Honda X-ADV – Πρώτη δυναμομέτρηση στην Ελλάδα

Ενοποιεί κατηγορίες

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

4/9/2017

Η Honda με το X-ADV, παντρεύει κατηγορίες έως τώρα ασυμβίβαστες μεταξύ τους και παράλληλα προσφέρει κοινό πάτημα σε αναβάτες που μέχρι τώρα βρίσκονταν σε απέναντι όχθες. Δημιουργώντας μία κατηγορία που ως τώρα δεν υπήρχε, ρίχνει πάσα στον ανταγωνισμό που δηλώνει ήδη ότι θα την ακολουθήσει. Το θέμα είναι βέβαια πως κάτι αντίστοιχο είναι -αυτή την στιγμή και στο άμεσο μέλλον- αδύνατο να δούμε από άλλο κατασκευαστή.

Γιατί κανείς δεν έχει μία μοτοσυκλέτα που περιβάλλεται από τον μανδύα του σκούτερ, αλλά ταυτόχρονα να αλλάζει ταχύτητες αυτόματα. Η ύπαρξη του DCT είναι αρκετή για να διαφοροποιήσει το X-ADV και να το καταστίσει μοναδικό. Στην οδήγηση βέβαια και την ενεργητική ασφάλεια, τόσο το TMAX όσο και το νεοαφιχθέν AK 550 της Kymco έχουν συμπεριφορά μοτοσυκλέτας, από την στιγμή που η σχεδίαση και η κατασκευή τους ταυτίζονται απόλυτα με τις μοτοσυκλέτες και ξεφεύγουν από τον στενό ορισμό των σκούτερ. Το ποιο είναι καλύτερο βέβαια, θα αποτελέσει θέμα μελλοντικού συγκριτικού...

Στο προηγούμενο τεύχος του περιοδικού, είχαμε την πρώτη πλήρη δοκιμή του X-ADV, μαζί με δυναμομέτρηση, μετρήσεις επιδόσεων και ζύγισμα στην δική μας ζυγαριά, στοιχεία που το MOTO προσφέρει πάντα στους αναγνώστες του σε κάθε δοκιμή!

Η δυναμομέτρηση του X-ADV βέβαια είναι δύο φορές αποκλειστική, καθώς απαιτεί bypass του DCT, μία διαδικασία που δεν είναι απλή και για αυτό η δυναμομέτρηση αυτή είναι μοναδική στην Ελλάδα, αλλά και μία από τις λίγες ανεξάρτητες σε όλο τον κόσμο.

Με το τεύχος Αυγούστου να εξαντλείται σιγά-σιγά από τα περίπτερα, θέλαμε να αναδείξουμε την δυναμομέτρηση του X-ADV και παράλληλα να θυμίσουμε λίγα από όλα όσα γράφαμε στην δοκιμή του.

Με το X-ADV γίνεται μία παρανόηση, η ίδια που συνέβαινε με το Integra και άρεσε πολύ στην Honda, γυρνά τώρα μπούμερανγκ και οι άνθρωποι της εταιρίας βρίσκονται συνέχεια να διορθώνουν τον κόσμο σε κάθε δυνατή ευκαιρία. Ανήκει το X-ADV στα σκούτερ; Κι αν όχι και είναι μοτοσυκλέτα, τότε τι ισχύει με το Integra;

Που κατατάσσεται τώρα το Integra από το οποίο προέρχεται το X-ADV; Η απάντηση είναι πως πρόκειται για μοτοσυκλέτες, όπως κι αν το δεις. Το γράφαμε από την πρώτη στιγμή, πριν ακόμα από την παγκόσμια παρουσίαση του Integra που έγινε στην Ελλάδα, όταν το είχαμε δει από κοντά, να αποκαλύπτεται στα διεθνή σαλόνια μοτοσυκλέτας. Είναι μοτοσυκλέτα που έχει ντυθεί σκούτερ για να προσεγγίσει εκείνους που υποστηρίζουν την συγκεκριμένη κατηγορία δικύκλων.

Είναι μοτοσυκλέτα που έχει ντυθεί σκούτερ για να προσεγγίσει εκείνους που υποστηρίζουν την συγκεκριμένη κατηγορία δικύκλων.

Κι ακριβώς για αυτό το λόγο, όταν κάποιος ανέφερε τις λέξεις Integra και σκούτερ στην ίδια πρόταση παρουσία ανθρώπου της Honda, δεν εισέπραττε καμία διόρθωση. Με το Integra είχαν ένα μοντέλο μοτοσυκλέτας που μπορούσε να βρει ανταπόκριση σε όσους ενδιαφέρονταν για σκούτερ και μάλιστα μοιράζοντας το κόστος εξέλιξης ανάμεσα σε όλη την οικογένεια των NC.

Σίγουρα λοιπόν δεν θα διόρθωναν κάποιον που κατέτασσε το Integra στα σκούτερ, παρόλο που ως κατηγορία το είχαν ξέχωρα, σαν κάτι τελείως διαφορετικό, από τα υπόλοιπα NC. Στην περίπτωση του X-ADV όμως, η λέξη σκούτερ δεν αποπνέει σε καμία περίπτωση τον αέρα της περιπέτειας, με βάση τον οποίο έχει σχεδιαστεί.

Κι έτσι κάθε φορά που ακούγεται η λέξη σκούτερ, απαιτείται διόρθωση, όπως πρόσφατα σε μία ζωντανή αναμετάδοση από το Nordkapp, που ο επικεφαλής της Honda Europe ανέφερε πως στο μέλλον θα κάνουν κι άλλες τέτοιες οργανωμένες εκδρομές με περισσότερα μοντέλα Honda, κι όχι μόνο με την Africa Twin. «Εννοείτε», συμπληρώνει η μικροκαμωμένη παρουσιάστρια, «το νέο σκούτερ» για να εισπράξει την διόρθωση πως το X-ADV είναι μοτοσυκλέτα.

DCT: Κάτι περισσότερο από «αυτόματο»

Την ιστορία του, εσείς οι αναγνώστες του MOTO, την μάθατε από τους πρώτους, πρώτα από την αποκλειστική συνέντευξη του Ιάπωνα υπεύθυνου εξέλιξης, κι αργότερα όταν το οδηγήσαμε στην Σαρδηνία στην παγκόσμια παρουσίασή του. Είναι εμπνευσμένο από τις παραλίες των ελληνικών νησιών και έχει φτιαχτεί για να είναι το καθημερινό σου όχημα, εκείνο που θέλεις στις διακοπές σου και αυτό που θα σε βοηθήσει να εξερευνήσεις έναν χωματόδρομο ή να βρεθείς σε μία απομακρυσμένη παραλία. Ιδανικός συνδυασμός βέβαια δεν γίνεται να υπάρξει.

Το πρώτο πράγμα που θα πρέπει να συνηθίσεις διαφορετικά στην καθημερινή σου μετακίνηση, είναι η λειτουργία του DCT. Πρέπει να τονιστεί ξανά, παρόλο που έχει γραφεί πολλές φορές στο MOTO, πως το DCT απαιτεί μία περίοδο προσαρμογής και δεν θα πρέπει με το πρώτο test ride να αρχίζουν οι υπερ-αναλύσεις, σχετικά με το αν βολεύει κάποιον ή όχι. Όταν δοκιμάζεις μία τελείως νέα τεχνολογία, υπάρχει ένα λεπτό όριο ανάμεσα στο περιθώριο αναπροσαρμογής που οφείλεις να δώσεις, και σε εκείνο που καθιστά δύσπεπτη την αλλαγή, και αναγκάζεσαι να την απορρίψεις.

Εμείς οι Έλληνες βιαζόμαστε πολλές φορές να εξάγουμε συμπεράσματα, κι άλλες βέβαια δίνουμε τεράστιο περιθώριο στην προσαρμογή, καταντώντας την επιλογή…

Ανάμεσα στα παραπάνω όρια το ανανεωμένο DCT ούτε που βλέπει την κόκκινη γραμμή, ούτε όμως την έχει ξανά δει από την εποχή του Crosstourer και συγκεκριμένα στο X-ADV τα πράγματα έχουν γίνει πολύ καλύτερα από κάθε φορά. Αλλά και πάλι μέσα σε μία βόλτα της μισής ώρας, δεν μπορείς να καταλάβεις αν είσαι σε θέση να ζήσεις μαζί του ή όχι! Το DCT είναι αυτό που εξελίχθηκε για το Africa Twin, το οποίο πάτησε πάνω στο Integra, μιλάμε λοιπόν για ένα αντίστροφο δάνειο.

Μπορεί να μην υπάρχει η επιλογή “G” που ήταν αποκλειστικά για το χώμα στο Africa, αλλά αν έχεις την S3 επιλεγμένη και ανοίξεις απότομα το γκάζι στο χωματόδρομο, θα συμπεριφερθεί ακριβώς όπως και η DCT έκδοση του Africa, θα μπει στον κόφτη και θα μείνει εκεί χωρίς να ανεβάσει, σπινάροντας!

Αναπροσαρμόζοντας το περιθώριο στροφών λίγο πιο πάνω, μόλις πεντακόσιες πριν αλλάξει ταχύτητα, το DCT έρχεται πολύ κοντά σε συμπεριφορά με εκείνο που θα έκανε ο ίδιος ο αναβάτης, καθώς στην συντριπτική πλειοψηφία αλλάζει σχέση ακριβώς εκεί που θα το έκανες κι εσύ.

Το μεγάλο πλεονέκτημα, είναι πως το περιθώριο αυτό μπορεί να αναπροσαρμοστεί και παραπάνω, μόλις αντιληφθεί ότι θέλεις να κινηθείς πιο επιθετικά, από τον τρόπο που περιστρέφεις την γκαζιέρα. Ήταν κάτι που ίσχυε στο Integra, ενισχύθηκε κατά την εξέλιξη του Africa και όλη αυτή η εμπειρία (μαζί με το παρακλάδι εξέλιξης που είχε γίνει στο Crosstourer) μεταφέρθηκε στο X-ADV! Αυτό που θέλει το DCT από τον νέο αναβάτη, είναι να συνηθίσει την εκκίνηση χωρίς να ρυθμίζει ο ίδιος το ποσοστό εμπλοκής του συμπλέκτη.

Το X-ADV δίνει πάντα εκείνο το ποσό που χρειάζεται - ο αναβάτης από την άλλη έχει συνηθίσει να κάνει το δικό του, που είναι πολύ συχνά μακριά από το ιδανικό, αλλά αυτό είναι λεπτομέρεια μπροστά στην συνήθεια να έχει τον έλεγχο. Συμπλεκτάροντας στην εκκίνηση σχεδόν ποτέ δεν έχεις ακριβώς τις στροφές που χρειάζονται, και έχεις μάθει να ανταπεξέρχεσαι σε αυτό με το να πιέζεις ή να απελευθερώνεις τον συμπλέκτη για λίγο.

Χρειάζεται λοιπόν μία πολύ μικρή περίοδος χάριτος για να το συνηθίσεις, κι έπειτα από μερικές μέρες μέσα στην πόλη κινείσαι σβέλτα ανάμεσα στα αυτοκίνητα με το DCT να ανεβοκατεβάζει ταχύτητες σε απόλυτη αρμονία με εσένα!

----------------πλήρες κείμενο στο τ.573---------------------------

Ταξιδεύοντας με το κιβώτιο στην λειτουργία “D”, εκείνη που αποφεύγει τον κόφτη περισσότερο από όλες, απολαμβάνεις την άνεση που σου προσφέρει η εργονομία του X-ADV και την κάλυψη από τον αέρα της ρυθμιζόμενης ζελατίνας. Μηδενικοί κραδασμοί, άνετη σέλα και φαρδύ τιμόνι, σου επιτρέπουν να συνεχίσεις με μόνο τελικό περιορισμό την αυτονομία. Σε φυσιολογικό ρυθμό ταξιδιού, μέχρι 140 χιλιόμετρα, το ρεζερβουάρ μεγαλώνει, διογκώνεται και είναι σαν να έχεις μερικά λίτρα παραπάνω, αφού μέχρι αυτά τα χιλιόμετρα η κατανάλωση δεν θα ξεπεράσει τα 4,5l/100km! Τελικά το μόνο που του λείπει για μεγάλο ταξίδι, για τα δεδομένα της άνεσης που προσφέρει, είναι το cruise control, ωστόσο είναι εξαιρετικά δύσκολο να συνυπάρξει το DCT και το Ride by Wire, την στιγμή που η ηλεκτρονική διαχείριση της γκαζιέρας είναι απαραίτητη προϋπόθεση στις μέρες μας για το cruise control. Αν έχεις Ride by Wire τότε το cruise control δεν είναι παρά θέμα ενός διακόπτη και ρύθμισης λογισμικού. Ηλεκτρονική διαχείριση του γκαζιού με το DCT, είναι κάτι που η Honda δοκιμάζει αυτή την στιγμή και θα δούμε πρώτα στο Africa Twin, όταν καταφέρει να τελειοποιήσει την συμπεριφορά του στο χώμα.

Από την εξαιρετική κάλυψη του αέρα εκείνο που «περισσεύει» εκτός φαίρινγκ είναι τα παπούτσια αν βάλεις τα πόδια στην τέρμα επάνω θέση, την στιγμή που ο αέρας δεν ενοχλεί στα γόνατα.

Η Honda θέλησε να είναι το X-ADV όσο το δυνατόν πιο λεπτό στο φαίρινγκ, ιδιαίτερα από την στιγμή που κάποιος μπορεί να θέλει να το εξοπλίσει με κάγκελα, για να εμπνέει στην όψη πως είναι ένα ευέλικτο όχημα στην καθημερινή χρήση.

Αν όμως τοποθετήσεις τα προστατευτικά κάγκελα του πρόσθετου εξοπλισμού τότε δεν μεγαλώνει υπερβολικά το πλάτος, ενώ αντίστοιχα το πέλμα καλύπτεται στο σύνολο. Εσκεμμένα επίσης, όλο το κάτω μισό της μοτοσυκλέτας είναι άβαφο, για να είναι οικονομικότερη μία επισκευή αν ακουμπήσει κάτω ή υπάρξει ελαφριά πτώση, πράγμα καθόλου δύσκολο αν πεις ότι αρχίζεις να κινείσαι γρήγορα στο χώμα!

Άλλωστε και χωρίς πτώση είναι εύκολο να προκαλέσεις γρατζουνιές και σημάδια από πέτρες σε βαμμένα πλαστικά που βρίσκονται τόσο χαμηλά, ακόμα κι όταν κινείσαι απλά σε χωματόδρομους χωρίς να υπερβάλεις. Οπότε είναι σοφή η απόφαση να μείνουν άβαφα μέχρι ενός ύψους τα πλαστικά, που μπορεί να γδαρθούν και από μπότες και την γενική χρήση, αν όχι από μικρό πτώσεις…

Adventure τάσεις…

Υπήρχε μία αρχική σκέψη, αν θα έπρεπε να πάρουμε το X-ADV στο φετινό Mega Test και αποφασίστηκε για λόγους ομοιομορφίας -ελαστικών, μεγέθους τροχών- να μην ακολουθήσει τις υπόλοιπες μοτοσυκλέτες. Ωστόσο, οδηγώντας μαζί του λίγο μετά την περιπέτεια του Mega Test, ήταν ξεκάθαρο πως θα ήταν λίγες οι περιπτώσεις που θα παρέδιδε τα όπλα χωρίς να μπορεί να ακολουθήσει τις μεγάλες on-off.

Η χαμηλή απόσταση από το έδαφος μετατρέπει κάποια νεροφαγώματα σε περιπέτεια, ενώ οι μανούβρες σε κλειστά κομμάτια γεμάτα πέτρες είναι δοκιμασία. Αν όμως δεν του επιβάλλεις σκληρή χρήση στο χώμα και αποφεύγεις τα ιδιαίτερα δύσβατα κομμάτια, τότε το X-ADV δεν θα προβληματίσει όταν βγεις εκτός ασφάλτου. Με δύο άτομα στην σέλα πηγαίνεις άνετα σε χωματόδρομους με πνεύμα εξερεύνησης περισσότερο και όχι διασκέδασης, χωρίς να αγχώνεσαι για την συναρμογή των πλαστικών. Για το κάτι περισσότερο, πιο κοντά στην διασκέδαση δηλαδή, θα χρειαστούν σίγουρα τα μαρσπιέ του πρόσθετου εξοπλισμού που είχαμε δοκιμάσει στην παρουσίαση και φυσικά καταλληλότερα ελαστικά.

Περιορισμοί και στα δύο: Η Ευρωπαϊκή νομοθεσία καθιστά την προσθήκη των μαρσπιέ παράτυπη, ιδιαίτερα για χώρες που η Τροχαία κατανοεί τέτοιες οδηγίες, γιατί ο αριθμός των μαρσπιέ πρέπει να είναι όσες και οι θέσεις της μοτοσυκλέτας. Ωστόσο είναι απαραίτητα τα όμορφα μαρσπιέ της Rizoma για να οδηγείς όρθιος, όπως και τα κατάλληλα ελαστικά που ο 15 ιντσών τροχός πίσω περιορίζει τις επιλογές σου. Η επιλογή τροχού έγινε κυρίως για να δημιουργηθεί χώρος κάτω από την σέλα για ένα κράνος με γείσο και γενικά οτιδήποτε μεγαλύτερο από πορτοφόλι όπως χωρά το Integra, χωρίς να χρειάζεται να μεγαλώσει περισσότερο το μεταξόνιο που είναι ήδη αυξημένο φτάνοντας να γίνει μακρύτερο από του Africa Twin.

απαραίτητα τα μαρσπιέ του πρόσθετου εξοπλισμού για να οδηγήσεις όρθιος στο χώμα...

Μπροστά σου δεσπόζει μία ευμεγέθη οθόνη, σχεδόν τετράγωνη, που παρουσιάζει σε πλήρη ανάπτυξη όλα όσα θα ήθελες να ξέρεις και δεν γίνεται να μην την παρομοιάσεις με ένα… Roadbook. Είναι μάλιστα σαν να έχει σχεδιαστεί με αυτό το σκεπτικό, να αποτελεί το μόνιμο Roadbook, καθώς τα προειδοποιητικά LED είναι ξεχωριστά τοποθετημένα, σε πρώτο μάλιστα πλάνο. Πάντα θα υπάρχει όμως η λεπτομέρεια που θα αφαιρεί έναν πόντο από το άριστα: Το μπλε LED της μεγάλης σκάλας είναι γελοία έντονο και σε τυφλώνει στην νυκτερινή οδήγηση. Είναι ικανό να μαγνητίσει κουνούπια, αντί απλά να σου υπενθυμίζει πως ανάβει η μεγάλη σκάλα. Ιδιαίτερη υπενθύμιση δεν απαιτείται βέβαια, καθώς οι προβολείς παίρνουν σοβαρά τον ρόλο τους στην νυκτερινή οδήγηση και φωτίζουν τον δρόμο δημιουργώντας λίγες μονάχα σκιάσεις που δεν γίνονται πρόβλημα, ενώ η δέσμη παρουσιάζει καλή διασπορά.

----------πλήρες κείμενο στο τ.573-----------

Το X-ADV δεν θέτει όρια στην γρήγορη οδήγηση, αλλά με το γρήγορη δεν νοείται η φωτιά στην άσφαλτο πηγαίνοντας τέρμα γκάζι, γιατί η απόδοσή του δεν είναι σε καμία περίπτωση εξωπραγματική. Το X-ADV σε βοηθά να κρατήσεις μία γρήγορη ροή στις στροφές, χωρίς πολλά φρένα, πλαγιάζοντας μέχρι να ακουμπήσει σχεδόν η ποδιά στην άσφαλτο.

Το σχεδόν είναι γιατί εμποδίζει το σταντ να συνεχίσεις, αλλά αν επιμείνεις τότε μπορεί να αρχίσεις να γρατσουνάς τα πλαστικά στην άσφαλτο. Όπως και στο χώμα που κινείται με αξιώσεις έναντι των street, έτσι κι εδώ το μικρό μυστικό βρίσκεται στο ζύγισμα. Στην δική μας ζυγαριά το X-ADV είχε κατανομή 51% εμπρός και 49% πίσω και καθώς το κέντρο βάρους είναι πολύ χαμηλά εξαιτίας της σχεδίασης του κινητήρα που φέρνει το μπλοκ των κυλίνδρων σχεδόν παράλληλα με το έδαφος, μέσα στις στροφές νιώθεις την ασφάλεια να πλαγιάσεις στο όριο της πρόσφυσης που σου δίνει κάθε φορά ο δρόμος.

Ζύγισμα, το υποτιμημένο!

Όπως είπαμε το μόνο ζήτημα στην οδήγηση μέσα στην πόλη, είναι να συνηθίσεις τις εκκινήσεις και τις μανούβρες αφήνοντας το DCT να ελέγχει την αποσύμπλεξη. Αναλόγως τον αναβάτη αυτό μπορεί να γίνει από άμεσα, μέχρι αρκετές μέρες μετά, όμως αργά ή γρήγορα θα συνηθίσεις να έχεις μονάχα γκάζι όταν αλλάζεις λωρίδες ανάμεσα στα αυτοκίνητα. Τώρα η Honda έχει δώσει και στην γκαζιέρα λίγο μεγαλύτερο περιθώριο κι έτσι με το X-ADV μπορείς να κάνεις ακόμα και «ξερογκαζιές» στο φανάρι, χωρίς να έχεις νεκρά, χωρίς να προχωράς ένα μέτρο την φορά.

Αυτό το μικρό κενό επιτρέπει στον αναβάτη καλύτερο έλεγχο του X-ADV στην εκκίνηση, αφήνοντας το τέλειο ζύγισμα να αναλάβει από εκεί και μετά, στην υπόλοιπη καθημερινή μετακίνηση ανάμεσα στα αυτοκίνητα. Τα μεγάλα σκούτερ, εκτός των εξαιρετικών περιπτώσεων που έχουν κινητήρα στο κέντρο, είναι εξαιρετικά δύσχρηστα σε συνθήκες κυκλοφοριακής συμφόρησης. Το X-ADV ως κανονική μοτοσυκλέτα δεν πάσχει από τέτοια προβλήματα, ενώ ως μοτοσυκλέτα με ιδιαίτερα χαμηλό κέντρο βάρους, εξαιτίας του συγκεκριμένου κινητήρα, την διαχειρίζεσαι ακόμα πιο εύκολα σε χαμηλές ταχύτητες. Ούτε όμως είναι ελαφριά κατασκευή, ούτε έχει κι εκείνο το δυνατό γκάζι που θα εκμηδενίσει το βάρος. Κερδίζει τους χαμένους πόντους από την κατανομή και το εξαιρετικό ζύγισμα, την στιγμή που κουβαλά τεχνολογία που δεν έχει κανένας άλλος, αλλάζοντας σχέσεις ταχυτήτων με αυτόματο τρόπο, έχοντας δύο πολύδισκους συμπλέκτες.

Τεχνικά και τυπικά μία μοτοσυκλέτα, στην όψη ένα σκούτερ και μάλιστα με κάποιες δυνατότητες για κίνηση εκτός δρόμου, το X-ADV ταυτόχρονα δείχνει –αλλά και είναι με βάση την τιμή του- πολυτελές. Μπορεί να είναι εμπνευσμένο σε καιρό διακοπών στην Ελλάδα, αλλά παραμένει ακριβό για τα σημερινά δικά μας δεδομένα, την στιγμή που ισορροπεί ιδανικά για την υπόλοιπη Ευρώπη.

Περισσότερα για το X-ADV, το DCT και τον τρόπο που συμπεριφέρεται στο δρόμο, θα βρείτε στο τεύχος 573 της 1^ης Αυγούστου 2017

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ Honda X-ADC

Αντιπρόσωπος:

Αφοι Σαρακάκη AEBME

Τιμή:

12.450€ (12.650 μοτοσυκλέτα δοκιμής)

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ ΓΙΑ ΣΚΙΤΣΟ

Μήκος

2.245

Ύψος

1.375

Μεταξόνιο

1.588

Απόσταση από το έδαφος

162

Ύψος σέλας

820

Ίχνος

104

Γωνία κάστερ (^o)

Απόσταση σέλας - τιμονιού (mm):

680

Απόσταση σέλας - μαρσπιέ (mm):

590

Απόσταση μαρσπιέ - τιμονιού (mm):

770

Απόσταση πίσω σέλας - πίσω μαρσπιέ (mm):

460

ΜΕΤΡΗΣΗ ΒΑΡΟΥΣ (ΖΥΓΑΡΙΑ MOTO)

237,5

(χωρίς καύσιμο: 227,8)

Πίσω

49%

Εμπρός

51%

Σφάλμα στοιχείων κατασκευαστή:

0,0%

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος:

Ατσάλινο σωληνωτό, ενιαίο υποπλαίσιο

Πλάτος (mm):

910

Βάρος κατασκευαστή, γεμάτη (kg):

238

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος:

Τετράχρονος, δικύλινδρος σε σειρά, υγρόψυκτος με 1ΕΕΚ/4 βαλβίδες ανά κύλινδρο, στρόφαλος 270ο, αντικραδασμικός άξονας

Διάμετρος επί διαδρομή (mm):

77 x 80

Χωρητικότητα (cc):

745

Σχέση συμπίεσης:

10,7:1

Ισχύς (HP/rpm):

54/6.250

Ροπή (kg.m/rpm):

6,9/4.750

Ειδική ισχύς (HP/l):

72,4

Τροφοδοσία:

ψεκασμός PGM FI, με έναν αυλό 36mm

Σύστημα εξαγωγής:

Μία σε μία

Σύστημα λίπανσης:

Υγρό κάρτερ

Σύστημα εκκίνησης:

Μίζα

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Συμπλέκτης:

DCT, (Dual Clutch Transmission) δύο πολύδισκοι συμπλέκτες με αυτόματη λειτουργία

Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:

Γρανάζια

Τελική μετάδοση / σχέση:

Αλυσίδα / γρανάζια

ΣΥΝΤΗΡΗΣΗ

Ρύθμιση βαλβίδων (km):

24.000

Αλλαγή λαδιού (km):

Στα 1.000 και κάθε 12.000

Ποσότητα λαδιού με/χωρίς φίλτρο (l):

3,2/3,4

Φίλτρο λαδιού / αλλαγή (km):

Στα 1.000 και κάθε 12.000

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ (S Mode)

Km/h

Sec

Μέτρα

0-50

2,10

14,30

0-100

5,1

82,1

0-150

14,3

281,1

ΑΠΟΣΤΑΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ

Μέτρα

Sec

Km/h

0-400

13,97

152,6

0-1.000

29,4

164,9

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΕΝ ΚΙΝΗΣΕΙ (sec/μέτρα) (manual)

Km/h

4^η

5^η

6^η

40-80

4/72,6

6,6/98,8

80-120

4,9/148,9

5,9/155,05

8,49/234

120 - 160

16,58/435,8

18/712

ΕΙΚΟΝΙΚΟ ΠΡΟΣΠΕΡΑΣΜΑ

Km/h	Sec	Μέτρα
80-140	6,5	228

ΦΡΕΝΑΡΙΣΜΑ

Km/h

Sec

Μέτρα

100-40

2,5

ΚΙΛΑ ΑΝΑ ΙΠΠΟ

Κενή

Γεμάτη

Θεωρητικά

4,4

Πραγματικά

4,8

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

ΠΙΣΩ

ΤΥΠΟΣ

Αλουμινένιο χυτό ψαλίδι, ένα αμορτισέρ, μοχλικό Pro-Link

Διαδρομή τροχού (mm):

150

Ρυθμίσεις:

Προφόρτιση ελατηρίου σε 10 θέσεις

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

Tubeless με ακτίνες

Ελαστικό:

160/60 R 15

ΦΡΕΝΟ

Δισκόφρενο 240mm, δαγκάνα με ένα έμβολο, ABS, μηχανική δαγκάνα χειρόφρενου

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

Ψηφιακά όργανα με ταχύμετρο, στροφόμετρο, στάθμη καυσίμου, ένδειξη σχέσης κιβωτίου/κατάσταση μετάδοσης, ένας ολικός και δυο μερικούς χιλιομετρητές, ενδεικτικές λυχνίες για νεκρά/φλας/φώτα/λειτουργία ψεκασμού, χειρόφρενο, αλάρμ, immobilizer, φωτιζόμενος χώρος κάτω από τη σέλα (21l), έξοδος ρεύματος 12V, κεντρικό και πλάγιο σταντ, ρυθμιζόμενη ζελατίνα φαίρινγκ (5 θέσεις), κλειστές χούφτες, κεντρικός διακόπτης keyless

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

ΕΜΠΡΟΣ

ΤΥΠΟΣ

Ανεστραμμένο τηλεσκοπικό πιρούνι

Διαδρομή/Διάμετρος (mm):

154/41

Ρυθμίσεις:

Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση επαναφοράς

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

Tubeless με ακτίνες

Ελαστικό:

120/70R17

ΦΡΕΝΟ

Δύο δίσκοι 296mm, ακτινικές δαγκάνες, ABS

ΔΥΝΑΜΟΜΕΤΡΗΣΗ

Ισχύς (ΗΡ/rpm):

47,29/6.400

Ροπή (kg.m/rpm):

6,14/4.900

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ

Μέση : 4,8

Ελάχιστη : 3,8

Μέγιστη : 5,1

Αυτονομία (km): 327

Αυτονομία ρεζέρβας (km):

Ρεζερβουάρ (l)

13,1

Εξοπλισμός κατά την φωτογράφιση:

Κράνος: Bell

Μπουφάν: Nordkapp

Μπότες: Vester

Ετικέτες

Honda

https://bit.ly/MOTO_EICMA2025

Δοκιμές ΜΟΤΟ

Δοκιμή BMW R1250GS Adventure: Γερμανικός οδοστρωτήρας

Αναθεώρηση της απόστασης

Από τον

Μπάμπη Μέντη

5/1/2022

Η BMW R1250GS Adventure ανήκει ξεκάθαρα σε εκείνη την κατηγορία μοτοσυκλετών που είτε θα την λατρεύεις, είτε την μισείς. Σίγουρα δεν είναι αδιάφορη και σίγουρα δεν περνά απαρατήρητη! Το ερώτημα βέβαια είναι να μάθουμε γιατί κάποιοι την λατρεύουν τόσο πολύ και γιατί κάποιοι την μισούν… επίσης τόσο πολύ! Τις απαντήσεις που έχουν προκαλέσει αυτόν το διχασμό θα βρείτε στη δοκιμή του ΜΟΤΟ, όπως δημοσιεύτηκε στο τεύχος 592:

Κάτι τέτοιες μοτοσυκλέτες σε κάνουν να αναθεωρείς τη σχετικότητα της απόστασης και κατά πόσο τελικά τα εκατοστά, τα μέτρα και τα χιλιόμετρα είναι μονάδες άμεσα συγκρίσιμες για όλους, όταν δεν έχουν όλοι τις ίδιες εικόνες. Το νέο πληθωρικό Adventure προσθέτει μερικά κυβικά και γκάζια στον κινητήρα του και είναι έτοιμο να σε κάνει να καταλάβεις ότι οι αποστάσεις είναι σχετικές…

Η απόσταση με απλά λόγια ορίζεται ανάμεσα σε δύο σταθερά σημεία και μετριέται ανά τον κόσμο σε διάφορα μετρικά συστήματα. Στο νέο GS τα πράγματα είναι λίγο διαφορετικά. Οι αποστάσεις μικραίνουν, συμπιέζονται και τα χιλιόμετρα ή τα μίλια μοιάζουν πιο λίγα από ποτέ. Είχα δοκιμάσει και στο παρελθόν τα προηγούμενα GS Adventure και ήξερα ακριβώς τι με περιμένει. Ψηλό, ακόμα και στην χαμηλή ρύθμιση της σέλας (ούτε να το σκεφτείς να την βάλεις στην δεύτερη σκάλα αν δεν είσαι 1,85+). Τεράστιο σε όψη και μετωπική επιφάνεια, πελώριο σε διαστάσεις και ικανό με χώρους φόρτωσης να μετακομίσει μικρή γκαρσονιέρα... Δεν είδα τίποτα διαφορετικό στην πρώτη ματιά όταν ο υπάλληλος της αντιπροσωπείας ερχόταν καβάλα πάνω της να μου την παραδώσει. Βασικά ίσα που τον είδα πίσω από τη μοτοσυκλέτα και την πελώρια τζαμαρία! Σίγουρα ίσα που έβλεπαν κι εμένα οι μποτιλιαρισμένοι οδηγοί στην εθνική οδό όταν πήρα το δρόμο της επιστροφής, νομίζοντας ότι πάει μόνη της.

Όμως παρόλο που είναι… "πολυκατοικία", παρά τον όγκο της, παραμένει ένα παιχνιδάκι. Η πρώτη έκπληξη έρχεται όταν πας να την σηκώσεις από το σταντ για να την μετακινήσεις και νιώθεις τα κιλά της άριστα ζυγισμένα και κατανεμημένα, ενώ η δεύτερη και πιο ουσιαστική είναι όταν βάλεις τα πόδια σου πάνω στα φαρδιά μαρσπιέ και οι ρόδες αρχίσουν να τσουλάνε. Τα πάντα εκεί που τα θες, όπως τα θες, με τα γόνατα να σχηματίζουν μικρή περιεχόμενη γωνία σε σχέση με το ρεζερβουάρ και τα χέρια να πιάνουν σε σωστές γωνίες το ποιοτικό τιμόνι. Όσο οι ρόδες γυρνάνε νιώθεις να το 'χεις για πλάκα. Το βάρος είναι πολύ καλά μοιρασμένο, ενώ ο όγκος του τελικά δεν είναι τόσο πελώριος όσο τον έβλεπες απ' έξω.

Εδώ και ώρα κάνω διήθηση στα μποτιλιαρισμένα αυτοκίνητα της εθνικής και… οκ, τελικά δεν πρόκειται για κανένα κατόρθωμα. Το τιμόνι είναι όσο ψηλά χρειάζεται για να περνάει πάνω και από τις ταράτσες των κτηρίων και γενικά τα πάντα είναι υπό έλεγχο. Πάω ντουγρού στις ζυγαριές αλήθειας του ΜΟΤΟ και το νούμερο 282, με γεμάτο το ρεζερβουάρ των 30 λίτρων, είναι ένας αριθμός να σε κάνει να αναθεωρήσεις τους στόχους σου με αυτή τη μοτοσυκλέτα... Ονειρευόσουν βουνά λαγκάδια, έρημο και κατσάβραχα, σκέφτεσαι το 282 και λές: ”άααασε καλύτερα” Όμως καβάλησέ το πριν βγάλεις τα συμπεράσματά σου και θα δεις ότι το 1250 είναι μεν θεριό, αλλά ένα θεριό που κάνει χατίρια σε όλους!

Αυτό είναι γκάζαρος

Είχα μεγαλεπήβολα σχέδια με το νέο Adventure. Κατέβηκα στα Χανιά με σκοπό να πάρω σβάρνα τα βουνιά και τις πλαγιές, αλλά ό χειμώνας είχε άλλη άποψη και όταν στη δυτική Κρήτη βρέχει, βρέχει του διαόλου. Βγαίνοντας ξημερώματα από το βαπόρι με υποδέχθηκε μια μπόρα διαρκείας 2-3 ημερών. Στο δρόμο για το σπίτι κούμπωσα μπουφάν, καβάτζαρα πράγματα να μη βραχούν, ενώ δε παρέλειψα να σετάρω αναρτήσεις και mode σε “βρόχινες” συνθήκες. Σφιγμένος στην αρχή μη φάω κάνα μπίστο, αντιλήφθηκα γρήγορα ότι το “πράμα” δε χαμπάριασε τίποτα από τα νερά που υπήρχαν στο οδόστρωμα. Σχεδόν καθόλου γλιστρήματα, φρένα με άμεση απόκριση και χωρίς το “δάγκωμα” που σου ξεπάτωνε τα σφραγίσματα στο προηγούμενο μοντέλο (νέες δαγκάνες της αμερικάνικης Hayes εμπρός και μόνο πίσω Brembo) φτάνω σπίτι “αέρα” και στεγνός. Στεγνά παπούτσια, μπουφάν παντελόνι. Μόνο το κράνος είχε νερά κι αυτό λόγο της ζελατίνας που την είχα στην χαμηλή θέση γιατί είναι φιμέ και δεν βλέπεις την τύφλα σου μέρα-νύχτα αν χρειαστεί να κοιτάξεις μέσα από αυτή.

Με τις μετεωρολογικές προβλέψεις να δίνουν παύση των φαινομένων αρχές Απριλίου, δεν μπορούσα να κάτσω με τα χέρια σταυρωμένα. Την άλλη μέρα κιόλας καβάλα στο 1250 πήρα τους δρόμους υπό βροχή, δίχως μάλιστα να φορέσω αδιάβροχα. Όσο αυξάνεται η ταχύτητα σου τόσο το νερό φεύγει μακριά και αν οι διαστάσεις σας είναι λίγο μεγαλύτερες από τις δικές μου (λίγο ψηλότερος από νάνο) τότε φτάνεις παντού στεγνός! Ευτυχώς παίρνοντας το δρόμο για Ομαλό, η βρόχα έκοψε και ο δρόμος ήταν σχεδόν στεγνός. Κατάλληλη ώρα λοιπόν να παίξουμε με τα ηλεκτρονικά, σετάροντας αναρτήσεις και καταστάσεις λειτουργίας στον κινητήρα. Έχοντας βάλει την προφόρτιση στο low για να πατάω κάτω, έβαλα το mode του κινητήρα στο road και ανηφόρησα προς τα βουνά.

Η πιο σημαντική διαφορά, αλλά και αυτό που μου έκανε πραγματική εντύπωση σε σχέση με το παρελθόν, είναι η ελαστικότητα του κινητήρα και η γραμμικότητα που έχει. Φτάνεις σε κλειστή φουρκέτα, αφήνεις μια δευτέρα στο κιβώτιο για να γράψεις την στροφή και στην έξοδο η απόκριση είναι άμεση χωρίς βηξίματα και σκορτσαρίσματα. Ο νέος κινητήρας με shiftcam τεχνολογία μεταβλητού χρονισμού και βυθίσματος βαλβίδων, είναι ουσιαστικά και η μεγαλύτερη αλλαγή που δέχθηκε το νέο Adventure. Έχει 7% μεγαλύτερη χωρητικότητα και δηλώνει 14% περισσότερη ροπή και 9% μεγαλύτερη ιπποδύναμη. Αυτά βέβαια είναι απλοί αριθμοί που στη πραγματική ζωή δεν δημιουργούν διαφορά σε μεγέθη κι αλλού βρίσκονται οι αντιθέσεις με τον προκάτοχό του. Το κιβώτιο ταχυτήτων έγινε πιο μαλακό και λιγότερο θορυβώδες, ενώ μειώθηκε και ο θόρυβος του κινητήρα παρά τα λεπτότερα καπάκια που χρησιμοποιήθηκαν προς διατήρηση του βάρους στα ίδια επίπεδα. Το πιο σημαντικό όμως είναι το “γέμισμα” της ισχύος σε όλο το φάσμα των στροφών, κάτι που οφείλεται στο μεταβλητό χρονισμό των βαλβίδων. Μη πάει το μυαλό σας σε συστήματα v-tech με σκαλοπάτια απόδοσης και τέτοια. Στο 1250 δε καταλαβαίνεις τίποτα, εκτός από μια συνεχή ροή απόδοσης και μια γραμμικότητα που εντυπωσιάζει. Η διαφορά στα γκάζια είναι αισθητή πάντως. Σουζάρει για πλάκα ακούσια με τις πρώτες τρεις σχέσεις και γενικά ο αριθμός 200 θα έρθει εντυπωσιακά γρήγορα στο όμορφο ψηφιακό ταχύμετρο. Επίσης, το νέο 1250 έχει λιγότερους κραδασμούς και πιο ποιοτική λειτουργία χωρίς την τραχιά λειτουργία που είχε το 1200.

Αναρτήσεις ποίημα

Παραδόξως όσο ανεβαίνω ψηλά, ο ήλιος λάμπει και η αδρεναλίνη έχει αρχίσει να υπερπληρώνει τον κάθε αδένα μου… Ο δρόμος στεγνός και άδειος, η άσφαλτος σχετικά κρύα με ανοιχτές καμπές και αρχίζω να μοιράζω τρόμο σε όποιον με βλέπει να στρίβω με το θηρίο ξαπλωμένος σε κάθε στροφή. Ζω πραγματικές στιγμές ευτυχίας και η ικανοποίηση που παίρνω οδηγώντας είναι αντίστοιχη με τον όγκο και τα κιλά της μοτοσυκλέτας, έχοντας για soundtrack τον μπάσο ήχο του boxer που ξεροβήχει σε κάθε δυνατό κατέβασμα σχέσης πριν από κάθε στροφή. Στρίβεις με φοβερή ακρίβεια και αλλάζεις χωρίς φόβο τη γραμμή σου μέσα στη στροφή, έχοντας απόλυτη εμπιστοσύνη και σταθερότητα για το τι θα κάνει και πώς θα το κάνει. Κάπου εκεί θα θυμηθώ και τις ημι-ενεργητικές αναρτήσεις και κάνω στάση για να μπω σε πιο sport mode. Πριν αυξήσω την προφόρτιση αλλάζω σε Dynamic και πραγματικά η διαφορά είναι εντυπωσιακή. Πλέον στα δυνατά φρένα και στις επιταχύνσεις στην έξοδο της στροφής η γεωμετρία αλλάζει ελάχιστα, με τις αποσβέσεις να έχουν σκληρύνει ακριβώς όσο ήθελα, ώστε από την μια να μην πλέει η μοτοσυκλέτα και από την άλλη να μην είναι κούτσουρο για τα δεδομένα των δημόσιων δρόμων. Για να μην νομίζω ότι είναι η ιδέα μου, πειραματίστηκα πολύ με τις αναρτήσεις και τα mode και εντυπωσιάστηκα με το πόσο καλή δουλειά κάνουν και είναι και αυτό που χαρακτηρίζει την μοτοσυκλέτα, ήδη από την περσινή προσθήκη των νέων –τότε- αναρτήσεων.

Από τη μια ο νέος κινητήρας που έχει φτάσει στο απόγειο της εξέλιξής του και από την άλλη οι μαγικές αναρτήσεις που διαβάζουν και βοηθούν στο να βρίσκουν άριστη πρόσφυση οι τροχοί και στις πιο δύσκολες συνθήκες, ενώ ταυτόχρονα η αίσθηση που σου μεταφέρουν είναι μοναδική. Σίγουρα το Telelever δεν μπορεί να συγκριθεί με ένα συμβατικό στην πληροφορία που μεταδίδει, αλλά δεν χρειάζεται κιόλας σε αυτή την κατηγορία, ιδιαίτερα όταν νιώθεις μια φοβερή αίσθηση σιγουριάς και ασφάλειας που πραγματικά δεν πρόκειται να βρεις σε κανονικές συνθήκες το όριο που θα σε πετάξει κάτω. Προτίμησα να μην το ψάξω ακόμη περισσότερο...

Στην κορυφαία αίσθηση ασφάλειας βοηθούν και τα φρένα. Οι νέες δαγκάνες εμπρός έχουν “απαλύνει” ελαφρά το τρομακτικό αρχικό δάγκωμα που είχε στο παρελθόν, το οποίο σου χάλαγε τη ροή, χωρίς όμως σε καμία περίπτωση να νιώθεις πως το νέο GS δεν φρενάρει. Τώρα το φρενάρισμα είναι πιο γραμμικό και διαχειρίσιμο χωρίς να φέρνει στα όριά του το άριστο ABS, του οποίου η παρουσία παραμένει απλά διακριτική. Αξίζει να πούμε πως σε αυτές τις ημέρες τα ελαστικά πρώτης τοποθέτησης της Bridgestone (Battlax Adventure) προσέφεραν υποδειγματική πρόσφυση για τα δεδομένα δρόμου και ειδικά στις μεταβαλλόμενες συνθήκες ποιότητας ασφάλτου. Ακόμη και στο χώμα είναι πολύ καλά για την κατηγορία τους και δεν πρόκειται ποτέ να αντιδράσουν απότομα, ενώ το δυνατό τους σημείο είναι το βρεγμένο οδόστρωμα.

Ζήτημα το 10%

Φτάνοντας στην Ανώπολη, στην νότια Κρήτη, ήρθε και η ώρα να πάρω τα βουνά. Υπάρχει ένας υπέροχος χωματόδρομος που σε οδηγεί τόσο “μέσα” και τόσο ψηλά στα βουνά, που νομίζεις ότι μπαίνεις σε άλλη διάσταση, ένα μέρος που είχαμε επισκεφτεί με τα παπιά το 2014, σε εκείνο το Adventure συγκριτικό που άφησε εποχή... Βέβαια τώρα τα πάντα καλύπτονται από μπόλικο χιόνι και δεν ξέρω μέχρι πού θα μου επιτρέψουν οι καταστάσεις να ανέβω. Η βόσκηση του μέρους κάνει τον δρόμο πολυσύχναστο και παρά την κακοκαιρία παραμένει σε αρκετά καλή κατάσταση. Ευτυχώς δηλαδή γιατί με το Enduro Pro επιλεγμένο, με έχει πιάσει λύσσα και τρέχω Dakar μόνος μου, μονάχα που τώρα εδώ σε περίπτωση που κάτι δεν πάει καλά, κανένα ελικόπτερο δεν θα έρθει να σε ψάξει. Το 1250 πλανάρει πάνω στις πέτρες σαν να κάνει το πιο φυσιολογικό πράγμα του κόσμου και η απόλαυση που λαμβάνεις είναι σχεδόν εθιστική. Ο ήχος του boxer διαπερνά κάθε ακουστική ίνα κι όσο ορμάς, τόσο το μεγάλο BMW σου δίνει το ΟΚ να πας ακόμη πιο γρήγορα. Ακούγονται κάτι πέτρες που χτυπάνε στην ποδιά και στο σταντ αλλά τίποτα δεν δημιουργεί ανησυχία. Και πάλι αυτό που μονοπωλεί και εντυπωσιάζει είναι η λειτουργία των αναρτήσεων που καταπίνουν τα πάντα και δεν διαταράσσουν καθόλου την πορεία της μοτοσυκλέτας. Πρέπει να είσαι πολύ άτσαλος για να τις κάνεις να τερματίσουν και ο ρυθμός που μπορείς να αναπτύξεις στο χώμα, ακόμα και με τα ελαστικά πρώτης τοποθέτησης, είναι τρελός! Και είναι τρελός, γιατί έχοντας ως δεδομένα το βάρος και τον όγκο δεν πιστεύεις ότι αυτό το “πράγμα” μπορεί να πάει έτσι! Στο Enduro Pro σε αφήνει να μπλοκάρεις τον πίσω τροχό, διατηρώντας όμως το άριστο ABS μπροστά, που στο χώμα ειδικά σώζει ζωές.

Φτάνοντας στο τέρμα του δρόμου που ορίστηκε από το απάτητο χιόνι πολύ νωρίτερα από την κορυφή, σήμανε η ώρα της αναστροφής, μια ώρα δύσκολη. Μπορεί το 1250 να ίπταται σε χώμα και πέτρες, όμως όταν σταματήσεις για να γυρίσεις τα 282 κιλά του, τότε εκείνα δεν συνεχίζουν να παίζουν κρυφτό και είναι έτοιμα να σου πλακώσουν με τον όγκο τους κάθε πιθανό άκρο του σώματός σου! Παρόλα αυτά βέβαια, τα πάντα είναι τόσο καλά προστατευμένα στην έκδοση exclusive, που το μόνο θέμα είναι πως θα το σηκώσεις από κάτω αν σου πέσει. Είπαμε όμως: Άσε καλύτερα… Ευτυχώς το τιμόνι κόβει πολύ από άκρη σε άκρη και με τη σέλα στη χαμηλή ρύθμιση το καταφέρνεις. Δεν πρέπει βέβαια ποτέ να προσπαθήσεις για αναστροφή βάζοντας το μπροστινό τροχό σε κατηφόρα, γιατί είναι αδιανόητο να πας την μοτοσυκλέτα πίσω χωρίς να ξεκαβαλήσεις. Τουλάχιστον όχι στις δικές μου διαστάσεις. Πάντως εδώ αξίζει ένα μπράβο για την BMW. Είμαι σίγουρος ότι το 90% των αγοραστών αυτής της μοτοσυκλέτας ούτε που θα τους περάσει από το μυαλό να μπουν σε χώμα κι αν μπουν για να διασχίσουν κάποιο κομμάτι, τότε θα το κάνουν διεκπεραιωτικά και όχι για διασκέδαση. Όμως το 1250 μπορεί να είναι πύραυλος στο χώμα και έχει δυνατότητες που συναντάς σε λίγες on off! Καταπληκτικό ζύγισμα, άριστες αναρτήσεις και φρένα και όσο είσαι στη σέλα της, τόσο σε τρώει να κάνεις παράτολμα πράγματα.. Ακόμα και ένα πιθανό ποσοστό χωμάτινων ιδιοκτητών, που κάπως αισιόδοξα θα το τοποθετήσουμε στο 10%, οι Γερμανοί τους αντιμετωπίζουν αληθινά και τίμια και το λογότυπο Adventure δίκαια αναγράφεται στα πλαστικά αυτού του GS!

Τα κάνει όλα αυτό

Την ίδια ημέρα από τα χιόνια στα 1600μ κατέβηκα στην ακτή έχοντας μια πληρότητα και μια ικανοποίηση από την οδήγηση. Αυτός, γενικά, είναι και ο βασικότερος λόγος να αγοράσεις μια μοτοσυκλέτα! Αν δεν σε “φτιάχνει” στη κάθε σου βόλτα τότε άστο, βάλε τα πράγματά σου σε ένα κουτί με τέσσερις ρόδες να ταξιδέψεις και πιο άνετος. Το 1250 απευθύνεται σε μοτοσυκλετιστές ή μάλλον σε εραστές των δύο τροχών που θέλουν να κάνουν τα πάντα καβάλα, παίρνοντας ικανοποίηση οδηγώντας και όχι απλά φτάνοντας στεγνοί και ξεκούραστοι. Το νέο 1250 κάνει τα πάντα ή, ακόμη καλύτερα, εσύ μπορείς να κάνεις τα πάντα στη σέλα του. Πρώτα από όλα είναι φτιαγμένο για να ταξιδεύει. Μεγάλη μετωπική επιφάνεια με άριστη κάλυψη και την ζελατίνα να ανεβοκατεβαίνει πανεύκολα εν κινήσει, αλλά και μικροί “ανεμοφράκτες” επιπλέον που εμποδίζουν τον ενοχλητικό αέρα, ο οποίος ταξιδεύοντας για ώρες καταντάει κουραστικός, όσο εκπαιδευμένος κι αν είσαι. Δεν μιλάμε φυσικά ούτε για 50 ούτε για 100 χιλιόμετρα, αποστάσεις δηλαδή που δεν θα ενοχληθείς καν, όταν όμως ταξιδεύεις δυο τρεις εβδομάδες με περισσότερα από 500 χιλιόμετρα την ημέρα, τότε φαίνεται η διαφορά.

Και το 1250 τρέχει. Ταξιδεύεις με το μοτέρ να γουργουρίζει στις 5.000 στροφές έχοντας 145 χιλιόμετρα, ενώ με μια γκαζιά τα 200+ έρχονται πανεύκολα, με την κοντή έκτη βέβαια να μην σε προδιαθέτει να το πηγαίνεις συνέχεια 170-180. Λογικό το βρίσκω, δεν μπορεί μια on off μοτοσυκλέτα να είναι παντού άριστη, όπως επίσης δεν παίρνεις on off για να ταξιδεύεις στην άσφαλτο με 180+. Θα μου πείτε εδώ ότι το ΚΤΜ 1290 Adventure μπορεί κι εγώ θα συμπληρώσω "με το παραπάνω", αλλά μην ξεχνάμε πως ο κάθε κατασκευαστής βάζει και τις προτεραιότητες του και η BMW προτιμά πιο “χαλαρή” αντιμετώπιση στο κομμάτι γκάζι και ταξίδι. Το τεράστιο ρεζερβουάρ των 30 λίτρων σε κάνει να ξεγνοιάζεις από σκοτούρες ανεφοδιασμού και ειδικά στο ταξίδι με ρυθμούς τουριστικούς, η κατανάλωση δεν ξεπερνά τα 6lt/100km, έχοντας έτσι μια αυτονομία που πλησιάζει τα 450 χιλιόμετρα. Όταν όμως πας 180+ τα 9-10lt/100km της κατανάλωσης θα ρίξουν σημαντικά την αυτονομία, θυμίζοντας ότι δεν μπορείς να τα έχεις όλα σε αυτή τη ζωή. Χώροι τεράστιοι να δέσεις όσα “μπαγάζια” θες, αλλά και φοβερή άνεση από τη σέλα αναβάτη και συνεπιβάτη.

Ξεκάθαρα λοιπόν έχουμε μια άριστη τουριστική μοτοσυκλέτα δρόμου που μπορεί δικάβαλη να διασχίζει χώρες άνετα και απολαυστικά, αλλά όταν έρθει η ώρα δεν θα πει όχι και σε “βρωμοδουλειές”. Ναι μεν ταξιδευτής αλλά ταυτόχρονα και εξερευνητής και γιατί όχι παιχνίδι στα χώματα. Προσοχή! Δεν έγραψα enduro σε μονοπάτια και δύσκολα περάσματα! Αλλά με το 1250 αν είσαι χωματερός αναβάτης μπορείς να κάνεις εκδρομές στα βουνά σε χωματόδρομους, έχοντας μια μοτοσυκλέτα που δεν θα πει όχι πουθενά και με τον εξοπλισμό που διαθέτει (ABS, traction control) θα νιώσεις ασφαλής και άνετος. Η προστασία με την τεράστια ποδιά και όλα τα κάγκελα γύρω-γύρω αποτρέπει την συμφορά σε περίπτωση πτώσης, τονίζοντας ακόμα περισσότερα τον περιπετειώδη χαρακτήρα του και πως ναι, υπάρχει και αυτή η πλευρά του. Το νέο Adventure κυκλοφορεί φυσικά καθημερινά πρώτον γιατί μπορεί, αφού όγκος και βάρος μπορούν να γίνουν μια συνήθεια και δεύτερον γιατί θες να κυκλοφορείς καθημερινά με τη μοτοσυκλέτα που γουστάρεις! Μόνο κάτι ξενέρωτοι Άγγλοι και Γερμανοί βγάζουν τις μοτοσυκλέτες τους για βόλτα την Κυριακή και δε βρίσκω κανένα λόγο στην Ελλάδα να μην καβαλάς καθημερινά τη μοτοσυκλέτα που έχεις και αγαπάς! Βεβαία δεν είπα ότι είναι εύκολο, τουλάχιστον όχι για όλους. Πρέπει να έχεις το μπόι σου και τουλάχιστον ένα – δύο γυμνασμένους μύες για τυχόν μανούβρες!

Γιατί GS Adventure;

Το αν σου αρέσει είναι καθαρά θέμα υποκειμενικό και δεν μπορώ να ανοίξω κουβέντα περί εμφάνισης. Μπορώ όμως να γράψω ότι η ποιότητα κατασκευής και γενικά ο τρόπος που είναι φτιαγμένη, είναι ανάλογη με τα χρήματα που κοστίζει. Από την άλλη θα επιστρέψω και πάλι στο πεδίο χρήσης που μπορείς να έχεις με αυτή τη μοτοσυκλέτα. Πηγαίνοντας στην αντιπροσωπεία να παραλάβω την μοτοσυκλέτα, άφησα το νέο BMW 1250RT που μόλις είχα πάρει από τον Μέντη, ο οποίος με δυσκολία το αποχωρίστηκε μετά από πολλές μέρες. Δεν σας κρύβω ότι εντυπωσιάστηκα και με αυτή την μοτοσυκλέτα παρά τα λίγα λεπτά που βρέθηκα στη σέλα της. Κι αυτή τεράστια σε όγκο και ικανή να σε οδηγήσει στον γύρο του κόσμου χωρίς να σηκωθείς από τη σέλα. Όμως ταυτόχρονα πανεύκολη βολική και ευέλικτη. Άθελα μου έκανα τη σύγκριση με το GS που πρέπει να είσαι πιο “μάγκας” για να το κουμαντάρεις και γενικά λόγω ύψους και μεγάλου τιμονιού, οι κινήσεις είναι πιο δύσκολες για έναν συγκεκριμένο σωματότυπο. Η διαφορά τώρα είναι στο εύρος χρήσης. Αν αγοράζεις GS για να ταξιδεύεις (προφανώς...) και δε σκοπεύεις να πατήσεις ποτέ χώμα νομίζω είναι τζάμπα κόπος. Αν είναι να “φας” τα χιλιόμετρα σου στην άσφαλτο πάρε RT, ή γενικά κάτι που να μην είναι τόσο ψηλό και τεράστιο. Ακόμα και το απλό GS είναι σκληρός ανταγωνιστής του Adventure, όντας ελαφρύτερο μικρότερο και σαφώς πιο πρακτικό. Όμως καταλαβαίνω ότι στη μοτοσυκλέτα δεν υπάρχει τεχνοκρατική λογική και δεν κερδίζει αυτός που συμφέρει και βολεύει. Για αυτό το λόγο υπάρχουν και διαιωνίζονται μοτοσυκλέτες σαν το νέο GS 1250 Adventure

Με το νέο BMW 1250GS Adventure στη Κρήτη

Αυτοκινητόδρομους στη Κρήτη δεν έχει. Ούτε καν εθνική οδό που να είναι εθνική οδός. Σε κάποια σημεία δεν είναι ούτε οδός… Έχει όμως κολασμένα στροφιλίκια που σε πάνε από την θάλασσα ψηλά στα βουνά και δρόμους που σε πάνε μέσα στα βουνά. Έχει και πέτρες. Πολλές πέτρες. Tόσες πολλές που οι χωματόδρομοι δεν είναι χωματόδρομοι αλλά πετρόδρομοι. Ο φετινός χειμώνας είναι στα καλά του και έχει ντύσει στα λευκά όλα τα βουνά του νησιού, κάνοντας ενδιαφέρουσα τη βόλτα με on off. Κινηθήκαμε περισσότερο στη νότια πλευρά του νησιού που είναι σαφώς λιγότερο ανεπτυγμένη τουριστικά, κάνοντας βόλτες στην περιοχή του Ομαλού, στα Σφακιά αλλά και την επαρχία Σελίνου. Είχε πλάκα ο τρόπος που αντιμετώπισαν τη μοτοσυκλέτα κάποιοι ντόπιοι, λέγοντας ωραίες μαντινάδες αλλά και ατάκες από εκείνες που μόνο στα χωριά ακούς…

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ BMW R1250GS Adventure

Αντιπρόσωπος:		BMW HELLAS A.E.

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
Μήκος (mm):		2.270
Ύψος (mm):		1.460
Μεταξόνιο (mm):		1.504
Απόσταση από το έδαφος (mm):		-
Ύψος σέλας (mm):		890 - 910
Ίχνος (mm):		95,4
Γωνία κάστερ (˚):		24,9
Απόσταση σέλας - τιμονιού (mm):		770
Απόσταση σέλας - μαρσπιέ (mm):		540
Απόσταση μαρσπιέ - τιμονιού (mm):		920
Απόσταση πίσω σέλας - πίσω μαρσπιέ (mm):		530

ΜΕΤΡΗΣΗ ΒΑΡΟΥΣ
282
(χωρίς καύσιμο: 260,4 )
Πίσω		51,2 %
Εμπρός		48,8 %
Σφάλμα στοιχείων κατασκευαστή:		+4,2

ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:		Ατσάλινο σωληνωτό, με τον κινητήρα ενεργό μέρος του και ατσάλινο σωληνωτό υποπλαίσιο
Πλάτος (mm):		980
Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):		247,7 / 270,25

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:		Τετράχρονος, δικύλινδρος boxer, αερόψυκτος- υδρόψυκτος, 2ΕΕΚ, 4Β/Κ
Διάμετρος επί διαδρομή (mm):		102,5 x 76
Χωρητικότητα (cc):		1.254
Σχέση συμπίεσης:		12,5:1
Ισχύς (ΗΡ/rpm):		136 / 7.750
Ροπή (kg.m/rpm):		14,5 / 6.250
Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):		108,3
Τροφοδοσία:		Ψεκασμός Ride by wire
Σύστημα εξαγωγής:		2 σε 1
Σύστημα λίπανσης:		Υγρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης:		Μίζα

ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Συμπλέκτης:		Υγρός πολύδισκος υδραυλικός
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:		Με γρανάζια / 1,650
Τελική μετάδοση / σχέση:		Με άξονα / 1,061

Σχέσεις / km/h ανά 1.000 rpm
1^η		2,438
2^α		1,714
3^η		1,296
4^η		1,059
5^η		0,943
6^η		0,848

ΣΥΝΤΗΡΗΣΗ
Ρύθμιση βαλβίδων (km):		Κάθε 20.000
Αλλαγή λαδιού (km):		Στα πρώτα 1.000 και κάθε 10.000
Ποσότητα λαδιού με/χωρίς φίλτρο (l):		-/ 4
Φίλτρο λαδιού / αλλαγή (km):		-/ Κάθε 10.000

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ
Km/h			Sec			Μέτρα
0-50			2.29			14.24
0-100			4.05			51.56
0-150			6.67			144.58
0-200			12.44			429.13
ΑΠΟΣΤΑΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ
Μέτρα			Sec			km/h
0-400			11.91			196.08
0-1.000			21.98			224.19

ΕΙΚΟΝΙΚΟ ΠΡΟΣΠΕΡΑΣΜΑ
Km/h			Sec				Μέτρα
80-140			2.82				87.76

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΕΝ ΚΙΝΗΣΕΙ (sec/μέτρα)
Km/h	4^η				5^η			6^η
40-80	Αδυναμία ομαλής επιτάχυνσης από 40				Αδυναμία ομαλής επιτάχυνσης από 40			Αδυναμία ομαλής επιτάχυνσης από 40
80-120	2,28/63.4				2.79/77.2			3.55/98.98
120-160	2,51/98,21				2.89/111.66			3.53/138.30
160-200	4.73/241.29				4.36/221.19			4.62/233.65

ΦΡΕΝΑΡΙΣΜΑ
Km/h			Sec				Μέτρα
120-40			2,82				87.76

ΚΙΛΑ ΑΝΑ ΙΠΠΟ
			Κενή				Γεμάτη
Θεωρητικά			1,82				1,98
Πραγματικά			2,12				2,3

ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Κεντρικό αμορτισέρ, BMW Paralever
Διαδρομή (mm):			220
Ρυθμίσεις:			Ημι-ενεργητικές αναρτήσεις Dynamic ESA
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:			4,5 x 17
Ελαστικό:			170/60-17
Πίεση:			36
ΦΡΕΝΟ
Ένας δίσκος 276mm με διπίστονη δαγκάνα και ABS

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Έγχρωμη οθόνη 6,5 ιντσών με Bluetooth για ταυτόχρονο έλεγχο κινητών τηλεφώνων και ακουστικών αναβάτη και συνεπιβάτη. Πλοήγηση μέσω εφαρμογής με χρήση χαρτών BMW ή Google Plus. Ενημέρωση για βενζινάδικα, σημεία ενδιαφέροντος εκτιμώμενο χρόνο βάση πυκνότητας κυκλοφορίας. Περιστροφικό χειριστήριο, cruise control, ενδείξεις θερμοκρασίας κινητήρα / στάθμης καυσίμου / ταχύτητας κιβωτίου / ολικό και δύο μερικούς χιλιομετρητές / υπολειπόμενο αριθμό χιλιομέτρων / ρολόι, ρυθμιζόμενη ζελατίνα, ρυθμιζόμενο ύψος σέλας αναβάτη, ρυθμιζόμενη θέση τιμονιού, immobilizer, σχάρα, παροχή ρεύματος. Ένδειξη πίεσης ελαστικών, ABS, ASC

ΕΜΠΡΟΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Κεντρικό αμορτισέρ, BMW Telelever με Dynamic ESA
Διαδρομή/Διάμετρος (mm):			210
Ρυθμίσεις:			Ημι-ενεργητικές αναρτήσεις Dynamic ESA
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:			3 x 19
Ελαστικό:			120/70-19
Πίεση:			36
ΦΡΕΝΟ
Δύο δίσκοι 305mm με τετραπίστονες monobloc δαγκάνες και ABS

ΔΥΝΑΜΟΜΕΤΡΗΣΗ
Ισχύς (ΗΡ/rpm):			122.60/7.700
Ροπή (kg.m/rpm):			12.91/6.600

ΛΕΖΑΝΤΑ ΔΙΑΓΡΑΜΜΑΤΟΣ
Από τις 1.400 στροφές ξεκινά μία σχεδόν ευθεία γραμμή με κορυφή στις 6.600 και μία ανεπαίσθητη κοιλιά στις 5.300 φανερώνοντας την φοβερή ευστροφία και ελαστικότητα. Από εκεί και για πάνω από χίλιες η ανοδική πορεία συνεχίζει με ποιο χαλαρό ρυθμό, μέχρι μαλακά να «πέσει» στον κόστη σε μία καθοδική πορεία που διαρκεί πάνω από χίλιες στροφές. Αντίστοιχα η ροπή σκαρφαλώνει απότομα στις χαμηλές στροφές, και δεν σταθεροποιείται ποτέ, συνεχίζοντας ανοδικά μέχρι την μέγιστη τιμή της, που παραδόξως δεν την κρατά καθόλου…

ΓΡΑΦΗΜΑΤΑ

ΘΕΩΡΗΤΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ ΑΝΑ ΣΧΕΣΗ
Κόφτης:

1^η
2^α
3^η
4^η
5^η
6^η

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ
Μέση
Ελάχιστη
Μέγιστη
Αυτονομία (km):
Αυτονομία ρεζέρβας (km):
Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):				30 / 4

https://bit.ly/MOTO_EICMA2025