Honda X-ADV – Πρώτη δυναμομέτρηση στην Ελλάδα

Ενοποιεί κατηγορίες

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

4/9/2017

Η Honda με το X-ADV, παντρεύει κατηγορίες έως τώρα ασυμβίβαστες μεταξύ τους και παράλληλα προσφέρει κοινό πάτημα σε αναβάτες που μέχρι τώρα βρίσκονταν σε απέναντι όχθες. Δημιουργώντας μία κατηγορία που ως τώρα δεν υπήρχε, ρίχνει πάσα στον ανταγωνισμό που δηλώνει ήδη ότι θα την ακολουθήσει. Το θέμα είναι βέβαια πως κάτι αντίστοιχο είναι -αυτή την στιγμή και στο άμεσο μέλλον- αδύνατο να δούμε από άλλο κατασκευαστή.

Γιατί κανείς δεν έχει μία μοτοσυκλέτα που περιβάλλεται από τον μανδύα του σκούτερ, αλλά ταυτόχρονα να αλλάζει ταχύτητες αυτόματα. Η ύπαρξη του DCT είναι αρκετή για να διαφοροποιήσει το X-ADV και να το καταστίσει μοναδικό. Στην οδήγηση βέβαια και την ενεργητική ασφάλεια, τόσο το TMAX όσο και το νεοαφιχθέν AK 550 της Kymco έχουν συμπεριφορά μοτοσυκλέτας, από την στιγμή που η σχεδίαση και η κατασκευή τους ταυτίζονται απόλυτα με τις μοτοσυκλέτες και ξεφεύγουν από τον στενό ορισμό των σκούτερ. Το ποιο είναι καλύτερο βέβαια, θα αποτελέσει θέμα μελλοντικού συγκριτικού...

Στο προηγούμενο τεύχος του περιοδικού, είχαμε την πρώτη πλήρη δοκιμή του X-ADV, μαζί με δυναμομέτρηση, μετρήσεις επιδόσεων και ζύγισμα στην δική μας ζυγαριά, στοιχεία που το MOTO προσφέρει πάντα στους αναγνώστες του σε κάθε δοκιμή!

Η δυναμομέτρηση του X-ADV βέβαια είναι δύο φορές αποκλειστική, καθώς απαιτεί bypass του DCT, μία διαδικασία που δεν είναι απλή και για αυτό η δυναμομέτρηση αυτή είναι μοναδική στην Ελλάδα, αλλά και μία από τις λίγες ανεξάρτητες σε όλο τον κόσμο.

Με το τεύχος Αυγούστου να εξαντλείται σιγά-σιγά από τα περίπτερα, θέλαμε να αναδείξουμε την δυναμομέτρηση του X-ADV και παράλληλα να θυμίσουμε λίγα από όλα όσα γράφαμε στην δοκιμή του.

Με το X-ADV γίνεται μία παρανόηση, η ίδια που συνέβαινε με το Integra και άρεσε πολύ στην Honda, γυρνά τώρα μπούμερανγκ και οι άνθρωποι της εταιρίας βρίσκονται συνέχεια να διορθώνουν τον κόσμο σε κάθε δυνατή ευκαιρία. Ανήκει το X-ADV στα σκούτερ; Κι αν όχι και είναι μοτοσυκλέτα, τότε τι ισχύει με το Integra;

Που κατατάσσεται τώρα το Integra από το οποίο προέρχεται το X-ADV; Η απάντηση είναι πως πρόκειται για μοτοσυκλέτες, όπως κι αν το δεις. Το γράφαμε από την πρώτη στιγμή, πριν ακόμα από την παγκόσμια παρουσίαση του Integra που έγινε στην Ελλάδα, όταν το είχαμε δει από κοντά, να αποκαλύπτεται στα διεθνή σαλόνια μοτοσυκλέτας. Είναι μοτοσυκλέτα που έχει ντυθεί σκούτερ για να προσεγγίσει εκείνους που υποστηρίζουν την συγκεκριμένη κατηγορία δικύκλων.

Είναι μοτοσυκλέτα που έχει ντυθεί σκούτερ για να προσεγγίσει εκείνους που υποστηρίζουν την συγκεκριμένη κατηγορία δικύκλων.

Κι ακριβώς για αυτό το λόγο, όταν κάποιος ανέφερε τις λέξεις Integra και σκούτερ στην ίδια πρόταση παρουσία ανθρώπου της Honda, δεν εισέπραττε καμία διόρθωση. Με το Integra είχαν ένα μοντέλο μοτοσυκλέτας που μπορούσε να βρει ανταπόκριση σε όσους ενδιαφέρονταν για σκούτερ και μάλιστα μοιράζοντας το κόστος εξέλιξης ανάμεσα σε όλη την οικογένεια των NC.

Σίγουρα λοιπόν δεν θα διόρθωναν κάποιον που κατέτασσε το Integra στα σκούτερ, παρόλο που ως κατηγορία το είχαν ξέχωρα, σαν κάτι τελείως διαφορετικό, από τα υπόλοιπα NC. Στην περίπτωση του X-ADV όμως, η λέξη σκούτερ δεν αποπνέει σε καμία περίπτωση τον αέρα της περιπέτειας, με βάση τον οποίο έχει σχεδιαστεί.

Κι έτσι κάθε φορά που ακούγεται η λέξη σκούτερ, απαιτείται διόρθωση, όπως πρόσφατα σε μία ζωντανή αναμετάδοση από το Nordkapp, που ο επικεφαλής της Honda Europe ανέφερε πως στο μέλλον θα κάνουν κι άλλες τέτοιες οργανωμένες εκδρομές με περισσότερα μοντέλα Honda, κι όχι μόνο με την Africa Twin. «Εννοείτε», συμπληρώνει η μικροκαμωμένη παρουσιάστρια, «το νέο σκούτερ» για να εισπράξει την διόρθωση πως το X-ADV είναι μοτοσυκλέτα.

DCT: Κάτι περισσότερο από «αυτόματο»

Την ιστορία του, εσείς οι αναγνώστες του MOTO, την μάθατε από τους πρώτους, πρώτα από την αποκλειστική συνέντευξη του Ιάπωνα υπεύθυνου εξέλιξης, κι αργότερα όταν το οδηγήσαμε στην Σαρδηνία στην παγκόσμια παρουσίασή του. Είναι εμπνευσμένο από τις παραλίες των ελληνικών νησιών και έχει φτιαχτεί για να είναι το καθημερινό σου όχημα, εκείνο που θέλεις στις διακοπές σου και αυτό που θα σε βοηθήσει να εξερευνήσεις έναν χωματόδρομο ή να βρεθείς σε μία απομακρυσμένη παραλία. Ιδανικός συνδυασμός βέβαια δεν γίνεται να υπάρξει.

Το πρώτο πράγμα που θα πρέπει να συνηθίσεις διαφορετικά στην καθημερινή σου μετακίνηση, είναι η λειτουργία του DCT. Πρέπει να τονιστεί ξανά, παρόλο που έχει γραφεί πολλές φορές στο MOTO, πως το DCT απαιτεί μία περίοδο προσαρμογής και δεν θα πρέπει με το πρώτο test ride να αρχίζουν οι υπερ-αναλύσεις, σχετικά με το αν βολεύει κάποιον ή όχι. Όταν δοκιμάζεις μία τελείως νέα τεχνολογία, υπάρχει ένα λεπτό όριο ανάμεσα στο περιθώριο αναπροσαρμογής που οφείλεις να δώσεις, και σε εκείνο που καθιστά δύσπεπτη την αλλαγή, και αναγκάζεσαι να την απορρίψεις.

Εμείς οι Έλληνες βιαζόμαστε πολλές φορές να εξάγουμε συμπεράσματα, κι άλλες βέβαια δίνουμε τεράστιο περιθώριο στην προσαρμογή, καταντώντας την επιλογή…

Ανάμεσα στα παραπάνω όρια το ανανεωμένο DCT ούτε που βλέπει την κόκκινη γραμμή, ούτε όμως την έχει ξανά δει από την εποχή του Crosstourer και συγκεκριμένα στο X-ADV τα πράγματα έχουν γίνει πολύ καλύτερα από κάθε φορά. Αλλά και πάλι μέσα σε μία βόλτα της μισής ώρας, δεν μπορείς να καταλάβεις αν είσαι σε θέση να ζήσεις μαζί του ή όχι! Το DCT είναι αυτό που εξελίχθηκε για το Africa Twin, το οποίο πάτησε πάνω στο Integra, μιλάμε λοιπόν για ένα αντίστροφο δάνειο.

Μπορεί να μην υπάρχει η επιλογή “G” που ήταν αποκλειστικά για το χώμα στο Africa, αλλά αν έχεις την S3 επιλεγμένη και ανοίξεις απότομα το γκάζι στο χωματόδρομο, θα συμπεριφερθεί ακριβώς όπως και η DCT έκδοση του Africa, θα μπει στον κόφτη και θα μείνει εκεί χωρίς να ανεβάσει, σπινάροντας!

Αναπροσαρμόζοντας το περιθώριο στροφών λίγο πιο πάνω, μόλις πεντακόσιες πριν αλλάξει ταχύτητα, το DCT έρχεται πολύ κοντά σε συμπεριφορά με εκείνο που θα έκανε ο ίδιος ο αναβάτης, καθώς στην συντριπτική πλειοψηφία αλλάζει σχέση ακριβώς εκεί που θα το έκανες κι εσύ.

Το μεγάλο πλεονέκτημα, είναι πως το περιθώριο αυτό μπορεί να αναπροσαρμοστεί και παραπάνω, μόλις αντιληφθεί ότι θέλεις να κινηθείς πιο επιθετικά, από τον τρόπο που περιστρέφεις την γκαζιέρα. Ήταν κάτι που ίσχυε στο Integra, ενισχύθηκε κατά την εξέλιξη του Africa και όλη αυτή η εμπειρία (μαζί με το παρακλάδι εξέλιξης που είχε γίνει στο Crosstourer) μεταφέρθηκε στο X-ADV! Αυτό που θέλει το DCT από τον νέο αναβάτη, είναι να συνηθίσει την εκκίνηση χωρίς να ρυθμίζει ο ίδιος το ποσοστό εμπλοκής του συμπλέκτη.

Το X-ADV δίνει πάντα εκείνο το ποσό που χρειάζεται - ο αναβάτης από την άλλη έχει συνηθίσει να κάνει το δικό του, που είναι πολύ συχνά μακριά από το ιδανικό, αλλά αυτό είναι λεπτομέρεια μπροστά στην συνήθεια να έχει τον έλεγχο. Συμπλεκτάροντας στην εκκίνηση σχεδόν ποτέ δεν έχεις ακριβώς τις στροφές που χρειάζονται, και έχεις μάθει να ανταπεξέρχεσαι σε αυτό με το να πιέζεις ή να απελευθερώνεις τον συμπλέκτη για λίγο.

Χρειάζεται λοιπόν μία πολύ μικρή περίοδος χάριτος για να το συνηθίσεις, κι έπειτα από μερικές μέρες μέσα στην πόλη κινείσαι σβέλτα ανάμεσα στα αυτοκίνητα με το DCT να ανεβοκατεβάζει ταχύτητες σε απόλυτη αρμονία με εσένα!

----------------πλήρες κείμενο στο τ.573---------------------------

Ταξιδεύοντας με το κιβώτιο στην λειτουργία “D”, εκείνη που αποφεύγει τον κόφτη περισσότερο από όλες, απολαμβάνεις την άνεση που σου προσφέρει η εργονομία του X-ADV και την κάλυψη από τον αέρα της ρυθμιζόμενης ζελατίνας. Μηδενικοί κραδασμοί, άνετη σέλα και φαρδύ τιμόνι, σου επιτρέπουν να συνεχίσεις με μόνο τελικό περιορισμό την αυτονομία. Σε φυσιολογικό ρυθμό ταξιδιού, μέχρι 140 χιλιόμετρα, το ρεζερβουάρ μεγαλώνει, διογκώνεται και είναι σαν να έχεις μερικά λίτρα παραπάνω, αφού μέχρι αυτά τα χιλιόμετρα η κατανάλωση δεν θα ξεπεράσει τα 4,5l/100km! Τελικά το μόνο που του λείπει για μεγάλο ταξίδι, για τα δεδομένα της άνεσης που προσφέρει, είναι το cruise control, ωστόσο είναι εξαιρετικά δύσκολο να συνυπάρξει το DCT και το Ride by Wire, την στιγμή που η ηλεκτρονική διαχείριση της γκαζιέρας είναι απαραίτητη προϋπόθεση στις μέρες μας για το cruise control. Αν έχεις Ride by Wire τότε το cruise control δεν είναι παρά θέμα ενός διακόπτη και ρύθμισης λογισμικού. Ηλεκτρονική διαχείριση του γκαζιού με το DCT, είναι κάτι που η Honda δοκιμάζει αυτή την στιγμή και θα δούμε πρώτα στο Africa Twin, όταν καταφέρει να τελειοποιήσει την συμπεριφορά του στο χώμα.

Από την εξαιρετική κάλυψη του αέρα εκείνο που «περισσεύει» εκτός φαίρινγκ είναι τα παπούτσια αν βάλεις τα πόδια στην τέρμα επάνω θέση, την στιγμή που ο αέρας δεν ενοχλεί στα γόνατα.

Η Honda θέλησε να είναι το X-ADV όσο το δυνατόν πιο λεπτό στο φαίρινγκ, ιδιαίτερα από την στιγμή που κάποιος μπορεί να θέλει να το εξοπλίσει με κάγκελα, για να εμπνέει στην όψη πως είναι ένα ευέλικτο όχημα στην καθημερινή χρήση.

Αν όμως τοποθετήσεις τα προστατευτικά κάγκελα του πρόσθετου εξοπλισμού τότε δεν μεγαλώνει υπερβολικά το πλάτος, ενώ αντίστοιχα το πέλμα καλύπτεται στο σύνολο. Εσκεμμένα επίσης, όλο το κάτω μισό της μοτοσυκλέτας είναι άβαφο, για να είναι οικονομικότερη μία επισκευή αν ακουμπήσει κάτω ή υπάρξει ελαφριά πτώση, πράγμα καθόλου δύσκολο αν πεις ότι αρχίζεις να κινείσαι γρήγορα στο χώμα!

Άλλωστε και χωρίς πτώση είναι εύκολο να προκαλέσεις γρατζουνιές και σημάδια από πέτρες σε βαμμένα πλαστικά που βρίσκονται τόσο χαμηλά, ακόμα κι όταν κινείσαι απλά σε χωματόδρομους χωρίς να υπερβάλεις. Οπότε είναι σοφή η απόφαση να μείνουν άβαφα μέχρι ενός ύψους τα πλαστικά, που μπορεί να γδαρθούν και από μπότες και την γενική χρήση, αν όχι από μικρό πτώσεις…

Adventure τάσεις…

Υπήρχε μία αρχική σκέψη, αν θα έπρεπε να πάρουμε το X-ADV στο φετινό Mega Test και αποφασίστηκε για λόγους ομοιομορφίας -ελαστικών, μεγέθους τροχών- να μην ακολουθήσει τις υπόλοιπες μοτοσυκλέτες. Ωστόσο, οδηγώντας μαζί του λίγο μετά την περιπέτεια του Mega Test, ήταν ξεκάθαρο πως θα ήταν λίγες οι περιπτώσεις που θα παρέδιδε τα όπλα χωρίς να μπορεί να ακολουθήσει τις μεγάλες on-off.

Η χαμηλή απόσταση από το έδαφος μετατρέπει κάποια νεροφαγώματα σε περιπέτεια, ενώ οι μανούβρες σε κλειστά κομμάτια γεμάτα πέτρες είναι δοκιμασία. Αν όμως δεν του επιβάλλεις σκληρή χρήση στο χώμα και αποφεύγεις τα ιδιαίτερα δύσβατα κομμάτια, τότε το X-ADV δεν θα προβληματίσει όταν βγεις εκτός ασφάλτου. Με δύο άτομα στην σέλα πηγαίνεις άνετα σε χωματόδρομους με πνεύμα εξερεύνησης περισσότερο και όχι διασκέδασης, χωρίς να αγχώνεσαι για την συναρμογή των πλαστικών. Για το κάτι περισσότερο, πιο κοντά στην διασκέδαση δηλαδή, θα χρειαστούν σίγουρα τα μαρσπιέ του πρόσθετου εξοπλισμού που είχαμε δοκιμάσει στην παρουσίαση και φυσικά καταλληλότερα ελαστικά.

Περιορισμοί και στα δύο: Η Ευρωπαϊκή νομοθεσία καθιστά την προσθήκη των μαρσπιέ παράτυπη, ιδιαίτερα για χώρες που η Τροχαία κατανοεί τέτοιες οδηγίες, γιατί ο αριθμός των μαρσπιέ πρέπει να είναι όσες και οι θέσεις της μοτοσυκλέτας. Ωστόσο είναι απαραίτητα τα όμορφα μαρσπιέ της Rizoma για να οδηγείς όρθιος, όπως και τα κατάλληλα ελαστικά που ο 15 ιντσών τροχός πίσω περιορίζει τις επιλογές σου. Η επιλογή τροχού έγινε κυρίως για να δημιουργηθεί χώρος κάτω από την σέλα για ένα κράνος με γείσο και γενικά οτιδήποτε μεγαλύτερο από πορτοφόλι όπως χωρά το Integra, χωρίς να χρειάζεται να μεγαλώσει περισσότερο το μεταξόνιο που είναι ήδη αυξημένο φτάνοντας να γίνει μακρύτερο από του Africa Twin.

απαραίτητα τα μαρσπιέ του πρόσθετου εξοπλισμού για να οδηγήσεις όρθιος στο χώμα...

Μπροστά σου δεσπόζει μία ευμεγέθη οθόνη, σχεδόν τετράγωνη, που παρουσιάζει σε πλήρη ανάπτυξη όλα όσα θα ήθελες να ξέρεις και δεν γίνεται να μην την παρομοιάσεις με ένα… Roadbook. Είναι μάλιστα σαν να έχει σχεδιαστεί με αυτό το σκεπτικό, να αποτελεί το μόνιμο Roadbook, καθώς τα προειδοποιητικά LED είναι ξεχωριστά τοποθετημένα, σε πρώτο μάλιστα πλάνο. Πάντα θα υπάρχει όμως η λεπτομέρεια που θα αφαιρεί έναν πόντο από το άριστα: Το μπλε LED της μεγάλης σκάλας είναι γελοία έντονο και σε τυφλώνει στην νυκτερινή οδήγηση. Είναι ικανό να μαγνητίσει κουνούπια, αντί απλά να σου υπενθυμίζει πως ανάβει η μεγάλη σκάλα. Ιδιαίτερη υπενθύμιση δεν απαιτείται βέβαια, καθώς οι προβολείς παίρνουν σοβαρά τον ρόλο τους στην νυκτερινή οδήγηση και φωτίζουν τον δρόμο δημιουργώντας λίγες μονάχα σκιάσεις που δεν γίνονται πρόβλημα, ενώ η δέσμη παρουσιάζει καλή διασπορά.

----------πλήρες κείμενο στο τ.573-----------

Το X-ADV δεν θέτει όρια στην γρήγορη οδήγηση, αλλά με το γρήγορη δεν νοείται η φωτιά στην άσφαλτο πηγαίνοντας τέρμα γκάζι, γιατί η απόδοσή του δεν είναι σε καμία περίπτωση εξωπραγματική. Το X-ADV σε βοηθά να κρατήσεις μία γρήγορη ροή στις στροφές, χωρίς πολλά φρένα, πλαγιάζοντας μέχρι να ακουμπήσει σχεδόν η ποδιά στην άσφαλτο.

Το σχεδόν είναι γιατί εμποδίζει το σταντ να συνεχίσεις, αλλά αν επιμείνεις τότε μπορεί να αρχίσεις να γρατσουνάς τα πλαστικά στην άσφαλτο. Όπως και στο χώμα που κινείται με αξιώσεις έναντι των street, έτσι κι εδώ το μικρό μυστικό βρίσκεται στο ζύγισμα. Στην δική μας ζυγαριά το X-ADV είχε κατανομή 51% εμπρός και 49% πίσω και καθώς το κέντρο βάρους είναι πολύ χαμηλά εξαιτίας της σχεδίασης του κινητήρα που φέρνει το μπλοκ των κυλίνδρων σχεδόν παράλληλα με το έδαφος, μέσα στις στροφές νιώθεις την ασφάλεια να πλαγιάσεις στο όριο της πρόσφυσης που σου δίνει κάθε φορά ο δρόμος.

Ζύγισμα, το υποτιμημένο!

Όπως είπαμε το μόνο ζήτημα στην οδήγηση μέσα στην πόλη, είναι να συνηθίσεις τις εκκινήσεις και τις μανούβρες αφήνοντας το DCT να ελέγχει την αποσύμπλεξη. Αναλόγως τον αναβάτη αυτό μπορεί να γίνει από άμεσα, μέχρι αρκετές μέρες μετά, όμως αργά ή γρήγορα θα συνηθίσεις να έχεις μονάχα γκάζι όταν αλλάζεις λωρίδες ανάμεσα στα αυτοκίνητα. Τώρα η Honda έχει δώσει και στην γκαζιέρα λίγο μεγαλύτερο περιθώριο κι έτσι με το X-ADV μπορείς να κάνεις ακόμα και «ξερογκαζιές» στο φανάρι, χωρίς να έχεις νεκρά, χωρίς να προχωράς ένα μέτρο την φορά.

Αυτό το μικρό κενό επιτρέπει στον αναβάτη καλύτερο έλεγχο του X-ADV στην εκκίνηση, αφήνοντας το τέλειο ζύγισμα να αναλάβει από εκεί και μετά, στην υπόλοιπη καθημερινή μετακίνηση ανάμεσα στα αυτοκίνητα. Τα μεγάλα σκούτερ, εκτός των εξαιρετικών περιπτώσεων που έχουν κινητήρα στο κέντρο, είναι εξαιρετικά δύσχρηστα σε συνθήκες κυκλοφοριακής συμφόρησης. Το X-ADV ως κανονική μοτοσυκλέτα δεν πάσχει από τέτοια προβλήματα, ενώ ως μοτοσυκλέτα με ιδιαίτερα χαμηλό κέντρο βάρους, εξαιτίας του συγκεκριμένου κινητήρα, την διαχειρίζεσαι ακόμα πιο εύκολα σε χαμηλές ταχύτητες. Ούτε όμως είναι ελαφριά κατασκευή, ούτε έχει κι εκείνο το δυνατό γκάζι που θα εκμηδενίσει το βάρος. Κερδίζει τους χαμένους πόντους από την κατανομή και το εξαιρετικό ζύγισμα, την στιγμή που κουβαλά τεχνολογία που δεν έχει κανένας άλλος, αλλάζοντας σχέσεις ταχυτήτων με αυτόματο τρόπο, έχοντας δύο πολύδισκους συμπλέκτες.

Τεχνικά και τυπικά μία μοτοσυκλέτα, στην όψη ένα σκούτερ και μάλιστα με κάποιες δυνατότητες για κίνηση εκτός δρόμου, το X-ADV ταυτόχρονα δείχνει –αλλά και είναι με βάση την τιμή του- πολυτελές. Μπορεί να είναι εμπνευσμένο σε καιρό διακοπών στην Ελλάδα, αλλά παραμένει ακριβό για τα σημερινά δικά μας δεδομένα, την στιγμή που ισορροπεί ιδανικά για την υπόλοιπη Ευρώπη.

Περισσότερα για το X-ADV, το DCT και τον τρόπο που συμπεριφέρεται στο δρόμο, θα βρείτε στο τεύχος 573 της 1^ης Αυγούστου 2017

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ Honda X-ADC

Αντιπρόσωπος:

Αφοι Σαρακάκη AEBME

Τιμή:

12.450€ (12.650 μοτοσυκλέτα δοκιμής)

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ ΓΙΑ ΣΚΙΤΣΟ

Μήκος

2.245

Ύψος

1.375

Μεταξόνιο

1.588

Απόσταση από το έδαφος

162

Ύψος σέλας

820

Ίχνος

104

Γωνία κάστερ (^o)

Απόσταση σέλας - τιμονιού (mm):

680

Απόσταση σέλας - μαρσπιέ (mm):

590

Απόσταση μαρσπιέ - τιμονιού (mm):

770

Απόσταση πίσω σέλας - πίσω μαρσπιέ (mm):

460

ΜΕΤΡΗΣΗ ΒΑΡΟΥΣ (ΖΥΓΑΡΙΑ MOTO)

237,5

(χωρίς καύσιμο: 227,8)

Πίσω

49%

Εμπρός

51%

Σφάλμα στοιχείων κατασκευαστή:

0,0%

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος:

Ατσάλινο σωληνωτό, ενιαίο υποπλαίσιο

Πλάτος (mm):

910

Βάρος κατασκευαστή, γεμάτη (kg):

238

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος:

Τετράχρονος, δικύλινδρος σε σειρά, υγρόψυκτος με 1ΕΕΚ/4 βαλβίδες ανά κύλινδρο, στρόφαλος 270ο, αντικραδασμικός άξονας

Διάμετρος επί διαδρομή (mm):

77 x 80

Χωρητικότητα (cc):

745

Σχέση συμπίεσης:

10,7:1

Ισχύς (HP/rpm):

54/6.250

Ροπή (kg.m/rpm):

6,9/4.750

Ειδική ισχύς (HP/l):

72,4

Τροφοδοσία:

ψεκασμός PGM FI, με έναν αυλό 36mm

Σύστημα εξαγωγής:

Μία σε μία

Σύστημα λίπανσης:

Υγρό κάρτερ

Σύστημα εκκίνησης:

Μίζα

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Συμπλέκτης:

DCT, (Dual Clutch Transmission) δύο πολύδισκοι συμπλέκτες με αυτόματη λειτουργία

Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:

Γρανάζια

Τελική μετάδοση / σχέση:

Αλυσίδα / γρανάζια

ΣΥΝΤΗΡΗΣΗ

Ρύθμιση βαλβίδων (km):

24.000

Αλλαγή λαδιού (km):

Στα 1.000 και κάθε 12.000

Ποσότητα λαδιού με/χωρίς φίλτρο (l):

3,2/3,4

Φίλτρο λαδιού / αλλαγή (km):

Στα 1.000 και κάθε 12.000

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ (S Mode)

Km/h

Sec

Μέτρα

0-50

2,10

14,30

0-100

5,1

82,1

0-150

14,3

281,1

ΑΠΟΣΤΑΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ

Μέτρα

Sec

Km/h

0-400

13,97

152,6

0-1.000

29,4

164,9

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΕΝ ΚΙΝΗΣΕΙ (sec/μέτρα) (manual)

Km/h

4^η

5^η

6^η

40-80

4/72,6

6,6/98,8

80-120

4,9/148,9

5,9/155,05

8,49/234

120 - 160

16,58/435,8

18/712

ΕΙΚΟΝΙΚΟ ΠΡΟΣΠΕΡΑΣΜΑ

Km/h	Sec	Μέτρα
80-140	6,5	228

ΦΡΕΝΑΡΙΣΜΑ

Km/h

Sec

Μέτρα

100-40

2,5

ΚΙΛΑ ΑΝΑ ΙΠΠΟ

Κενή

Γεμάτη

Θεωρητικά

4,4

Πραγματικά

4,8

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

ΠΙΣΩ

ΤΥΠΟΣ

Αλουμινένιο χυτό ψαλίδι, ένα αμορτισέρ, μοχλικό Pro-Link

Διαδρομή τροχού (mm):

150

Ρυθμίσεις:

Προφόρτιση ελατηρίου σε 10 θέσεις

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

Tubeless με ακτίνες

Ελαστικό:

160/60 R 15

ΦΡΕΝΟ

Δισκόφρενο 240mm, δαγκάνα με ένα έμβολο, ABS, μηχανική δαγκάνα χειρόφρενου

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

Ψηφιακά όργανα με ταχύμετρο, στροφόμετρο, στάθμη καυσίμου, ένδειξη σχέσης κιβωτίου/κατάσταση μετάδοσης, ένας ολικός και δυο μερικούς χιλιομετρητές, ενδεικτικές λυχνίες για νεκρά/φλας/φώτα/λειτουργία ψεκασμού, χειρόφρενο, αλάρμ, immobilizer, φωτιζόμενος χώρος κάτω από τη σέλα (21l), έξοδος ρεύματος 12V, κεντρικό και πλάγιο σταντ, ρυθμιζόμενη ζελατίνα φαίρινγκ (5 θέσεις), κλειστές χούφτες, κεντρικός διακόπτης keyless

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

ΕΜΠΡΟΣ

ΤΥΠΟΣ

Ανεστραμμένο τηλεσκοπικό πιρούνι

Διαδρομή/Διάμετρος (mm):

154/41

Ρυθμίσεις:

Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση επαναφοράς

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

Tubeless με ακτίνες

Ελαστικό:

120/70R17

ΦΡΕΝΟ

Δύο δίσκοι 296mm, ακτινικές δαγκάνες, ABS

ΔΥΝΑΜΟΜΕΤΡΗΣΗ

Ισχύς (ΗΡ/rpm):

47,29/6.400

Ροπή (kg.m/rpm):

6,14/4.900

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ

Μέση : 4,8

Ελάχιστη : 3,8

Μέγιστη : 5,1

Αυτονομία (km): 327

Αυτονομία ρεζέρβας (km):

Ρεζερβουάρ (l)

13,1

Εξοπλισμός κατά την φωτογράφιση:

Κράνος: Bell

Μπουφάν: Nordkapp

Μπότες: Vester

Ετικέτες

Honda

https://bit.ly/MOTO_678

Δοκιμές ΜΟΤΟ

ΔΟΚΙΜΗ: Moto Guzzi V7 II Special 2015

Αυθεντική γεύση

Από τον

Μπάμπη Μέντη

23/8/2018

Η μοτοσυκλέτα που μας έφερε ξανά στη σύγχρονη εποχή το θρυλικό όνομα V7, έγινε αμέσως εμπορική επιτυχία και μέχρι σήμερα είναι μακράν το πιο εμπορικό μοντέλο στη γκάμα της Moto Guzzi. Οι Ιταλοί όμως δεν σταμάτησαν ποτέ να το εξελίσσουν και να το εκσυγχρονίζουν και η δεύτερη γενιά που κάναμε τεστ το 2015 είχε όλα τα ηλεκτρονικά συστήματα που βρίσκεις συνήθως στις μεγάλες σύγχρονες μοτοσυκλέτες. Οπότε το ερώτημα που έπρεπε να απαντήσουμε, ήταν αν η σύγχρονη αλλοίωσε την αυθεντηκή ιταλική γεύση της V7

Το βασικό πρόβλημα όσων εταιρειών προσπάθησαν να δημιουργήσουν μια ρετρό μοτοσυκλέτα για την σύγχρονη εποχή, ήταν η αδυναμία τους να πετύχουν την αυθεντική γεύση χρησιμοποιώντας τα νέα "μεταλλαγμένα" υλικά που επιβάλουν οι αυστηρές προδιαγραφές ρύπων, ενώ σε αρκετές περιπτώσεις δυσκολεύτηκαν να κατανοήσουν τι ζητάει ο κόσμος από αυτό το είδος μοτοσυκλετών. Η MotoGuzzi αποτελεί την εξαίρεση και η τρίτη γενιά του V7 είναι το καλύτερο δείγμα της επιτυχημένης προσπάθειάς της

Ποιο είναι το bestseller της Moto Guzzi στις μέρες μας; Μα φυσικά το V7! Γιατί; Απλή η απάντηση, είναι πανέμορφο, έχει φοβερό στιλ και η τιμή του δεν ξεπερνά σε καμία χώρα τα 9.000 ευρώ. Αυτά τα τρία στοιχεία αρκούσαν για την επιτυχία της πρώτης γενιάς του V7, όμως η MotoGuzzi δεν άφησε τα πράγματα στην τύχη τους και δείχνοντας ιδιαίτερη αγάπη και στοργή, αναβάθμιζε διαρκώς το καμάρι της. Έτσι, πριν τρία χρόνια βελτίωσε την άνεση της σέλας και εκσυγχρόνισε την τροφοδοσία του κινητήρα, ενώ φέτος πήγε ακόμα ένα βήμα παραπέρα, με νέα εργονομία, νέο κιβώτιο ταχυτήτων και… πακέτο ηλεκτρονικών βοηθημάτων! Όλες αυτές οι αλλαγές είναι καλοδεχούμενες μεν, αλλά δημιουργούν έναν μικρό φόβο μήπως αλλοίωσαν την αυθεντικότητα του V7, που ήταν το δυνατό χαρτί του έναντι των υπόλοιπων ανταγωνιστών του. Ούτε τα Ducati Classic, ούτε τα Triumph Bonneville, ούτε το BMW RNineT σε ταξιδεύουν πίσω στο χρόνο με τέτοια επιτυχία όσο το V7, γιατί μένουν μόνο στο στιλ και το συναίσθημα χωρίς όμως να εμβαθύνουν στις αισθήσεις που λαμβάνει το σώμα του αναβάτη μέσα από την λειτουργία των εξαρτημάτων τους. Είναι η βασική διαφορά που έχουν οι παλιές μοτοσυκλέτες από τις καινούριες και κάνει τόσους πολλούς ανθρώπους να συλλέγουν, να ανακατασκευάζουν και να οδηγούν μοντέλα 30, 40,50 ή 100 ετών. Σε κανένα τομέα οι παλιές μοτοσυκλέτες δεν είναι καλύτερες από τις σύγχρονες, όμως αυτή η αδυναμία τους να μην μπορούν να κάνουν τίποτα σωστά χωρίς την απόλυτη προσήλωση και τις γνώσεις του αναβάτη τους προς αυτές, είναι που δημιουργεί μια ιδιαίτερη σχέση μαζί τους. Ακόμα όμως και οι πιο φανατικοί των κλασσικών μοτοσυκλετών, ή μάλλον ειδικά αυτοί, γνωρίζουν ότι είναι άλλο πράγμα η βόλτα του σαββατοκύριακου και άλλο πράγμα η καθημερινή συμβίωση με μοτοσυκλέτα στις σύγχρονες συνθήκες ζωής. Εδώ έρχεται η νέα V7 II να δώσει πραγματική λύση, συνδυάζοντας όσο καλύτερα γίνεται την μαγεία οδήγησης μιας κλασσικής μοτοσυκλέτας με τις ανάγκες μετακίνησης του σήμερα.

Αλλαγές ουσίας

Φέτος, το V7 II φρεσκαρίστηκε σε τομείς που κάνουν μεγάλη διαφορά σε σχέση με το προηγούμενο μοντέλο στην καθημερινή οδήγησή του. Στόχος για την νέα εργονομία της θέσης οδήγησης, ήταν να γίνει πιο ευρύχωρη για τους υψηλότερους αναβάτες. Χωρίς να αυξηθεί το ύψος της σέλας κατάφεραν να αυξήσουν την απόσταση των μαρσπιέ από αυτή, επανασχεδιάζοντας το κάτω τμήμα του πλαισίου. Έτσι, τα μαρσπιέ βρίσκονται 2,5 ολόκληρα εκατοστά χαμηλότερα και ο κινητήρας περιστράφηκε 4˚ προς τα εμπρός, απομακρύνοντας με αυτόν τον τρόπο τις κεφαλές κατά ένα εκατοστό από τα γόνατα του αναβάτη. Αυτό βοήθησε και την αισθητική, αφού ο διαμήκης κινητήρας είναι πλέον οριζόντιος με το έδαφος, τονίζοντας περισσότερο την κλασσική σπορ εικόνα της μοτοσυκλέτας. Παρ' όλα αυτά, το πλεονέκτημα της μεγάλης απόστασης του V7 από το έδαφος δεν χάθηκε, αφού συνεχίζει να ανεβαίνει και κυρίως να κατεβαίνει ψηλά πεζοδρόμια σαν μοτοσυκλέτα off-road με τα 18 εκατοστά απόστασης. Αν προσθέσεις ότι το ύψος της σέλας είναι μόλις 79 πόντους από το έδαφος, τότε το πλεονέκτημα γίνεται διπλό για τους μικρόσωμους αναβάτες. Συνολικά, η νέα θέση οδήγησης είναι εργονομικά άψογη για τέτοιου είδους μοτοσυκλέτα, όμως εξακολουθεί να απευθύνεται περισσότερο σε αναβάτες κάτω του 1,85μ. σε ύψος. Αν είσαι ψηλότερος από αυτό, ζήτα να κάνεις ένα testride και μην αρκεστείς στο στατικό καβάλημα της μοτοσυκλέτας, ώστε να βεβαιωθείς ότι οι ζεστοί κύλινδροι δεν σε ενοχλούν στα γόνατα. Το πιθανότερο είναι να μην έχεις πρόβλημα, αφού ο V2 κινητήρας των 744 κυβικών έχει πολύ μικρότερο πλάτος από τους αντίστοιχους μεγάλου κυβισμού κινητήρες των υπόλοιπων Moto Guzzi.

Η σχεδιαστική απλότητα λόγω αερόψυξης και γενικά οι συμμαζεμένες διαστάσεις αυτού του κινητήρα, βοηθούν τόσο στην επίτευξη της κλασσικής ιταλικής αισθητικής, όσο και στην συνολική λειτουργία και συμπεριφορά της μοτοσυκλέτας. Με γεμάτο το ρεζερβουάρ δεν ξεπερνά τα 206,5 πραγματικά κιλά, ενώ τα μικρότερα και ελαφρύτερα κινούμενα μέρη μέσα στον διαμήκη κινητήρα με τους εγκάρσιους κυλίνδρους, τον κάνουν ίσως τον καλύτερο που έχει φτιάξει ποτέ η MotoGuzzi. Τον χαρακτηρισμό "καλύτερος" τον αποδίδουμε με την έννοια ότι κάνει ακριβώς αυτά που ζητάς από την V7, συν ακόμα περισσότερα. Τι ζητάς από την V7; Πολλά, δύσκολα και κυρίως αντικρουόμενα πράγματα. Ας πούμε θέλεις να νιώθεις τις "πιστονιές" μία-μία, αλλά δεν θέλεις ενοχλητικούς κραδασμούς. Το κάνει. Θέλεις να παίρνει εμπρός με μισή μιζιά, αλλά θέλεις και να έχει μια μικρή αρρυθμία μέχρι να ζεσταθεί για να σου θυμίζει την εποχή των καρμπιρατέρ. Το κάνει. Θέλεις ν' ακούς δυνατά το ποτ-ποτ-ποτ των εξατμίσεων όταν δουλεύει ο κινητήρας και το τσίκι-τσίκι όταν κρυώνουν, αλλά χωρίς να ξεσηκώνουν την γειτονιά. Το κάνει. Θέλεις να στροφάρει αδιαμαρτύρητα μέχρι τον κόφτη όταν βιάζεσαι, αλλά να δουλεύει και αγχολυτικά όταν βολτάρεις. Το κάνει και αυτό. Συνδυάζει το παλιομοδίτικο με το σύγχρονο στην σωστή αναλογία και κυρίως την σωστή στιγμή. Ξέρει ακριβώς πότε θέλεις να συμπεριφερθεί σαν κινητήρας του σήμερα και πότε σαν κινητήρας του τότε. Από φέτος έχει σύμμαχό του ένα νέο κιβώτιο έξι σχέσεων και επανασχεδιασμένο μηχανισμό συμπλέκτη.

Το αποτέλεσμα αυτής της αναβάθμισης ξεπερνάει κάθε προσδοκία. Ο νέος συμπλέκτης είναι μαλακότερος και πιο προοδευτικός από πριν, ενώ οι αλλαγές ταχυτήτων γίνονται πάντα με ακρίβεια. Η ποιότητα λειτουργίας αυτού του κιβωτίου βάζει τα γυαλιάσε πολλές ιαπωνικές μοτοσυκλέτες, ακόμα και σε εκείνες που φημίζονται για τα κιβώτιά τους. Χαμηλή, στενή, με έναν πρόθυμο, οικονομικό σε κατανάλωση κινητήρα και ένα άριστο κιβώτιο ταχυτήτων, το νέο V7 II δεν φοβάται να κυκλοφορεί καθημερινά μέσα στην ζούγκλα της πόλης. Σε καμία περίπτωση δεν είναι μόνο για βόλτες του Σαββατοκύριακου ή βραδινές εξόδους σε μπαράκια και καφετέριες. Έχει αληθινή χρηστική αξία, ανάλογη μιας οποιασδήποτε σύγχρονής μεσαίας γυμνής, όπως ας πούμε ενός ER-6 ή ενός MT-07. Μπορείς να κάνεις μαζί του εύκολα κάθε πρωινή αγγαρεία, χρησιμοποιώντας το κυριολεκτικά σαν παπί. Κι όλα αυτά με στιλ και φινέτσα που δεν έχει ημερομηνία λήξης. Μειονεκτήματα στην καθημερινή χρήση; Ναι έχει μερικά, ευτυχώς το πιο σοβαρό από αυτά διορθώνεται. Τα δύο πίσω αμορτισέρ και συνολικά η λειτουργία της πίσω ανάρτησης δεν είναι αυτή που περιμένεις από μια ιταλική μοτοσυκλέτα. Λόγω του απλού σχεδιασμού του άξονα μετάδοσης είναι αναμενόμενο να μην απορροφά τις εγκάρσιες ανωμαλίες, όμως πέρα από αυτό, τα αμορτισέρ δεν μπορούν να αποσβέσουν σωστά την εκτόνωση των ελατηρίων τους, με αποτέλεσμα να συνεχίζεται η ταλάντωση για αρκετά μέτρα μετά την κάθε ανωμαλία που συναντά ο πίσω τροχός.

Με δεύτερο άτομο στην σέλα η κατάσταση βελτιώνεται κάπως, επειδή το βάρος του συνεπιβάτη εμποδίζει τα ελατήρια να κάνουν υπερέκταση μετά την συμπίεσή τους. Η λύση είναι στον κατάλογο αξεσουάρ της Moto Guzzi, όπου θα βρείτε δύο πλήρως ρυθμιζόμενα αμορτισέρ της Bitubo που φοράει η ακριβότερη σπορ έκδοση Racer. Αυτή η ευκολία που αναπηδά ο πίσω τροχός στις ανωμαλίες και η υπερβολική ευαισθησία του traction control δημιουργούν και άλλο ένα ενοχλητικό φαινόμενο μέσα στην πόλη όταν ξεκινάς βιαστικά από τα φανάρια. Η συχνή επέμβασή του με την παραμικρή αφορμή, σου χαλάει την διασκέδαση να ξεκινάς πρώτος από το φανάρι και όλοι οι άλλοι να χουφτώνουν το γκάζι της δικής τους μοτοσυκλέτας και να μην πιστεύουν στα γουρλωμένα μάτια τους ότι δυσκολεύονται να προλάβουν μια αντίκα του 1970. Όχι, οι 42 ίπποι στον τροχό του V7 δεν το κάνουν βασιλιά των dragster, προς θεού! Όμως επειδή κανείς γύρω σου δεν πιστεύει ότι ένα "παλιό" Moto Guzzi μπορεί να ξεκινήσει γρήγορα, τους πιάνεις απροετοίμαστους και μέχρι να καλύψουν την διαφορά έως το επόμενο φανάρι χουφτώνουν τέρμα το γκάζι και μένουν με την εντύπωση ότι σε κυνηγούσαν και δεν σε έφταναν. Μετά χώνεσαι ανάμεσα στα αυτοκίνητα εκμεταλλευόμενος το μικρό πλάτος του V7 και αφήνεις πίσω σου σφηνωμένο τον φουκαρά με το on-off να αναρωτιέται… Έχει την πλάκα του! Δυστυχώς όμως το υπερευαίσθητο traction control δεν σε αφήνει να χαρείς σε κάθε φανάρι. Οποιοδήποτε μπάλωμα, κακοτεχνία, λευκή γραμμή, γραμμές τραμ, κόβουν μαχαίρι το ρεύμα στον κινητήρα και αργεί υπερβολικά μέχρι να ξαναδώσει δύναμη στον πίσω τροχό. Δεν υπάρχει κουμπί για να το απενεργοποιήσεις, υπάρχει όμως άλλος τρόπος να το κάνεις, αφαιρώντας την ασφάλεια που βρίσκεται κάτω από την σέλα, αλλά τότε θα συναντήσεις άλλου είδους προβλήματα.

Μια ανάσα από το τέλειο

Στην πρώτη γενιά του V7, οι επιδόσεις του κινητήρα ήταν σχεδόν ασθενικές. Αργούσε να ανεβάσει στροφές, κυρίως όμως δεν του άρεσε να δουλεύει πάνω από τις 5000. Στην δεύτερη γενιά η αναβαθμισμένη τροφοδοσία "καθάρισε" την λειτουργία του κινητήρα και του έδωσε περισσότερο κέφι για να στροφάρει, όμως το πεντατάχυτο κιβώτιο έβαζε εμπόδια στην εκμετάλλευση των νέων δυνατοτήτων του, τόσο λόγω της κλιμάκωσής του, όσο και λόγω της γενικότερης λειτουργίας του. Τώρα όμως με την νέα μετάδοση, μπορείς να χρησιμοποιήσεις όλες τις δυνατότητες του κινητήρα και να κινηθείς με υψηλότερες ταχύτητες. Αυτό έφερε μαζί του ένα καινούριο πρόβλημα, το οποίο αφορά την γεωμετρία του πλαισίου, που στα προηγούμενα μοντέλα δεν έφτανες ποτέ στο σημείο για να σε απασχολήσει.

Οι 27,5˚ της γωνίας κάστερ και το μεγάλο offset στις πλάκες του πιρουνιού είναι χαρακτηριστικά που συναντάμε στα cruiser και υπόσχονται σταθερότητα. Στην πραγματικότητα όμως αυτό ισχύει μόνο για της ευθείες. Στις στροφές η νέα, πολύ γρηγορότερη από πριν,V7 παρουσιάζει δύο πρόσωπα. Σε δρόμους υψηλής ποιότητας, χωρίς ανωμαλίες, είναι όντως πολύ σταθερή, είτε κινείται σε ευθεία πορεία, είτε στρίβει. Όμως όταν πέσει σε λακκούβα ή συναντήσει διαμήκη αυλάκια ή μπαλώματα, αρχίσει να συμπεριφέρεται ακριβώς όπως τα cruiser, εμφανίζοντας αργές ταλαντώσεις στο τιμόνι. Αλλάζοντας τα πίσω αμορτισέρ και κατεβάζοντας τα καλάμια μέσα στις πλάκες, φέρνοντας τον κινητήρα πιο κοντά στον εμπρός τροχό και το έδαφος, είναι βέβαιο ότι θα περιοριστεί αυτό το φαινόμενο αλλά δεν πρόκειται να εξαφανιστεί.

Η παλιομοδίτικη γεωμετρία του πλαισίου δεν σε αφήνει να ευχαριστηθείς πλήρως τις αρετές του κινητήρα. Στις κλειστές στροφές η μεγάλη γωνία κάστερ κάνει το τιμόνι βαρύ και αν ο δρόμος γλιστράει, επεμβαίνει το ευαίσθητο traction control, ανοίγοντας απότομα την γραμμή ή προκαλώντας ξαφνικό γλίστρημα του εμπρός τροχού. Αυτός ο κινητήρας χρειάζεται πλέον ένα πιο σπορ set-up πλαισίου, γιατί οι δυνατότητές του ξεπερνούν τα όριο της βόλτας που είχε τα προηγούμενα χρόνια. Μέχρι να το κάνει πράξη η Moto Guzzi, το καλύτερο που έχεις να κάνεις είναι να ρίξεις τον ρυθμό, κάτι που είναι εξίσου απολαυστικό. Η ροπή του κινητήρα, ειδικά στους απότομα ανηφορικούς ορεινούς δρόμους είναι ακαταμάχητη. Σίγουρα η σφιχτή κλιμάκωση του κιβωτίου τον βοηθάει αφάνταστα, όμως αξίζει να πούμε και ένα μπράβο σε αυτούς που αναβάθμισαν τον κινητήρα. Πολλές φορές, ειδικά στις απότομες ανηφόρες ύστερα από κλειστές φουρκέτες, σκαρφαλώνει με τέτοια άνεση, που νομίζεις ότι οδηγάς V2 άνω των 1200 κυβικών!

Μακάρι να φτιάξουν μια ελαφρού τύπου τουριστική μοτοσυκλέτα με αυτόν τον κινητήρα. Ίσως να είναι η πιο απολαυστική μοτοσυκλέτα για να εξερευνήσεις ολόκληρο τον κόσμο από επαρχιακούς δρόμους. Μέσα στο άγχος της πόλης καίει από 5 έως 6 λίτρα βενζίνης για κάθε 100 χιλιόμετρα, ανάλογα με την κίνηση και τον τρόπο που οδηγείς. Στους δρόμους ταχείας κυκλοφορίας η πίεση του αέρα δεν ενοχλεί έως τα 140km/h, όμως η ιδανική ταχύτητα για πολύωρη οδήγηση σε ανοιχτούς δρόμους είναι τα 120km/h όπου η κατανάλωση πέφτει στα 5 λίτρα και η πραγματική αυτονομία μπορεί να ξεπεράσει τα 300 χιλιόμετρα. Με μικτή οδήγηση το λαμπάκι της ρεζέρβας άναβε κάθε 250 χιλιόμετρα που είναι αξιοπρεπέστατη αυτονομία, όχι μόνο για μακρινές βόλτες του Σαββατοκύριακου, αλλά και χρήσιμη για όσους κάνουν πολλά χιλιόμετρα σε καθημερινή βάση.

Όπως βλέπουμε, η νέα V7 μπορεί να μην είναι τέλεια (καμιά μοτοσυκλέτα δεν είναι…) όμως καταφέρνει με πολύ μεγάλη επιτυχία να παντρέψει το στιλ, το συναίσθημα και την πρακτικότητα. Με τα 8.690 ευρώ για την βασική έκδοση και τα 8890 ευρώ που κοστίζει η Special έκδοση αυτού του τεστ, αγοράζεις μια μοτοσυκλέτα χωρίς ημερομηνία λήξης. Η μοντέρνα τεχνολογία στην τροφοδοσία και τα συστήματα ενεργητικής ασφάλειας της δίνουν την ικανότητα να επιβιώσει στον σύγχρονο κόσμο, χωρίς όμως να αλλοιώνουν την μοναδική εμπειρία οδήγησης μιας κλασσικής μοτοσυκλέτας. Τη νέα V7 μπορείς εύκολα να την χρησιμοποιείς επτά ημέρες την εβδομάδα και μπορείς εξίσου εύκολα να την βάλεις για διακόσμηση μέσα σε ένα μπαρ ή να κάνεις αγγαρείες στο κέντρο της πόλης.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

Αντιπρόσωπος:		Piaggio Hellas

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
Μήκος (mm):		2185
Ύψος (mm):		1115
Μεταξόνιο (mm):		1449
Απόσταση από το έδαφος (mm):		174
Ύψος σέλας (mm):		790
Ίχνος (mm):		138
Γωνία κάστερ (˚):		27,5
Απόσταση σέλας - τιμονιού (mm):		620
Απόσταση σέλας - μαρσπιέ (mm):		850
Απόσταση μαρσπιέ - τιμονιού (mm):		550
Απόσταση πίσω σέλας - πίσω μαρσπιέ (mm):		400

ΜΕΤΡΗΣΗ ΒΑΡΟΥΣ

206,5kg (χωρίς καύσιμο: 190kg)
Πίσω		53%
Εμπρός		47%
Σφάλμα στοιχείων κατασκευαστή:		+1,8%

ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:		Ατσάλινο σωληνωτό
Πλάτος (mm):		800
Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):		177/198

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:		Αερόψυκτο V2 με 2Β/Κ
Διάμετρος επί διαδρομή (mm):		80 Χ 74
Χωρητικότητα (cc):		744
Σχέση συμπίεσης:		10,5:1
Ισχύς (ΗΡ/rpm):		50/6200
Ροπή (kg.m/rpm):		6/2800
Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):		67,2
Τροφοδοσία:		Ψεκασμός Marelli μονού σώματος 38mm
Σύστημα εξαγωγής:		2 σε 2
Σύστημα λίπανσης:		Υγρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης:		Μίζα

ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Συμπλέκτης:		Υγρός
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:		Γρανάζια / 1,277
Τελική μετάδοση / σχέση:		Άξονας / 4,125

Σχέσεις / km/h ανά 1.000 rpm
1^η		2,642/9
2^α		1,777/13
3^η		1,333/17
4^η		1,083/21
5^η		0,960/24
6^η		0,888/26

ΣΥΝΤΗΡΗΣΗ
Ρύθμιση βαλβίδων (km):		Στα πρώτα 1000 και κάθε 7.500
Αλλαγή λαδιού (km):		1,8
Ποσότητα λαδιού με/χωρίς φίλτρο (l):		1,8/-
Φίλτρο λαδιού / αλλαγή (km):		Στα πρώτα 1000 και κάθε 7.500

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ
Km/h			Sec			Μέτρα
0-50			1,20			12,00
0-100			5,20			101,00
0-150			15,80			494,00
0-200			-			-
0-250			-			-

ΑΠΟΣΤΑΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ
Μέτρα			Sec			km/h
0-400			13,60			146,78
0-1.000			27,40			162,20

ΕΙΚΟΝΙΚΟ ΠΡΟΣΠΕΡΑΣΜΑ
Km/h			Sec				Μέτρα
80-140			8,60				282,00

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΕΝ ΚΙΝΗΣΕΙ (sec/μέτρα)
Km/h	4^η				5^η			6^η
40-80	4,0/66				4,6/77			-
80-120	5,0/141				6,4/182			6,6/187
120-160	-				24,4/1037			15,6/626
160-200	-				-			-
200-240	-				-			-

ΦΡΕΝΑΡΙΣΜΑ
Km/h			Sec				Μέτρα
120-40			2,40				52,00

ΚΙΛΑ ΑΝΑ ΙΠΠΟ
			Κενή				Γεμάτη
Θεωρητικά			3,54				3,96
Πραγματικά

ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Διπλά αμορτισέρ
Διαδρομή (mm):			100
Ρυθμίσεις:			Προφόρτιση ελατηρίου
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:			3,5 X 17
Ελαστικό:			130/80-17
Πίεση:			2,2-2,5
ΦΡΕΝΟ
Ένας δίσκος 260mm με δαγκάναδύο εμβόλων της Brembo

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Ταχύμετρο, στροφόμετρο, ολικός/μερικός χιλιομετρικής, ρολόι

ΕΜΠΡΟΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Τηλεσκοπικό πιρούνι
Διαδρομή/Διάμετρος (mm):			40/120
Ρυθμίσεις:			Καμία
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:			2,5 Χ 18
Ελαστικό:			100/90-18
Πίεση:			2,2-2,5
ΦΡΕΝΟ
Ένας δίσκος 320mm με δαγκάνα τεσσάρων εμβόλων της Brembo

ΔΥΝΑΜΟΜΕΤΡΗΣΗ
Ισχύς (ΗΡ/rpm):			41,6/6.200
Ροπή (kg.m/rpm):			5,3/4.500




ΓΡΑΦΗΜΑΤΑ

ΘΕΩΡΗΤΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ ΑΝΑ ΣΧΕΣΗ
Κόφτης:
Μέγιστη ισχύς:

1^η				61
2^α				90
3^η				120
4^η				148
5^η				167
6^η				180

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ
Μέση				5,5
Ελάχιστη				4,5
Μέγιστη				7
Αυτονομία (km):				381
Αυτονομία ρεζέρβας (km):				72
Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):				21/4