Honda X-ADV Μοντέλο 2017

Γεννημένο στην Ελλάδα!

Από τον

Μπάμπη Μέντη

27/12/2018

Το Honda X-Adv είναι ένα ιδιαίτερο scooter που στην ιαπωνική ταυτότητά του λέει ότι η σχεδίασή του εμπνεύστηκε στα Ελληνικά νησιά από έναν Ιταλό! Με άλλα λόγια έχει ιαπωνική ποιότητα κατασκευής, ιταλικό σχεδιασμό και ικανότητες για να ανταπεξέλθει στις ιδιαιτερότητες της ελληνικής πραγματικότητας. Είναι όμως έτσι τα πράγματα; Σε αυτό το ερώτημα προσπαθήσαμε να απαντήσουμε στην πρώτη επαφή που είχαμε μαζί του επί ιταλικού εδάφους το 2017 και μιλώντας κατευθείαν με τους ανθρώπους που το εμπνεύστηκαν και το κατασκεύασαν:

«Αν είχαν φτιάξει άσφαλτο τον δρόμο για το Μαγγανάρι, δεν θα υπήρχε τώρα το X-ADV!».

Αυτό δήλωσε γελώντας ο Daniele Lucchesi, σήμερα υπεύθυνος προγραμματισμού νέων μοντέλων στο τμήμα έρευνας και εξέλιξης της Hondaστην Ρώμη, που είχε πάει πριν είκοσι χρόνια διακοπές στην Ίο με το on-offπου είχε τότε, και ξαναπήγε το 2013. Νοίκιασε ένα σκούτερ και μαζί με την γυναίκα του ξεκίνησε να πάει στο Μαγγανάρι…

Ταλαιπωρήθηκε όμως στο χωματόδρομο με το σκούτερ, και τότε ήταν που του ήρθε η πρώτη σκέψη για κάτι που θα συνδυάζει την ευχρηστία ενός scooterμε δυνατότητες μιας on-offμοτοσυκλέτας. Πίσω στην Ιταλία, άρχισε να δουλεύει την ιδέα του παρέα με τον Maurizio Carbonara, του ανθρώπου που σχεδίασε το νέο Africa Twin. Αν είχε πάει στην Ίο ένα καλοκαίρι αργότερα, θα πήγαινε στο Μαγγανάρι από την καινούργια άσφαλτο, και η ιδέα για το X-ADVδεν θα του ερχόταν ποτέ στο μυαλό.

Το προφέρουν Εξ Έι Ντι Βι και είναι ό,τι πρέπει για να ανάβει συζητήσεις. Απαρατήρητο πάντως δεν περνάει με τίποτα. Η πιο συνήθης ερώτηση, αν είναι scooterή μοτοσυκλέτα, έχει μια απλή απάντηση: Είναι μια μοτοσυκλέτα που μοιάζει και με scooter, έχοντας όλη την πρακτικότητά τους, αλλά όχι τα μειονεκτήματά τους. Μοιάζει και με Africa Twin, κάτι επόμενο αφού τα έχει σχεδιάσει ο ίδιος, και κάτι που ήθελε η Hondaγια να τονίσει τις όποιες on-offδυνατότητές του. Επόμενη ερώτηση: Γιατί; Η ιδέα που κατέβηκε στον Lucchesi στο Μαγγανάρι, εξελίχθηκε με το εξής σκεπτικό: Γιατί να μην φτιάξουμε μια μοτοσυκλέτα με την πρακτικότητα των scooter για καθημερινή χρήση, που δεν θα σταματάει όμως στον πρώτο χωματόδρομο, κι επιπλέον, θα είναι διασκεδαστική παντού και δεν θα μοιάζει με τίποτα άλλο; Πολύ σημαντικό είναι πως το X-ADVδεν προέκυψε από έρευνες αγοράς, αλλά από την επιθυμία και τις ιδέες των ανθρώπων της Honda, που είπαν, γιατί όχι; Εμείς αυτό θέλουμε!

Προέρχεται από την οικογένεια NC, που μέχρι τώρα το πιο χρηστικό και πρακτικό μέλος της ήταν το NC750X, με τον αποθηκευτικό χώρο των 21 λίτρων στην θέση που συνήθως είναι το ρεζερβουάρ. Το ντυμένο με ρούχα scooter Integra, μέλος της ίδιας οικογένειας, δεν είναι τόσο πρακτικό όσο το Χ, χάνοντας πόντους. Κοινό για όλη την οικογένεια είναι το πλαίσιο και ο κινητήρας, και την χαρακτηρίζει η οικονομία και η ευκολία στην μετακίνηση. Διασκεδαστικά όμως δεν τα λες, ούτε και με αυτό που συνήθως ονομάζουμε προσωπικότητα. Κάνουν άριστα τη δουλειά τους, αλλά μέχρι εκεί. Και κάπου εδώ είναι που αρχίζεις και χάνεις απανωτά τα στοιχήματα, ειδικά αν θολώνουν την κρίση σου οι προκαταλήψεις. Χαρακτηριστικό ήταν πως ακόμα και οι δημοσιογράφοι που βρέθηκαν στην Σαρδηνία κατά τη διάρκεια της παρουσίασης, δεν ήξεραν τι εξοπλισμό να διαλέξουν, κι έτσι οι άνθρωποι της οργάνωσης είδαν από στολή motocrossως δερμάτινη αγωνιστική φόρμα… Τα πράγματα όμως είναι πιο απλά.

Full Japan, όπως κάποτε

Πρέπει να το δεις από κοντά για να καταλάβεις περί τίνος πρόκειται. Είναι εντυπωσιακό, και εξαιρετικά καλοφτιαγμένο – στο εργοστάσιο της Hondaστο Kumamotoτης Ιαπωνίας. Ειδικά στο κόκκινο το τρικολόρε μοιάζει με Africaπου ντύθηκε αλλιώς! Οι ακτινωτοί τροχοί του με τις ακτίνες να καταλήγουν στο χείλος της ζάντας για να παίρνουν tubelessλάστιχα είναι παρόμοιοι με του Crosstourer, σε μια σχεδίαση που πρωτοείδαμε στα ΒMWR80/100 GSτου 1988. Και το Africaθα έπρεπε να έχει τέτοιους! Τα φρένα του είναι επίσης ίδια με του Africa, και καθώς παρατηρώ τα Εξ-έιντιβί στο προαύλιο του ξενοδοχείου στο Porto Cervo της Σαρδηνίας, βλέπω κι άλλα που μια χαρά αναβάθμιση θα έκαναν στο Africa! Όπως ηζελατίνα, που είναι ρυθμιζόμενη σε πέντε θέσεις, εύκολα, με συνολική αλλαγή ύψους 136mm, μαζί με αλλαγή κλίσης. Αλλά ποιο είναι το πρώτο που κάνουμε όταν θέλουμε να πάρουμε μια πρώτη γεύση; Ανεβαίνουμε πάνω, και εδώ αυτό σημαίνει πως περνάμε το πόδι πάνω από την ουρά, καθώς το τμήμα ανάμεσα στην σέλα και το τιμόνι είναι ψηλό. Αν εξαιρέσει κανείς την απουσία ρεζερβουάρ εκεί μπροστά, η θέση οδήγησης είναι rally! Τιμόνι μεταβλητής διατομής σαν του Africaαλλά λίγο πιο στενό, χούφτες κι αυτές από το Africa, ωραία καβαλέτα τιμονιού, τετράγωνος ψηφιακός πίνακας οργάνων, ευτυχώς με ημικυκλικό στροφόμετρο που διαβάζεται. Είναι η πρώτη μοτοσυκλέτα της Honda, μετά την RCV213V-S, που έχει σύστημα keyless. Αφήνεις το κλειδί - πομπό στην τσέπη σου, και μπορείς να ξεκλειδώσεις το τιμόνι, την σέλα και την τάπα της βενζίνης, όπως και να το βάλεις στο ON, από ένα περιστροφικό διακόπτη. Το ύψος της σέλας είναι ανάμεσα στο Integraκαι στο Africa, κάτι που ενισχύει την αίσθηση πως βρίσκεσαι πάνω σε μια on-off. Τα πόδια πατάνε σε μια φυσιολογική γωνία, αλλά βλέπω πως το X-ADVπου μου έδωσαν έχει και ένα αξεσουάρ που δεν ξέραμε πως υπάρχει: Έξτρα χωματερά μαρσπιέ, λίγο πιο πίσω από την ποδιά, κομπλέ με μαλακό λάστιχο επάνω τους που όταν σηκώνεσαι όρθιος συμπιέζεται και τα δοντάκια των μαρσπιέ αναλαμβάνουν δράση. Καθώς υπάρχει και κεντρικό σταντ, σηκώνομαι όρθιος. Απολύτως φυσική η όρθια πια στάση οδήγησης, σε εμπνέει μάλλον για περισσότερα απ’ όσα είναι προορισμένο να κάνει στο χώμα με τα δεκαπέντε εκατοστά διαδρομών αναρτήσεων που έχει. Μπροστά το πιρούνι είναι cartridge, με ρυθμιζόμενη προφόρτιση και επαναφορά, ενώ στο αμορτισέρ του Pro-Linkπίσω ρυθμίζεται μόνο η προφόρτιση σε δέκα θέσεις. Εντυπωσιακό είναι το αλουμινένιο ψαλίδι που πολλές μοτοσυκλέτες θα το ζήλευαν, και παρατηρώντας το βλέπω μεγάλο κενό, θα χωρούσε και πίσω 17άρης τροχός άνετα, αλλά έβαλαν 15 ιντσών για να μπορέσει ο αποθηκευτικός χώρος κάτω από την σέλα να χωράει full-faceκράνος με γείσο. «Δεν πειράζει,» λέω αστειευόμενος στον Misaki-san, τον project leader του X-ADV, «θα κόψουμε αυτό το πλαστικό και θα χωρέσει 17άρης και πίσω!». Βάζει τα γέλια και μου εξηγεί άλλον έναν λόγο για τον μικρότερο τροχό: Κονταίνουν έτσι συνολικά οι σχέσεις μετάδοσης!Μαζί με τις αλλαγές στις ρυθμίσεις του DCTπου στο mode D αλλάζει ταχύτητες 500 στροφές ψηλότερα σε σχέση με τα NCκαι Integra, με αντίστοιχα πιο σπορ ρυθμίσεις στα τρία mode S και πιο κοντές όλες τις σχέσεις ταχυτήτων από την πρώτη έως και την πέμπτη (η έκτη παραμένει ως είχε) δίνουν άλλο χαρακτήρα στο X-ADV. Πριν ξεκινήσουμε, ρίχνω μια ματιά και βεβαιώνομαι πως έχει μεγαλύτερο μεταξόνιο από το Africa, στα 1.588mmέναντι 1.575. Χμμμ… Μπροστά μας έχουμε κάπου 215 χιλιόμετρα διαδρομής στην βόρεια Σαρδηνία, που τέτοια εποχή μοιάζει να έχει κατεβάσει ρολά, περιμένοντας τους τουρίστες του καλοκαιριού. Ερημιά. Καλύτερα. Οι δρόμοι έχουν μόνο στροφές, εξαιρετική άσφαλτο και εναλλαγές κλίσεων, και είναι άδειοι…

Ρε συ! Αυτό και στρίβει, και πλάκα έχει!

Ευτυχώς που είχαμε πλοηγό μπροστά μας, αλλιώς η κατάσταση θα είχε εξελιχθεί σε GPΣαρδηνίας… Έκπληξη πρώτη, το πράμα αυτό στρίβει! Έχοντας 43mm μεγαλύτερο μεταξόνιο από το αδελφάκι του Integra(αλλά και από του Africa!), πιο φαρδύ τιμόνι και πιο όρθια θέση οδήγησης, μαζί με καλύτερες ποιοτικά αναρτήσεις, το νιώθεις πιο πολεμικό, πιο ελαφρύ (ενώ δεν είναι) και πιο πρόθυμο να πάει γρήγορα. Το μόνο που χρειάζεται να συνηθίσεις, στις πρώτες στροφές, είναι πως λόγω μεγάλου μεταξονίου θέλει περισσότερη κλίση για να στρίψει σε μια στροφή με τα ίδια χιλιόμετρα, σε σχέση με κάποια άλλη μοτοσυκλέτα που θα είχε πιο κοντό μεταξόνιο. Έχει μια ουδέτερη και ζυγισμένη συμπεριφορά, γιατί έχει και διαφορετική κατανομή βάρους: Ενώ ένα από τα άλλα αδελφάκια του, το NC750X, έχει 48,6% του βάρους του μπροστά, αυτό έχει 51%, κατανομή που είναι πιο κοντά στα δεδομένα supersport κατασκευών. Για σύγκριση, ένα BMWF700GSέχει το 47% του βάρους το μπροστά. Σαν αίσθηση, στο X-ADVαυτό μεταφράζεται σε έναν μπροστινό τροχό που ποτέ δεν έδειξε σημάδια γλιστρήματος, τουλάχιστον στους δρόμους της Σαρδηνίας (όπως και ο πίσω). Χάρη στο φαρδύ τιμόνι, και την όρθια θέση οδήγησης, οι αλλαγές κατεύθυνσης γίνονται εύκολα και άμεσα, με το πλαίσιο και τις αναρτήσεις του να μην δείχνουν πουθενά να τα χάνουν, όσο κι αν ανεβάζαμε ρυθμό, ακόμα και όταν υπήρχαν κάποιες ανωμαλίες στην άσφαλτο, που τις κατάπινε χωρίς να επηρεαστεί στο ελάχιστο η πορεία του. Ευθείες μεγάλες δεν είχε η διαδρομή μας, μόλις που πρόλαβα να δω 160 κάποια στιγμή αφήνοντας να φύγει μπροστά ο πλοηγός και ανοίγοντας τέρμα το γκάζι για να τον προλάβω. Κούνησα και το τιμόνι έντονα δεξιά – αριστερά, αλλά καμία αστάθεια, το X-ADVείναι σταθερότατο. Άλλωστε, όπως μου είπε και ο γελαστός Ιάπων δοκιμαστής “power performance and aerodynamics” της Honda, ο 28χρονος Hiroyuki Sasazawa, η τελική του είναι 171 km/h, και δεν πρόκειται να αλλάξει κάτι για 11 χιλιόμετρα ακόμα. Φάνηκε πάντως πως θα μπορούσες να πηγαίνεις όλη μέρα με 130-150, με τον κινητήρα να παραμένει χαλαρός.

Τα φρένα του είναι πολύ προοδευτικά, αλλά έχουν δύναμη, με την επιπλέον βοήθεια του μικρότερου σε σχέση με του Africaεμπρός τροχού. Και το πίσω είναι πολύ χρήσιμο, με το ABSνα παρεμβαίνει (και σωστά) μόνο όταν το παρακάνεις, επίτηδες για να δεις αν δουλεύει! Εκεί υπάρχει μια ανάδραση στην μανέτα, όση χρειάζεται για να σε προειδοποιήσει για την λειτουργία του. Αυτά βέβαια στην άσφαλτο της Σαρδηνίας, που ώρες ώρες στραφτάλιζε στον ήλιο, και σ’ έκανε να την ζηλεύεις, όπως και την ωραία χάραξη των δρόμων που ούτε μια φορά στα 215 χιλιόμετρα πάνω κάτω τα βουνά δεν είχε μια στροφή φάκα, που να κλείνει χωρίς να το περιμένεις. Τα λάστιχά του είναι Bridgestone Trailwing 101 μπροστά και Trailwing 152 πίσω, άψογα στην άσφαλτο και προβλέψιμα στο λίγο χώμα που κάναμε. Ο ίδιος Ιάπων, μου είπε πως δεν το έχουν δοκιμάσει με πιο χωμάτινα λάστιχα.

Άλλο και τούτο: Διασκεδαστικό DCT!

Έκπληξη δεύτερη, οι νέες ρυθμίσεις του DCT, που θα πρέπει να περάσουν σε όλη τη σειρά NC! Έχοντας οδηγήσει όλα τα DCT της Honda, από το Crosstourer ως τα NCκαι το Integra, διαπίστωσα πως το καλύτερο βρίσκεται στο X-ADV. Το DCTτου, μαζί με την θέση οδήγησης και το σωστό πλαίσιο – αναρτήσεις, κάνει το X-ADVκάτι που τα άλλα δεν είναι: Διασκεδαστικό! Αρχικά σχεδιασμένο για ευχρηστία και οικονομία, το DCTμέχρι τώρα τα έκανε αυτά, αλλά δεν σε έφτιαχνε, δεν σου έδινε τροφή για παιχνίδι… Εκτός βέβαια αν υπάρχει κανείς που το μόνο πράγμα που τον ενθουσιάζει είναι να βλέπει κατανάλωση κάτω από τέσσερα λίτρα στα εκατό… Με τις κοντύτερες σχέσεις στο κιβώτιο, την μικρότερη διάμετρο του πίσω τροχού και τις διαφορετικές ρυθμίσεις στο πρόγραμμα των αλλαγών ταχυτήτων στα τέσσερα διαφορετικά mode, το X-ADVέχει πια ένα DCTόπως θα έπρεπε να είναι, με όλα τα modeτου χρήσιμα, και αυτόματες αλλαγές κατά 95% όπως θα ήθελες να τις κάνεις εσύ. Το D, το πιο οικονομικό και χαλαρό mode, αλλάζει τις ταχύτητες 500 στροφές ψηλότερα, κι αυτό σε έναν κινητήρα που βγάζει την μέγιστη ισχύ του στις 6.250 και την ροπή του στις 4.750, κάνει μεγάλη διαφορά. Στα NCκαι το Integraτο μόνο που το απασχολεί είναι να βάλει έκτη όσο γίνεται πιο γρήγορα, σε στροφές και ταχύτητα που δεν συμβαδίζουν με τις επιλογές που θα έκανε ένας αναβάτης που θέλει να κινηθεί χαλαρά και οικονομικά. Ειδικά σε συνθήκες πόλης, με το γκάζι να ανοίγει και να κλείνει συχνά, το DCTαλλάζει ταχύτητες συνέχεια, κι όταν είσαι ανάμεσα στα αυτοκίνητα, ακόμα και κει που δεν θα ήθελες. Στο X-ADVόμως, το mode D είναι πολύ πιο… φυσιολογικό, πολύ πιο κοντά στα ανθρώπινα και όχι στα ηλεκτρονικά στάνταρ. Δεν το οδηγήσαμε όμως σε πυκνή κυκλοφορία, οπότε αυτή η τελική κρίση θα περιμένει το τεστ στην Ελλάδα.

Όσο ανεβαίνει ο ρυθμός, αντίστοιχα γίνονται πιο χρήσιμα τα modeS1, S2 και S3. Η αλλαγές στις ρυθμίσεις τους και το κόντυμα των σχέσεων μετάδοσης έχουν κάνει πιο χρήσιμα τα S1 και S2, με το δεύτερο να είναι κατάλληλο και για κυνηγητό στα ορεινά στροφιλίκια, με το S3 να είναι το πιο ακραίο και πολλές φορές να κρατάει μια ταχύτητα περισσότερο απ’ ότι θα ήθελες, χωρίς να την αλλάζει, δουλεύοντας κοντά στο όριο των στροφών του τον ροπάτο κινητήρα. Το S2 ήταν πιο λογική επιλογή, και εκμεταλλεύεται καλύτερα την ροπή του κινητήρα και τα 54 άλογά του, με την επιπλέον ευκολία να κατεβάζεις μια – δυό ταχύτητες με τον αντίχειρα από το κουμπί στους αριστερούς διακόπτες, κάτι που μπορεί βέβαια να γίνει σε όλα τα mode, οποιαδήποτε στιγμή. Αντίστοιχα, στο S3 ήταν πολλές οι φορές που χρησιμοποιούσα τον δείκτη για να ανεβάσω ταχύτητα, και να μην στροφάρει ψηλά ο κινητήρας χωρίς λόγο. Σε όλα τα mode, η απόκριση είναι πολύ πιο άμεση σε σχέση με του DCTτων ΝCκαι Integra, μια ευπρόσδεκτη βελτίωση που συμβάλλει στο να γίνει απολαυστική η οδήγηση του X-ADV.Και με τις αλλαγές ταχυτήτων να γίνονται μόλις σε 70 χιλιοστά του δευτερολέπτου, ο συνεπιβάτης θα σας ευγνωμονεί, καθώς δεν θα ταλαιπωρείται και τα κράνη σας δεν θα χτυπάνε μεταξύ τους πια.

Εκπλήξεων συνέχεια…

Έκπληξη τρίτη, τα… τρίτα μαρσπιέ! Εκτός από την κανονική θέση για τα πόδια του αναβάτη, και τα μαρσπιέ του συνεπιβάτη, μερικά από τα X-ADVτης παρουσίασης είχαν κι ένα τρίτο σετ, έξτρα! Ο project leader, Kenichi Misaki, μου εξήγησε πως η νομοθεσία δεν επιτρέπει να υπάρχουν σε μοτοσυκλέτα περισσότερα μαρσπιέ από τα άτομα που κουβαλάει, οπότε «αναθέσαμε σε μια εταιρία που φτιάχνει aftermarketαξεσουάρ να τα φτιάξει εκείνη! Είναι ακριβά όμως!». Τιμή δεν ήξερε να μας πει, αλλά η εταιρία αυτή είναι η Rizoma, και τα έφτιαξε όπως της τα ζήτησε η Honda. Πατώντας εκεί, τα πόδια πάνε πιο πίσω και διπλώνουν περισσότερο, φτιάχνοντας μια πιο σπορ θέση οδήγησης για την άσφαλτο, με τον κορμό του αναβάτη λίγο πιο σκυφτό προς τα μπρος. Προσοχή όμως, στις στροφές πρέπει να θυμάσαι να πατάς με τις μύτες, γιατί οι μπότες θα βρουν εύκολα κάτω, και μετά θα ξύσουν και τα ίδια τα μαρσπιέ. Σε δρόμους Σαρδηνίας, θα ήταν χρήσιμο ένα πλαστικό προστατευτικό στην άκρη τους, όπως αυτά που φοράνε στα αγωνιστικά supermoto. Αλλιώς, αν το κυνηγάς, τα έφαγες…

Εκεί όμως που πραγματικά σε φτιάχνουν αυτά τα μαρσπιέ είναι όταν σηκώνεσαι όρθιος, σε μια πολύ φυσική στάση που σε κάνει να πιστεύεις πως είσαι πάνω σε Africa rally, και σε προδιαθέτει να ορμήξεις στα χώματα. Αλλά πρέπει να συγκρατηθείς! Οι αναρτήσεις θα τερματίσουν εύκολα στα κοφτά νεροφαγώματα, και παρά την ύπαρξη αλουμινένιας ποδιάς, αυτή προστατεύει τον καταλύτη, όχι όμως και το κάρτερ που βρίσκεται ακριβώς πίσω της. Δεν είναι για να το κοπανάς στις πέτρες, εντάξει. Όμως, αν διαλέγεις την πορεία σου με κάποια προσοχή, κι ο χωματόδρομος είναι σχετικά ομαλός, μπορείς και εδώ να το διασκεδάσεις, όρθιος στα έξτρα μαρσπιέ, κάνοντας ατελείωτα drift! Δεν ξέρω αν την είχαν υπολογίσει αυτή την επίπτωση του μεγάλου μεταξονίου, που επιλέχθηκε πιο πολύ για χωροταξικούς λόγους, αλλά, το σχεδίασαν επίτηδες ή τους βγήκε έτσι, δεν έχει σημασία: Το X-ADVστη φλαταδούρα πάει με το πλάι πιο εύκολα και χαλαρά από κάθε on-off! Δεν κάναμε μεγάλη απόσταση στο χώμα, αλλά αυτό που κάναμε ήταν ένα πατημένο αμμόχωμα μούρλια, με αρκετή πρόσφυση, χωρίς πολλές πέτρες. Φυσικά, αν αντί για το Μαγγανάρι θέλεις να πας για enduro, καλύτερα να διαλέξεις κάτι άλλο. Το γεγονός είναι πως από την μικρή γεύση που πήραμε στο χώμα, πάει καλύτερα απ’ ότι θα περίμενες, και το κυριότερο, μπορεί να σε διασκεδάσει στις κατάλληλες συνθήκες. Όταν είχα δει κάτι διαφημιστικά videoπου είχε βγάλει η Honda, με το X-ADVνα πλαγιολισθαίνει στους χωματόδρομους, είχα σκεφτεί «ναι, καλά, η ψυχούλα του το ξέρει τι τραβάει» (για τον αναβάτη, που γύριζε τα πλάνα…). Κι όμως, το κάνει και το κάνει άνετα, όπως θα το κάνει και στην ελληνική άσφαλτο, αφού traction control δεν υπάρχει. Να δω κάγκουρα με X-ADVνα πηγαίνει με το πλάι μες την πόλη και τι στον κόσμο! Η Hondaβέβαια δεν είχε καγκουριές στο μυαλό της όταν το εξέλισσε: Καθημερινή μετακίνηση, ταξίδια, κι αν συναντήσεις κι ένα χωματόδρομο για την παραλία, να περάσεις άνετα.

Ένα από τα στοιχήματα που λέγαμε πως θα χάσεις αν δεν ξέρεις, είναι για το βάρος του: Αν σου πουν να μαντέψεις, αφού το οδηγήσεις, με τίποτα δεν υποψιάζεσαι πως είναι 238 κιλά γεμάτο, μόλις 4 κιλά λιγότερα από το αντίστοιχο βάρος του Africa DCT, κι άλλα τόσα περισσότερα από του NC750X. Είναι τόσο καλοζυγισμένο, που μπορείς να κινείσαι με ταχύτητα σαλιγκαριού, μόλις αντιληπτή δια γυμνού οφθαλμού, και να ισορροπείς μια χαρά. Αυτό θα είναι ένα μεγάλο συν και μέσα στην κίνηση της πόλης, μαζί με την μεγάλη γωνία στροφής του τιμονιού, στις 39 μοίρες, που του δίνουν ένα κύκλο στροφής μόλις 2,8 μέτρα.

Το scrambler του... σήμερα

Είναι φυσικό να υπάρχει μια αμηχανία σχετικά με το που ακριβώς θα έπρεπε να κατατάξουμε το X-ADV, με την Hondaνα ανακατεύει έννοιες αυτοκινητάδικες όπως Crossoverκαι SUV (η ίδια αμηχανία υπήρχε το 1987, όταν η Honda είχε βγάλει το Transalp, και οι «παραδοσιακοί» μοτοσυκλετιστές το κοιτούσαν απορημένοι). Μην ασχολείστε, δεν χρειάζεται να του βάλουμε ντε και καλά ταμπέλα, να το κατατάξουμε σε μια ήδη υπάρχουσα κατηγορία. Σκεφτείτε το αντίστροφα, πως δεν έχετε δει ποτέ το X-ADV, και σας ρωτούν: «Πως θα σου φαινόταν μια μοτοσυκλέτα που είναι εξίσου πρακτική με scooterμέσα στην πόλη, δηλαδή έχει προστασία, αυτόματο κιβώτιο και αποθηκευτικό χώρο, αλλά που κάνει και ταξίδια, στρίβει μια χαρά στα στροφιλίκια, κι αν δει και κανέναν χωματόδρομο, τον περνάει μια χαρά, ενώ παράλληλα είναι οικονομική, ξεχωριστή και διασκεδαστική;» Δύσκολα θα έλεγε κανείς πως δεν την θέλει.

Ίσως αρχικά δεν πείσει τους μεγαλύτερης ηλικίας, «κατασταλαγμένους» μοτοσυκλετιστές, που δεν θα ψηθούν από την εμφάνισή του. Η αλήθεια είναι όμως πως το κοινό της μοτοσυκλέτας γερνάει, και πως το ενδιαφέρον των νέων για μοτοσυκλέτες δεν είναι αυτό που ήταν κάποτε. Κάθε πρωτότυπη ιδέα που μπορεί να προσελκύσει νέους μοτοσυκλετιστές ή νέους στην μοτοσυκλέτα κάθε ηλικίας, είναι ευπρόσδεκτη, και μακάρι όλες οι εταιρίες να πειραματίζονταν σε καινούργια concept.

To HondaX-ADVέχει ξεχωριστή σχεδίαση, γεμάτη προσεγμένες λεπτομέρειες, ποιοτική Made in Japan κατασκευή, πλούσιο εξοπλισμό, πρακτικότητα και, ίσως και λίγο ειρωνικά, αναπάντεχα φέρνει αυτό που έλειπε από την σειρά NCκαι από άλλα μοντέλα της Honda: Χαρακτήρα και προσωπικότητα και διασκέδαση στην οδήγηση!

Θα το ευχαριστηθούν κι αυτοί που ποτέ δεν θα αγόραζαν scooter, κι αντίθετα, αν το οδηγήσει κάποιος που μόνο scooterείχε στη ζωή του, θα καταλάβει πόσα έχουν να του προσφέρουν οι μοτοσυκλέτες.

Υπάρχει κι ένας άλλος τρόπος για να προσεγγίσεις, και να προσδιορίσεις, την νέα πρόταση που φέρνει το X-ADV: Θα μπορούσες να το δεις ως την νέα γενιάscrambler του 21^ου αιώνα, αντίθετα με τις ρετρολάγνες αναπαραγωγές του παρελθόντος, που απευθύνονται σε εντελώς άλλο κοινό. Έτσι κι αλλιώς, οι όποιες δυνατότητές του στο χώμα ξεπερνούν τις ανάγκες των περισσότερων ιδιοκτητών on-offπου δεν πατάνε ποτέ στην σκόνη…

Ιδέες στην πράξη, όχι έρευνες αγοράς…

Οι εταιρίες πρέπει να έχουν άποψη, και να τολμούν να την κάνουν πραγματικότητα, αντί να προσπαθούν να βγάλουν άκρη από έρευνες αγοράς που το μόνο που μπορούν να δώσουν είναι αδιάφορες μετριότητες. Αυτό συνέβη και στην περίπτωση του X-ADV, χάρη στην ιδέα που ήρθε στον Daniele Lucchesi(αριστερά στην φωτό) στον δρόμο για Μαγγανάρι. Την έβαλε στο χαρτί κάνοντας τα πρώτα σκίτσα (αλλά και τα τελικά!) ο Maurizio Carbonara, σχεδιαστής και του νέου AfricaTwin, πείθοντας τους Ιάπωνες. Δίπλα του, ο πάντα χαμογελαστός test rider Hiroyuki Sasazawa, που έκανε πολλά χιλιόμετρα εξελίσσοντας το X-ADVστην Ιαπωνία και την Ιταλία (όπως μου είπε, «Hardwork! Verybusy!») που είναι μόλις 28 ετών και τρέχει σε αγώνες με NSR, όταν δεν βάφει τα μηχανάκια του ή δεν κάνει hover board…Στα δεξιά, ο Kenichi Misaki, Large Project Leader τουX-ADV:

«Όταν το αφεντικό μου, οTakahashi-san που ήταν και ο project leader του πρώτου AfricaTwin 650, μου μίλησε για ένα project με το όνομα City Adventure που πρότειναν οι Ιταλοί, δεν ξέραμε τίποτε άλλο, κι αναρωτήθηκαμε «Γιατί; Τι είναι αυτό;».

Όταν όμως έφτασαν τα πρώτα σκίτσα από το R&D τη ςHonda στην Ρώμη, καταλάβαμε τι είχαν στο νου τους, οι επικεφαλής στην Ιαπωνία πείστηκαν αμέσως και το project προχώρησε πολύ γρήγορα. Βασιστήκαμε στοIntegra, αλλά εδώ η πιο δύσκολη δουλειάήταν η χωροταξία. Έπρεπε να έχουμε και μεγαλύτερο χώρο κάτω από την σέλα, και μεγαλύτερες διαδρομές αναρτήσεων, χωρίς να αυξηθεί πολύ το ύψος της σέλας. Γι’ αυτό και ο πίσω τροχός μίκρυνε στις 15 ίντσες, με επιπλέον όφελος το κόντυμα των σχέσεων, κάτι που βελτιώνει την επιτάχυνση. ΤοDCTείναι πολύ σημαντικό όπλο για μας, διαφοροποιεί το X-ADVαπό τα scooter που έχουν μετάδοση CVT, γιατί δίνει άμεση και γραμμική αίσθηση στην μετάδοση της δύναμης, κάτι που δεν έχουν τα scooter. Δεν έχουμε πρόθεση να φτιάξουμε μια πιο off road έκδοση του X-ADV, κι όσοι έχουν σκοπό να δοκιμάσουν, ας μην ελπίζουν στη συνεργασία μας, πρέπει να το κάνουν μόνοι τους! Αλλά όχι άλματα, παρακαλώ!»

Ο Keinichi Misakiείναι 43 ετών, και εργάζεται στην Hondaαπό το 1998, αρχικά ως μηχανολόγος με εξειδίκευση στα πλαίσια, ενώ από το 2009 και μετά έχει τον ρόλο του LargeProjectLeader, του ανθρώπου δηλαδή που συντονίζει όλα τα εμπλεκόμενα μέρη στην εξέλιξη ενός νέου μοντέλου, και παίρνει τις τελικές αποφάσεις. Η ταχύτητα με την οποία εξελίχθηκε το X-ADV (κάτω από δύο χρόνια, ενώ συνήθως ένα νέο μοντέλο χρειάζεται τουλάχιστον τρία έως πέντε) ταιριάζει με τους χρόνους που έκανε όταν ήταν αθλητής στο στίβο πριν είκοσι χρόνια, με κατοστάρι στο 10,9”! Είχε διάφορες μοτοσυκλέτες κατά καιρούς, όπως NS50F, NSR250R, CBR600F, CBR250RR, Ape 50 καιVTR250. Με το VTRτρέχει και σε αγώνες, και μου ανέφερε ως κορυφαία του στιγμή την συμμετοχή του σε αγώνα support, πριν το MotoGPστο Motegi, μπροστά σε δεκάδες χιλιάδες κοινού. Γυαλίζει το μάτι του, και συζητήσαμε αρκετά για την προοπτική ενός μικρότερου Africa, εξ ίσου ή και πιο χωματερού ακόμα… Θα το προτιμούσε με αισθητική CRF450 Rally, κι όχι ως αντίγραφο του μεγάλου. Πιάσε δουλειά Kenichi!

TECH

Με βάση τον δικύλινδρο των 750ccκαι το πλαίσιο των NC/Integra, η Honda εξέλιξε το X-ADV. Οι υποτετράγωνες διαστάσεις και το χαμηλό όριο στροφών (οι 54 ίπποι αποδίδονται μόλις στις 6.250 στροφές) ταιριάζουν μια χαρά με το κιβώτιο διπλού συμπλέκτη DCTπου έχει νέες ρυθμίσεις και πιο κοντές σχέσεις στις πρώτες πέντε από τις έξι ταχύτητές του. Και οι χαμηλές για τα συνήθη στάνταρ των μοτοσυκλετών στροφές αλλά και η καταγωγή του από τους τετρακύλινδρους κινητήρες αυτοκινήτου των 1.300 κυβικών της Honda, εγγυώνται μακροζωία και την οικονομία του. Η μέγιστη κατανάλωση στην γενικώς σβέλτη βόλτα μας ήταν 4,7 λίτρα / 100km, με χρήση κυρίως του mode S2, οπότε δεν μοιάζει και τόσο μακρινή η κατανάλωση των 3,7l/100kmπου ανακοινώνει η Honda, με χρήση του mode D και χαλαρή οδήγηση, για μια αυτονομία πάνω από 350 χιλιόμετρα. Επιπλέον, ο χρονισμός του στροφάλου στις 270 μοίρες (όπως και του Africa) τον κάνει να έχει την αίσθηση και τον τρόπο απόδοσης ενός V2. Οι κύλινδροί του έχουν κλίση 67 μοιρών προς τα μπρος, κάτι που βοηθά στην χωροταξία, αυξάνει όμως το μήκος της μοτοσυκλέτας. Το πλαίσιο είναι αλλαγμένο κατά 40% περίπου, κυρίως για να δημιουργηθεί χώρος κάτω από την σέλα. Το ψαλίδι είναι εντελώς νέο, πιο μακρύ από του Integra, κατασκευασμένο από συνδυασμό χυτών και κατεργασμένων κομματιών, με το μήκος του να αποτελεί σημαντικό ποσοστό του μεταξονίου, συμβάλλοντας στην εξαιρετική του συμπεριφορά. Πάνω από το κιβώτιο, το ρεζερβουάρ βενζίνης, που συμβάλλει στην συγκέντρωση των μαζών κοντά στο κέντρο βάρους, κάνοντας το X-ADVπολύ πιο ευέλικτο απ’ ότι θα περίμενε κανείς για τα 238 γεμάτα κιλά του.

ΤΕΧΝΙΚΑΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

Honda X-ADV

Αντιπρόσωπος:	Αδελφοί Σαρακάκη ΑΕΒΜΕ

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ ΓΙΑ ΣΚΙΤΣΟ
Μήκος (mm):	2.245
Ύψος (mm):	1.375
Μεταξόνιο (mm):	1.588
Απόσταση από το έδαφος (mm):	162
Ύψος σέλας (mm):	820
Ίχνος (mm):	104
Γωνία κάστερ (^o ):	27

ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:	Ατσάλινο σωληνωτό, ενιαίο υποπλαίσιο
Πλάτος (mm):	910
Ρεζερβουάρ (lt):	13,1
Βάρος κατασκευαστή γεμάτη (kg):	238

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:	Τετράχρονος, δικύλινδρος σε σειρά, υγρόψυκτος με 1ΕΕΚ/4 βαλβίδες ανά κύλινδρο, στρόφαλος 270^ο, αντικραδασμικός άξονας
Διάμετρος επί διαδρομή (mm):	77 x 80
Χωρητικότητα (cc):	745
Σχέση συμπίεσης:	10,7 :1
Ισχύς (ΗΡ/rpm):	54/6.250
Ροπή (kg.m/rpm):	6,9/4.750
Ειδική ισχύς (HP/l):	72,4
Τροφοδοσία:	ψεκασμός PGMFI, με έναν αυλό 36mm
Σύστημα εξαγωγής:	1 σε 1
Σύστημα λίπανσης:	Υγρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης:	Μίζα

ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Συμπλέκτης:	DCT, (DualClutchTransmission) δύο πολύδισκοι συμπλέκτες με αυτόματη λειτουργία
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:	Ίσια γρανάζια
Τελική μετάδοση / σχέση:	Αλυσίδα / γρανάζια
Σχέσεις ταχυτήτων	Έξι (6), με ένα χειροκίνητο και τέσσερα αυτόματα προγράμματα αλλαγών

ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Αλουμινένιο χυτό ψαλίδι, ένα αμορτισέρ, μοχλικόPro-Link
Διαδρομή (mm):	150
Ρυθμίσεις:	Προφόρτιση ελατηρίου σε 10 θέσεις
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:	Tubeless με ακτίνες
Ελαστικό:	160/60R15
ΦΡΕΝΟ
Δίσκος 240mm με δαγκάνα ενός εμβόλου, ABS

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Ψηφιακά όργανα με ταχύμετρο, στροφόμετρο, στάθμη καυσίμου, ένδειξη σχέσης κιβωτίου/κατάσταση μετάδοσης, ένας ολικός και δυο μερικούς χιλιομετρητές, ενδεικτικές λυχνίες για νεκρά/φλας/φώτα/λειτουργία ψεκασμού, χειρόφρενο, αλάρμ,immobilizer,φωτιζόμενος χώρος κάτω από τη σέλα (21l), έξοδος ρεύματος 12V, κεντρικό και πλάγιο σταντ, ρυθμιζόμενη ζελατίνα φαίρινγκ (5 θέσεις), κλειστές χούφτες, κεντρικός διακόπτης keyless

ΕΜΠΡΟΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Πιρούνιupside down
Διαδρομή/Διάμετρος (mm):	154/41
Ρυθμίσεις:	Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση επαναφοράς
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:	Tubeless με ακτίνες
Ελαστικό:	120/70R17
ΦΡΕΝΑ
Δύο δίσκοι296mm,ακτινικές δαγκάνες, ABS

https://bit.ly/MOTO_670

Δοκιμές ΜΟΤΟ

Φάκελος Triumph Tiger 1050: Δοκιμές 2006-2016 & Συγκριτικό με Tracer 900

Μία street με μεγάλη ιστορία

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

12/1/2019

Ανοίγουμε φάκελο για ένα ξεχωριστό μοντέλο της Triumph, το Tiger 1050, ρίχνοντας μέσα ορισμένες από τις δοκιμές που έχουμε κάνει στο περιοδικό από την ημέρα που παρουσιάστηκε. Αφήνουμε μονάχα έχα συγκριτικό, μιας και είναι αρκετά πρόσφατο και συνεχίζουμε με τα προηγούμενα άρθρα θυμίζοντας την πορεία του μοντέλου. Ένα πολύ μεγάλο κείμενο για τα δεδομένα του internet με την ευκαιρία της ζήτησης από αναγνώστη μας, που αναζητούσε το τεύχος με την τελευταία δοκιμή και το συγκριτικό με το Tracer. Φάκελος Tiger 1050 λοιπόν, ξεδιπλώνεται ολόκληρος στις οθόνες σας αναδημοσιεύοντας παλαιότερα άρθρα του περιοδικού - και καλή σας ανάγνωση:

Tiger 1050: Όμοιο κι αλλιώτικο!

Πρόκειται για την Triumph που αγοράζουν όσοι δουλεύουν στην Triumph. Το μοντέλο εκείνο της εγγλέζικης μάρκας που πιθανότερα θα κρατήσει κάποιος στην κατοχή του για περισσότερο διάστημα από κάθε άλλο στην γκάμα της. Το Tiger είναι η Triumph που αναγνωρίζεται πιο εύκολα στον δρόμο και ένα από τα πιο πετυχημένα εμπορικά μοντέλα της. Για όλους αυτούς τους λόγους λοιπόν, κι άλλους τόσους, όταν έρθει η ώρα που πρέπει να το "πειράξεις", οφείλεις να τα αλλάξεις όλα και ταυτόχρονα τίποτα. Αυτό ακριβώς κατάφεραν να κάνουν οι Άγγλοι!

Με την ευκαιρία των αλλαγών για την ενσωμάτωση των Euro 4 προδιαγραφών, η Triumph προχώρησε και σε μία ριζική ανανέωση για να ανταπεξέλθει απέναντι στην αύξηση του ανταγωνισμού από τους υπόλοιπους κατασκευαστές. Πλέον, η επίθεση που δεχόταν ήταν και κατά μέτωπο, αφότου η Yamaha έβγαλε στην αγορά το εξίσου τρικύλινδρο Tracer 900. Μπορεί οι δυο τους να μην είναι ανταγωνιστές σε όλα τα επίπεδα, όπως θα δείτε στο συγκριτικό που ακολουθεί, ωστόσο για εμάς εδώ στην Ελλάδα που οι κατηγορίες έχουν πλέον αποκτήσει ευρύτερες έννοιες, δεν γίνεται παρά να έρθουν αντιμέτωπες.

Η Triumph θέλησε να καταστίσει το Tiger 1050 μία δύσκολη περίπτωση για τον ανταγωνισμό, και για αυτό προχώρησε σε ριζική ανανέωση του κινητήρα με συνολικά 104 εξαρτήματα να είναι ολοκαίνουρια. Βέβαια δεν θα γινόταν κι αλλιώς, αφού ο κινητήρας προέρχεται από το Speed Triple και ακολουθεί τις αλλαγές που έχουν γίνει εκεί. Θα μπορούσε από την άλλη να κρατήσει τον παλιό κινητήρα με επανασχεδιασμένο συλλέκτη εξάτμισης και νέο τελικό, που θα ήταν αρκετά για να περάσει τις προδιαγραφές, εξαιτίας της καλής απόδοσης των θαλάμων καύσης και των ρύπων που ήταν κοντά στις προδιαγραφές.

Αντιθέτως το Tiger υιοθέτησε τις αλλαγές από το Speed Triple και ταυτόχρονα εξοπλίστηκε περισσότερο, έχοντας πλέον τα ηλεκτρονικά βοηθήματα στην βασική έκδοση. Το θέμα είναι ότι το Tiger 1050 έχει κάνει έναν μακρύ κύκλο ως μοντέλο, φτάνοντας στην σύγχρονη εποχή της Triumph να είναι αυτό που μετρά τις περισσότερες ημέρες παρουσίας. Από το 2006 που το είδαμε για πρώτη φορά μπορεί να έχει δεχθεί άπειρες αλλαγές, αλλά ούτε ταυτότητα έχει αλλάξει, ούτε τα βασικά στοιχεία της σχεδίασής του έχουν τροποποιηθεί. Έχοντας κάνει ταξίδια και πολλά χιλιόμετρα με όλες τις προηγούμενες εκδόσεις, μόλις αντίκρυσα την νέα Tiger Sport από κοντά, έβλεπα κάτι πολύ οικείο. Χρειάστηκαν μονάχα ελάχιστα μέτρα για να καταλάβω ότι έπρεπε να την μάθω από την αρχή…

Ακλόνητο και ευέλικτο!

Το νέο Sport διατηρεί οπτικά την γνωστή σιλουέτα και μοιάζει "μασίφ" με εκείνη την χαρακτηριστική βαβούρα που φέρνει στα μάτια σου η αγγλική πρακτική, όταν κοιτάς τον κινητήρα απ’ όπου το φως δεν βρίσκει καμία έξοδο. Το αντικρύζεις και λες, "να,τώρα βγήκε από το γυμναστήριο!", καθώς έχεις μπροστά σου ένα μυώδες και συμπαγές σύνολο, όπως ανέκαθεν ήταν όλα τα Tiger από την εποχή του 955… Αυτό που αλλάζει είναι ότι πλέον ξέρει μπαλέτο και δεν το εννοούμε σαν την εικόνα που παρουσιάζουν εκείνοι οι τύποι με τους πρησμένους μυς που έχουν μηδενική ευλυγισία και η κίνησή τους θυμίζει γιαπωνέζικο ρομποτικό ανδρείκελο. Το νέο Sport είναι ευέλικτο και εύκολο να το κατευθύνεις ανάμεσα στα αυτοκίνητα, την στιγμή που δεν ακολουθεί την σύγχρονη τάση της μόδας, που απαιτεί μικρές διαστάσεις, μικρό βάρος και… λιλιπούτιες συμπεριφορές! Πληθωρικό σε όλα του, το Sport έχει μακρύ μεταξόνιο και γρήγορη γεωμετρία από τον εμπρός τροχό, σε έναν συνδυασμό που όταν δεν πετύχει, παράγει μοτοσυκλέτες με δύσκολη και απρόβλεπτη συμπεριφορά. Στο Sport όμως κάτι τέτοιο δεν ισχύει: Είναι σταθερό στην ευθεία με το γκάζι τέρμα ανοικτό και το κοντέρ να δείχνει αριθμούς μεγαλύτερους από τα διακόσια, ενώ την ίδια στιγμή στρίβεις και πλαγιάζεις με περίσσεια ευκολία. Μονάχα όταν το σπρώχνεις σβηστό για να παρκάρεις ή σε οποιαδήποτε αντίστοιχη περίπτωση, αρχίζουν τα κιλά και το συμπαγές σώμα του Tiger να κάνουν την αρνητική διαφορά σε αντιδιαστολή με πιο σύγχρονες μοτοσυκλέτες, αλλιώς δεν γίνονται αντιληπτά.

Το αντίθετο συμβαίνει στο ταξίδι, όπου η επιρροή τους είναι ευεργετική και το Tiger παρουσιάζει συμπεριφορά που μπορείς να βρεις μονάχα σε μεγαλύτερες και πολλαπλάσια ακριβότερες on-off. Ακλόνητο, με τους κραδασμούς να απουσιάζουν, πέρα από ελάχιστους στο τιμόνι χωρίς όμως ποτέ να σε κουράζουν και με τις στροφές του κινητήρα να είναι χαμηλότερα από αυτό που θα περίμενες για ταχύτητα ταξιδιού, το νέο (σημ.:2016) Tiger Sport σου προσφέρει μία ταξιδιωτική εμπειρία ανώτερη της κατηγορίας του. Προσθέστε και το επανασχεδιασμένο cruise control που ανήκει στον βασικό εξοπλισμό και λειτουργεί ομαλότερα, και οι τουριστικές δυνατότητες του Tiger σε ό,τι αφορά την κύλισή του είναι σημαντικά βελτιωμένες, κι όλα αυτά χωρίς να υπολογίσουμε την κάλυψη από τον αέρα…

Η νέα ζελατίνα πλαισιώνεται από επίσης νέα, διάφανα πλαστικά που διαχέουν τον αέρα μακριά από τον αναβάτη και η προστασία ως σύνολο καταλήγει να χαρακτηριστεί κορυφαία. Ακόμα και στα πόδια, ο αέρας που δέχεσαι δεν είναι ενοχλητικός, αφού πιέζει προς την μεριά του ρεζερβουάρ και δεν παρατηρείται εκείνο το φαινόμενο που βάζεις δύναμη για να μείνεις κολλημένος στην μοτοσυκλέτα, έχοντας μία λεπτομέρεια να καταστρέφει το ταξίδι σου. Με το υπόλοιπο σώμα άψογα προστατευμένο και το Tiger Sport ανάμεσα στο πόδια σου απόλυτα σταθερό και ευθύβολο σε κάθε ταχύτητα, τα χιλιόμετρα που θα διανύσεις περιορίζονται πλέον μονάχα από τον ίδιο τον προορισμό! Είναι επίσης βασικό ότι η σέλα είναι ιδιαίτερα ποιοτική, στεγνώνει αρκετά γρήγορα, ενώ φιλοξενεί και αρκετό χώρο από κάτω της που είναι πλήρως προστατευμένος, καθώς και μία usb θύρα φόρτισης αλλά και λουριά ασφάλισης. Ταξίδι και βόλτες συνεχίζουν για όσο θέλεις, καθώς τα φώτα του Tiger - και ιδιαίτερα η μεγάλη σκάλα - είναι δυνατά με ικανοποιητική διασπορά της δέσμης δείχνοντας τον δρόμο, παρόλο που έχουν διαγώνιες σκιάσεις. Δεν γίνονται ενοχλητικές όμως, την στιγμή που οι προβολείς φροντίζουν και για το εσωτερικό της στροφής κι έτσι μπορείς να οδηγείς σβέλτα σε όλες τις συνθήκες.

Νέα ηλεκτρονικά

Υπάρχει κάτι που σε ταχύτητες ταξιδιού δεν γίνεται άμεσα αντιληπτό κι αυτό είναι η λειτουργία του ride by wire. Η Triumph έχει προχωρήσει με πολύ γρήγορα βήματα στην εξέλιξη του ride by wire και σε συνθήκες βόλτας ή ταξιδιού, τίποτα δεν θα ενοχλήσει τον αναβάτη που έχει ακριβέστατο χειρισμό στην ποσότητα γκαζιού που θα ζητήσει από τον κινητήρα. Τα ηλεκτρονικά θα μεταφράσουν σωστά τις εντολές. Μία μικρή παρανόηση στην μετάφραση του δεξιού γκριπ, υπάρχει στις χαμηλές στροφές που σε συνδυασμό με τον μονόδρομο και υποβοηθούμενο συμπλέκτη, θα σε οδηγήσουν στην αρχή σε μερικά σβησίματα. Γίνονται όλα μαλακά και ήπια, ενώ στην αρχή της η γκαζιέρα θέλει μεγαλύτερη περιστροφή από αυτό που περιμένεις. Αυτό σίγουρα δεν είναι αντίστοιχο με το προηγούμενο μοντέλο και την βαριά αίσθηση που είχε σε όλα τα χειριστήρια. Η Triumph θα μπορούσε ίσως να βελτιώσει αυτό που αντιλαμβάνεσαι ως γκάζι, με ένα πιο σκληρό ελατήριο επαναφοράς αλλά σε κάθε περίπτωση είναι κάτι που συνηθίζεται, ενώ παύει να σε απασχολεί από την στιγμή που θα αρχίσεις να κινείσαι σβέλτα.

Η απόκριση του γκαζιού ρυθμίζεται και από τους διαφορετικούς χάρτες της ECU, ενώ παράλληλα αλλάζει και η κατάσταση λειτουργίας του traction control, αν επιλέξεις το "Rain". Στα άλλα δύο, Road και Sport το traction control παραμένει το ίδιο και αυτό που αλλάζει είναι η απόκριση του γκαζιού με την τουριστική κατάσταση λειτουργίας, την Road, να έχει και οριακά υψηλότερη απόδοση που φαίνεται ωστόσο μονάχα στο δυναμόμετρο. Σε όλους τους χάρτες θα παρατηρήσεις τα παραπάνω με μία διαφορά στην Sport, αλλά όπως είπαμε είναι μία λεπτομέρεια σε ένα ride by wire που πετυχαίνει αυτό που έχει σημασία: την ομαλή ανταπόκριση από τον κινητήρα στην περιστροφή του δεξιού γκριπ. Άλλο ένα σημείο που η Triumph έχει κάνει ικανοποιητική εξέλιξη είναι το traction control. Ήδη από την νέα έκδοση του Tiger Explorer έδειξε ότι έχει καταφέρει να γράψει το λογισμικό που απαιτείται για ομαλό έλεγχο της απώλειας πρόσφυσης στον πίσω τροχό. Στο νέο Tiger 1050 υπάρχει ταύτιση με τους κορυφαίους στον ανταγωνισμό, που σημαίνει ότι μπορεί να δεις το πορτοκαλί λαμπάκι να αναβοσβήνει, αλλά εσύ να επιταχύνεις ομαλά. Αυτό που θα μπορούσαν να προσθέσουν είναι ευκολότερο τρόπο να το απενεργοποιήσεις (μόνιμο αίτημα προς το σύνολο σχεδόν των κατασκευαστών) και περισσότερες καταστάσεις λειτουργίας, αλλά αυτά είναι λεπτομέρειες μπροστά στο πιο βασικό: ότι δουλεύει απροβλημάτιστα.

Ο νέος μονόδρομος και υποβοηθούμενος συμπλέκτης, σου προσφέρει μία μανέτα μαλακότερη από το προηγούμενο μοντέλο κατά 48% - αριθμός που φαντάζει μεγάλος, αν δεν γνωρίζεις πόσο σκληρή ήταν η μανέτα του συμπλέκτη πιο πριν. Ταυτόχρονα και οι σχέσεις του κιβωτίου κουμπώνουν ομαλότερα από πριν, αλλά παραδοσιακά για Triumph παραμένουν ένα σκαλοπάτι πιο πάνω στην κλίμακα σκληρότητας σε σχέση με τον ανταγωνισμό. Αυτά τα δύο στοιχεία καθιστούν λίγο πιο εύκολο το Tiger στην καθημερινή μετακίνηση πράγμα πολύ σημαντικό, όταν μετακινείσαι από το Άλφα στο Ωμέγα και κάνεις στάσεις κάθε δεύτερο γράμμα, απαιτώντας να έχεις δυνάμεις για να ολοκληρώσεις τον λόγο κάθε μία στάσης…

Ίδιο αλλά διαφορετικό

Είναι οι όμορφες χούφτες με την πολύ καλή προστασία από τον αέρα, το επόμενο σημείο που θέλει μία μικρή συνήθεια, πριν αρχίσεις να οδηγείς σβέλτα ανάμεσα στα αυτοκίνητα. Βρίσκονται λίγο πιο πάνω από το ύψος των περισσότερων ΙΧ και μόλις το αντιληφθείς αυτό, τότε θα περνάς με την ταχύτητα που θέλεις ανάμεσα από τα αυτοκίνητα χωρίς να κόβεις για να σιγουρευτείς, τρομάζοντας όποιον κι αν κάθεται στο ευρύχωρο πίσω τμήμα της ενιαίας σέλας. Είναι επίσης μία μικρή παράληψη, το ότι δεν υπάρχει εξωτερική ρύθμιση της προφόρτισης και πρέπει να χρησιμοποιήσεις εργαλεία, αλλά στον αντίποδα το Monoshock αμορτισέρ της Showa είναι προοδευτικό σε συμπίεση, αν και λίγο πιο απότομο σε επαναφορά κυρίως σε λακκούβες, χωρίς να δημιουργεί πρόβλημα ταλαντώσεων στην γρήγορη οδήγηση.

Το ανεστραμμένο πιρούνι με την ποιοτική λειτουργία, επίσης της Showa και με πλήρεις ρυθμίσεις, κλέβει τις εντυπώσεις στον τομέα των αναρτήσεων και σε οδηγεί να εμπιστευτείς το Tiger 1050 σε όλες τις συνθήκες. Είναι τόσο προοδευτικό που το στριτάδικο Tiger μπορεί να περάσει με μεγάλη ταχύτητα από χωματόδρομο φυτεμένο με πέτρες, χωρίς να προσπαθεί να διώξει τα χέρια σου από το τιμόνι και να βγεις στην άσφαλτο οδηγώντας σβέλτα. Το καλύτερο, ανήκει φυσικά στο τέλος: Το νέο Tiger 1050 είναι από τα ομορφότερα Tiger που έχει φτιάξει η Triumph με εκπληκτική βαφή, όποιο συνδυασμό κι αν διαλέξεις, και με ικανοποιητική συναρμογή των πλαστικών. Μοντέρνα καρίνα, επανασχεδιασμένα καπάκια, χαρακτηριστική μούρη που δεν το μπερδεύεις με κανένα άλλο και φυσικά ένα μοντόπρατσο που το τελικό φροντίζει να μην το κρύβει στο ελάχιστο κι αφήνει να φαίνεται στο μέγιστο ο μασίφ τροχός. Το Tiger 1050 είναι όμορφο, όπως όμορφο ήταν και το προηγούμενο μοντέλο, από το οποίο απέχει μερικά έτη φωτός. Σχεδόν όμοιο στην όψη και εξίσου παρόμοιο στα τεχνικά χαρακτηριστικά, το νέο Tiger είναι στην ουσία ριζικά αλλαγμένο και στέκεται επάξια απέναντι στον σκληρό ανταγωνισμό της κατηγορίας. Ο χαρακτηριστικός, σφυριχτός ήχος, που πλέον είναι πιο μπάσος από κάθε άλλη φορά και μαρτυρά την ευστροφία της μεγάλης μοτοσυκλέτας, αποτελεί άλλο ένα σημείο που έχει αλλαγές, διατηρώντας όμως την άμεση σύνδεση με το προηγούμενο μοντέλο. Στο τέλος οι Άγγλοι κατάφεραν να αλλάξουν το 1050 και ταυτόχρονα να το διατηρήσουν ίδιο…

Triumph Τiger 1050 Sport vs Yamaha Tracer 900 (2016)

Συμφωνική ορχήστρα

Για κάποιους το χαρακτηριστικό σφύριγμα του τρικύλινδρου είναι εκνευριστικό και για άλλους εθιστικό, ανήκοντας στους δεύτερους το συγκριτικό των δύο τρικύλινδρων ήταν σαν η συμφωνική της Βιέννης, να δίνει μία ιδιωτική παράσταση μοναχά για εμάς!

Η νεότερη ιστορία της Triumph αναφέρει ότι κατά την επάνοδό τους, αποφάσισαν αν βρουν κάτι που θα τους έκανε μοναδικούς, να επενδύσουν σε κάτι που οι άλλοι υστερούσαν για να ξεχωρίσουν μέσα από την εξειδίκευση. Στην τρικύλινδρη διάταξη βρήκαν εκείνο το κομμάτι που θα τους επέτρεπε να διαφοροποιηθούν από τον ανταγωνισμό και επικεντρώνοντας ακόμα περισσότερο στα προτερήματα, που είναι η ευστροφία, η διάρκεια στροφών και ροπή στις χαμηλές, κατάφεραν γρήγορα να πετύχουν τον στόχο τους. Η Triumph ανέδειξε τελικά και τον τρικύλινδρο κινητήρα ως διάταξη και η επιτυχία αυτή θύμισε σ’ έναν άλλο κατασκευαστή, ότι έχει και εκείνος εμπειρία στους τρικύλινδρους… Οι μόνοι λοιπόν που θα μπορούσαν άμεσα να απαντήσουν στους Άγγλους, ήταν οι Ιάπωνες της Yamaha, κι αυτό γιατί για χρόνια παράγουν μερικούς από τους πιο πετυχημένους τρικύλινδρους κινητήρες, μονάχα που είναι λιγότερο γνωστοί καθώς πρόκειται για jet ski και snowmobile. Ψάχνοντας για την κίνηση που θα τους επανέφερε στο προσκήνιο της Ευρωπαϊκής αγοράς, πίσω στην εποχή που ακόμα σχεδίαζαν την σειρά των MT, θέτοντας στόχο στην οδηγική ευχαρίστηση με χαμηλό κόστος, η απόφαση για έναν δικύλινδρο και έναν τρικύλινδρο φάνηκε η πιο λογική. Το Tracer 900 μπήκε σε απευθείας ανταγωνισμό με όλη την αγορά και η εμπορική του επιτυχία είναι αναμφισβήτητη. Από την μεριά της Triumph, η πρώτη απάντηση ήταν να εξοπλίσουν καλύτερα ένα από τα πλέον πετυχημένα τους μοντέλα, το Tiger 1050 στην έκδοση Sport και να τραβήξουν την γραμμή ανάμεσα σε εκείνους και τον ανταγωνισμό.

Η Yamaha Tracer 900 βγήκε στην αγορά το 2015 και δεν άργησε να σημειώσει μεγάλο αριθμό πωλήσεων, αποκτώντας το δικό της χώρο στους δρόμους. Ένα χρόνο αργότερα που οι προδιαγραφές Euro 4 μπήκαν σε ισχύ η Triumph αποφάσισε να ανανεώσει ριζικά το Tiger 1050 αφενός μεν επειδή αποτελεί το πιο πετυχημένο μοντέλο της αλλά αφετέρου να το εξοπλίσει καλύτερα έναντι του ανταγωνισμού. Η σύγκριση μεταξύ των δύο μοντέλων για τα δεδομένα της χώρας μας -που οι κατηγορίες έχουν αποκτήσει πια ευρύτερες έννοιες- είναι αναπόφευκτη και μέσα από ‘δω γίνονται διακριτά τα στοιχεία που τις ξεχωρίζουν.

Ίδια χαρακτηριστικά, άλλη κατεύθυνση

Σε πρώτη όψη οι δύο μοτοσυκλέτες φαίνονται φτιαγμένες να κονταροχτυπηθούν, καθώς πρόκειται για street με όρθια θέση οδήγησης, παραπλήσια ιπποδύναμη και χαρακτηριστικό τρικύλινδρο κινητήρα. Ωστόσο στην πράξη ακολουθούν διαφορετικές σχολές και διαφοροποιούνται σε χρήση. Το Tiger 1050 αντιπροσωπεύει καλύτερα εκείνη την σχολή των αναβατών που μετρούν τις μοτοσυκλέτες με βάση το "σίδερο" και αναγάγουν την τιμή αγοράς στην ποσότητα που λαμβάνουν. Από αυτήν την οπτική το Tiger 1050 μοιάζει με χορταστική μπριζόλα που ξεχύνεται από το πιάτο σου, την στιγμή που το Tracer 900 σου σερβίρεται σε ποσότητα gourmet εστιατορίου. Δεν είναι μονάχα στο μάτι η διαφορά, καθώς μόλις αποφασίσεις να ταξιδέψεις θα αντιληφθείς αμέσως την ανωτερότητα της Tiger 1050 στον ανοικτό δρόμο. Ανώτερη προστασία από τον αέρα, κινητήρας που διατηρεί τα 150-160 χιλιόμετρα με χαμηλές στροφές χωρίς να κουράζεται ή να κουράζει εσένα με την συμπεριφορά του και απόλυτη σταθερότητα σε μία θέση οδήγησης που σε βοηθά να εξαντλήσεις την αυτονομία του. Φέρε την γη ανάποδα τώρα και οι ρόλοι αντιστρέφονται κατακόρυφα. Το Tracer 900 δεν έχει αντίπαλο σε κάθε απευθείας σύγκριση στην καθημερινή χρήση, από τις επιτόπου μανούβρες μέχρι το κυνηγητό ανάμεσα στα αυτοκίνητα. Εξαιρετικά ελαφρύ, μαζεμένο σε διαστάσεις και επιθετική θέση οδήγησης, είναι από τις ευκολότερες μοτοσυκλέτες σε αυτά τα κυβικά για να συμβιώνεις μαζί της καθημερινά. Κι έπειτα είναι και το άλλο: Δοκίμασε να τις σπρώξεις. Με ένα χέρι το Tracer, με ζόρι το Tiger 1050. Τα κιλά που τους χωρίζουν απαντούν εν μέρει μόνο στο γιατί, αφού είναι ο τρόπος που έχουν τοποθετηθεί που κάνει την διαφορά. Τροχοί με βάρος, θηριώδες αλλά και πανέμορφο μονόμπρατσο ψαλίδι και κινητήρας που χωρίς να ξέρεις αντιλαμβάνεσαι ότι ζυγίζει μιάμιση φορά του Tracer. Κι επειδή ο διάολος στις λεπτομέρειες κρύβεται, αυτή η βαριά κατασκευή, ο πρόσθετος όγκος και ο τρόπος που μεταφέρει την ροπή του στον δρόμο, είναι λόγοι να το προτιμήσει κάποιος που αναζητά εκείνη την παλιά ταυτότητα που είχε η μοτοσυκλέτα, όταν το βάρος έπαιζε μικρότερη σημασία.

Τώρα έχουμε περάσει σε μία νέα εποχή, που το Tracer 900 την αντιπροσωπεύει στο έπακρο υιοθετώντας όλες τις νέες τάσεις και μοιραία αυτό δεν θα αρέσει σε όλους. Για παράδειγμα μπορεί να προτιμώ το Tracer για καθημερινή χρήση, όμως το 1050 δείχνει μπροστά του δύο φορές πιο μεγάλη μοτοσυκλέτα και στο ταξίδι είναι ακριβώς έτσι. Στους επαρχιακούς δρόμους θα ισοβαθμήσουν, μέχρι την στιγμή που θα αποφασιστεί να ανέβει ο ρυθμός και εκεί το πιο σύγχρονο Tracer θα περάσει μπροστά με διαφορά εξαιτίας της ευελιξίας του και ας έχει το 1050 ποιοτικότερες αναρτήσεις -ιδιαίτερα πίσω- αλλά και δυνατότερα φρένα. Το πρόσθετο βάρος σε αυτή την περίπτωση δεν είναι ο καλύτερος σύμμαχος, χώρια που το Tracer έχει την τάση να σουζάρει όποτε του το ζητήσεις, πράγμα επιθυμητό για τον ρυθμό που μιλάμε. Από την άλλη, αν ο δρόμος πάψει να είναι στενός και οι στροφές έχουν μεγαλύτερη ταχύτητα εισόδου, τότε ξανά το Tiger 1050 θα περάσει μπροστά καθώς προσφέρει μικρότερο βαθμό ακαμψίας και περισσότερο προοδευτικές αναρτήσεις οι οποίες ταυτόχρονα είναι πιο σπορ από του Tracer παρουσιάζοντας μικρότερο βαθμό ενδοτικότητας.

Θυμηθείτε πως το MOTO ήταν το μόνο που ανέδειξε αυτό το θέμα:

Yamaha MT-09 Tracer: Το κοσκίνισμα του τιμονιού και η απάντηση της εταιρίας

Ξεμπέρδεμα…

Όλα αυτά σημαίνουν το ακριβώς αντίθετο από αυτό που μπορεί να αντιλαμβάνεσαι με μία γρήγορη ανάγνωση. Ότι δηλαδή στην πράξη είναι τελικά πολύ πιο εύκολο να ξεχωρίσεις τις δύο μοτοσυκλέτες από την στιγμή που τα όριά τους είναι ευδιάκριτα. Μόλις αποφασίσεις σαν αναβάτης τις χρήσεις που θέλεις να συνδυάζει η μοτοσυκλέτα σου, οι δυο τρικύλινδρες ξεχωρίζουν κατευθείαν και δεν μπλέκουν η μία στα χωράφια της άλλης. Αν όμως η κουβέντα αλλάξει υπόσταση και αντί να συζητάμε για την χρήση, αρχίσουμε να κοιτάμε το σύνολο, τότε βασική παράμετρος είναι και η ποιότητα κατασκευής.

Το Tiger 1050 ξεχωρίζει από το Tracer σε αυτό το σημείο, όχι όμως και αντίστοιχα με την διαφορά σε τιμή, αλλά ακόμα περισσότερο. Κι αυτό γιατί εκτός από τα περιφερειακά του Tracer που υπολείπονται σε ποιότητα, όπως η αλυσίδα και τα γρανάζια τελικής μετάδοσης, μικρότερες διαφορές διακρίνονται και στην βαφή, στις αναρτήσεις ως σύνολο και στα πλαστικά τους. Το πιρούνι του Tracer είναι εξαιρετικό και μάλιστα όχι μόνο για το πλαίσιο της χαμηλής τιμής του, πάσχει όμως το πίσω αμορτισέρ την στιγμή που στο Tiger πιρούνι και πίσω ανάρτηση ως σύνολο (αμορτισέρ και ψαλιδιού) είναι ποιοτικότερα με προοδευτική συμπεριφορά, χωρίς την γρήγορη επαναφορά και συμπίεση που παρουσιάζει το Tracer στις υψηλές ταχύτητες ή στις λακκούβες.

Ποιότητα σέλας, φρεναρίσματος, απόδοσης φώτων, βαφή και συναρμογή πλαστικών βρίσκονται επίσης λίγο υψηλότερα στο Tiger την στιγμή που ο παιχνιδιάρικος χαρακτήρας του Tracer και η όρεξή του για σούζες και κυνήγι σε επαρχιακούς, σε προκαλούν να τα θεωρήσεις όλα αυτά λεπτομέρειες… Οι δυο τους μαζί, είναι οι μοτοσυκλέτες με όρθια θέση οδήγησης που μπορούν να κυνηγήσουν κάθε άλλη street σε ορεινό στροφιλίκι, ξεμπροστιάζοντας τους τετρακύλινδρους σε θέματα ευστροφίας και τους δικύλινδρους σε διάρκεια και γραμμικότητα, όσο απομακρύνονται "σφυρίζοντας"…

Ακολουθεί γκάλερι με πλούσιο φωτογραφικό υλικό

	Tracer 900	Tiger 1050 Sport
0-400m (sec)	11,20	12
0-100km (sec)	3,4	3,6
Ρεπρίζ 5^ης80-120km (m/sec)	3,2/90	3,7 / 101
Βάρος (Kg γεμάτο)	208	238,5
Ιπποδύναμη (hp/rpm)	104,7/10.600	106/9.400
Ροπή (kg.m/rpm)	8,1/8.500	9,7/6.700

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ Triumph Tiger 1050 Sport

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
Μήκος (mm):		2.150
Ύψος (mm):		1.330
Μεταξόνιο (mm):		1.540
Απόσταση από το έδαφος (mm):		-
Ύψος σέλας (mm):		830
Ίχνος (mm):		89.7
Γωνία κάστερ (^ο):		22.8
Απόσταση σέλας – τιμόνι (mm):		770
Απόσταση σέλας – μαρσπιέ (mm):		540
Απόσταση μαρσπιέ – τιμόνι (mm):		905
Απόσταση πίσω σέλας - πίσω μαρσπιέ (mm):		550

ΜΕΤΡΗΣΗ ΒΑΡΟΥΣ
238,5kg
(χωρίς καύσιμο:223,5 kg)
Πίσω		48.5%
Εμπρός		51.5%
Σφάλμα στοιχείων κατασκευαστή:		+ 2%

ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:		Αλουμινένιο πλαίσιο δύο δοκών
Πλάτος (mm):		850
Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):		218 / -

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:		Τετράχρονος, τρικύλινδρος εν σειρά υγρόψυκτος, 2 ΕΕΚ, 4 Β/Κ
Διάμετρος επί διαδρομή (mm):		79x71,4
Χωρητικότητα (cc):		1.050
Σχέση συμπίεσης:		12,01:1
Ισχύς (ΗΡ/rpm):		126/9.475
Ροπή (kg.m/rpm):		9.7/7.000
Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):		125
Τροφοδοσία:		Ηλεκτρονικός ψεκασμός
Σύστημα εξαγωγής:		3 σε 1
Σύστημα λίπανσης:		Υγρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης:		Μίζα

ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Συμπλέκτης:		Υγρός, πολύδισκος
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:		Με γρανάζια / 1,751
Τελική μετάδοση / σχέση:		Με αλυσίδα / 2.500
Σχέσεις
1η		2.733(41/15)
2α		1.947(37/19)
3η		1.545(34/22)
4η		1.292(31/24)
5η		1.154(30/26)
6η		1.037(28/27)

ΚΙΛΑ ΑΝΑ ΙΠΠΟ
	Κενή			Γεμάτη
Θεωρητικά	2,2			-
Πραγματικά	2,5			2,6

ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Ένα αμορτισέρ Showa
Διαδρομή (mm):			155
Ρυθμίσεις:			Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση επαναφοράς
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:			5,5 x 17’’
Ελαστικό:			180/55-17
Πίεση (psi):			40
ΦΡΕΝΟ
Δίσκος 255mm της Nissin με δαγκάνα δύο εμβόλων και ABS

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Αναλογικό στροφόμετρο, Ψηφιακό ταχύμετρο, οθόνη LCD με ολικό και δύο μερικούς χιλιομετρητές (ο καθένας με ξεχωριστό trip computer), στιγμιαία και μέση κατανάλωση, χρονόμετρο ταξιδιού, το ένα με αυτόματο μηδενισμό, ένδειξη θερμοκρασίας, ρολόι, λυχνίες για φώτα, φλας, υψηλή θερμοκρασία ψυκτικού / ABS, traction control, παροχή usb, παροχή ρεύματος, χειρολαβές

ΕΜΠΡΟΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Ανεστραμμένο τηλεσκοπικό Showa
Διαδρομή / Διάμετρος (mm):		140 / 43
Ρυθμίσεις:		Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση επαναφοράς, συμπίεσης
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:		3,5 x 17’’
Ελαστικό:		120/60-ZR17
Πίεση (psi):		36
ΦΡΕΝΟ
Δύο πλευστοί δίσκοι 320mm, με ακτινικές δαγκάνες τεσσάρων εμβόλων της Nissin και ABS

Ακολουθούν τα άρθα με την πορεία εξέλιξης του μοντέλου

Εξημερωμένο αιλουροειδές

Μπορεί ο ανταγωνισμός να απέκτησε περισσότερα κυβικά, άλογα και μπόλικα ηλεκτρονικά συστήματα όμως ο νέος Τίγρης δεν έπεσε στην παγίδα της υπερβολής. Κράτησε τον δικό του χαρακτήρα και με τα δόντια ακόμα πιο λουστραρισμένα και ακονισμένα, μπαίνει δυναμικά στη ζούγκλα των "όρθιων" street

Τελικά εμείς οι μοτοσυκλετιστές πέφτουμε στην παγίδα. Τα εργοστάσια κατασκευής στήνουν μια αρένα ανταγωνισμού και οι παίχτες του παιχνιδιού είμαστε εμείς. Αν έλεγες σε κάποιον πριν 15 χρόνια ότι οι σημερινές on-off θα έχουν 130 ίππους και ένα ολόκληρο κέντρο επιχειρήσεων με ηλεκτρονικά... θα σε κοιτούσε σα χάνος. Όμως, η μάχη των κατασκευαστών για κάτι μεγαλύτερο και πιο σύγχρονο αντικατέστησε τις πραγματικές μας ανάγκες με εικονικές. Ή μάλλον οι ανάγκες μας προσαρμόστηκαν με τα μοντέλα που παράγουν τα εργοστάσια, τα οποία αν κάπου υστερούν σε σχέση με τον ανταγωνισμό το θεωρούμε μειονέκτημα, γιατί απλά έτσι μας έχουν μάθει (καλά όχι ότι δεν μας αρέσει οι μοτοσυκλέτες μας να έχουν τα πάντα..). Τα κυβικά ανέβηκαν, τα άλογα έγιναν θηρία και πλέον μεγάλη μοτοσυκλέτα είναι αυτή που έχει 1200 κυβικά και πάνω, ενώ τα 650-700 κυβικά θεωρούνται μικρά... Η Triumph έπαιξε εν μέρει σ' αυτό παιχνίδι. Από τη μια "ψήθηκε" και έφτιαξε το μεγάλο Tiger Explorer με 1200 κυβικά και θεόρατες διαστάσεις για να είναι αξιόμαχο δίπλα σε GS και ΚΤΜ, όμως από την άλλη, όταν ήρθε η ώρα να ανανεώσει τον Τίγρη που κάποτε ήταν στην κορυφή της γκάμας μιας απροσδιόριστης κατηγορίας, δεν έπεσε στην παγίδα...

Με νέα δοκιμασμένα συστατικά

Το 2006 που παρουσιάστηκε για πρώτη φορά η έκδοση του 1050, ήταν κάτι εντελώς νέο σε σχέση με τους προκατόχους του που είχαν πιο all around χαρακτήρα. Τότε, άφησε στην άκρη χώματα και περιπέτειες και ρίχτηκε στην μάχη της ασφάλτου με τροχούς 17 ιντσών και μικρότερες διαδρομές αναρτήσεων. Εμπορικά αυτή η κίνηση άρεσε και σε συνδυασμό με την δελεαστική εμφάνιση το νέο Tiger έγινε μια δημοφιλής μοτοσυκλέτα, όντας και ο κύριος ανταγωνιστής του Multistrada 1100. Μια νέα εποχή ψηλών street είχε ξεκινήσει, με πολλούς ανταγωνιστές να μπαίνουν στην μάχη αλλά και πολλούς στην συνέχεια να ανεβάζουν κυβικά και άλογα σε δυσθεώρητα ύψη.

Μετά από εφτά περίπου χρόνια, το Tiger έπρεπε να δεχθεί μια ανανέωση. Χωρίς να αλλοιωθεί καθόλου η πετυχημένη αρχική συνταγή, ο νέος Τίγρης ανανεώθηκε σε αρκετά σημεία ώστε να συνεχίσει την πετυχημένη καριέρα του. Ο κινητήρας του παρέμεινε με τρεις κυλίνδρους χωρίς να αλλάξει καθόλου η αρχική δομή του, όμως βελτιώθηκε η αναπνοή του με νέα διαχείριση καύσιμου και εξάτμιση, με αποτέλεσμα να αυξηθεί η θεωρητική ισχύς του κατά δέκα ίππους και να μειωθεί η κατανάλωση. Επίσης, απέκτησε και πιο ήπια λειτουργία, ενώ βελτιώσεις δέχθηκε το κιβώτιο που τώρα είναι πιο θετικό στις αλλαγές των σχέσεων και η τρίτη με την πέμπτη απέκτησαν νέα κλιμάκωση. Όμως, και στην όψη άλλαξαν αρκετά πράγματα, έχοντας αυτό το όμορφο λευκό χρώμα και την νέα σχεδίαση των πλαστικών, τις νέες ζάντες αλλά και το μονόμπρατσο ψαλίδι που άλλαξε κατά πολύ την όψη του νέου πιο αγριεμένου Τίγρη. Επίσης, τοποθετήθηκαν νέες ελαφρύτερες ζάντες, όπως και ABS σύγχρονης γενιάς.

Ανεβαίνοντας πάνω στη σέλα, η αίσθηση που λαμβάνεις δεν έχει αλλάξει σχεδόν καθόλου σε σχέση με το παρελθόν. Η θέση οδήγησης είναι πολύ βολική βάζοντάς σε "μέσα" στην μοτοσυκλέτα, με τα χέρια να πιάνουν σχετικά μακριά το μεγάλο και ποιοτικό τιμόνι. Η επιφάνεια του ρεζερβουάρ είναι αρκετά μεγάλη και στην πρώτη όψη νιώθεις λίγο να σε αποκόβει από το μπροστινό τροχό, όμως μόλις οι ρόδες αρχίσουν να κυλούν τα πράγματα αλλάζουν και η συνολική αίσθηση που λαμβάνεις από την μοτοσυκλέτα είναι καταπληκτική. Η ποιότητα κύλισης είναι το πρώτο πράγμα που σε εκπλήσσει, ενώ η ακρίβεια που προσφέρει εντυπωσιάζει. Ο κινητήρας λειτουργεί πολύ γραμμικά και ήπια, με τον ψεκασμό να είναι ακριβέστατος, ενώ η ελαστικότητα και η μέγιστη ροπή που παράγεται στις μόλις 4.400 στροφές του τρικύλινδρου είναι υποδειγματική, κάνοντας απόλαυση την καθημερινή μετακίνηση με το Tiger. Οι διαστάσεις του δεν πρόκειται να προβληματίσουν στις διηθήσεις ανάμεσα στα αυτοκίνητα λόγω του μεγάλου κοψίματος που έχει το τιμόνι και μόνο ο βαρύς σχετικά συμπλέκτης θα κουράσει λίγο τα δάχτυλα στην συνεχή χρήση. Με τον νέο Τίγρη μπορείς από την μια να βολτάρεις αργά και ήρεμα στα στενά της πόλης, χωρίς ίχνος σκορτσαρίσματος και "βηξίματος" από τον κινητήρα, και από την άλλη να λυσσάς σαν τρελός και να απολαμβάνεις τα γκάζια και την πλούσια ροπή του τρικύλινδρου κινητήρα.

Με ψυχολογία ανεβασμένη

Το πρώτο πράγμα που πρέπει να κάνει μια μοτοσυκλέτα για να την ερωτευτείς, είναι να σου ανεβάσει την ψυχολογία και το Tiger την έχει αυτή τη μαγική ιδιότητα. Μόνο που πατάς την μίζα και ακούς το σφύριγμα του "φορμουλάδικου" ήχου από τον τρικύλινδρο κινητήρα, η διάθεση σου ανεβαίνει κατακόρυφα. Μπορεί να πρέπει να οδηγήσεις στη πιο βαρετή καθημερινή διαδρομή ρουτίνας στην πόλη, όμως ο Τίγρης με την συμπεριφορά του θα σου δώσει οδηγική ικανοποίηση ακόμα και εκεί. Όχι, δεν είναι ούτε απόλυτο, ούτε έχει τα τρελά γκάζια με άκρως επιθετική συμπεριφορά. Απλώς έχει αυτά τα πολύ απλά συστατικά που κάνουν την οδήγηση εύκολη και ανέμελη, χωρίς καμία προσπάθεια και χωρίς κανένα άγχος. Ακόμα και μέσα στην πόλη που οι δρόμοι γλιστρούν και οι λακκούβες πληθαίνουν επικίνδυνα, το βρετανικό τρικύλινδρο σου δίνει εμπιστοσύνη να βουτήξεις με φόρα σε κάθε στροφή, εμποδίζοντας κάθε ανωμαλία να εισχωρήσει μέσα στα ενδότερα της σπονδυλικής σου στήλης και να χάνεται κάπου εκεί μέσα στον λαβύρινθο από τις σπείρες των ελατηρίων.

Όσο οδηγείς το 1050 τόσο σου ανοίγει η όρεξη για χιλιόμετρα και είναι κρίμα να μείνεις μέσα στα στενά της πόλης. Η μεγάλη ζελατίνα μπορεί να έχει λίγο παλιομοδίτικο κόψιμο στην επάνω πλευρά της, όμως στέλνει τον αέρα ψηλά και μακριά, κάνοντας την οδήγηση πάνω από τα 150 χιλιόμετρα την ώρα εύκολη υπόθεση. Γενικά, ο νέος Τίγρης προσφέρει πολύ άνεση στο ταξίδι και είναι ένα από τα δυνατά σημεία του. Ο κινητήρας με μόλις 6.000 στροφές επιτρέπει στην μοτοσυκλέτα να ταξιδεύει με 150 χιλιόμετρα, έχοντας καβάτζα σχεδόν άλλες 4.000 στροφές για να ξεπεράσεις τα 200 ανα πάσα στιγμή. Έτσι, όταν κινείσαι σε αυτό το σχετικά χαμηλό φάσμα στροφών νιώθεις την μοτοσυκλέτα απλά να ρολάρει, ενώ η κατανάλωση δεν ξεπερνά τα 6,2 λίτρα για κάθε 100 χιλιόμετρα. Η σέλα, που πλέον είναι πιο χαμηλή, προσφέρει μεγάλη άνεση για δύο αναβάτες, με τις νέες χειρολαβές να προσφέρουν καλύτερη στήριξη. Μπορεί βέβαια η σέλα του αναβάτη να χαμήλωσε, όμως συνέβη το ίδιο και σε αυτή του συνεπιβάτη που εξακολουθεί να πρέπει να σκαρφαλώσει ψηλά για να βρεθεί στα "πίσω διαμερίσματα", αλλά είναι λίγο χαμηλότερα πλέον σε σχέση με το προηγούμενο μοντέλο.

Τέρμα γκάζια παντού

Βέβαια και το μάτι σου να γυρίσει και να θες "τελικιασμένος" να γυρίσεις όλη τη χώρα, το Tiger δεν θα πει όχι. Η απουσία ενοχλητικών κραδασμών σε συνδυασμό με την αυξημένη ισχύ των 105 ίππων, επιτρέπουν στην μοτοσυκλέτα να ξεπερνά εύκολα τα 200 πραγματικά χιλιόμετρα, χωρίς να νιώθεις ότι ο αέρας θα σου ξεριζώσει το κεφάλι. Η ψηλή σχετικά ζελατίνα που δεν ρυθμίζεται σε ύψος κάνει πολύ καλή δουλειά, όμως συνολικά από την κατασκευή της μοτοσυκλέτας δεν νιώθεις το σώμα σου εκτεθειμένο στον αέρα. Οι αναρτήσεις καταπίνουν με ευκολία τις ανωμαλίες και δεν δημιουργούν πλεύσεις στις υψηλές ταχύτητες, με την ποιότητα κύλισης να είναι παρούσα ακόμα και με το ταχύμετρο να αναγράφει νούμερα στην δεύτερη εκατοντάδα του. Το πλαίσιο είναι αρκετά άκαμπτο και δεν πρόκειται να σε απασχολήσει, ακόμα και αν στρίψεις με τέρμα γκάζι τις ανοιχτές καμπές της εθνικής, ενώ όταν έρθει η ώρα να ξεφορτωθείς την ταχύτητα που μάζεψες, τότε ανακαλύπτεις άλλο ένα δυνατό χαρτί του νέου Τίγρη. Μπορεί η βρετανική εταιρεία να δηλώνει ότι τα φρένα δεν άλλαξαν διαθέτοντας δύο δίσκους 320 χιλιοστών και δαγκάνες της Nissin με τέσσερα έμβολα, όμως σίγουρα κάτι νέο έχει συμβεί, καθώς ένα άγγιγμα της μανέτας πλέον κάνει τον τίγρη να "μαγκώνει" στο οδόστρωμα και να επιβραδύνει με μοναδική ακρίβεια.

Σίγουρα στην αλλαγή αυτή έχουν συμβάλλει οι νέες ελαφρύτερες ζάντες, όπως και το ψαλίδι, γιατί έχουν μειώσει σημαντικά το μη αναρτώμενο βάρος, ενώ οι νέες ρυθμίσεις σε αμορτισέρ και πιρούνι βοηθούν ώστε η δύναμη των φρένων να μετατρέπεται χωρίς απώλειες σε επιβραδυντική ικανότητα. Έκπληξη αποτελεί και το νέο πολύ "γρήγορο" και με δυνατότητα απενεργοποίησης ABS που είναι ακριβέστατο και στους δυο τροχούς και δεν αυξάνει σχεδόν καθόλου τις αποστάσεις φρεναρίσματος. Μάλιστα το πίσω λειτουργεί τόσο καλά που σε αφήνει ελαφρά να ντριφτάρεις όταν πατάς με δύναμη το πίσω φρένο πριν από κάθε στροφή.
Οδηγώντας σε πιο αργά και στραμπουλιχτά κομμάτια, ο Τίγρης με ευκολία θα αλλάξει κατεύθυνση και θα βουτήξει στην καρδιά της στροφής. Μπορεί τα παραπανίσια κιλά του να τα αισθάνεσαι αρκετά, όμως το ζύγισμα του είναι σωστό και καταφέρνει και τα κρύβει περίφημα. Η ακρίβεια που προσφέρει σου αυξάνει την εμπιστοσύνη όσο το οδηγείς και σε συνδυασμό με τις καλές αναρτήσεις και τα δυνατά φρένα μπορείς να κινηθείς πολύ γρήγορα, για τα δεδομένα της κατηγορία πάντα.

Είναι Sport;

Πριν παραδώσω αυτό το κομμάτι διάβασα την τελευταία μου πρόταση λίγο παραπάνω και προβληματίστηκα. Το νέο Tiger δεν ξέρω τελικά αν είναι τόσο sport όσο αναγράφουν τα πλαστικά του και σίγουρα δεν είναι μια μοτοσυκλέτα που θέλει να κοντράρει σε συμπεριφορά και γκάζια γυμνές και πιο σπορ κατασκευές. Ο τίγρης του 2013 βρίσκεται κάπου στη μέση σε σχέση με το βαρύ και περιπετειώδες Explorer και τα μεσαία Tiger 800. Σε σύγκριση με αυτά ναι, το 1050 είναι το πιο sport Tiger αυτής της παρέας και μια μοτοσυκλέτα πολυδιάστατη σε σχέση με τα ξαδέρφια της. Ούτε χωματερή, ούτε απόλυτα street, αλλά ούτε βαριά τουριστική. Εκεί είναι και το μυστικό της επιτυχίας της που έχει καταφέρει να εδραιωθεί στην αγορά και στην συνείδηση του κόσμου, χωρίς στην ουσία να καταφέρνει ένα πράγμα πολύ καλά, αλλά να μπορεί να συνδυάζει αρκετά πάνω από το μέτριο. Το νέο Sport είναι μια μοτοσυκλέτα που πρώτα από όλα χαίρεσαι να την βλέπεις και να την οδηγείς καθημερινά, τόσο λόγω εμφάνισης όσο και λόγω του συνδυασμού ποιότητας και ωραίας λειτουργίας. Δεν έχει κάτι να σε χαλάσει και είναι από τις μοτοσυκλέτες που χωρίς λόγο γουστάρεις να κάνεις βόλτες. Από την άλλη, μπορείς να κάνεις πράγματα μαζί της. Κάθονται σωστά και άνετα δύο άνθρωποι στην σέλα της και μπορούν να ταξιδέψουν οπουδήποτε χωρίς συμβιβασμούς και ταλαιπωρίες, δεν καταναλώνει ένα σκασμό βενζίνη, ενώ η διασκέδαση οδηγώντας την σε κάθε δρόμο είναι εξασφαλισμένη. Απέχει από τις νέας γενιάς βαριές χαμηλές on-off με ασφάλτινους προσανατολισμούς, δεν είναι ίδια με τις γρήγορες Adventure KTM και BMW GS, ενώ καμία σχέση δεν έχει σε συμπεριφορά και χρηστικότητα με τις γυμνές (ή και ημίγυμνες) street. Ο νέος Τίγρης ομόρφυνε ακόμα περισσότερο, είναι σχετικά ψηλός, διαθέτει ασφάλτινους τροχούς, σωστό φαίρνιγκ με καλή προστασία και άνετη σέλα για δύο, ενώ τις καθημερινές δεν θέλει να μένει κλειδωμένος στο γκαράζ αφού με άνεση κυκλοφορεί ακόμα και στη ζούγκλα της πόλης. Άσε που η τιμή του παρέμεινε στα ίδια επίπεδα με του προηγούμενου κάνοντας τον ακόμα πιο δελεαστικό!

Το τρίτο χτύπημα

Έρχεται από Αγγλία, λέγεται Tiger και ακολουθεί πιστά τον επιτυχημένο δρόμο που χαράζουν τα αδέλφια Speed Triple και Daytona 675, των οποίων η παρουσίασή τους σηματοδότησε τη νέα εποχή Triumph. Μια εντελώς νέα, έξυπνη και ιδιαίτερη μοτοσυκλέτα που δύσκολα κατατάσσεται σε κάποια κατηγορία, καταφέρνοντας με τον τρόπο της να μπει στο μάτι του σύγχρονου ανταγωνισμού

Ο Τίγρης μεγάλωσε, ωρίμασε, και στη νέα του έκδοση προσελκύει εντονότερα από ποτέ, με τους Εγγλέζους να μπαίνουν ακόμα πιο δυναμικά στο παιχνίδι προτάσσοντας τη δική τους πρόταση στη νέα γενιά ψηλών street ή χαμηλών on-off, τέλος πάντων όπως θέλετε πείτε τα. Έτσι κι αλλιώς, όλο και χαμηλώνουν οι εκπρόσωποι αυτής της κατηγορίας, ενώ ταυτόχρονα αποκτούν ρόδες δρόμου και γενικά αρχίζουν να απομακρύνονται από την παλιά on-off νοοτροπία που ήθελε τις μοτοσυκλέτες να τα καταφέρνουν καλά σε κάθε δρόμο. Η νέα γενιά, αντίθετα, όλο και πιο “ασφαλτερή” γίνεται.
Το δρόμο αυτόν τον χάραξε πρώτο το 1992 το Yamaha TDM 850 με την πιο street συμπεριφορά του, και ακολούθησαν στη συνέχεια –πολλά χρόνια μετά– η Cagiva με το Navigator, η Ducati με το Multistrada, η Aprilia με το Pegaso Strada, η Kawasaki με το νέο Versys και τώρα και η Triumph με το νέο Tiger, που οπτικά τουλάχιστον άφησε τα χωματερά γονίδια του προηγούμενου μοντέλου στο ράφι και, εντελώς ανανεωμένο, ρίχνεται στη μάχη. Μη βιαστείτε όμως να συμπεράνετε ότι εδώ έχουμε άλλο ένα “καρμπόν” κατασκεύασμα, αντιγραφή του ανταγωνισμού της νέας μόδας. Ο καινούργιος Τίγρης έχει “διαβάσει” καλά τους αντιπάλους του πριν βγει στη ζούγκλα και η street εμφάνισή του δεν προκαθορίζει τίποτα, όπως διαπιστώνεις όταν το οδηγήσεις.

Και Japan και UK

Όντως τα πάντα στην όψη του 1050 υποδεικνύουν ότι πρόκειται για μοτοσυκλέτα δρόμου, χωρίς τίποτα να θυμίζει τα παχουλά κάλλη του μοντέλου που αντικατέστησε. Ουρά “τάλε κουάλε” με του Speed Triple, με Φαναράκι που μοιάζει με LED – αλλά δεν είναι – , ανεστραμμένο πιρούνι πλήρως ρυθμιζόμενο, ακτινικές δαγκάνες, θηριώδη ψαλιδάρα όμοια εμφανισιακά με του 675, αλλά και χυτό ανοιχτό πλαίσιο δύο δοκών με ρόδες 17 ιντσών και λάστιχα δρόμου είναι τα στοιχεία που κατατάσσουν τον Τίγρη στα street. Υπάρχει όμως και η άλλη πλευρά του νομίσματος, που έχει να κάνει με την πρακτικότητα της μοτοσυκλέτας: μεγάλο φέρινγκ με ψηλή ζελατίνα, σελάρα που χωράει και... τρεις.

Συνολικά πάντως βέβαια το Triumph είναι μακριά από τα on-off δεδομένα από πλευράς εμφάνισης, φέρνοντας περισσότερο σε street, με μια σχεδιαστική συνταγή που κρίνεται απολύτως επιτυχημένη. Προσεγμένο στη λεπτομέρεια και στην ποιότητα συναρμολόγησής του, δεν θέλει να μοιάσει οπτικά στα γιαπωνέζικα μηχανάκια “της σειράς”, έχοντας έντονες μονοχρωμίες αλλά και πολύ καλή ποιότητα βαφής και φινίρισμα, στοιχεία φυσικά που ανέκαθεν χαρακτήριζαν τα Triumph. Σε αίσθηση όμως το 1050 δεν διαφέρει καθόλου από τους αντιπάλους του από τη μακρινή Ιαπωνία, κι αυτό κάθε άλλο παρά κακό είναι.
Ανεβαίνεις επάνω και τα πάντα είναι ακριβώς στη θέση τους, με όργανα και χειριστήρια που τα πιάνεις με κλειστά τα μάτια, ενώ τα πόδια σου φτάνουν να πατήσουν εύκολα στη γη ακόμα κι αν δεν διαθέτεις ύψος μπασκετμπολίστα. Γυρνάς διακόπτη, το όμοιο με του 675 αλλά φτωχό οπτικά όργανο φωτίζεται, πατάς μίζα και το τρικύλινδρο κουαρτέτο μόλις ξεκίνησε. Ο ήχος γνώριμος, ίδιος με του Speed Triple, αφού τα δυο τους μοιράζονται τον ίδιο κινητήρα, με ελάχιστες διαφορές τόσο στην απόδοση όσο και στην ακουστική απόλαυση, που ακόμα και στο ρελαντί τον κάνει να ξεχωρίζει από οποιονδήποτε άλλο. Ανεβάζει στροφές αστραπιαία, κάνοντάς σε να ορκίζεσαι ότι είναι τετρακύλινδρος εν σειρά, αλλά η απουσία κραδασμών που τον χαρακτηρίζει σε κάνει να το σκεφτείς καλύτερα. Τελικά, τα τρικύλινδρα έχουν βρει τη χρυσή τομή: εύστροφα, δυνατά, χωρίς κραδασμούς και με ήχο που πωρώνει.

Τρικύλινδρη άνεση

Η λιακάδα μέσα στην καρδιά του Γενάρη με κάνει να πεταχτώ απ’ το κρεβάτι και να πάρω γρήγορα τους δρόμους με κατεύθυνση οποιοδήποτε πεδίο όπου το νέο Triumph θα ξεδιπλώσει τις αρετές του. Φουλάρω το 20λιτρο ρεζερβουάρ, που κομψά κρύβει τον όγκο του, και το όργανο δείχνει ότι μπορώ να διανύσω καμιά τρακοσαριά χιλιόμετρα χωρίς να επισκεφτώ ξανά βενζινάδικο – το αν λέει αλήθεια θα το διαπιστώσουμε λίγες ώρες αργότερα.
Λογικά η ιδέα για εκδρομή ημέρα Πέμπτη είναι καλή, αλλά η κίνηση μέχρι να βγεις έξω από την πόλη σού ταράζει λίγο το νευρικό σύστημα. Ευτυχώς ο νέος Τίγρης παρέμεινε ψηλός, με το τιμόνι του να περνά άνετα πάνω από τους καθρέφτες των αυτοκινήτων, ενώ η ευελιξία του σε συνδυασμό με το μεγάλο κόψιμο του τιμονιού από άκρη σε άκρη κάνουν την καθημερινή μετακίνηση διασκεδαστικό παιχνίδι. Είναι κι ο κινητήρας ελαστικός, με καλή κλιμάκωση στο “βουτυρένιο” κιβώτιο, όποτε ούτε χέρι στο συμπλέκτη θέλει συνέχεια αλλά ούτε και πόδι στον λεβιέ μόλις πέσουν λίγο οι στροφές. Απλά ανοίγεις το γκάζι με τη μοτοσυκλέτα ίσα που να τσουλάει, κι επιταχύνεις απροβλημάτιστα ακόμα και με τρίτη σχέση. Να είναι καλά ο τρικύλινδρος που ξεκολλάει και επιταχύνει σφαίρα το Triumph από φανάρι σε φανάρι, και πολλές φορές με τον εμπρός τροχό να κοιτά τους ψηλούς ορόφους των πολυκατοικιών. Γιατί 103 άλογα είν’ αυτά κι αν δεν μπορείς να τα χαρείς είναι τουλάχιστον κρίμα, αλλά ευτυχώς όμως αυτό το μοτέρ στα δίνει όλα απλόχερα και ανά πάσα στιγμή. Τα 0-400 σε μόλις 11,56 δευτερόλεπτα είναι πολύ αξιόλογος χρόνος για τέτοιου είδος μοτοσυκλέτα.

Στα πρώτα κιόλας διόδια η εικόνα θυμίζει έρημο τοπίο, μόνο εγώ και οι νταλικιέρηδες βρισκόμαστε στην κατεύθυνση για Λαμία αυτό το ζεστό πρωινό. Γκάζι τέρμα και ο Τίγρης μπαίνει άνετα στην περιοχή των 180 χιλιομέτρων την ώρα, έχοντας μπόλικο απόθεμα για να “πεταχτεί” μέχρι τα 220 που κατάφερα να δω στην ευθεία στον “Σείριο”. Εντάξει, δεν είναι φτιαγμένος για να ταξιδεύει με διακοσάρες όλη μέρα, αλλά τα 160-170 είναι μια ταχύτητα απόλυτα προσαρμοσμένη στις δυνατότητές του, τόσο από θέμα κινητήρα όσο και από θέμα κάλυψης από τον αέρα και άνεσης από τις αναρτήσεις. Η ζελατίνα, μεγάλη και ψηλή αλλά όχι τεράστια ώστε να μειώνει το οπτικό σου πεδίο, με ιδανική απόσταση από τον αναβάτη, κάνει σωστή δουλειά. Δηλαδή ο αέρας βρίσκει το κράνος στο ύψος της ζελατίνας χωρίς όμως στροβιλισμούς και υποπίεση, οπότε μπορείς για ώρες να ταξιδεύεις με σταθερά πάνω από 160 στο κοντέρ. Τα πόδια φωλιάζουν ιδανικά εκατέρωθεν του ρεζερβουάρ, οδηγείς με το σώμα σε τελείως όρθια στάση, χωρίς σκυψίματα και καμπουριάσματα, η σέλα είναι άνετη, απέχοντας όσο ακριβώς πρέπει από τα μαρσπιέ, και γενικά τα πάντα συνηγορούν για ένα άνετο ταξίδι.

Μαλακά γλιστρήματα

Μετά από 70 χιλιόμετρα εθνική, αποφασίζω να την εγκαταλείψω με κατεύθυνση προς Εύβοια και σε πιο παιχνιδιάρικα τερέν, αφού στην ευθεία όλα καλά είναι, και η διαστροφή για γρήγορη βόλτα σε δημόσιο δρόμο με οδηγεί προς την κεντρική μεριά του νησιού και τη Δίρφη. Άσφαλτος μέτριας ποιότητας, αλλά και συνεχείς στροφές χωρίς την δυνατότητα διαφυγής σε περίπτωση λάθους. Η γρήγορη γεωμετρία του Tiger, με 23,2 μοίρες γωνία κάστερ και 87,7 χιλιοστά ίχνος, το κάνει να βουτάει με μεγάλη προθυμία στη στροφή κρύβοντας επιμελώς τα 233 πραγματικά κιλά του, αλλά τα ελαστικά του δεν συμφωνούν με όλα αυτά. Τα Michelin Pilot Road S δεν συμπαθούν καθόλου βίαιες αλλαγές κατεύθυνσης και μεγάλες κλίσεις με λίγα χιλιόμετρα, ενώ απεχθάνονται τελείως τα γλιστερά και γυαλισμένα κομμάτια ασφάλτου, γλιστρώντας απότομα και απρόβλεπτα σε πολλές περιπτώσεις. Έτσι, ειδικά στην έξοδο της στροφής το γκάζι θέλει ευλάβεια στο άνοιγμά του, αλλιώς η υπερστροφή ισχύος είναι εξασφαλισμένη. Και εντάξει στα γλιστερά, το μηχανάκι φεύγει ομαλά και ολισθαίνει απολαυστικά κι ελεγχόμενα για πολλά μέτρα, αλλά όπου έχει καλή πρόσφυση και γλιστρήσει, η αντίδρασή του είναι απότομη και φέρνει σε δύσκολη θέση το αμορτισέρ, που δεν καταφέρνει να σώσει την κατάσταση. Θα ήταν ένα καλό δώρο ένα ζευγάρι πιο μαλακά ελαστικά, γιατί προφανώς οι Άγγλοι δεν έχουν ιδέα τί πάει να πει ελληνική άσφαλτος…

Κατά τα άλλα, οι αναρτήσεις του 1050 είναι μαλακές και απορροφούν αποτελεσματικά τις ανωμαλίες του δρόμου, προσφέροντας άνεση αλλά και την αίσθηση ότι οδηγάς κάτι στιβαρό που δεν αναπηδάει σε κάθε στούμπο κι ανωμαλία. Γενικά ο Τίγρης συμπεριφέρεται όπως ακριβώς περιμένεις από μια τέτοια μοτοσυκλέτα που θα κινηθεί σε δημόσιο δρόμο, θυμίζοντας έντονα on-off. Και μην πει κανείς ότι τα on-off δεν είναι ιδανικά για το άθλιο και γλιστερό ελληνικό οδόστρωμα, γιατί η αλήθεια είναι πως η μαλακή τους λειτουργία σώζει ζωές. Το Tiger λοιπόν έχει καταφέρει να ξεχωρίσει ως προς αυτό, διαθέτοντας street στήσιμο και γεωμετρία αλλά και αναρτήσεις που το κάνουν βολικό και προβλέψιμο σε κάθε δρόμο.
Ακόμα και στο χωματόδρομο θα περάσει παλικαρίσια, αφού οι μαλακές στην αρχική τους διαδρομή αναρτήσεις καταπίνουν τις ανωμαλίες χωρίς πρόβλημα και εύκολα θα φτάσεις οπουδήποτε. Αρκεί βέβαια να μην το παρακάνεις με όρθια οδήγηση και απότομα ανοίγματα του γκαζιού, γιατί τα 150 χιλιοστά της διαδρομής εύκολα θα εξαντληθούν, το πιρούνι και το αμορτισέρ θα τερματίσουν άμεσα και το Triumph θα βρεθεί εκτός ελέγχου.
Περνώντας τη Γλυφάδα, πίσω από τη Δίρφη ξεκινά ένα κατηφορικό κομμάτι εξαιρετικής ποιότητας και το Tiger βρίσκεται στο στοιχείο του. Πολλά φρένα πριν την είσοδο της στροφής, με το πίσω να ντριφτάρει γλυκά τον πίσω τροχό αλλά το εμπρός με τους δύο δίσκους των 320 χιλιοστών και τις τετραέμβολες ακτινικά τοποθετημένες δαγκάνες να σταματάει ακαριαία τη μοτοσυκλέτα όταν αυτό χρειαστεί. Έχουν βέβαια νεκρή απόδοση στην αρχική διαδρομή της μανέτας και σπογγώδη αίσθηση που τους στερεί το αρχικό δάγκωμα, κάτι που δεν θα ήταν ό,τι καλύτερο στα χέρια ενός μέσου αναβάτη σε all around συνθήκες.

Με δύο και πράγματα

Μία βόλτα ίσον καμία, οπότε δικάβαλος με τον φωτογράφο και τα πράγματά του αυτή τη φορά, πήραμε τους δρόμους της Πελοποννήσου. Χώρος και για τους δύο μπόλικος, καθώς επίσης και χώρος για να μπει και να δεθεί η μεγάλη τσάντα με τα φωτογραφικά στο ρεζερβουάρ χωρίς να ενοχλεί. Αλλά και να ενοχλούσε δεν γινόταν αλλιώς, αφού χάριν της κομψής εμφάνισης δεν υπάρχει –κακώς– χώρος πίσω από τον συνεπιβάτη για αποσκευές.
Στην εθνική ελάχιστα επηρεάζονται οι επιδόσεις από το βάρος του δεύτερου ατόμου και των αποσκευών, αλλά δεν ισχύει το ίδιο και με το αμορτισέρ, που δείχνει την αδυναμία του και μερικές φορές τερματίζει όταν συναντήσει κοφτή και απότομη ανωμαλία. Στάση για σφίξιμο – αλλά έκπληκτος διαπιστώνω ότι οι ρυθμίσεις είναι ένα κλικ πριν από το τέρμα στην εργοστασιακή τους ρύθμιση, κάτι που επιβεβαιώνεται διαβάζοντάς και το manual. Πάντως, παρότι είναι μαλακό, γενικά το αμορτισέρ δεν θα δημιουργήσει πρόβλημα, προσφέροντας άνεση στις περισσότερες των περιπτώσεων και στους περισσότερους δρόμους που θα κινηθεί. Εντάξει, με 150 χιλιόμετρα και πάνω ίσως να τερματίσει σε κάποια σημεία, αλλά καλύτερα έτσι παρά να ήταν σκληρό και να κοπάναγε παντού.
Οπωσδήποτε το 1050 μπορεί άνετα να ταξιδεύει με σταθερό ρυθμό δικάβαλο, ενώ στις γρήγορες στροφές που έχει η εθνική Αθηνών-Πατρών στρίβει με πολλά χιλιόμετρα χωρίς κουνήματα και παρατράγουδα. Τα φρένα του επαρκούν για τις ταχύτητες που αναπτύσσει –αρκεί βέβαια να συνηθίσεις τη νεκρή διαδρομή της μανέτας και την απουσία αρχικού δαγκώματος–, έχοντας την απαιτούμενη δύναμη ώστε να κάνουν σωστά τη δουλειά τους. Άλλωστε, τα 55 μέτρα που χρειάστηκαν για να επιβραδύνουν το Triumph από τα 140 χ.α.ώ. στα 40 είναι νούμερο πολύ αξιόλογο, δείχνοντας ότι τους λείπει μόνο το αρχικό δάγκωμα και τίποτε άλλο.

Έχει σχεδόν βραδιάσει και έχουμε πάρει το δρόμο της επιστροφής μετά από 250 χιλιόμετρα, έχοντας περίπου άλλα 110, όσα δηλαδή απέχει η Νεμέα από την Αθήνα. Στάση για ανεφοδιασμό ανθρώπων και μοτοσυκλέτας, με τον Τίγρη να καταναλώνει 6,9 λίτρα για κάθε 100 χιλιόμετρα – τα οποία βέβαια δεν έγιναν σε σταθερό τέμπο, αφού περιελάμβαναν ταξίδι με σχεδόν τέρμα γκάζι στην εθνική, μπόλικο επαρχιακό αλλά και πολλή ώρα με πρώτη για τις ανάγκες της φωτογράφισης. Και 6,9 λίτρα για τρικύλινδρο κινητήρα 103 ίππων είναι πραγματικά λίγα για το ρυθμό που οδηγήθηκε η μοτοσυκλέτα, που η μεγαλύτερη και υψηλότερη κατανάλωση που έκανε ήταν 7,6 λίτρα ανα 100 χιλιόμετρα, έχοντας στις περισσότερες περιπτώσεις αυτονομία που ξεπερνά τα 300.
Όμως υπάρχει και η “αυτονομία” του αναβάτη, που στην περίπτωση του 1050 μπορεί άνετα να ξεπεράσει τα 200 χιλιόμετρα χωρίς στάση. Και παρότι η θέση του συνεπιβάτη είναι λίγο ψηλή και κατηφορική, ο φωτογράφος μας δεν έβγαλε άχνα μετά από 300 χιλιόμετρα στην πίσω σέλα του Τίγρη. Γκρίνιαζε μόνο για το ύψος της σέλας, αφού ναι μεν του παρείχε άριστο οπτικό πεδίο αλλά για να ανεβοκατέβει ήταν ένα βάσανο – και προφανώς τα πράγματα θα είναι ακόμα χειρότερα αν ο συνεπιβάτης είναι και κοντός: “Πήγαινε δίπλα στο πεζουλάκι να πατήσω για ν’ ανέβω”, θα ακούσετε να σας λέει… Κατά τα άλλα η σέλα του είναι ευρύχωρη κι άνετη, με βολικές χειρολαβές, και τα μαρσπιέ σε ιδανικό ύψος τοποθετημένα ώστε τα πόδια να μη σχηματίζουν μεγάλες γωνίες για να τα πατήσουν.

Ένα από όλα

Μετά από 1.000 σχεδόν χιλιόμετρα, λοιπόν, κατάλαβα τί ακριβώς ήθελαν να φτιάξουν οι Άγγλοι και πώς θέλησαν να μπουν στη μάχη του ανταγωνισμού, “παίζοντας” ταυτόχρονα σε δύο κατηγορίες: αφενός αυτήν των σύγχρονων on-off με ασφαλτερό χαρακτήρα και συμπεριφορά και με κομψή και μαζεμένη εμφάνιση που δεν θα θυμίζει Ντακαροειδές με φουσκωμένα ρεζερβουάρ και τεράστιες ζελατίνες, αφετέρου αυτήν των all round μοτοσυκλετών που ταξιδεύουν απροβλημάτιστα, έχουν γκάζια και κράτημα, δεν καίνε ένα σκασμό βενζίνες και μπορούν να περάσουν χωρίς καρδιακές προσβολές κι από ένα χωματόδρομο.
Και τελικά η Triumph πέτυχε απόλυτα το στόχο της, αφού ο νέος Τίγρης δεν λέει όχι σε τίποτα και παράλληλα δεν υστερεί πουθενά έναντι του ανταγωνισμού. Κάθε άλλο μάλιστα, είναι το μηχανάκι που έχει τον πιο δυνατό και εύστροφο κινητήρα, εντυπωσιακό και στιβαρό ψαλίδι, στιβαρό ανεστραμμένο πιρούνι και την πιο φρέσκια εμφάνιση.