι αν δεν αλλάξεις την τροφοδοσία του. Το θέμα είναι η διαφορά να είναι ανιχνεύσιμη με το χέρι και όχι μόνο στα χαρτιά, κι έτσι ακριβώς συμβαίνει, η διαφορά τόσο με την Bonneville, όσο και με το Thruxton είναι αντιληπτή στην πράξη. Και μπορεί ο χρονισμός των βαλβίδων να μην άλλαξε, όμως ο μονός επικεφαλής εκκεντροφόρος επανασχεδιάστηκε με τα αγωνιστικού τύπου ζύγωθρα που ενεργοποιούν τις βαλβίδες να έχουν δεχτεί πολλά μπρος πίσω μέχρι να πάρουν το τελικό τους σχήμα και ιδανικό βάρος, ώστε να εκμεταλλευτούν την νέα ευστροφία του κινητήρα. Αμέσως μετά πήραν τις γνωστές από το Thruxton ρυθμίσεις του ηλεκτρονικά ελεγχόμενου γκαζιού και τις προσάρμοσαν στην νέα απόδοση, ρίχνοντας το κύριο βάρος εξέλιξης σε μία συγκεκριμένη, την off road, που ήταν κι αυτή που χρησιμοποιούσαμε την πρώτη μέρα. Οι ρυθμίσεις απόδοσης λειτουργούν και ως ομάδες καταστάσεως λειτουργίας για τα ηλεκτρονικά βοηθήματα, όπως συμβαίνει σε όλες τις Adventure μοτοσυκλέτες, που είναι κι ένα από τα στοιχεία που γεφυρώνουν το Scrambler με την δημοφιλή αυτή κατηγορία των μεγάλων on-off. Οι περισσότεροι από εμάς βέβαια, όσο είχαμε την έκδοση XE στην διάθεσή μας καθώς αλλάζαμε συχνά μέσα στην ημέρα με την XC, χρησιμοποιούσαμε την Off Road Pro που παράλληλα απενεργοποιεί το traction control και το ABS. Τα συνδυασμένα φρένα του Scrambler τα ελέγχει η μονάδα ABS της Continental, που μέχρι και τις αρχές του 2018 είχε καταφέρει να γεφυρώσει το χάσμα με την αντίστοιχη της Bosch και να φτάσει να προσφέρει το καλύτερο φρενάρισμα σε κάθε συνθήκη. Δεν είναι όμως τυχαίο που και οι Γερμανοί της BMW, ανέκαθεν υποστηρικτές της Continental άλλαξαν προμηθευτή για τα τελευταία τους on-off. Ανέκαθεν στην BMW υποστήριζαν την Continental καθαρά για το μικρότερο κόστος και όχι για θέμα νοοτροπίας και τρόπου συνεργασίας, που είναι ο λόγος που τους προτιμούν οι Άγγλοι, όμως τώρα που η Bosch έχει καταφέρει να φτιάξει ένα εξωγήινο ABS για το χώμα, αποφάσισαν να κάνουν την αλλαγή. Αν δεν είχα οδηγήσει τα νέα GS στο χώμα θα έλεγα πως το Scrambler έχει εξαιρετικό ABS και στο χώμα, τώρα όμως αυτό το όριο για τον χαρακτηρισμό εξαιρετικό, είμαι αναγκασμένος να τον πάω ένα βήμα παραπάνω. Σε κάθε περίπτωση πάντως, προτιμώ να βρεθώ σε μία απότομη χωμάτινη κατηφόρα με το Scrambler, παρά με μία από τις μεγάλες on-off γιατί το μικρό βάρος και ο τροχός των 21 ιντσών με το εκπληκτικό πιρούνι της Showa, επιτρέπουν να ξεχάσει κανείς τα φρένα και να ορμήσει με ταχύτητα! Ολόκληρη την πρώτη ημέρα, δεν γινόταν να μην σκέφτομαι κάθε τρεις και λίγο το φετινό MEGA TEST και το γεγονός πως υπάρχει σοβαρή πιθανότητα να συναντήσουν ανταγωνισμό οι Adventure από μία… Scrambler με δύο αμορτισέρ πίσω! Κύκλους κάνει η ζωή, η εξέλιξη, οι δεκαετίες... καλά να είναι η Triumph και η Ohlins!

Ψηλό ή κοντό

Ανάμεσα στις δύο εκδόσεις, οι περισσότεροι ξένοι δημοσιογράφοι λένε πως η XC με την διαδρομή ανάρτησης των 200mm είναι καλύτερη στο δρόμο και η XE με τα 250mm πιο κατάλληλη για χώμα, όμως δεν είναι έτσι τα πράγματα. Η XE είναι καλύτερη και στο χώμα και στο δρόμο, και φυσικά καλύτερα εξοπλισμένη αποτελώντας την κορυφαία επιλογή. Η XC είναι σίγουρα πιο κλασσική σε εμφάνιση γιατί εννοείται πως προσέχει κανείς το πρόσθετο ύψος της έτερης έκδοσης, το οποίο αν και σε καμία περίπτωση δεν μπορεί να αυξήσει την δυσκολία για κάποιον κοντύτερου αναστήματος, η εικόνα που δίνει είναι πιο άγρια και λιγότερο κλασσική. Από την άλλη σε ένα καλό στροφιλίκι η XC ξύνει συνέχεια τον αποστάτη των μαρσπιέ σε σημείο που τον έχεις λειάνει πλήρως στην διάρκεια μίας βόλτας, ακόμη κι αν παίρνεις το πόδι σου από το μαρσπιέ τελείως ώστε να μην έχει καθόλου βάρος. Κι αυτό συμβαίνει όχι τόσο για την μικρή απόσταση από το έδαφος που ανταγωνίζεται τα Softail της H-D, αλλά γιατί το Scrambler είναι μία γνήσια σπορ μοτοσυκλέτα, σε πλήρη αντιδιαστολή με την κλασσική της εμφάνιση και με τον επίσης εξαιρετικό τρόπο και ήρεμο τρόπο που βολτάρει! Ναι, εκεί που κάνεις την βόλτα σου στον ρυθμό που θέλεις, κρατώντας μία σχέση μόνο στο μαγικό κιβώτιο και σερφάροντας στην ροπή αδειάζοντας σκέψεις και γεμίζοντας με συναίσθημα, εκεί ακριβώς αν θέλεις γυρνάς τον διακόπτη και ορμάς κυνηγώντας στις στροφές οποιαδήποτε μοτοσυκλέτα. Η απόφαση ανήκει στον αναβάτη και το Scrambler υπηρετεί όλες τις συνθήκες χωρίς κανένα παράπονο. Οι αναρτήσεις δουλεύουν ιδανικά σε όλες τις συνθήκες, πράγμα που συμβαίνει με όλες όσες έχουν πίσω τους πολύ δουλειά σε εξέλιξη και ρύθμιση, που είναι αυτό ακριβώς που σπανίζει στην εποχή μας. Η φροντίδα με την οποία έχει περιλάβει το Scrambler η Triumph είναι πραγματικά συγκινητική και το αποτέλεσμα με έχει αφήσει ευχάριστα έκπληκτο καθώς δεν περίμενα ποτέ μία κλασσικής εμφάνισης μοτοσυκλέτα να συμπεριφέρεται έτσι στο χώμα και να εξιτάρει στην άσφαλτο με λιγότερα από εκατό άλογα. Δώσε στροφές στο Scrambler και θέρισε αδρεναλίνη αστείρευτη ή απλά χαλάρωσε και κάνε μία βόλτα που θα σου σβήσει από το μυαλό κάθε δύσκολη σκέψη και θα σε κάνει να φαίνεσαι νεότερος! Με 21 ιντσών τροχό εμπρός, δεν είχαν καμία απαίτηση ξεκινώντας την δοκιμή της δεύτερης ημέρας από όπου έρχονται όλα τα παραπάνω συμπεράσματα, να καταλήξουμε σε έναν αγώνα sprint με τον David, τον πλοηγό μας, και δύο από τους Γερμανούς συναδέλφους δημοσιογράφους που ακολούθησαν. Ο David τώρα που διαβάζετε αυτές τις γραμμές θα έχει μόλις ολοκληρώσει την δοκιμή στην Jerez ως αγωνιζόμενος στο BSBK τα τελευταία 12 χρόνια με Honda, ένας ικανότατος αναβάτης και λάτρης των Triumph, ακριβώς για αυτή τους την δυνατότητα να κρατούν τον ρυθμό ανεξαρτήτου κατηγορίας. Το Scrambler εξάντλησε κάθε περιθώριο στα ελαστικά, έξυσε την Πορτογαλική άσφαλτο κι όλα αυτά με μία άνεση, μία ξεκάθαρα cool στάση σαν να είναι το φυσικότερο πράγμα του κόσμου!

Εξοπλισμός Αναβάτη: Κράνος: KLIM Στολή: KLIM BADLANDS II Μπότες: Forma

Δεν χρειάζεται να τονίσω πως η έκδοση XE ήταν προτιμότερη για εμένα και από την πλευρά της γεωμετρίας της θέσης οδήγησης, παρόλο που στα 1,83 δεν είμαι ιδιαίτερα ψηλός. Ωστόσο αυτό ήταν κάτι που χαρακτήρισε κυρίως την πρώτη ημέρα που ήταν αποκλειστικά αφιερωμένη στο χώμα, παρά την δεύτερη που κινηθήκαμε κυρίως σε ορεινούς επαρχιακούς δρόμους. Οι άνθρωποι της Triumph είχαν άλλες μοτοσυκλέτες την πρώτη ημέρα, με χωμάτινα Karoo ελαστικά και κατάλληλα ρυθμισμένα τιμόνια για να σηκώνεσαι όρθιος. Η XE προσφέρει και ρυθμιζόμενα μαρσπιέ έναντι της XC, όμως στην όρθια θέση οδήγησης που έτσι κι αλλιώς δεν έχεις κάποιο ογκώδες ρεζερβουάρ, ούτε και πλαστικά από φαίρινγκ για να σφίξεις με τα πόδια, το Scrambler σου ζητά να βρεις έναν νέο δικό του τρόπο κι αναγκαστικά θα περάσεις από την διαδικασία προσαρμογής, όποια έκδοση κι αν διαλέξεις. Με τους λαιμούς των εξατμίσεων να περνούν ακριβώς από το γόνατο, ήταν ευχάριστη έκπληξη το γεγονός πώς δεν καιγόσουν, φτάνει φυσικά να θυμάσαι πως δεν πρέπει να σφίγγεις το πόδι επάνω στο πυρίμαχο προστατευτικό που η δουλειά του είναι να σε γλιτώσει από το έγκαυμα και μέχρι εκεί. Προσέξτε τώρα την σημαντική λεπτομέρεια, γιατί προβλέπω φέτος το καλοκαίρι πως θα υπάρχει εκείνος ο ένας που θα πει πως κάηκε στην εξάτμιση και φταίω εγώ που έγραψα το αντίθετο: Το παραπάνω ισχύει με μοτοσυκλετιστικό παντελόνι, και στην συγκεκριμένη περίπτωση τονίζω και την μάρκα, γιατί η KLIM δεν είναι τυχαία. Πέρσι στην EICMA είχε κρεμάσει ένα KTM 1190 Adventure δύο μέτρα από το έδαφος δεμένο μονάχα από μία τέτοια στολή, για να τονίσει την αντοχή της. Σε καμία περίπτωση λοιπόν δεν είναι ένα λεπτό ύφασμα ή μία τυχαία cordura και σε σκληρά ανηφορικά κομμάτια ένιωθα την ζέση ακόμα και με το συγκεκριμένο παντελόνι. Όχι σε σημείο που να γίνει πρόβλημα, αλλά αν φορούσα ένα απλό τζιν το βέβαιο είναι πως θα υπήρχε σοβαρό θέμα. Μην περιμένετε λοιπόν κανενός είδους συμπόνιας, αν έχετε παράπονο ζέστης με το Scrambler γιατί οδηγείτε με βερμούδα στο κέντρο της πόλης, δεν οδηγώ μοτοσυκλέτες με βερμούδα και δεν μπαίνω στην διαδικασία να το λογαριάσω και ως ζήτημα…

Αυτό που σίγουρα θα σου αφήσει η συγκεκριμένη εξάτμιση τελικά, είναι ένας μαγευτικός ήχος, μία μελωδία με καθόλου τυχαία σκασίματα, καθόλου αρρυθμίες, τίποτα που δεν υπάρχει ήδη γραμμένο στην rock παρτιτούρα που με επιμέλεια οι Άγγλοι έχουν φτιάξει, και ξέρουν πολύ καλά αυτοί από τέτοιες μελωδίες… Τώρα το ζήτημα μετά από μία τέτοια πρώτη εμπειρία μαζί του, είναι να το έχουμε σύντομα στην Ελλάδα, όπως κι αναμένεται να γίνει καθώς θα έχει φτάσει στη χώρα μας παράλληλα με την κυκλοφορία αυτού του τεύχους. Το Scrambler 1200 της Triumph φέρνει την συνένωση δύο διαφορετικών κόσμων που ο ένας απέχει από τον άλλο μερικές δεκαετίες. Με το ένα πόδι πατά στο ’50 και με το άλλο καλοσωρίζει τις μεγάλες on-off του ’80, ενώ οδηγικά δεν έχει να ζηλέψει τίποτα από το σήμερα. Ο συνδυασμός αυτός είναι κάτι που συμβαίνει για πρώτη φορά, όταν επίσης για πρώτη φορά τα τελευταία χρόνια βλέπουμε κάτι νέο! Η διεύρυνση της Adventure κατηγορίας έχει μόλις αρχίσει…

Adventure στοιχεία εξοπλισμού σε Scrambler εμφάνιση

Πρόκειται για λεπτομέρεια και παράλληλα κομβικό σημείο της συνένωσης δύο κόσμων, το γεγονός πως η TFT οθόνη δεύτερης γενιάς προσφέρει στον πρόσθετο εξοπλισμό σύνδεση με κινητό τηλέφωνο και πλοήγηση, αλλά και απευθείας έλεγχο για κάμερα GoPro από τα χειριστήρια της μοτοσυκλέτας. Αυτό είναι κάτι που συμβαίνει για πρώτη φορά, αλλά υπάρχει και δεύτερη πρωτοπορία. Η Triumph εγκαινιάζει και την απευθείας συνεργασία με την Google για την πλοήγηση, η πρώτη φορά που κάποια από αυτές τις εταιρείες συνεργάζονται απευθείας με έναν κατασκευαστή. Δυστυχώς δεν γινόταν να δοκιμάσουμε κάτι από τα δύο, ούτε να δούμε την εφαρμογή της Triumph για κινητά τηλέφωνα, ενώ δεν θα είναι και άμεσα διαθέσιμη με την κυκλοφορία του μοντέλου, αφού η γραφειοκρατία της Ευρωπαϊκής Ένωσης για να εγκρίνει κάτι τελείως νέο, είναι εμπνευσμένη από την ελληνική πραγματικότητα. Αναμένεται όμως την Άνοιξη φέτος, η Bluetooth διασύνδεση να είναι πλήρως διαθέσιμη. Η εφαρμογή της Triumph και η σύνδεση που θα προσφέρει στην μοτοσυκλέτα θα είναι άμεσα συγκρίσιμα σε δυνατότητες πρώτα με της BMW που είναι πιο κοντά σε λειτουργία, κι έπειτα με το υποδεέστερο της Ducati, όμως η διαφορά είναι πως δεν παρεμβάλλονται άλλοι χάρτες και αναλαμβάνει η Google…

Σταθερά ελαστικότητας ελατηρίων

Η τεχνική να χρησιμοποιούνται δύο ελατήρια σε ένα αμορτισέρ είναι πολύ παλιά και εξαιρετικά διαδεδομένη στα ATV και στα αυτοκίνητα. Διαφέρει ως λύση από τα ελατήρια μεταβαλλόμενης σκληρότητας, αν και για το Scrambler η Öhlins δεν άφησε καμία τεχνική ασυνδύαστη. Έτσι χρησιμοποιεί δύο ελατήρια που διαχωρίζονται από έναν δακτύλιο, με το επάνω να έχει μεταβαλλόμενη σκληρότητα. Χωρίς να το κάνουμε ιδιαίτερα σύνθετο, ας ξεκαθαρίσουμε εκείνο που ο περισσότερος κόσμος θεωρεί πως ισχύει ανάποδα: Τοποθετώντας δύο ελατήρια το ένα επάνω στο άλλο, καταλήγεις να έχεις μικρότερο ρυθμό σκληρότητας και όχι το διπλάσιο όπως ίσως να νόμιζες. Κι αυτό γιατί η συμπίεση μοιράζεται ανάμεσα στα δύο ελατήρια. Με το επάνω να είναι μεταβλητής σκληρότητας, αυτό που πετυχαίνει η ανάρτηση του Scrambler είναι να ξεκινά την διαδρομή της με εξαιρετικά μικρό ρυθμό σκληρότητας που αυξάνεται με γεωμετρική και όχι αριθμητική πρόοδο όσο η αρχική διαδρομή μικραίνει. Το αποτέλεσμα τους δικαιώνει, καθώς ο μέσος ρυθμός είναι στα 27N/mm ξεκινώντας από μονοψήφιο αριθμό και ανεβαίνοντας στα 32N/mm για κάθε αμορτισέρ

Όλα ξεκίνησαν στο χώμα… το χρονικό των Scrambler, εν συντομία

Πριν γεννηθεί το motocross ως λέξη και ως έννοια, υπήρχε κάτι άλλο, μία εποχή πριν από κάθε παγκόσμιο πόλεμο που φυσικά δεν την έχουμε ζήσει, αλλά όλες οι περιγραφές που έχουν έρθει σε εμάς, συγκλίνουν στο πόσο υπέροχα ήταν τότε τα πράγματα: Μιλάμε για την εποχή που γινόντουσαν αυτοσχέδιοι αγώνες στο χώμα με μοτοσυκλέτες δρόμου που ο κάθε ένας είχε μετατρέψει για τον σκοπό, είναι η εποχή που η λέξη Scrambler γεννιέται! Ως είδος μοτοσυκλέτας έπρεπε να ταξιδέψει στην Αμερική για να πετύχει την αναγνώριση και την δόξα, με οργανωμένα Rally, ανέμελες φωτογραφίες της εποχής με θάλασσα και κορίτσια στον ήλιο, και κανονικά πρωταθλήματα, ωστόσο η απαρχή της είναι ξεκάθαρα Ευρωπαϊκή και ολότελα Αγγλική. Όσο κι αν θέλουν οι Ιταλοί να διεκδικήσουν μερίδιο στην δημιουργία των Scrambler η πραγματικότητα είναι πως στο παιχνίδι αυτό μπήκαν πολύ αργότερα. Μπορεί να έπρεπε να φτάσει το 2006 για να μας δώσει η Triumph ένα μοντέλο με αυτό το όνομα, όμως κάποτε συναγωνιζόντουσαν τις BSA, Norton και Matchless σε αγώνες που ονομάζονταν “scrambles” την δεκαετία του ’30. Έπρεπε να περάσει μία εικοσαετία για να αρχίσουμε να βλέπουμε περισσότερες μοτοσυκλέτες με ελατήρια πίσω και αναρτήσεις, καθώς μέχρι τότε την οποιαδήποτε απόσβεση την αναλάμβανε μία σούστα στη σέλα, και σιγά-σιγά σηκώθηκαν και οι λαιμοί των εξατμίσεων. Όταν άρχισαν τα άλματα να είναι ψηλότερα, και οι τροχοί να καταπίνουν πέτρες, το επόμενο που χαλούσε συχνά, ήταν οι εκτεθειμένοι λαιμοί των εξατμίσεων. Και μπορεί το Scrambler του 2006 να βασίστηκε στο είδωλο μιας ολόκληρης εποχής, το TR6 με το οποίο ο Steve McQueen έκανε την "Μεγάλη Απόδραση" παρόλο που είχε τους λαιμούς να περνούν χαμηλά, όμως είναι γεγονός πως ήδη από τα τέλη του ’50 σχεδόν κάθε Scrambler που σεβόταν τον εαυτό του, είχε τις εξατμίσεις στο κέντρο. Στα τέλη αυτής της δεκαετίας θα γεννηθεί από τους αγώνες Scrambler και ο όρος MotoCross, και θα αρχίσουν να φτιάχνονται αποκλειστικά για το χώμα μοτοσυκλέτες. Τα Scrambler θα ζήσουν πλέον μία νέα δόξα στην άλλη πλευρά του Ατλαντικού, την στιγμή που στην Αγγλία δεν ξεχάστηκαν πρακτικά ποτέ. Για την Triumph κάθε Bonneville που έβγαινε από το εργοστάσιο, είχε μεγάλες πιθανότητες να μετατραπεί σε Scrambler από τον ιδιοκτήτη της, πέρα φυσικά από τα Trophy κι αργότερα τα Tiger. Αρχές της δεκαετίας του ’60 στο παιχνίδι θα μπει η Ducati με το ομώνυμο 250 και στόχο την μεγάλη αγορά της Αμερικής, εκεί που τα Scrambler είναι ήδη η κυρίαρχη κατηγορία!

Επειδή θα βρεθούν εκείνοι που θα πουν "άσε την οθόνη θέλω βελόνες" η Triumph φρόντισε να την κάνει τουλάχιστον πλήρως παραμετροποιήσιμη ώστε καθένας να βρει το στιλ που του ταιριάζει. Σε μία μοτοσυκλέτα που διασταυρώνει κόσμους είναι αστείο το 2019 να περιμένει κανείς να μην υπάρχει οθόνη… Είναι ευανάγνωστη και με όλες τις πληροφορίες

Κάτω από την σέλα έχει ειδικό ντουλαπάκι για smartphone, που σφραγίζει πλήρως και παρέχει 2Α φόρτιση

Ασύρματο κλειδί μόνο για την εκκίνηση, το ρεζερβουάρ απαιτεί να βάλεις το χέρι στην τσέπη. Σημαντική λεπτομέρεια: Μπορείς να το απενεργοποιήσεις πλήρως, ώστε κανείς να μην μπορεί να σου κλέψει την μοτοσυκλέτα χρησιμοποιώντας κάποιο booster σήματος, με τόσες κλοπές στο νησί, οι Άγγλοι ξέρουν τι κάνουν

Εξαιρετική σέλα! Τα καλύτερα υλικά του κόσμου, ώστε να είναι λεπτή και μονοκόματη κι όταν καθίσεις να νομίζεις πως έπεσες σε στρώμα ύπνου

Προσεκτικά τοποθετημένο τη σήμα της Triumph σε έναν όμορφο και κλασσικό προβολέα

Η ρίγα «συγκράτησης» του ρεζερβουάρ έχει εξαιρετικό φινίρισμα και προσθέτει πολύ σε εμφάνιση

Ανάρτηση που δεν υπάρχει δεύτερη στον κόσμο αυτή την στιγμή!

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ Triumph Scrambler XE/XC

Αντιπρόσωπος:	ΗΛΙΟΦΙΛ Α.Ε.
Τιμή:	XC: 14.990 - XE: 15.990

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ ΓΙΑ ΣΚΙΤΣΟ
Μήκος (mm):	2.325 / 2.285
Ύψος χωρίς καθρέπτες (mm):	1.250 / 1.200
Μεταξόνιο (mm):	1.570 / 1.530
Απόσταση από το έδαφος (mm):	-
Ύψος σέλας (mm):	870 / 840
Ίχνος (mm):	129,2 / 121
Γωνία κάστερ (˚):	26,9 / 25,8
ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:	Ατσάλινο σωληνωτό χωροδικτύωμα
Πλάτος (mm):	905 / 840
Βάρος κατασκευαστή, κενή (kg):	207 / 205
Ρεζερβουάρ (L):	16

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:	Τετράχρονος, δικύλινδρος, υδρόψυκτος, με 1 ΕΕΚ και 4Β/Κ
Διάμετρος επί διαδρομή (mm):	97,6 x 80
Χωρητικότητα (cc):	1.200
Σχέση συμπίεσης:	11:1
Ισχύς (ΗΡ/rpm):	90/7.400
Ροπή (kg.m/rpm):	11,21/3.950
Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):	73,9
Τροφοδοσία:	Ηλεκτρονικός έλεγχος ψεκασμού
Σύστημα εξαγωγής:	2 σε 2
Σύστημα λίπανσης:	Υγρό Κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης:	Μίζα

ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Συμπλέκτης:	Υγρός, πολύδισκος, μονόδρομος και υποβοηθούμενος
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:	Γρανάζια
Τελική μετάδοση / σχέση:	Αλυσίδα – Γρανάζια
ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Δύο αμορτισέρ της Ohlins με δύο ελατήρια και piggy-back
Διαδρομή (mm):		250 / 200
Ρυθμίσεις:		Πλήρως ρυθμιζόμενες
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:		32 ακτινών με αλουμινένια στεφάνι 17 x 4.25
Ελαστικό:		150/70-17
ΦΡΕΝΟ
Ένας δίσκος 255mm με την πλευστή διπίστονη δαγκάνα της Brembo και απενργοποιήσιμο cornering ABS / Ένας δίσκος 255mm με την πλευστή διπίστονη δαγκάνα της Brembo και απενργοποιήσιμο ABS
ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Έγχρωμη οθόνη TFT με όλες τις απαραίτητες πληροφορίες, LED φώτα, φωτιζόμενοι διακόπτες, τεχνολογία Keyless, cruise control, θύρα USB, ABS της Continental, θερμαινόμενα grip και traction control. Πέντε riding modes για το XC Road, Rain, Off-Road, Sport και Rider-configurable. Το XE έχει cornering ABS και ένα παραπάνω riding mode, το Off-Road Pro που απενεργοποιεί το traction control και ABS έχοντας την ίδια απόκριση του γκαζιού με το Off-Road. Στον πρόσθετο εξοπλισμό παρέχεται και το Triumph Connectivity System που επιτρέπει τη σύνδεση του smartphone και των καμερών GoPro με τη μοτοσυκλέτα, επιτρέποντας τον έλεγχό τους απ’ τα χειριστήριά της.
ΕΜΠΡΟΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Ανεστραμμένο πιρούνι της Showa
Διαδρομή/Διάμετρος (mm):		250 / 47 , 200 / 45
Ρυθμίσεις:		Πλήρως ρυθμιζόμενο
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:		36 ακτινών με αλουμινένια στεφάνι 21 x 2.15
Ελαστικό:		90/90-21
ΦΡΕΝΟ
Δύο πλευστοί δίσκοι 320mm της Brembo με τις τετραπίστονες M50 δαγκάνες και απενεργοποιήσιμο cornering ABS / Δύο πλευστοί δίσκοι 320mm της Brembo με τις τετραπίστονες M50 δαγκάνες και απενεργοποιήσιμο ABS